Luftfracht- Spedition

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1 Handbuch zum Kurs Luftfracht- Spedition Version Dezember 2010 Alle Rechte bei SPEDLOGSWISS, Verband der Schweizerischen Speditions- und Logistikunternehmen, Elisabethenstrasse 44, 4002 Basel

2 Inhaltsverzeichnis 1. Einführung Transportmittel Einleitung Transportbehälter Paletten Container Organisationen und Verbände Einleitung ICAO IATA Rechtliche Rahmenbedingungen Einleitung Montrealer Übereinkommen Haftung in der Luftfracht Nachträgliche Verfügung Vorschriften des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) Beförderungsbedingungen Einleitung IATA Rules Sorgfaltspflichten Rechtliche Aspekte der Luftfrachtspedition Luftfrachtbrief Bedeutung des Luftfrachtbriefs Master AWB und House AWB Luftfrachtbrief als schriftliche Form des Frachtvertrags Frankatur Wertdeklaration Was der Luftfrachtbrief nicht ist Tarife Einleitung Übersicht Tarifkonzepte Übersicht Allgemein anwendbares Tarifkonzept gemäss TACT Europäisches Tarifkonzept Tarife der Spediteure Express-Tarifkonzept Berechnungsgrundlagen Rundungsregeln Masse Rundungsregeln Gewicht Taxgewicht Das Schnittgewicht Berechnungsbeispiel Gefahrgut im Luftverkehr Einleitung Dangerous Goods Regulation (DGR) Verpackungsvorschriften Shipper s Declaration for Dangerous Goods Weitere DGR-Bestimmungen zum Gefahrgut

3 1. Einführung In der Zeit von just in time Lieferungen und kleinen Lagerhallen nimmt die Bedeutung der Luftfracht zu. Denn sie erlaubt, den Warenfluss gezielt zu steuern. Ein geflügeltes Wort in der Spedition sagt: Luftfracht findet am Boden statt!. Für den Spediteur bedeutet dies : Luftfracht lohnt sich nur, wenn der Weg zum und vom Transportflugzeug minutiös geplant und organisiert ist. In diesem Kurs lernen Sie die wichtigsten Fakten über die Luftfrachtspedition kennen. Und Sie erfahren, welche Vorschriften und Regeln zu beachten sind. Airbus Beluga Boeing 747 der Korean Air -3-

4 2. Transportmittel 2.1. Einleitung Früher wurde die Fracht von Hand in die Frachträume des Flugzeuges verstaut. Heute verpackt man die Transportgüter am Boden in Container, die dann kurz vor Abflug an Bord der Flugzeuge geladen werden. Flugzeugcontainer sind speziell gebaut: Sie sind seitlich und oben abgerundet, so dass sie den Flugzeugbauch optimal ausfüllen. Näheres dazu erfahren Sie in diesem Kapitel. Ihre Lernziele: Sie zeigen die Bedeutung der Luftfracht im internationalen Gütertransport auf. Sie nennen die zwei Grundtypen von Transportbehältern in der Luftfracht und beschreiben ihre wichtigsten Merkmale. Sie beschreiben die wichtigsten Merkmale von Paletten, die in der Luftfracht verwendet werden. Sie nennen zwei Gruppen von Containern, die in der Luftfracht verwendet werden und beschreiben ihre wichtigsten Merkmale. Sie bestimmen für typische Transportgüter die geeigneten Transportbehälter in der Luftfracht. Sie erklären Bedeutung und Anwendungsbereiche des BUP (Bulk Unitization Program) in der Luftfracht. Luftfrachtcontainer Automatisiertes Einlagern von leeren Luftfrachtcontainern -4-

5 2.2 Transportbehälter Für den Transport der Güter verwenden die Fluggesellschaften als Transportbehälter sogenannte ULD (Unit Load Devices). Wir unterscheiden grundsätzlich zwei Formen: - Paletten - Container Paletten ULD Paletten (Aircraft Pallets) ULD Paletten (Aircraft Pallets) sind aus Aluminiumplatten gebaut. Sie sind so gestaltet sind, dass sich die Ösen der Frachtnetze darin einrasten lassen. Sie finden nebenstehend ein Beispiel eines Aircraft Pallets. Die Ware auf den Aircraft Pallets wird mit einem Netz fixiert Aircraft Palett mit Ösen für Frachtnetze -5-

6 2.2.2 Container ULD Container sind geschlossene Behälter aus Aluminium oder einer Kombination aus Aluminium (Rahmen) und Kunststoff (Wände). Je nach Art der darin befindlichen Güter können ULD Container auch eingebaute Kühlaggregate haben (siehe untenstehendes Bild). Zudem sind auch sie innen mit Ösen ausgestattet, um schwere Frachtstücke und Gefahrgut fixieren zu können. Envirotainer: Luftfrachtcontainer mit Kühlaggregat Je nach Flugzeugtyp und Form der Laderäume werden die ULD-Container in zwei Gruppen gegliedert (siehe dazu die untenstehenden Abbildungen): Main Deck Container Diese Container werden im Main Deck verladen. Dies ist nur bei Vollfrachtflugzeugen möglich, da bei den Passagierflugzeugen das Main Deck für die Passagiere verwendet wird. Das Main Deck hat in der Regel eine grössere Innenhöhe als das Lower Deck. -6-

7 Querschnitt eines Flugzeugrumpfes: Oben das Main Deck für Passagiere, unten das Lower Deck für die Fracht. Lower Deck Container Diese werden in Fracht- und Passagierflugzeugen befördert. Die Höhe des Lower Decks ist bei den meisten Flugzeugtypen auf max. 160 cm beschränkt. Bulk Unitization Program (BUP Verlader und Spediteure können leere Behälter bei einer Fluggesellschaft ausleihen, diese ohne Hilfe einer Handling Agency selber beladen und danach der Fluggesellschaft wieder anliefern. Dieses Angebot der Fluggesellschaften nennt sich "Bulk Unitization Program" (BUP) und verhilft den Verladern und Spediteuren zu günstigen Frachtkonditionen. Es ist deshalb vor allem für Sammelgutsendungen gedacht. Keine Frachtvergünstigungen bringt das BUP für sehr sperrige oder voluminöse Güter. -7-

8 Einen Eindruck über den Ablauf des BUP vermitteln Ihnen untenstehende Bilder: Anlieferung des leeren Luftfrachtcontainers Belad des Containers Transport des beladenen Containers zum Flugzeug Verlad ins Flugzeug 3. Organisationen und Verbände 3.1. Einleitung Auf nationaler und internationaler Ebene vertreten verschiedenen Organisationen und Verbände die Interessen ihrer Mitglieder im Bereich der Luftfracht. In dieser Lektion lernen Sie die wichtigsten Institutionen und ihre Aufgaben kennen. Ihre Lernziele: Sie nennen zwei internationale Organisationen im Bereich der Luftfahrt. Sie beschreiben Zweck und Ziel der ICAO. Sie beschreiben Zweck und Ziel der Internationalen Flugtransport-Vereinigung IATA. -8-

9 3.2. ICAO Die International Civil Aviation Organization (ICAO) (deutsch: Internationale Zivilluftfahrtorganisation) wurde durch das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (Chicagoer Abkommen) gegründet und hat ihren Hauptsitz in Montreal (Kanada). Ihr gehören 190 Vertragsstaaten an (Stand 2009). Auf Grund einer am 13. Mai 1947 in Kraft getretenen Vereinbarung hat die ICAO den Status einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen Die wichtigsten Aufgaben der ICAO sind: Erarbeiten und festlegen von verbindlichen Standards für die Luftfahrt, die von den Mitgliedsländern umgesetzt werden müssen (z.b. DGR) Regelung der internationalen Verkehrsrechte, der sogenannten Freiheiten der Luft, Entwicklung von Infrastrukturen, Erarbeitung von Empfehlungen und Richtlinien, Zuteilung der sog. ICAO-Codes für Länder und Flugzeugtypen, Entwicklung eines Standards für maschinenlesbare Reisedokumente, Definition der Grenzwerte für Fluglärmemissionen Logo der ICAO (International Civil Aviation Organization) -9-

10 3.3. IATA Zweck Die International Air Transport Association (IATA) wurde 1945 als Dachverband der Fluggesellschaften gegründet. Ihr gehören heute weltweit ungefähr 230 Fluggesellschaften an, die rund 94 % aller internationalen Flüge durchführen. Die IATA bezweckt: die Förderung des sicheren, planmässigen und wirtschaftlichen Transportes von Menschen und Gütern in der Luft die Förderung der Zusammenarbeit aller an internationalen Lufttransportdiensten beteiligten Unternehmen. Aufgaben der IATA Im Zusammenhang mit dem Luftfrachtverkehr ergeben sich für die IATA folgende Aufgaben: 1. Vereinheitlichung der - Beförderungsbedingungen - Tarife (keine Verbindlichkeit) - Dokumente 2. Vereinfachung der gegenseitigen Frachtverrechnung Näheres dazu erfahren Sie in den Kapiteln Beförderungsbedingungen und Tarife. Die Luftfracht kennt verschiedene standardisierte Instrumente, z.b. TACT-Bücher (oben) und Air Waybill (unten) -10-

11 Die IATA ist in drei Zonen aufgeteilt. Zone 1 (Traffic Conference 1) Nord-, Mittel- und Südatlantik Zone 2 (Traffic Conference 2) Europa, Mittlerer Osten, Afrika Zone 3 (Traffic Conference 3) Ferner Osten, Südwestpazifik In diesen Traffic Conferences werden unter anderem die Flugpläne aufeinander abgestimmt und die Tarife festgelegt. -11-

12 4. Rechtliche Rahmenbedingungen 4.1. Einleitung Für den Luftverkehr ist das Montrealer Übereinkommen von grosser Bedeutung: In dieser Lektion lernen Sie die wichtigsten Bestimmungen dieses Regelwerks kennen. Ihre Lernziele: Sie erklären die Bedeutung des Montrealer Übereinkommens und nennen die wichtigsten Bestimmungen dieses Abkommens. Sie berechnen für einfache Fallbeispiele die Haftung des Frachtführers nach den Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens. Sie erläutern den Tatbestand der nachträgliche Verfügung. Sie beschreiben die Vorschriften des Bundesamts für Zivilluftfahrt BAZL zum bekannten bzw. unbekannten Absender. Sitz der ICAO in Montreal, wo das Übereinkommen unterzeichnet wurde 4.2. Montrealer Übereinkommen Haftung in der Luftfracht International einheitliche Rechtsgrundlage Verbindliche Rechtsgrundlage im internationalen Luftverkehr bildet das Montrealer Übereinkommen (Montrealer Konvention). In der Schweiz sind diese Vorschriften seit 2005 in Kraft. Sie regeln im Wesentlichen die Haftung des Luftfrachtführers für Schäden, die während eines Fluges entstehen. -12-

13 Haftung im Schadenfall Gemäss des Montrealer Übereinkommens haftet der Frachtführer (Luftfahrtgesellschaft) im Schadenfall wie folgt: Verlust, Beschädigung oder Verspätung der Ware Der Schaden muss ersetzt werden, bis max. 19 SZR (=Sonderziehungsrechte*) pro kg brutto * Das Sonderziehungsrecht SZR ist eine Währungseinheit des Internationalen Währungsfonds ( IWF). Der aktuelle Kurs (SDRs Currency unit) kann abgerufen werden über Prüfpflicht des Empfängers bzw. Spediteurs Der Empfänger oder dessen Beauftragter (Spediteur) muss dem Frachtführer (Luftverkehrsgesellschaft) die Beschädigung oder den Verlust der Ware innert einer festgesetzten Frist schriftlich beanstanden. Dies nennt man: einen Vorbehalt anbringen. Der Empfänger ist deshalb verpflichtet, die Ware bei der Übernahme auf Vollständigkeit und Unversehrtheit zu prüfen. Merkmale wie überklebte Stellen an der Verpackung weisen oft auf beschädigte oder unvollständige Fracht hin -13-

14 Meldefristen für Reklamationen (Vorbehalte) Liegen Gründe vor, den Frachtführer für Unregelmässigkeiten haftbar zu machen, so verlangt das Montrealer Abkommen, Reklamationen (Vorbehalte) innerhalb bestimmten Fristen anzubringen. Je nach Beschädigungsart sind diese Fristen verschieden: 1. äusserlich erkennbare Verluste oder Beschädigungen: sofort (am besten durch einen Eintrag in den Luftfrachtbrief) 2. äusserlich nicht erkennbare Verluste oder Beschädigungen: spätestens binnen 14 Arbeitstagen seit Ankunft der Ware am Flughafen Die Vorbehalte sind immer schriftlich anzubringen. Ausgangssituation Anhand eines Beispiels wollen wir die Berechnung der Haftung veranschaulichen: Eine Sendung I-Pads kommt per Luftfracht aus den USA in die Schweiz. Es gelten die Bedingungen des Montrealer Übereinkommens. Die Sendung besteht aus 20 Kartons mit einem Bruttogewicht von total 200 kg. Bei der Ankunft in der Schweiz stellt der Empfänger fest, dass 7 Kartons defekt sind und die darin enthaltene Ware unbrauchbar ist. Berechnung der Haftung der Airline: 1. Bruttogewicht der beschädigten Ware bestimmen: 20 Kartons = 200 kg brutto 1 Karton = 10 kg brutto 7 Karton = 70 kg brutto 2. Haftung berechnen: Dazu wird folgende Formel verwendet: Beschädigtes Bruttogewicht x Haftungslimite pro kg In unserem Fall heisst dies: 70 kg brutto x 19 SZR = 1'330 Sonderziehungsrechte Nachträgliche Verfügung Bedeutung Der Versender kann mit einer nachträglichen Verfügung die Sendung anhalten, zurückrufen oder umleiten. Dazu muss er der Luftfrachtgesellschaft das Original No. 3 des Airwaybill vorlegen. Das Recht auf eine nachträgliche Verfügung erlischt, sobald die Airline den Empfänger avisiert hat. Original No. 3 des Air Waybill -14-

15 4.3. Vorschriften des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) Wegen der verschärften Sicherheitsmassnahmen an den Flughäfen in der Schweiz (Durchleuchtungsgeräte) müssen sich die Spediteure in Zukunft an neue, vom BAZL herausgegebene Vorschriften halten: Bei der Buchung oder der physischen Abgabe einer Sendung müssen sie angeben, ob es sich beim Absender um einen bekannten oder unbekannten Absender (Exporteur) handelt. Oft werden dazu auch die englischen Begriffe Known Consignor und Unknown Consignor verwendet. Bekannter Absender Wer ein bekannter Absender sein möchte, muss eine Bewilligung des BAZL haben. Die Bewilligung wird nur erteilt, wenn strikten Vorgaben eingehalten werden. Dazu braucht es eine Zertifizierung durch einen sogenannten Independent Validator, welcher vom BAZL eingesetzt wird. Unbekannter Absender Bei unbekannten Absendern müssen zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. Nebst organisatorischem Mehraufwand braucht der Versand vor allem mehr Zeit. Denn die Sendung wird automatisch durchleuchtet. Dies führt zu zusätzlichen Kosten, welche selbstverständlich zu Lasten des Kunden gehen. Warenscanner am Flughafen -15-

16 Reglementierter Beauftragter Nicht nur bezüglich der Kunden hat das BAZL ein nationales Sicherheitsprogramm entworfen, sondern auch für Spediteure. Will man ein sogenannter reglementierter Beauftragter sein, muss man exakt nach den Vorgaben des BAZL operieren und regelmässige Kontrollen akzeptieren. Ebenfalls muss ein Kurs vom BAZL über die Frachtsicherheit absolviert werden. 5. Beförderungsbedingungen 5.1. Einleitung Auf Basis des Montrealer Übereinkommens hat die IATA detaillierte Beförderungsbedingungen für die Luftfracht in Form des TACT (The Air Cargo Tariff and Rules) entwickelt. Der TACT umfasst einerseits den umfangreichen Tarifteil und andererseits die TACT-Rules. Die als spezielles Buch herausgegebenen TACT-Rules (oranges Buch) regeln Annahme, Beförderung und Auslieferung der Luftfrachtgüter. Sie sind weltweit gültig und garantieren somit einen reibungslosen internationalen Lufttransport. In dieser Lektion lernen Sie die wichtigsten Beförderungsbedingungen der TACT-Rules kennen. Die Tarife (rotes und grünes Buch) sind Gegenstand des nächsten Kapitels. Ihre Lernziele: Sie erklären die Bedeutung des TACT im Allgemeinen und der TACT-Rules im Besonderen Sie nennen die Sorgfaltspflichten des IATA-Agenten nach den TACT-Rules Sie zeigen die möglichen rechtlichen Stellungen des Luftfrachtspediteurs nach OR und AB SPEDLOGSWISS auf Sie zeigen die Rechte und Pflichten der im Luftfrachtverkehr beteiligten Parteien auf Sie erläutern Bedeutung und Funktion des Luftfrachtbriefes Sie zeigen den Unterschied von frankierter und unfrankierter Beförderung von Luftfrachtsendungen auf Sie erläutern die Wertdeklaration beim Ausfüllen des Luftfrachtbriefes Das orangefarbene TACT Buch enthält die Rules -16-

17 5.2. IATA Rules Sorgfaltspflichten Sorgfaltspflichten des Luftfrachtspediteurs sind in den sogenannten "Ready for carriage"- Vorschriften umschrieben und umfassen folgende Abklärungen und Vorgänge: 1. Überprüfung der Gefahrgut-Vorschriften Falls es sich um den Transport von gefährlichen Gütern handelt: Sind die Gefahrgut-Vorschriften (Dangerous Goods Regulations DGR) eingehalten? 2. Überprüfung der Dokumente Sind alle für die Zollabfertigung am Bestimmungsort erforderlichen Dokumente vorhanden (Handelsrechnungen, Zollrechnungen, Konsularfakturen, Warenverkehrsbescheinigungen)? 3. Überprüfung des Transportguts Ist das Frachtgut transporttüchtig? Welches sind seine Dimensionen und sein Gewicht? Die "Dangerous Goods Regulations" der IATA 4. Reservation Buchen der Fracht bei der Luftverkehrsgesellschaft. Warenwaage, welche direkt im Palettenrolli integriert ist -17-

18 5. Etikettierung Aufkleben der zwingend mit Barcodes versehenen Etiketten auf die Frachtstücke. Für die Folgen falsch etikettierter Frachtstücke haftet der Agent. Standardisierte Luftfrachtetikette 6. Ausfertigung des Luftfrachtbriefs Ausfüllen des Frachtbriefs (Airway Bill) aufgrund der im TACT publizierten Tarife Deklarieren der Wertsendungen 7. Zollabfertigung Erst nach erfolgter Verzollung gilt die Sendung als der Luftverkehrsgesellschaft übergeben. Air Waybill AWB Vor Übergabe an die Airline muss die Ware verzollt werden -18-

19 5.3 Rechtliche Aspekte der Luftfrachtspedition Der Luftfrachtspediteur als Kommissionär Die rechtliche Stellung des Luftfrachtspediteurs ergibt sich aus dem Artikel 439 des Obligationenrechts: "Wer gegen Vergütung die Sendung oder Weiterleitung von Gütern für Rechnung des Versenders, aber im eigenen Namen zu besorgen übernimmt, ist als Kommissionär zu betrachten, steht aber in Bezug auf den Transport der Güter unter den Bestimmungen des Frachtvertrages". Allgemeine Bedingungen SPEDLOGSWISS Die Allgemeinen Bedingungen SPEDLOGSWISS ergänzen den Speditionsvertrag gemäss Art. 439 OR. Sie geben den Vertragsparteien anerkannte Weisungen, Richtlinien sowie Grundsätze über ihre Rechte und Pflichten. Sie definieren insbesondere die verschiedenen Tätigkeitsbereiche des Spediteurs, das Zustandekommen und den Inhalt des Speditionsvertrags, die Haftung des Auftraggebers, die Haftung des Spediteurs sowie die Zahlungsbedingungen und das Retentionsrecht. Haftung des Spediteurs als Vermittler Als Vermittler handelt der Luftfrachtspediteur namentlich dann, wenn er Verträge mit Unterbeauftragten (Frachtführern, Versicherungsgesellschaften etc.) in eigenem Namen, aber auf Rechnung seines Auftraggebers abschliesst. Er übernimmt dabei eine Verschuldenshaftung für sorgfältige Auswahl, Instruktion und eventuell Überwachung der Unterbeauftragten. Bei grober Fahrlässigkeit oder Absicht kann der Umfang der Haftung nicht beschränkt werden. Hingegen ist die Haftung für leichtes Verschulden auf 8,33 Sonderziehungsrechte per Kilo, respektive aus 20'000 SZR pro Ereignis, beschränkt. Haftung des Luftfrachtspediteurs als Frachtführer In seiner Eigenschaft als IATA-Agent ist der Spediteur kein Frachtführer. Dagegen ist er rechtlich einem Frachtführer gleichgestellt, wenn er einen hauseigenen Luftfrachtbrief ausstellt (Art. 2 Ziffer 2 AB SPEDLOGSWISS 2005). Als Frachtführer haftet der Luftfrachtspediteur sowie die Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich auch ohne Verschulden für vollständige und unbeschädigte Ablieferung. Der Spediteur haftet in diesen Fällen im Rahmen des Montrealer Übereinkommens mit 19 SZR per Kilogramm brutto. -19-

20 5.4 Luftfrachtbrief Bedeutung des Luftfrachtbriefs Der Luftfrachtbrief (Airwaybill AWB) ist das wichtigste Dokument im Luftfrachtverkehr. Für den IATA-Agenten ist die fehlerfreie Ausstellung und die Tarifierung des AWB eine vertragliche Pflicht und die Voraussetzung für die Erstellung des "Ready for carriage"- Zustandes. Der Luftfrachtbrief ist eindeutig über seine Nummer zu identifizieren. Diese Nummer setzt sich wie folgt zusammen: Ziffern 1-3: Code für die Fluggesellschaft Ziffern 4-10: Seriennummer Ziffer 11: Prüfziffer Funktion des Luftfrachtbriefes Der IATA-Luftfrachtbrief wird von den Luftverkehrsgesellschaften in Sätzen ausgegeben, die in der Regel 12 Exemplare enthalten. Heute werden die Frachtbriefe grösstenteils elektronisch erstellt. Die Fluggesellschaften stellen nur noch die AWB Nummern zur Verfügung. Die folgenden Exemplare gelten als Originale und sind wie folgt zweckgebunden: Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 ORIGINAL FOR ISSUING CARRIER ORIGINAL FOR CONSIGNEE ORIGINAL FOR SHIPPER Exemplar Nr. 1 bleibt bei der Airline und wird für die Verrechnung der Frachtkosten verwendet. Original No. 1 des Air Waybill - bleibt am Abgangsflughafen -20-

21 Exemplar Nr. 2 begleitet die Sendung und wird gewöhnlich dem Empfänger oder dessen Beauftragten am Empfangsort ausgehändigt. Das Exemplar Nr. 3 ist für den Absender bestimmt und gilt bei Akkreditivgeschäften zugleich als Sperrdokument. Original No. 2 des Air Waybill - für den Empfänger bestimmt, begleitet die Fracht Original No. 3 des Air Waybill - für den Absender bestimmt Die übrigen Exemplare aus dem Frachtbriefsatz haben keine Rechtswirkung und dienen der internen Organisation Master AWB und House AWB Grundsätzlich wird zwischen zwei Typen von Luftfrachtbriefen unterschieden. Auf der einen Seite gibt es das Master AWB (MAWB), welches zwischen der Airline und dem Spediteur ausgestellt wird. Auf der anderen Seite das House AWB (HAWB), welches zwischen dem Spediteur und seinem Kunden erstellt wird Luftfrachtbrief als schriftliche Form des Frachtvertrags Bei der Übergabe versandbereiter Waren an eine Luftverkehrsgesellschaft kommt ein Frachtvertrag zustande. Der Frachtvertrag bedarf keiner besonderen Form, wird aber meistens schriftlich in Form eines Luftfrachtbriefes abgeschlossen. -21-

22 5.4.5 Frankatur Mit der Frankatur wird zwischen Auftraggeber und Beförderer festgelegt, wer die Kosten für die Beförderung einer Sendung trägt. Wenn die Fracht am Abgangsort bezahlt wird, ist die Frankatur prepaid (franko). Wird die Fracht am Empfangsort bezahlt, ist die Frankatur collect (unfranko). Formen der Frankatur Im Luftfrachtbrief wird durch Ankreuzen von Fragen bestimmt: a) ob die reine Luftfracht vom Absender oder vom Empfänger zu bezahlen ist b) ob die Nebenspesen vom Absender oder vom Empfänger zu bezahlen sind. Prepaid (pp) bedeutet, dass der Absender bei Abgang sämtliche Kosten bis zum Ankunftsflughafen bezahlt. (Fracht & Nebenspesen) Collect (cc) bedeutet, dass der Empfänger bei Ankunft der Sendung die Luftfracht, oder Luftfracht und Nebenspesen bezahlt. Die unfrankierte Beförderung von Luftfracht ist nicht allgemein zugelassen. Es kommt auf das Bestimmungsland und auf den Transporteur (Fluggesellschaft) an. TACT, orange Ausgabe "Rules", Section enthält die genauen Ausführungen über dieses Kapitel. Unfrankierte Beförderung Die folgenden Warengattungen sind für eine unfrankierte Beförderung nur erlaubt, sofern der Absender die entstehenden Luftfrachtkosten garantiert: - Muster - verderbliche Güter - lebende Tiere - sterbliche Überreste - Geschenksendungen - Zeitungen, Drucksachen, Pressefotos - alkoholische Getränke - Güter, deren Wert geringer ist als die Transportkosten Wertdeklaration Bei einer Wertdeklaration wird auf dem Airwaybill ein Betrag (Wert) für einen besonderen Zweck deklariert. -22-

23 Es gibt drei verschiedene Möglichkeiten: Declared Value for Customs Der Shipper deklariert einen Wert für die Zollbehörden. Dieser kann verwendet werden für die Berechnung von Einfuhrzöllen und steuern. Wird kein Wert eingesetzt, steht in diesem Feld NCV (no custom value) Das Feld "Declared Value for Customs" im AWB Declared Value for Carriage Hier kann der Shipper einen Wert für die Beförderung angeben. Damit wird die Haftungslimite von 19 SZR pro kg brutto ausser Kraft gesetzt. Im Schadenfall haftet die Airline bis zum deklarierten Wert. Wird dieses Feld ausgefüllt, muss aber auch ein Werttarif für die Luftfracht bezahlt werden (in der Regel 2% vom deklarierten Wert) Wird kein Wert eingesetzt, steht in diesem Feld NVD (no value declared) Das Feld "Declared Value for Carriage" im Luftfrachtbrief Amount of Insurance Wird dieses Feld ausgefüllt, so deckt die Airline eine Warentransportversicherung über den hier deklarierten Wert. Wird kein Wert eingesetzt, steht in diesem Feld NIL (englisch für Null) Das Feld "Amount of Isurance" im Air Waybill -23-

24 5.4.7 Was der Luftfrachtbrief nicht ist Der Luftfrachtbrief ist nicht negozierbar (handelbar) Der Luftfrachtbrief erfüllt verschiedene Funktionen im Warenverkehr. Der Vermerk "not negotiable" auf jedem Exemplar hat zwar keine Rechtswirkung und keinen Einfluss auf den Transportablauf, erinnert jedoch den Benützer daran, dass das Recht über die Ware nicht mit dem Besitz des Luftfrachtbriefes übertragen werden kann. Der Luftfrachtbrief kann nicht an "order" ausgestellt werden Hie und da verlangen Akkreditive (L/C), dass für eine Luftfrachtsendung der Luftfrachtbrief an "order" ausgestellt werden soll. Dies ist nur in der Seefracht mit dem B/L möglich. Weitere Details zu Finanzierungsarten erhalten Sie im Kurs Allgemeine Berufs- und Branchenkunde. Der Luftfrachtbrief ist kein Versicherungszertifikat Im Sinne von Akkreditivvorschriften kann der Luftfrachtbrief nicht als Versicherungszertifikat verwendet werden. 6. Tarife 6.1. Einleitung Um korrekte Offerten an Kunden erstellen zu können, benötigen Sie Berechnungsgrundlagen und Tarife. Welche Vorschriften und Bedingungen hier eine Rolle spielen, erfahren Sie in dieser Lektion. Ihre Lernziele: Sie geben eine Übersicht über die gängigen Nachschlagewerke zu Flugplänen und Tarifen im internationalen Luftverkehr und nennen deren wichtigste Merkmale. Sie geben eine Übersicht über die wichtigsten Tarifkonzepte auf dem Luftfrachtmarkt. Sie erklären den Aufbau des allgemein anwendbaren Tarifkonzepts gemäss TACT und beschreiben die einzelnen Tarifarten. Sie erklären Bedeutung und Aufbau des europäischen Tarifkonzepts. Sie erklären die Bedeutung der Tarife des Luftfrachtspediteurs. Sie erklären die Bedeutung des Express-Tarifkonzepts. Sie zeigen die Berechnungsgrundlagen für die Luftfracht auf und wenden diese korrekt an. -24-

25 6.2. Übersicht Der Luftfrachtbenutzer kann praktisch sämtliche Informationen über Flugpläne und Tarife abrufen, wenn er über folgende Nachschlagewerke verfügt: 1. TACT (The Air Cargo Tariff) 2. OAG Worldwide Guide TACT Der TACT enthält sämtliche IATA-Tarife für den internationalen Flugverkehr. Die Tarife werden in Form von zwei Büchern herausgegeben: Weltweite Tarife ohne Nordamerika (rotes Buch) Tarife für Nordamerika (grünes Buch) Die beiden TACT-Bücher mit den Tarifen. Rot für Nordamerika, grün für den Rest der Welt Ebenfalls zum TACT zählen die TACT-Rules. Sie erscheinen in Form eines orangen Buchs und werden oft als Bibel des Luftfrachtspediteurs bezeichnet. Sie enthalten alle wichtigen Angaben, die ein Luftfrachtspediteur im Geschäftsverkehr mit dem Frachtführer (Fluggesellschaft) wissen muss (siehe dazu auch Sorgfaltspflichten des IATA-Agenten). OAG Der Official Airline Guide (OAG) gibt Auskunft über Airlines, Flugpläne, Destinationen, Transitzeiten usw. -25-

26 6.3. Tarifkonzepte Übersicht Die Verlader finden heute auf dem Luftfrachtmarkt die folgenden Tarifkonzepte mit unterschiedlichen Tarifstrukturen und Tarifarten: 1. Allgemein anwendbares Tarifkonzept gemäss TACT 2. Europäisches Tarifkonzept 3. Express-Tarifkonzept 4. Tarife der Luftfrachtspediteure Allgemein anwendbares Tarifkonzept gemäss TACT Der TACT unterscheidet folgende Tarifarten: Minimumtarif (Abkürzung M): Dieser Tarif gilt, sofern keine anderen Tarifarten zur Anwendung kommen. Der Minimumtarif darf in keinem Fall unterschritten werden. Normaltarif (N): Dieser Tarif gilt für alle Sendungen, die weniger als 45 Kg wiegen. Quantitäts-Mengentarif (Q): Dieser Tarif gilt ab 45 kg und ist gegenüber dem Normaltarif ermässigt. Beim Quantitäts- Mengenrabatt wird der Grundsatz des Schnittgewichtes angewandt. Spezialtarif (Commodity Rates C): Dieser Tarif gilt für genau spezifizierte Waren oder Warengattungen und deren genau umschriebene Bestimmungsorte. Auch hier gilt der Grundsatz des Schnittgewichtes. Warenklassentarif (Class Rates R): Dieser Tarif gilt für genau spezifizierte Waren oder Warengattungen. Sie erfahren gegenüber dem Normaltarif eine Reduktion (R=Reduction). Beispiele: - leere Tierbehälter - Magazine, Bücher, Kataloge und andere Publikationen - aufgegebenes Reisegepäck Warenklassentarif (Class Rates S): Dieser Tarif gilt für genau spezifizierte Waren oder Warengattungen. Sie erfahren gegenüber dem Normaltarif einen Zuschlag (S=Surcharge). Beispiele: - lebende Tiere - Wertsendungen wie Gold, Platin, Luxusuhren - Leichen und Aschenurnen Achtung: Bei der Luftfracht gibt es für gefährliche Güter keinen Zuschlag auf die Rate. Es wird lediglich eine Gebühr erhoben für das Bearbeiten des Gefahrgutchecks. -26-

27 6.3.3 Europäisches Tarifkonzept Geltungsbereich Das europäische Tarifkonzept wird für Flüge im innereuropäischen Flugverkehr angewendet. Tarifstruktur Das europäische Tarifkonzept kennt nur eine Tarifart. Die Luftfracht wird so berechnet, dass auf eine Grundtaxe ein Zuschlag pro kg Bruttogewicht erhoben wird. Auf eine Formel gebracht: Fracht =B + K (Basistarif + Kilorate x Bruttogewicht in kg) Tarife der Spediteure Für die Sammelverkehre publizieren die Luftfrachtspediteure ihre eigenen Kundentarife. Diese sind auf Hauptdestinationen beschränkt. Der Luftfrachtspediteur handelt mit einer Fluggesellschaft eine Einkaufsrate aus, erhöht diese mit seiner Marge und publiziert so seinen Verkaufspreis. Üblicherweise handelt es sich dabei um FAK Raten (freight all kind), also unabhängig von der Warengattung Express-Tarifkonzept Haus-zu-Haus-Dienstleistungen (Door to Door) Die im internationalen Expressverkehr tätigen Logistikunternehmen wenden Tarife an, die über den Luftfrachtbereich hinausgehen und Haus-zu-Haus-Dienstleistungen (Door to Door ) inkl. Zollabfertigung umfassen. Typische Dienstleister in diesem Bereich sind z.b. Fedex, UPS, DHL. Diese werden auch Integrators genannt, weil sämtliche Leistungen, v.a. Zollabfertigung enthalten sind Berechnungsgrundlagen Rundungsregeln Masse Regel Es wird immer mit ganzen cm gerechnet, bis 0,4 wird abgerundet, ab 0,5 wird aufgerundet. Beispiel 1 81,4 cm x 74,6 cm x 62,5 cm gerundet auf: 81 cm x 75 cm x 63 cm Beispiel cm x 44.8 cm x 59.5 cm gerundet auf: 90 cm x 45 cm x 60 cm -27-

28 6.4.2 Rundungsregeln Gewicht Regel Das Brutto- oder Volumengewicht wird immer auf das nächste halbe oder ganze Kilo aufgerundet. Beispiel 1 Bruttogewicht 25,3 kg aufgerundet auf: Taxgewicht 25,5 Beispiel 2 Bruttogewicht 25,6 kg aufgerundet auf: Taxgewicht 26,0 kg Taxgewicht Grundregel Die Luftfracht wird nach dem Bruttogewicht berechnet, vorausgesetzt, dass das Verhältnis Volumen/Gewicht 6 Kubikdezimeter (6000 cm3) je Kilo nicht übersteigt. Formel L x B x H ergibt cm 3 geteilt durch 6000 = Volumengewicht in Kilogramm Oder Volumen (m 3 ) geteilt durch 6 = Volumengewicht in Tonnen. Beispiel 1 1 Karton mit Bruttogewicht 40 kg Masse L 70 cm/b 60 cm/ H 50 cm Lösung: 210'000 cm = Volumengewicht 35 kg Das Volumengewicht (35 kg) ist kleiner als das Bruttogewicht (40 kg), somit erfolgt die Tarifierung auf dem effektiven Bruttogewicht. Beispiel 2 1 Karton mit Bruttogewicht 28,5 kg Masse L 70 cm/b 60 cm/ H 50 cm Lösung: 210'000 cm = Volumengewicht 35 kg Das Volumengewicht (35 kg) ist grösser als das Bruttogewicht (28.5 kg), somit erfolgt die Tarifierung auf dem Volumengewicht. -28-

29 6.4.4 Das Schnittgewicht Das Schnittgewicht gibt an, ab welchem Gewicht sich eine günstigere Tarifstufe für den Verlader resp. Spediteur lohnt. Formel Der Frachtbetrag für die Mindestmenge des günstigeren Tarifs wird durch den um eine Stufe höheren Tarif dividiert. Beispiel Zürich-Kinshasa 90 kg Maschinenteile Tarif ab 45 kg = CHF 8.00 pro kg Tarif ab 100 kg = CHF 7.00 pro kg Lösung: Schnittgewicht = = 87.5 kg Folglich lohnt es sich, ab 87.5 kg den Tarif ab 100 kg zu verwenden. Wichtig dabei ist, dass auch mit den vollen 100 kg gerechnet wird Berechnungsbeispiel Ausgangslage Luftfrachttransport von Zürich nach Los Angeles Anzahl: 3 Kisten Maschinenteile Bruttogewicht total: 151 kg Dimensionen: cm pro Kiste Die TACT Raten nach Los Angeles: 45 kg = CHF kg = CHF kg = CHF kg = CHF

30 Luftfracht-Berechnung 1 Berechnen des Volumens: Das Volumen wird für Kisten, Kartons, Paletten, usw. in der Reihenfolge Länge x Breite x Höhe (in Metern) gemessen. Bei Fässern, Rollen, etc. Durchmesser x Durchmesser x Höhe/Länge. Das Ergebnis wird in Kubikmetern angegeben. In diesem Beispiel also: 1,20 x 0,8 x 0,4 m x 3 Kisten = m 3 Luftfracht-Berechnung 2 Berechnen des Volumengewichts Frachttarife basieren auf dem Gewicht. 500 kg Schaumstoff benötigen aber mehr Platz (Volumen) als 500 kg Maschinenteile. Um das Volumen der Ware auch zu berücksichtigen, benötigen wir das Volumengewicht. Auf der Seite Taxgewicht haben Sie erfahren, dass die Volumentarifierung in der Luftfracht 6 x messend beträgt. Entsprechend wird das Volumen in Kubikmetern durch 6 geteilt: = 0,192 Tonnen (=192 kg) Volumengewicht Luftfracht-Berechnung 3 Taxgewicht wählen Das Taxgewicht ist immer das höhere aus effektivem Bruttogewicht und Volumengewicht. In unserem Fall beträgt das Bruttogewicht 151 kg und das Volumengewicht 192 kg. Folglich ist das Taxgewicht für diese Sendung 192 kg. Luftfracht-Berechnung 4 Tarif einsehen, Schnittgewicht bestimmen Das Taxgewicht unserer Sendung liegt bei 192 kg, also zwischen dem Satz ab 100 kg und dem Satz ab 200 kg. Das Schnittgewicht zwischen diesen beiden Sätzen liegt bei kg (Berechnung Schnittgewicht = = kg). Wenn das Taxgewicht höher ist als das Schnittgewicht, dann wird der grössere Satz angewendet (200 kg Satz). -30-

31 Luftfracht-Berechnung 5 Korrekten Ansatz wählen In unserem Beispiel rechnen wir nun mit dem 200 kg Satz: CHF 6.25 pro kg Luftfracht-Berechnung 6 Frachtpflichtiges Gewicht bestimmen Wenn wir mit dem grösseren, also in unserem Beispiel mit dem 200 kg Satz rechnen, dann müssen wir auch die Fracht mit 200 kg berechnen. Luftfracht-Berechnung 7 Fracht berechnen CHF 6.25 pro kg x 200 kg = CHF 1' Gefahrgut im Luftverkehr 7.1. Einleitung Wie im Strassenverkehr sind auch im Luftverkehr Sicherheitsmassnahmen bei Gefahrguttransporten von grosser Bedeutung. Sie sind sogar noch wichtiger als im Strassenverkehr, da die Auswirkungen von Unfällen grösser sind. Brennt also beispielsweise im Flugzeug ein Behälter, können die Folgen fatal sein. Deshalb gelten für den Luftverkehr äusserst strenge Sicherheitsbestimmungen. Ihre Lernziele: Sie erklären Bedeutung und Aufbau der IATA Dangerous Goods Regulation (DGR). Sie erläutern die Verpackungsvorschriften nach DGR. Sie nennen die wichtigsten Elemente der Shipper s Declaration for Dangerous Goods. Sie beschreiben weitere DGR-Bestimmungen wie Sorgfaltspflicht des Luftfrachtspediteurs, Annahmegebühren, nichtgefährliche Chemikalien und Ausbildung der Luftfrachtspediteure. Die "Dangerous Goods Regulations" der IATA -31-

32 7.2. Dangerous Goods Regulation (DGR) Für den Transport von gefährlichen Gütern sind heute im internationalen Flugverkehr die von der IATA herausgegebenen Dangerous Goods Regulation DGR (Gefahrgutregeln) massgebend. So bestimmen die DGR, unter welchen Bedingungen Frachtgüter transportiert werden dürfen. Dazu zählen: - Art der Artikel - Verpackung - Menge - Flugmaterial (Passagier- oder Frachtflugzeug) - Etikettierung - Dokumente Verpackungsvorschriften Die DGR liefern genaue Instruktionen über die Markierung der äusseren Verpackung und über die Verwendung von Etiketten: 1. Gefahren-Etiketten nach Gefahrgutklasse (Hazard Labels) Sie informieren über Art des Gefahrguts. z.b. UN Class 3 (entzündbare flüssige Stoffe) oder UN Class 6 (giftige Stoffe). Es kann auch sein, dass ein Stoff verschiedenen Klassen zugeordnet wird, wie untenstehendes Bild zeigt. Einzelheiten zu den Gefahrgutklassen erfahren Sie in der Allgemeinen Berufs- und Branchenkunde. Gefahrenetiketten (Hazard Labels) 2. Behandlungs-Etiketten (Handling Labels) Sie weisen darauf hin, wie mit dem Gefahrgut umzugehen ist: Wir unterscheiden zwei Arten von Behandlungsetiketten: -32-

33 Cargo Aircraft only: Die Sendung darf nur auf Vollfrachtflugzeuge verladen werden. Magnetized Material: Magnetisches Material darf nicht in der Nähe der Fluginstrumente verstaut werden, da diese sonst Schaden nehmen könnten. Darf nicht in Passagierflugzeugen transportiert werden Etikette für magnetisches Material 3. Mindestmarkierungsangaben pro Packstück: - Absender / Shipper - Empfänger / Consignee - UN oder ID-Nummer/Number - Proper Shipping Name/Bezeichnung der Ware 4. Markierung der UN-Normverpackung Die Verpackung für Gefahrgut muss gemäss UN-Normen hergestellt und auch entsprechend gekennzeichnet sein. Hier ein Beispiel: Die UN-Markierung informiert über verschiedene Eigenschaften der Verpackung -33-

34 Der Code auf der ersten Zeile der obigen Verpackung bedeutet folgendes: Bezeichnet die Art der Verpackung, in diesem Fall 4D Sperrholzkiste X Zeigt an für welche Verpackungsgruppe(n) geeignet 120 soviel darf das Packstück max. in kg wiegen S solid - für feste Gefahrgutstoffe Shipper s Declaration for Dangerous Goods Wer gefährliche Güter auf dem Luftweg befördern lassen will, muss zwingend die Shipper s Declaration (2-fach) in englischer Sprache ausfüllen. Darin hat der Verlader u.a. die Artikel zu beschreiben nach: - UN-Nummer - UN-Class - UN-Packing Group - Proper Shipping Name - Nettogewicht oder Literinhalt - Art der äusseren Verpackung - Bezeichnung der Verpackungsinstruktionen - Genauer Beschrieb des versandten Artikels Shipper's Declaration for Dangerous Goods Der Spediteur, der einen Luftfrachtbrief für gefährliche Güter ausstellt, muss sich auf die Angaben verlassen können, die der Versender im Speditionsauftrag und im ausgefüllten Formular "Shipper's Declaration for Dangerous Goods" macht. Im Rahmen der ihm auferlegten Sorgfaltspflicht muss er jedoch überprüfen, ob - die Angaben in allen Dokumenten (Speditionsauftrag, Handelsrechnung, Shipper's Declaration for Dangerous Goods) stimmen - die Packstücke richtig markiert sind - die Packstücke richtig etikettiert sind. Zuwiderhandlungen können Strafgebühren oder im schlimmsten Fall den Entzug als reglementierter Beauftragter nach sich ziehen. -34-

35 7.3. Weitere DGR-Bestimmungen zum Gefahrgut Annahmegebühren Für gefährliche Güter, die zum Transport zugelassen sind, müssen keine Frachtzuschläge bezahlt werden. Für die zeitintensive Abfertigung legen Luftverkehrsgesellschaft und Spediteur hingegen eine Gebühr fest. Diese ist vom Frachtzahler zu übernehmen. Nicht gefährliche Chemikalien Chemikalien, welche nicht unter die Dangerous Goods Regulations fallen, müssen auf dem Luftfrachtbrief als "not restricted" bezeichnet werden. Der Absender muss dies dem Luftfrachtspediteur schriftlich auf dem Speditionsauftrag bestätigen. Ausbildung der Luftfrachtspediteure Jeder Spediteur, der gefährliche Güter per Luftfracht verschickt, muss nachweisen können, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern die offiziellen Gefahrgutausbildungen der IATA absolviert haben. -35-