Luftverkehrsteuer in Deutschland

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1 Luftverkehrsteuer in Deutschland 2. Evaluierungsbericht November 2013 Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) e. V.

2 Seit 1. Januar 2011 müssen Fluggesellschaften Luftverkehrsteuer auf ihr Kerngeschäft zahlen Staffelung der Luftverkehrsteuer nach Entfernung Die Luftverkehrsteuer (LuftVSt) wird seit 1. Januar 2011 erhoben. Fluggesellschaften müssen für Passagiere, die auf einem deutschen Flughafen ihre Flugreise beginnen, einen nach Entfernung zum Zielort gestaffelten Betrag an den Fiskus abführen. Der jeweilige Anteil der Distanzklassen am Gesamtsteueraufkommen von 948 Millionen Euro betrug 2012 (in Klammern: Vergleich zu 2011): Distanzklasse I: 50,1 % ( 2,1 PP) Distanzklasse II: 7,6 % (+0,5 PP) Distanzklasse III: 42,3 % (+1,6 PP) Distanzklasse I: 7,50 Distanzklasse II: 23,43 Distanzklasse III: 42,18 Quelle: Statistisches Bundesamt 2

3 Eine Evaluierung der Steuer für das Jahr 2011 wurde im Jahr 2012 vorgelegt, hiermit wird die Evaluierung fortgeschrieben für 2012 und das 1. Hj 2013 Evaluierung der Luftverkehrsteuer jetzt auch für 2012 BMF ( Juni 2012 ) INTRAPLAN ( April 2012 ) 2011 BDL ( neu! ) Das Luftverkehrsteuergesetz sah eine einmalige Evaluierung der Steuer zum 30. Juni 2012 vor. Das Bundesfinanzministerium hat fristgerecht im Juni 2012 einen Evaluierungsbericht vorgelegt (vgl. BT Drucksache 17/10225). Auch Intraplan hat im Frühjahr 2012 einen Evaluierungsbericht vorgelegt. Der BDL hatte diesen in Auftrag gegeben. Beide Evaluierungsberichte stellen wettbewerbsverzerrende Wirkungen zu Lasten deutscher Fluggesellschaften und deutscher Flughäfen fest. Beide Evaluierungsberichte untersuchen die Auswirkungen der Steuer im Jahr Mit dem vorliegenden Bericht wird die Evaluierung für das Jahr 2012 und für das erste Halbjahr 2013 fortgeschrieben. 3

4 Evaluierungsergebnisse 4

5 Auch im Jahr 2012 wächst der Luftverkehr in Deutschland unterdurchschnittlich Luftverkehrswachstum im Vergleich (2012) % ,1 +2,3 +3,0 +3,6 +4, zählten die deutschen Flughäfen 201 Millionen Passagiere. Dies waren 1,1% mehr Passagiere als im Vorjahr (198 Millionen). Damit ist das Luftverkehrswachstum in Deutschland erneut hinter dem westeuropäischen Durchschnitt zurückgeblieben: Westeuropäische Flughäfen zählten 2012 insgesamt 687 Millionen Passagiere, also 2,3% mehr als im Vorjahr (671 Millionen). Insbesondere in den westlichen Nachbarländern Deutschland sowie in Skandinavien stiegen die Passagierzahlen erneut deutlich überdurchschnittlich. Quelle: ACI Europe, Nationale Flughafenverbände / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 5

6 Im Zwei Jahres Vergleich wird das geringere Wachstum in Deutschland noch deutlicher 2012/2010 Luftverkehrswachstum (Aktualisierung) im Vergleich (2010 bis 2012)* % ,5 +14, ,2 +9, , setzte sich ein Trend fort, der bereits 2011 zu beobachten war: Der Luftverkehr in Deutschland wuchs unterdurchschnittlich. Dies wird noch deutlicher, wenn das Luftverkehrswachstum 2011 und 2012 zusammen betrachtet wird: In Westeuropa insgesamt und in den westlichen Nachbarländern wuchs der Luftverkehr zum Teil mehr als doppelt so stark wie in Deutschland. Quelle: ACI Europe, Nationale Flughafenverbände / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI *Wachstumsvergleiche mit dem Jahr 2010 sind für alle Länder aufgrund eines statistischen Basiseffekts gleich stark nach oben verzerrt. Grund hierfür ist insbesondere der Vulkanausbruch auf Island im April/Mai 2010, auf Grund dessen in Europa temporär kein Luftverkehr mehr stattfinden konnte. Allein deshalb, dass im gleichen Zeitraum in den Folgejahren wieder normal geflogen werden konnte, ist der Luftverkehr nach Schätzungen von Intraplan um 2,5% gewachsen. 6

7 Trotz stärkerer Wirtschaftsentwicklung in Deutschland fällt der Luftverkehr im europäischen Vergleich zurück Wirtschaftswachstum vs. Luftverkehrswachstum (2012) % ,7 +0,3 Deutschland Westeuropa Wirtsch. Entwicklung +1,1 +2,3 Deutschland Westeuropa Luftverkehr Die normale Korrelation zwischen Wirtschaftswachstum und Luftverkehrsentwicklung ist offensichtlich durch den nationalen Alleingang bei der LuftVSt außer Kraft gesetzt. Dies war bereits 2011 zu beobachten und setzte sich in 2012 fort. Bisher war immer zu erwarten, dass bei einem stärkeren Wirtschaftswachstum in Deutschland auch der Luftverkehr deutlich stärker zulegt als im westeuropäischen Ausland. Die Entwicklung hat sich seit Einführung der Steuer in Deutschland aber umgedreht. Quelle: ACI Europe, IWF / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 7

8 Die LuftVSt bremst nicht nur den Luftverkehr in Deutschland, sondern kurbelt ihn im Ausland offensichtlich an Wirtschaftswachstum vs. Luftverkehrswachstum ( ) % ,8 +1,9 +6,2 +9,2 Als Faustregel für den Zusammenhang von Wirtschaftswachstum und Luftverkehr galt vor Einführung der LuftVSt: 1 Prozentpunkt reales Wirtschaftswachstum entspricht 2 Prozentpunkten Luftverkehrswachstum. In der Zwei Jahres Betrachtung wird deutlich, dass die Faustregel seit Einführung der LuftVSt nicht mehr zutrifft. Vielmehr beobachten wir nun: Luftverkehr in Deutschland wächst kaum stärker als die Wirtschaft. Luftverkehr in Westeuropa wächst deutlich stärker als die Wirtschaft. Die LuftVSt bremst offensichtlich also nicht nur den Luftverkehr in Deutschland; sie kurbelt gleichzeitig den Luftverkehr in den westeuropäischen Nachbarländern an! 0 Deutschland Westeuropa Wirtsch. Entwicklung Deutschland Westeuropa Luftverkehr Quelle: ACI Europe, IWF / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI 8

9 Abwanderung auf dem Landweg: LuftVSt ist ein Konjunkturprogramm für ausländische Flughäfen nahe der Grenze zu Lasten deutscher Standorte Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze ( ) % ,3 Deutschland +22,7 Benachbartes Ausland 23,0 % Fast jeder zweite Deutsche lebt weniger als 100km von einer Grenze entfernt. Seit Einführung der LuftVSt ist zu beobachten, dass viele Passagiere von ausländischen Flughäfen statt von deutschen Flughäfen abfliegen. Grund dafür sind Angebote, die Fluggesellschaften an ausländischen Flughäfen aufgrund der negativen Auswirkungen der Luftverkehrsteuer in Deutschland machen können. Diese Abwanderungsbewegungen ins Ausland haben sich 2012 noch einmal verstärkt. Seit Einführung der LuftVSt haben deutsche Flughäfen nahe der Grenze ein Passagierminus von 0,3% zu beklagen, während Flughäfen im grenznahen Ausland Passagierzuwächse von 22,7% verzeichnen können. Auch das BMF stellte in seinem Gutachten solche Abwanderungsbewegungen fest. Quelle: ADV, anna.aero / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, ETZ, RTM, SXB 9

10 Abwanderung auf dem Landweg: Im ersten Halbjahr 2013 verschärft sich die Situation zusätzlich % Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (1. HJ Hj 2013) ,8 Deutschland +11,4 Benachbartes Ausland Die Wachstumsdifferenz zwischen ausländischen und deutschen Flughäfen nimmt im dritten Jahr LuftVSt weiter zu. Während Flughäfen im benachbarten Ausland in den ersten sechs Monaten dieses Jahres ihr hohes Wachstum unverändert fortsetzten (+11,4%), mussten die deutschen Flughäfen nahe der Grenze ein Passagierminus gegenüber dem Vorjahreszeitraum hinnehmen ( 1,8%). Bis Ende 2013 wird sich die Wachstumsschere zwischen grenznahen Flughäfen im Ausland und deutschen Flughäfen in Grenznähe also weiter öffnen und dann deutlich mehr betragen als die bisherigen 23% Punkte zwischen 2010 und 2012 (vgl. Folie 9). Quelle: ADV, Unternehmensangaben / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, RTM, SXB 10

11 Abwanderung auf dem Luftweg: LuftVSt stärkt ausländische Drehkreuzflughäfen und verzerrt so den Wettbewerb Wachstum von Drehkreuzflughäfen in Europa ( ) % ,3 Deutschland +11,2 Europäisches Ausland 1,9 % Auch Passagiere fern der deutschen Grenze können abwandern auf dem Luftweg. Leidtragende sind die deutschen Drehkreuzflughäfen. Grund ist die verbesserte Wettbewerbsposition ausländischer Fluggesellschaften und ihrer Drehkreuzflughäfen im Ausland gegenüber deutschen Unternehmen. Seit Einführung der LuftVSt ist zu beobachten, dass deutsche Drehkreuzflughäfen weniger stark zulegen konnten als ausländische Drehkreuzflughäfen. Auch das BMF stellte in seinem Gutachten für das Jahr 2011 bereits solche Abwanderungsbewegungen fest. Diese haben sich in 2012 fortgesetzt. Quelle: ADV, Unternehmensangaben / Deutschland: FRA, MUC; Ausland: ZRH, AMS, BRU 11

12 Abwanderung auf dem Luftweg: Im ersten Halbjahr 2013 verschärft sich die Situation zusätzlich % Wachstum von Drehkreuzflughäfen in Europa (1. HJ HJ 2013) ,5 Deutschland +1,7 Europäisches Ausland Die Wachstumsdifferenz zwischen ausländischen und deutschen Drehkreuzflughäfen nimmt im dritten Jahr LuftVSt weiter zu. Während Drehkreuzflughäfen im benachbarten Ausland in den ersten sechs Monaten dieses Jahres ihr Wachstum unverändert fortsetzten (+1,7%), mussten die deutschen Drehkreuzflughäfen ein Passagierminus gegenüber dem Vorjahreszeitraum hinnehmen ( 0,5%). Bis Ende 2013 wird sich die Wachstumsschere zwischen Drehkreuzflughäfen im Ausland und deutschen Drehkreuzflughäfen also weiter öffnen und dann deutlich mehr betragen als die bisherigen 1,9% Punkte zwischen 2010 und 2012 (vgl. Folie 11). Quelle: ADV, anna.aero / Deutschland: FRA, MUC; Ausland: ZRH, AMS, BRU 12

13 Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: 5 Fluggesellschaften tragen rund 60% der Steuer, über 100 den Rest Verteilung der Steuerlast aus der LuftVSt (2012) 948 Einnahmen Bund Verteilung auf Fluggesellschaften Über 100 insbesondere ausländische Gesellschaften 5deutsche Fluggesellschaften 2012 nahm der Bund mit der LuftVSt 948 Millionen Euro ein. Fünf deutsche Fluggesellschaften zahlten hiervon rund 60%, über 100 meist ausländische Fluggesellschaften den Rest (rund 40%). Die LuftVSt stellt somit eine Kostenbelastung dar, die weit überproportional deutsche Fluggesellschaften trifft. Sie werden damit im intensiven internationalen Wettbewerb benachteiligt. Die deutschen Luftfahrtunternehmen stehen vor der Wahl: Weitergabe der Steuer an Passagiere mit der Konsequenz, Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren Keine Weitergabe der Steuer mit der Konsequenz, dass die Unternehmen die Steuer aus dem direkten Ergebnis begleichen müssen und damit erhebliche Ergebniseinbußen verzeichnen. Auch das BMF stellte diese Benachteiligung deutscher Unternehmen fest. Quelle: Bundesfinanzministerium, Unternehmensangaben 13

14 Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: LuftVSt führt zu einer direkten Ergebnisbelastung in Millionenhöhe Durchschnittliche operative Umsatzmarge pro Jahr (LH+AB) 2,2 % 0,8 % Durchschnittlicher Anteil der LuftVSt am Umsatz (LH+AB) 0 % 1,8 % Die deutschen Fluggesellschaften konnten die Steuer zu großen Teilen nicht an die Passagiere weitergeben. Sie mussten die Steuer größtenteils direkt aus ihrem Betriebsergebnis begleichen dies stellte auch das BMF in seinem Gutachten fest. Der Vergleich der Umsatzmarge vor und nach Einführung der Steuer zeigt: Vor Einführung der LuftVSt erzielten die deutschen Fluggesellschaften pro Jahr im Schnitt eine ohnehin magere operative Marge in Höhe von 2,2% vom Umsatz. Nach Einführung der LuftVSt führte diese zu einer neuen Kostenbelastung in Höhe von 1,8% vom Umsatz. Die operative Marge ist zeitgleich im Durchschnitt auf 0,8% vom Umsatz gefallen Quelle: Unternehmensangaben (Lufthansa Passage Group + airberlin Group) 14

15 Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften: Ausländische Konkurrenten nutzen gezielt den Wettbewerbsvorteil Ausländische Hubs profitieren von Umsteigern aus D ( ) Flughafen Wachstum von D Wachstum gesamt Differenz Amsterdam (AMS) London (LHR) Paris (CDG) Sonstige Hubs + 21,7 % + 12,9 % + 14,9 % + 6,5 % + 16,5 % + 5,9 % + 8,6 % + 0,7% +8,8 Prozentpunkte +8,4 Prozentpunkte +10,6 Prozentpunkte +7,9 Prozentpunkte Ausländische Fluggesellschaften sind durch die LuftVSt deutlich geringer betroffen, dadurch hat sich ihre Wettbewerbsposition gegenüber deutschen Unternehmen verbessert. Sie nutzen dies weiterhin gezielt und greifen deutsche Fluggesellschaften mit Kampfpreisen an. Insbesondere Interkontinentalverbindungen aus Deutschland werden zunehmend von ausländischen Fluggesellschaften über deren Drehkreuze abgewickelt, zu Lasten der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen. Dies zeigt auch die Statistik: Auch im Jahr 2012 ist das Wachstum von Deutschland zu großen europäischen Hubflughäfen deutlich höher ist, als das Gesamtwachstum dieser Hubflughäfen. Auch das BMF stellte diese Abwanderungen auf dem Luftweg bereits für das Jahr 2011 fest. Diese Entwicklung setzte sich in 2012 fort. Quelle: Statistisches Bundesamt, Anna.aero / * BRU, ZRH, MAD, FCO, FCH 15

16 Die LuftVSt führt an anderer Stelle zu Mindereinnahmen und Kosten, vor allem bei Ländern und Kommunen Bund verdient auf Kosten von Ländern und Kommunen Einnahmen des Bundes aus der LuftVSt Bund Länder Kommunen Geringere Steuern aus der Bereitstellung von Luftverkehrsleistungen in Bund, Ländern und Kommunen Geringere Steuern aufgrund der Nutzung von Luftverkehrsleistungen in Bund, Ländern und Kommunen Gesamtwirtschaftlich betrachtet stehen den vordergründigen Steuermehreinnahmen des Bundes erhebliche Mindereinnahmen und Kosten bei Bund, Ländern und Kommunen gegenüber: Fluggesellschaften, Flughäfen und die dort ansässigen Geschäftsbetreiber zahlen weniger Steuern aufgrund gesunkener Umsätze und Gewinne. Wirtschaftsunternehmen zahlen weniger Steuern, denn ihre Reisekosten haben sich durch die Steuer erhöht und ihre Gewinne haben sich reduziert. Menschen, die aufgrund der LuftVSt ihren Arbeitsplatz verlieren, zahlen nicht mehr in die Sozialkassen ein, sondern empfangen Transferleistungen. Geringere Sozialversicherungsbeiträge Höhere Sozialtransfers Quelle: Intraplan 16

17 Die negativen Auswirkungen der LuftVSt werden erkannt: Forderungen nach Abschaffung nehmen in der Politik zu Stimmen zur Abschaffung der LuftVSt Beschluss des Bundesrates (November 2012): Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Situation, in der sich der Luftverkehr in Deutschland befindet, hält es der Bundesrat für erforderlich, die Branche von der Luftverkehrsteuer zu entlasten ( ) Mittel und langfristig führt die Luftverkehrsteuer zu einer nachhaltigen Schwächung der deutschen Luftverkehrswirtschaft. Beschluss der Wirtschaftsministerkonferenz der Länder (Dezember 2012): Die Wirtschaftsministerkonferenz betont die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftverkehrswirtschaft ( ) Die Wirtschaftsministerkonferenz verweist in diesem Zusammenhang auf den Beschluss des Bundesrates, die Bundesregierung möge noch in dieser Legislaturperiode ein Gesetz zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer vorlegen. Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder (April 2013): Die Verkehrsministerkonferenz bekräftigt die Forderung des Bundesrates gegenüber der Bundesregierung, die Luftverkehrsteuer abzuschaffen. Bund der Steuerzahler (Juli 2013): Die Luftverkehrsteuer ist aus umwelt bzw. klimapolitischen Gesichtspunkten entbehrlich ( ) Schließlich ist sie mit Wettbewerbs und Standortnachteilen für inländische Flughäfen und Fluggesellschaften behaftet. Daher sollte die Luftverkehrsteuer ersatzlos entfallen. Regierungsprogramm der CDU/CSU (Juni 2013): CDU und CSU werden verlässliche Rahmenbedingungen für die deutsche Luftverkehrswirtschaft schaffen, damit sie sich in einem harten internationalen Wettbewerbsumfeld behaupten kann. Dazu gehört der Einsatz für faire internationale Wettbewerbsbedingungen auch im Hinblick auf die Gesamtsteuerbelastung. Deshalb werden wir prüfen, ob die Abschaffung der Luftverkehrssteuer in der nächsten Wahlperiode notwendig und vertretbar ist. 17

18 Kontakt Benedikt Langner Leiter Wirtschaft & Statistik Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. Französische Straße Berlin Tel: + 49 (0) Fax: + 49 (0) benedikt.langner@bdl.aero