DIE FLUGROUTEN. OFFIZIELLE STUDIE So steht es um die General Aviation AUSBILDUNG AM FLUGHAFEN BERLIN BRANDENBURG FLUGPLATZ SCHÖNHAGEN

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1 13. Jahrgang Deutschland 2,50 Ausgabe 8/2011 LUFTFAHRTMAGAZIN REGION BERLIN-BRANDENBURG FLUGPLATZ SCHÖNHAGEN Classic Days 2011 AUSBILDUNG AM FLUGHAFEN BERLIN BRANDENBURG OFFIZIELLE STUDIE So steht es um die General Aviation FLUGHAFEN BERLIN BRANDENBURG DIE FLUGROUTEN SICHERER FLIEGEN MIT DEM ROGER PRAXISTIPP THEMA IN DIESER AUSGABE: Fliegen im Hochsommer - Seite 13

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3 IMPRESSUM Herausgeber: AEROMEDIA VERLAG KG Potsdamer Platz Berlin AG Berlin Charlottenburg, HRA B Telefon: (0180) (14ct/Min) Telefax: (030) IN DIESER AUSGABE EDITORIAL 08/2011 Berlin und Brandenburgs meistgelesenes Regionalluftfahrtmagazin redaktion@rogermagazin.de Internet: Jahrgang erscheint monatlich Geschäftsführung & Chefredakteur: Redaktion: Bankverbindung: Druckerei: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.) Frank Herrmann, Sascha Riebling, Christian Meese, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin Hausmann, Rudi Hackel, Helge Zembold Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto BLZ Schöne Drucksachen GmbH UNSERE VERBREITUNG UND LESERSCHAFT roger ist im kommerziellen Handel und im Abonnement erhältlich und liegt an über 40 Flugplätzen in Berlin und Brandenburg in den Sicherheitsbereichen, Crewräumen, Tower und Flugvorbereitungsräumen aus. Außerdem erreicht roger eine feste Leserschaft an den beiden Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld. Darüber hinaus wird roger als Mitgliederinformation bei den Luftfahrtvereinen gelesen und über die interne Hauspost bei den mit der kommerziellen Aviation verbundenen Industrie- und Luftfahrtunternehmen verteilt. REGIONAL REPORT Die Classic Days Die Situation der General Aviation 06 Das erste Kongresshotel am BER 07 Aus- und Weiterbildung am BER AUF DEN BERLINER FLUGHÄFEN Die BER Flugrouten - 12 Neu: Chicken Wings 12 Liebe Leserin, lieber Leser, der Bundesverkehrsminister Peter Raumsauer (CSU) sagte in einem Interview zum Thema der BER-Flugrouten: Wer am Anfang das Ende nicht bedenkt, wird hinterher manchmal böse überrascht. Mag jeder spekulieren, wen oder was er damit genau meinte. Aber wie immer im Leben zählt am Ende nur das Ergebnis - und hier konnte die Luftfahrt eindeutig beweisen, wie flexibel und kompromissbereit sie ist. Anstatt zu lamentieren oder gar zu demonstrieren, wurde monatelang geplant, abgestimmt und gearbeitet. Towerlotsen und Piloten werden zeigen, dass sich ein Flughafen von der Dimension des BER problemlos mit den Wünschen und Bedürfnissen von Anwohnern und Politik verzahnen lässt. In einigen Wochen wird die Studie zur Situation der Allgemeinen Luftfahrt veröffentlicht und wir kennen bereits das Ergebnis. Wenn die Prognosen dieser Untersuchung zutreffen sollten, werden alte Grundsatzdiskussionen um die Luftfahrt in unserer Region neue Nahrung bekommen. Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen! Ihr Jens Rosenow Chefredakteur roger Praxistipp Fliegen im Sommer 13 HUBSCHRAUBER Hubschrauberaction in Berlin THEMEN Kurznachrichten regional Minuten Airbus fliegen 19 Luftfahrt überregional Anzeige BZF I, II und AZF in Berlin Die Kurse leitet ein erfahrener Lehrer und ehemaliger Fluglotse. JETZT INFORMIEREN UND ANMELDEN: (14ct / Min. Festnetz) oder kurs@rogermagazin.de ab 249,00 Euro p. P. inkl. Lehrmaterial 8/ Die Schulungen finden am Potsdamer Platz in Berlin statt 3

4 REGIONAL REPORT FLUGPLATZ SCHÖNHAGEN Classic Days 2011 Zum zweiten Mal verwandelte sich der Flugplatz Schönhagen in einen Showroom für Oldtimer-Enthusiasten. Nach der Premiere im letzten Jahr fand die Veranstaltung diesmal nach demselben Konzept statt: Schauen und Staunen - und auch ein bisschen fliegen. Fotos: roger Redaktion, Jens Rosenow Die Classic Days 2011 zu Gast auf dem Flugplatz Schönhagen: Alle Oldtimerbesitzer der Region waren aufgerufen, ihre Schätzchen aus der Garage zu holen und auf dem Showground zu präsentieren. Blank polierter Chrom aus den Anfängen der Automobilität bis hin zu den aktuellen Topmodellen der Hersteller Wiessmann und Mercedes Benz standen in endlosen Reihen abseits der Start/Landebahn 12/30. Die Luftfahrt drohte etwas unterzugehen, lag der Schwerpunkt der Veranstaltung klar ersichtlich bei der Automobilität. Doch dank lautstarker Motoren, Rotoren und Turbinen war es immerhin möglich, die Aufmerksamkeit der Besucher für einige Momente und Rundflüge auf sich zu ziehen. Die ältesten Flugzeuge waren mit Abstand die Boeing Stearman 7, Baujahr 1941 sowie die beiden AN-2 aus Strausberg und Reinsdorf, die jeweils vor Ort Rundflüge anboten. Zu den modernsten Fluggeräten vor Ort zählten an diesem Wochenende ein Bell Jet-Ranger, Robinson R44 und auch der eine oder andere Gyrocopter, die ebenfalls regelmäßig zu Rundflügen in den Himmel starteten. Die Veranstaltung an sich bewies ein weiteres Mal, dass das Thema Oldtimer in der Region Berlin-Brandenburg unbedingt ein festes Zuhause braucht. Technik und Motoren müssen leben und erlebbar sein - jedoch stellt sich die Frage, ob die Kombination aus Zweirad, Vierrad und Spornrad für die gesamte Zielgruppe von Oldtimer-Enthusiasten wirklich funktioniert. Vielfach konnte man sehen, dass sich die Liebhaber der Automobile zwischen den Motorhauben wohler fühlten als zwischen den Tragflächen. Die Luftfahrt diente auf der Veranstaltung als gut gemeinte Kulisse, die auch hin und wieder für akustische und visuelle Abwechslung am Platz sorgen konnte. Man spürte jedoch, dass die Luftfahrt ebenfalls das Oldtimer-Potential gehabt hätte, die Fläche mit Leben zu füllen und sich der breiten Öffentlichkeit zu präsentieren. Vielleicht kann man beim nächsten Mal ja tauschen? JR Showdown auf der Runway 12 Es wird nicht verraten, wer gewonnen hat. Aber wo würden sich sonst ein Mercedes SLS 6.3 AMG und ein Hughes 269 (Typ-Erstflug im Jahre 1969) im realen Leben treffen? 4 8/2011

5 REGIONAL REPORT Eines der schönsten fliegerischen Highlights war sicherlich die Beech 17 Staggerwing, Baujahr 1943, die aus Braunschweig nach Schönhagen geflogen kam. Die Beech D 17 S, so die offizielle Bezeichnung des Herstellers, wurde im Jahr 1936 von Firmeninhaber Walter Beech als Sport- und Reiseflugzeug konzipiert und gebaut. Jede einzelne Maschine wurde von Hand und nach den Wünschen des Käufers gebaut. Der aerodynamisch besonders ausgefeilte Doppeldecker war damals genau so schnell und leistungsfähig wie die Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkrieges (450 PS P&W Sternmotor / 150kt max. / Steigleistung bis 1.760ft. / Minute). Bei Start und Landung verlangt die Beech 17 dem Piloten einiges ab und setzt absolute Spornraderfahrung voraus. Die N 69 H (Kennung) wurde 1943 zunächst an die US-Airforce ausgeliefert, die die Maschine für Verbindungs- und leichte Transportflüge nutzte. Erst 1992 wurden das Cockpit und der Innenraum restauriert und auf den aktuellen Stand gebracht. Von der rein militärischen Schlichtheit der 40er Jahre ist nichts geblieben - heute hat man zurecht den Eindruck, man fliegt in einem Rolls Royce. Bild links: Eine kuriose Begegnung - denn beide kommen aus den USA und sehen sich zum ersten Mal in Schönhagen. Eine N-registrierte Boeing Stearman (Baujahr 1941) gemeinsam mit einem Drehleiter-Löschfahrzeug des US-Herstellers LaFrance (Baujahr 1974) Bild oben: Aus dem Geburtsjahrzehnt der Staggerwing fand sich ein Riley Monaco, der für ein besonderes Gruppenfoto kurzerhand auf die Rollbahn gestellt wurde. Das Automobil ist Baujahr 1934 und hat stolze 28 PS. 8/

6 REGIONAL REPORT UNTERSUCHUNG ABGESCHLOSSEN Studie zur Situation der General Aviation Was Branchenexperten lange befürchteten, wird in wenigen Wochen als offizielles Untersuchungsergebnis präsentiert: Die Neuordnung der Luftverkehre in der Region wird die Allgemeine Luftfahrt offenbar weiter unter Druck setzen - und auch weitere Kosten verursachen. Der Titel der Studie klingt harmloser als sein Inhalt: Denn erstmals seit der Neuordnung der regionalen Luftverkehrsstrukturen in Berlin und Brandenburg wurden die Auswirkungen auf die Allgemeine Luftfahrt untersucht. Die Expertise, die vom Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIL) im vergangenen Jahr bei der TU Dresden beauftragt worden war, betrachtet vor allem, ob der Flughafen BER in einem Single-Airport-Konzept ausreicht, die Luftverkehre aller Sparten der Region außer der Privatluftfahrt aufzunehmen und ob die Luftverkehrsinfrastruktur in Brandenburg in der Lage wäre, mögliche Engpässe abzudecken. definierte Maximum von 90 Starts und Landungen auf beiden Runways bei Inbetriebnahme von BER. Ein weiteres geplantes Wachstum bis hin zu einer internationalen Drehkreuzfunktion würde die Situation für die General Aviation demnach weiter verschärfen, wenn die Prognosen der Untersuchung zutreffen sollten. Im Fokus steht vor allem die wetterunabhängige Instrumentenluftfahrt: Wäre BER mit allen Slots belegt und ein Sichtanflug auf die Flugplätze Schönhagen und Strausberg nicht möglich, stünde jedem weiteren anfliegenden IFR-Verkehr in Brandenburg nur noch Cottbus-Drewitz für eine Landung zur Verfügung. 160 Straßenkilometer lägen dann zwischen Landeort und Berlin-Zentrum. Eine zumutbare Entfernung? Die Branche und die Politik sind alarmiert Zwar sollen Schönhagen und Strausberg in der Studie nun die besten Entwicklungschancen eingeräumt werden, mit einem Instrumentenlandeverfahren die Tagesrandzeiten von BER entlasten zu können - doch diese Systeme müssen erst noch geplant und gebaut werden. Ein Vorgang, der unter Berücksichtigung aller Planungsstufen sechs Jahre dauern und einen mittleren einstelligen Millionenbetrag kosten kann. Hier hat EDAZ einen mehrjährigen Zeitvorsprung, da das Genehmigungsverfahren dafür bereits vor vier Jahren begonnen wurde. Weiterhin wären auch passende Großhangars für Jets und auch eine bessere Verkehrsanbindung der beiden Flugplätze an Berlin notwendig - eine Infrastrukturaufgabe, die das Land Brandenburg, die Gemeinden und Flugplatzbetreiber Millionen von Euro kosten würde. Einige Branchenexperten werfen angesichts dieser Untersuchungsergebnisse der Politik Kurzsichtigkeit und unüberlegtes Handeln in der Vergangenheit vor. Schon lange vor Inbetriebnahme von BER seien große Fehler gemacht und absehbare Folgen für die Luftfahrt in der Region schlichtweg ignoriert worden. CM Single-Airport-Konzept wäre gescheitert Foto: roger Redaktion Die Studie, die in Kürze offiziell mit ihrem Ergebnis vorgestellt wird, soll anhand von statistischen Prognosen belegen, welche Verkehrsszenarien in der Luftfahrt der Region zu erwarten sind. Demnach würden sich die bereits lange von Branchenexperten vorausgesagten Befürchtungen bestätigen. Der Airport Berlin Brandenburg BER ist der Untersuchung zufolge zwar grundsätzlich in der Lage, Linienluftverkehre und auch die Businessaviation zu bedienen, jedoch käme es in den beliebten Tagesrandzeiten möglicherweise zu Engpässen. Der Studie zufolge ist der Flughafen Berlin-Tegel bei 55 Starts und Landungen pro Stunde am Limit. In Schönefeld wäre diese Grenze bei 40 Flugbewegungen erreicht. Die Summe beider Airports läge damit in Spitzenzeiten statistisch höher als das NACHWIRKUNGEN DER SCHLIESSUNG? Der Flughafen Tempelhof wurde 2008 als Verlustbringer für Berlin und Rechtsgefährdung des BER geschlossen. Analog zur Studie würden sich die seit damals eingesparten Gelder nun in vielfacher Dimension als notwendige Neuinvestitionen im Berliner Umland niederschlagen /2011

7 Das erste Kongresshotel am Flughafen Berlin Brandenburg DEUTSCHLANDPREMIERE Dass der neue Airport Berlin Brandenburg auch außerhalb des Terminals ein Ort der Begegnung ist, beweisen die vielen Hotels, die sich rund um den Flughafen angesiedelt haben. Das Holiday Inn Berlin Airport - Conference Centre ist das erste Kongresshotel in Reichweite des BER. Mit der Vorderfront blickt das Gebäude direkt zum Flughafengelände und ist trotzdem weit genug vom Airport entfernt, um Gästen und den vielen Crews der Airlines, die hier übernachten, eine entspannte Atmosphäre der Ruhe zu bieten. Direkt am Flughafen - und doch ruhig gelegen Als das Kongresshotel Holiday Inn Berlin Airport- Conference Centre im Oktober 1998 eröffnet wurde, war vom BER noch keine Rede. Dennoch spezialisierte sich das Team schon früh auf Crew- Übernachtungen und richtete sogar besondere Zimmer für die Airlines her: geräumige Zimmer mit gehobener Ausstattung und Zugang zur exklusiven Airliner Lounge. Tagen und Übernachten Die direkte Nähe zum Airport verpflichtet sprichwörtlich. Mit regelmäßigen Bustransfers hat das Hotel eine eigene Direktanbindung an den Flughafen. In der Lobby lassen sich die aktuellen Abflugpläne der Airlines und eventuelle Verspätungen permanent einsehen. Kurze Wege ist überhaupt das Motto des Holiday Inn. Wer sich beispielsweise mit Geschäftspartnern von außerhalb in Airportnähe für eine Tagung oder ein größeres Meeting zusammenfinden möchte, der kann schon heute auf ein vollausgestattetes Tagungs- und Konferenzraumangebot zurückgreifen. 20 klimatisierte und lichtdurchflutete Räume mit bis zu Quadratmetern Fläche stehen für jeden Anlass zur Verfügung. Für außergewöhnliche Empfänge wird die SKY-Panoramaterrasse geöffnet, die vom Dach des Hotels aus einen freien Direktblick auf die neue Kulisse des Flughafens bietet. Am Ende eines langen Tages lädt der RelaxInn Spa & Health Club zur Entspannung ein. Gerade die Langstreckenverbindungen von und nach Berlin werden der Grund sein, warum die Nachfrage der Airlines nach Crew-Rooms weiter ansteigen wird. Wir sind schon jetzt mit unserem Hotel auf den neuen Flughafen Berlin Brandenburg vorbereitet und können allen Gästen ein Angebot machen. Ob Crews, Berlinbesucher oder auch Tagungsgäste - jeder ist herzlich willkommen, sagt Thomas Tarnok, geschäftsführender Hoteldirektor des Holiday Inn. IL ANZEIGE Fotos: Jens Rosenow, Frank Herrmann Ihr Partner am ILA Messegelände für Konferenzen, Empfänge und Übernachtungen Besuchen Sie uns: Das Holiday Inn Berlin Airport - Conference Centre ist ein Mitglied der 8/

8 AUSBILDUNG AM BER Aus- und Weiterbildung am Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Der neue Airport wird vor allem auch ein Jobwunder. Als größter Ausbildungsdienstleister in der Region steht Trainico bereits in den Startlöchern. Wenn im nächsten Sommer der Flughafen Berlin Brandenburg eröffnet, werden im Umfeld des Airports bis zu neue Jobs entstehen. Schon heute braucht es bis zu sieben verschiedene Berufsfelder, um ein einziges Flugzeug während seines Umlaufes am Boden für den nächsten Abflug vorzubereiten. Trainico ist bereits seit fast zwei Jahrzehnten der Ausbildungs- und Umschulungsdienstleister in der Luftfahrtregion Berlin-Brandenburg. Das Unternehmen mit Hauptsitz im Lufthansa-Trainingszentrum in Schönefeld setzt sich für marktrelevante Weiterbildung sowie für Nachwuchsförderung und Fachkräftesicherung ein. Und jedes Jahr verlassen knapp Absolventen mit Abschluss das Unternehmen, um direkt in der Luftfahrt Fuß zu fassen. Im Schwerpunkt wird in kaufmännischen und technischen Berufen für die Luftfahrt ausgebildet - insbesondere finden Umschulungen und Weiterbildungsmaßnahmen statt, die von der Arbeitsagentur gefördert werden und die den Einstieg bzw. Umstieg in die Luftfahrtbranche ermöglichen. Aufgrund der guten Vernetzung in der Branche ist Trainico bei der anschließenden Vermittlung an verschiedene Arbeitgeber behilflich. Schon jetzt liegt diese Vermittlungsquote bei über 90 Prozent. Fotos: roger Redaktion, Jens Rosenow 8 8/2011

9 AUSBILDUNG AM BER Doch Trainico bietet noch mehr: Ob Part- 66-Trainings, Human Factors oder Gefahrgutschulungen - der Erfolg basiert auf der Einzigartigkeit der Bildungskonzepte, dem exzellenten Know-How der Trainer sowie der permanenten Anpassung an die dynamischen Anforderungen des Qualifizierungsbedarfs in der Branche. Neue Lehrgangsthemen werden entwickelt, vorhandene angepasst und immer steht der Mensch im Mittelpunkt - denn er muss verstehen und seinen Job am Airport umsetzen können. Das EWIS-Konzept Qualitätsgerechte Wartung und Instandsetzung verhindert Unfälle an Bord. EWIS Electrical Wiring Interconnection System steht für eine Schulung, die durch die FAA und die EASA verbindlich gefordert wird, insbesondere nach Auswertung der Unfälle der TWA vor New York und der Swissair vor Kanada. Das Unternehmen bietet daher anforderungsgerechte Schulungen für alle Berufsgruppen an, die mit der Bordelektronik und -elektrik umgehen. Das Schulungskonzept umfasst sowohl das Training der verschiedenen Zielgruppen, wie auch die Bedarfsermittlung beim Auftraggeber. So werden die Teilnehmer direkt unter Berücksichtigung der Abläufe im eigenen Wartungsbetrieb trainiert. Human Factors in der Luftfahrt Die Bedeutung menschlicher Faktoren für sichere und effektive Abläufe des Luftverkehrs ist in ihrer Wichtigkeit unumstritten. Aufsichtsbehörden und Luftfahrtverbände geben Empfehlungen, schreiben aber auch exakt vor, dass Luftfahrtunternehmen ihre Mitarbeiter zu diesem Thema sensibilisieren müssen. Nur durch Ausbildung und regelmäßige Schulungen zu menschlichen Faktoren und deren Auswirkungen lässt sich dieses Bewußtsein bei jedem einzelnen entwickeln. Dies betrifft Mitarbeiter von Airlines, Flughäfen, Wartungs- oder Zulieferbetrieben oder der Flugsicherung und Unternehmen, die Sicherheitsmanagement betreiben, gleichermaßen. Aviation Legislation Das Luftrecht (Aviation Legislation) verbindet alle Mitarbeiter des Luftverkehrs - egal ob am Boden, in der Abfertigung oder in der Luft in der Kabine tätig. Die europäische Luftfahrtbehörde EASA hat dafür ein einheitliches Luftrechtssystem entwickelt, an das alle Luftfahrtbetriebe in der EU gebunden sind. Das Regelwerk ist äußerst komplex und mitunter gleicht die Ausbildung einem kleinen Jurastudium. Doch hier kommt es auf die richtige Vermittlung der Zusammenhänge und Rechtsfaktoren an, damit die Ausbildung erfolgreich verläuft. Die Sicherheit, die den Mitarbeitern durch die Seminarinhalte vermittelt wird, bezieht sich auf das Verstehen, Anwenden und Auslegen der rechtlichen Gegebenheiten. Besonders großen Einfluß hat das Luftrechtsystem auch auf Entwicklungs-, Fertigungs- und Instandhaltungsbetriebe. Das Trainico-Seminar Aviation Legislation richtet sich beispielsweise besonders an das Wartungspersonal in den verschiedenen Werftbetrieben, die dieses Thema im Rahmen der Continuation Trainings auch nachweisen müssen. Auch hier werden die Kursinhalte individuell an das Auftraggeberunternehmen angepasst, so dass die Kursteilnehmer ohne Umstellung gleich direkt im Sinne der eigenen Betriebsabläufe lernen. Fuel Tank Safety In den Fuel Tank Safety Trainings werden grundlegende praktische Sicherheitsaspekte von Treibstofftanks, Richtlinien zur Betankung sowie zahlreiche Praxisbeispiele vermittelt. Sicherheit und Effizienz in der täglichen Arbeit werden durch regelmäßige Continuation Trainings gewährleistet. Ziel des FTS-Trainings ist auch, den Teilnehmern ein erhöhtes Bewusstsein für mögliche Sicherheitsmängel zu verschaffen. Das Trainico-Seminar Fuel Tank Safety richtet sich sowohl an das technische Personal als auch an das Management-Personal in Ihren Betrieben. So wie Piloten immer auf dem neuesten Stand mit den Bestimmungen für Luftfahrtpersonal sein und ihr Wissen ständig updaten müssen und wie auch Flugzeuge permanent nach den neusten Richtlinien für Luftfahrtgerät betrieben und gewartet werden müssen, so sind auch alle mittelbar mit der Luftfahrt verbundenen Jobs ständig veränderten Anforderungen ausgesetzt. Hier leistet Trainico im Umfeld des BER für die gesamte Branche einen wertvollen Beitrag. IL Die Trainico GmbH ist ein Mitglied der Fotos: Ulf Dieter, Frank Herrmann 8/

10 BER FLUGROUTEN Flughafen Berlin Brandenburg Die Flugrouten Am 6. September 20 stellte die DFS Deutsche Flugsicherung die neuen Flugrouten für den BER erstmals der Öffentlichkeit vor. Im Vergleich zu diesem ersten Entwurf wurden die Strecken komplett überarbeitet - und das Ergebnis zeigt, wie flexibel und anpassungsfähig die Luftfahrt in unserer Region sein kann und muss. Es war ein langer Weg mit über 90 Ideen und Vorschlägen und fast ebenso vielen Varianten, bis die DFS dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) den finalen Flugroutenentwurf zur Prüfung vorlegen konnte. Noch nie zuvor wurde in unserer Region ein neuer Flughafen gebaut, der sich in ein so stadtnahes und komplexes gesellschaftliches Mitbestimmungsumfeld einfügen musste. Gatow, Tegel und DEMSI auch Tempelhof waren einst innerstädtische Flugplätze, die unter anderem aus der Not des kalten Krieges heraus entstanden sind bzw. ausgebaut wurden. Für umfangreiche Abstimmungen und Planungen war keine Zeit - damals ging es um das Leben dank der Luftfahrt. Heute, fast 60 Jahre später, geht es vor allem um das Leben mit bzw. trotz der Luftfahrt. Bei der Routenentwicklung für BER gab es keine Möglichkeit, sich PROP ROUTE PROP ROUTE JET ROUTE JET ROUTE 2 DREIECK WERDER ZIESA an einem anderen Flughafenstandort zu orientieren. Kein anderer Flughafen wurde in Deutschland in jüngerer Vergangenheit so neu gebaut, als dass Abstimmungsprozesse mit der Bevölkerung oder auch ein komplettes Flugroutenregime als Blaupause verfügbar gewesen wären. Mit einem speziellen Procedure-Designer (siehe Seite 12, oben) wurden in unzähligen Schritten grafische Linien als Abflüge, Steigwinkel und Geschwindigkeiten designed eine Aufgabe, die Mitarbeiter der DFS mit der besonderen Ausbildung nach der PANS-Ops Vorgabe Nr (Procedure for Air Navigation Services) der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO übernahmen. Elf Monate lang waren ein Routendesigner, zwei Verfahrensplaner und unzählige weitere Mitarbeiter mit der Entwicklung und der grafischen Aufbereitung betraut. Doch auch nach Abschluss aller Planungen und Bewertung der verschiedenen Szenarien unter Einbindung der Fluglärmkommission standen die Planer vor dem Problem, dass es sich bis dahin immer nur um theoretische Szenarien an Computerbildschirmen handelte. Rollenspiele und Probeflug Die DFS wollte genau wissen: würde das finale Routenergebnis unter allen Umständen für die Piloten fliegbar und für die eigenen Lotsen handhabbar sein? Anfang Mai 2011 hat die DFS deshalb in einem großen Frankfurter Simulatorzentrum einige 9 LUDDI DREIECK POTSDAM Fahrland JUBOG WESTI Potsdam Zentrum DREIECK NUTHETAL FL80 JET ROUTE PROP ROUTE Wannsee Re Spandau 115 WHI FL EY 1 S Z Ludwig JET ROUTE PROP ROUTE FL50 Rout JET ROUTE PROP ROUTE 8/2011

11 BER FLUGROUTEN inickendorf teglitz ehlendorf sfelde Charlottenburg Wilmersdorf FL120 Ruhe im Norden: Zwar wird der Verkehr bei Startrichtung 07 immer noch über Pankow zu hören und zu sehen sein, doch anders als heute befinden sich die Maschinen hier nicht mehr im Inbound von Tegel sondern im Steigflug über Flightlevel 130 in Richtung DEMSI bzw. ZIESA e LUDDI lang 0 Mitte Pankow Tempelhof Schöneberg 2 - PA Lichtenrade Mahlow Blankenfelde Route LUDDI kurz Rangsdorf FL80 Lichtenberg Neukölln FL130 FLUGHAFEN BERLIN BRANDENBURG 25 Mittenwalde Marzahn Hellersdorf Treptow Köpenick Zeuthen KREUZ SCHÖNEFELD Herausforderung im Süden: Das Routensystem des BER ist im Süden recht anspruchsvoll. Die Abkurvung vor Zeuthen wurde von einem dort wohnenden Ingenieur über die FLK als Vorschlag eingereicht, was ihr den Namen Hoffmann-Kurve einbrachte. Diese Kurve ist Teil der Flugroute LUDDI kurz ft Königs Wusterhausen Erkner Müggelheim FL80 FL80 DREIECK SPREEAU JET ROUTE 12 JET ROUTE PROP ROUTE PROP ROUTE roger INFOGRAFIK / Tobias Wartelt der BER Routen fliegerisch testen lassen. Insbesondere stellte sich die Frage nach der Machbarkeit der Departure-Routen Ost der Südbahn 07 R. Die enge Abkurvung vor Zeuthen direkt nach dem Start lässt eine gewisse fliegerische Herausforderung erahnen. Ähnliche Abkurvungen gibt es auch zum Beispiel in Innsbruck oder Wien, wo man Bergen ausweichen muss. Doch was würde diese Route tatsächlich für Cockpit und Kabine bedeuten? Mit eingeschaltetem Autopiloten flog der Simulator die Jet-Routen LUDDI kurz und LUDDI lang sowie GORIG ab. Deutlich waren die steilen Winkel in der Kabine spürbar, die der hydraulisch bewegte Simulator nach dem Abheben mitunter einnehmen musste, um den Routenverlauf exakt einhalten zu können. Auch bei verschiedenen Seitenwinden und Beladungszuständen waren die Routen noch fliegbar und der bei diesem Test involvierte Pilot sowie verschiedene Airlines gaben daher grünes Licht. Es fehlte noch die Simulation mit den eigenen Controllern. Dafür wurden im Center Bremen die Routendaten in einen Simulationsarbeitsplatz eingelesen. Im Team arbeiten sogenannte Pseudopiloten, die auch die andere Seite des Funkverkehrs kennen und somit die Cockpitperspektive übernehmen können. Mit den Kollegen wurden gemeinsam die BER Routen lotsenseitig erprobt und bis auf eine kleine notwendige Änderung gab es auch hier keinerlei Beanstandung. Der Simulationstest verlief damit auch für die DFS selbst erfolgreich. GERGA Bedeutung für Lotsen und Piloten Die Vorgabe war von Anfang an, möglichst Wenige mit möglichst wenig Lärm zu überziehen und die Spielräume der Vorschriften auszuschöpfen. Sowohl Piloten als auch Fluglotsen werden daher bei Inbetriebnahme von BER unbedingt darauf achten müssen, dass die Flugrouten auch genau eingehalten werden. Vor allem wird bei einem Ostabflug auf der 07 R nur mit einem Autopiloten die beste Spurtreue zu erreichen sein! Ein Vierteljahr vor Inbetriebnahme von BER wird die DFS die Designdaten der Flugrouten veröffentlichen. TUVAK Mit dem nächsten Update gelangen die Daten dann auch in die Flight Management Systeme der Cockpits. Für die Reputation jeder einzelnen GORIG Airline und die gute Zusammenarbeit zwischen Crew und Lotse wird es jedoch bedeutsam sein, keine unsauberen Departures zu fliegen bzw. auch keine Abweichungen zuzulassen. Das Routensystem ist teilweise sehr komplex und wird gerade bei Windeinfluss kein fliegerisch leichtes Unterfangen sein. Trotzdem sind in der professionellen Luftfahrt Ordnungswidrigkeitsverfahren wegen überschossener Kurven oder nicht eingehaltener Höhen und Steigraten wirklich vermeidbare Delikte. Etwa ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme von BER kommen die Flugrouten noch einmal auf den Prüfstand. Erst dann ist erwiesen, wie tatsächlich geflogen wurde und ob hier und da über Alternativen nachgedacht werden müsste. Auch der Lärmschutz ist dann noch einmal Thema denn wie laut der Flugverkehr auf den Routen tatsächlich ist, weiß man erst, wenn die Departure-Strecken real geflogen worden sind. JR 11 8/

12 BER FLUGROUTEN So werden Flugrouten geplant Grafik: DFS Die Entwicklung von Flugrouten ist eine sehr nüchterne und vor allem rein computergestützte Planungsarbeit. Im Fall von BER erhielt die DFS bereits vor drei Jahren den Auftrag, die Flugrouten für den neuen Großflughafen so zu planen, dass sich ein optimaler Verkehrsfluss bei unabhängigem Parallelbahnbetrieb ergeben würde. Weiterhin waren 90 Starts und Landungen pro Stunde in den Spitzenzeiten eine wichtige Vorgabe. Wenn alle Daten vorliegen, beginnt die eigentliche Planung, bei der verschiedene Abteilungen involviert sind. Auf Hochleistungsrechnern werden die Daten mit einem Computerprogramm bearbeitet. Das Programm Procedure Gradient Design (Bild links) berechnet auf Basis der Datenvorgaben die möglichen Steiggradienten und Kurvenvektoren, die die Piloten später abfliegen müssen. Hier kann bereits am Bildschirm durch hin- und herschieben verschiedener Routenabschnitte simuliert werden, ob und welche Szenarien fliegbar sind und welche weiteren Abhängigkeiten zu anderen Routenverläufen und Luftraumstrukturen zu erwarten wären. Flugrouten im Vergleich: Klare Streckenführungen mit nur wenigen Kurvenmanövern stellen den vorherrschenden Standard für Instrument Departure Routes internationaler Airports dar. Auch bei einem der meistfrequentiertesten Flughäfen der Welt in einer dichtbesiedelten Region wie der O Hare Airport in Chicago/USA (mittlere Grafik) sind Routenverläufe ohne schnelle Kurswechsel vorgegeben /2011

13 roger Kurznachrichten ROGER PRAXISTIPP Historie Titel roger Praxistipp Der monatliche Refresher für PPL-Piloten FLIEGEN IM HOCHSOMMER Wenn im Sommer die Temperaturen um und jenseits der 30 -Marke pendeln, ist für Pilot und Flugzeug manches anders und sollte unbedingt beachtet werden, will man sich und mögliche Gäste sicher in die Luft und wieder auf die Erde bringen. Ich versuche aus Platzgründen nicht in die höhere Thermophysik einzusteigen, sondern mich auf verständliche Regeln und Erfahrungen zu beschränken. Natürlich gehören auch labile Wetterlagen und damit verbundene Gewitter zum Sommer, doch sind diese Erscheinungen so konkret fassbar, dass sie für jeden halbwegs verantwortungsbewussten Piloten nicht zur Gefahr werden. Anders ist es schon mit den Einflüssen, die weniger sichtbar, aber dennoch von Bedeutung sind. Da ist zum einen die Temperatur. Ihre Auswirkungen sind von mehrfacher Bedeutung. Fangen wir bei dem Piloten an. Unfallstatistiken werden nachweislich vom Stressfaktor Hitze beeinflusst. Manche sprechen auch vom Sonnenstich, wenn z.b. Kraftfahrer auffällig werden. Zumindest geht die Konzentrationsfähigkeit verloren und in Verbindung mit anderen, oftmals verdeckten Krankheitsbildern, können auch in der Luft kritische Situationen entstehen. Also für leichte, luftige Kleidung und eine gute Belüftung des Flugzeuges sorgen. Direkteinstrahlung auf den Kopf vermeiden, viel trinken - bereits vor, aber auch während eines längeren Fluges. Und auf Warnsignale achten wie Kopfschmerzen, starke Schweißausbrüche, flimmern vor den Augen etc. Motorkühlsysteme von Flugzeugen sind in der Regel auch für höhere Temperaturen getestet. Dennoch kann das Zusammenfallen von hohen Außentemperaturen und hoher Dauerlast (z.b. Steig- oder Schleppflug) die Temperaturen auch bei flüssigkeitsgekühlten Triebwerken kritisch werden lassen. Schlussfolgerungen sollten sein: 1. höhere Aufmerksamkeit; 2. lange Roll- und Bodenlaufzeiten vermeiden, evtl. etwas abmagern, weil geringe Dichte der Ansaugluft zu Überfettung des Gemisches führen kann; 3. Steigraten minimieren oder beenden bzw. das Verhältnis von Steigleistung zu Geschwindigkeit verändern, d.h. schneller fliegen; 4. Start und Steigflug so früh wie möglich oder generell ohne Klappen fliegen, weil dadurch mit weniger Widerstand, schneller und größerer Kühlwirkung geflogen wird und 5. im Reiseflug auf das Verhältnis von Geschwindigkeit und Triebwerksleistung achten, d.h. das Flugzeug nicht mit hoher Nase und 75% TW Leistung an den Himmel hängen und sich wundern, dass die Temperatur hoch geht und der Speed nur mäßig ist. Also Nase runter, Fahrt aufholen und sich den Auftrieb über die Geschwindigkeit holen, was bei kleinen Motoren besonders wichtig ist. Eine weitere bedeutsame Größe bei hoher Außentemperatur ist die damit verbundene geringe Luftdichte. Warme Luft ist dünner und leichter als kalte Luft. Diese physikalisch begründete Aussage hat vielfältigen Einfluss auf die Fliegerei. Es beginnt mit der Auswirkung auf die Triebwerksleistung. Ladertriebwerke haben einen Intercooler, um die im Turbo noch mehr aufgeheizte Luft durch das Kühlen wieder auf eine verwendbare Dichte zu bringen. Ein Saugmotor muss mit dieser dünnen Luft leben und quittiert das mit verminderter Leistung. Ein Faktor, der auf kurzen Bahnen, vielleicht noch mit hohem Rollwiderstand, ungünstigen Windverhältnissen, Hindernissen im Abflug und Überladung ganz schnell zu einem unfallträchtigen Cocktail gemixt wird. Wenn über den Zusammenhang von Temperatur und Luftdruck gesprochen wird, sind nicht nur die Auswirkungen auf die Motorleistung zu betrachten, sondern ebenso die Auswirkungen auf die aerodynamischen, also die Auftriebsbedingungen. Wir wissen, dass die Luftdichte in die Berechnung des Auftriebs eingeht, eine hohe Luftdichte, also kalte und damit dichte Luft einen höheren Auftrieb produziert als eine geringe Luftdichte. Diese Luft trägt uns einfach schlechter. Diese Tatsache mit höherer Geschwindigkeit zu kompensieren, verhindert meist die nachlassende Triebwerksleistung. Also gilt es auch hier, die im Zusammenhang mit den Auswirkungen auf die Leistung beschriebenen Randbedingungen zu beachten. Besondere Bedeutung hat dabei die Zuladung. Gerade die kleinen Einmots, die Motorsegler und die UL`s sind da sehr schnell an ihrer Grenze oder darüber. Man kann dann auch mal auf solche, nicht immer kluge Angewohnheiten verzichten, wie immer voll tanken, wenn ich nur einen 20 Minuten Rundflug plane und meine Cessna 172 über 200 Liter-Tanks verfügt. Alles was bisher über den Zusammenhang von Temperatur, Luftdichte und Flugleistung gesagt wurde, gewinnt extrem an Bedeutung, wenn bei einem geplanten Flug der Startflugplatz einige tausend Fuß über dem Meeresspiegel liegt, weil dann zu dem temperaturbedingten Dichteverlust noch der höhenbedingte kommt. In dem Fall muss man genau entsprechend der Angaben im Flughandbuch rechnen und darf keine Risiken eingehen. Wenn man das alles beachtet und richtig einordnet, kann sommerliches Badewetter auch ein ansprechendes Flugwetter sein. Start von einem hochgelegenen Gebirgsplatz bei über 30 Celsius. Die Belade und Startstreckenberechnung ergeben für die vorhandene Startbahn grenzwertige Bedingungen. Wie habe ich mich zu verhalten? A B C D DIE PRAXISFRAGE Ich verwende ein Kurzstartverfahren, damit die Startbahn ausreicht. Ich halte den Start für unproblematisch, weil danach ein längerer Sinkflug ins Tal folgt. Ich verringere drastisch das Abfluggewicht, indem ich Personen oder Gepäck in einem weiteren Flug auf einem tiefer gelegenen Flugplatz nachhole. Ich reduziere die Kraftstoffmenge auf die erforder liche Menge zuzüglich sichere Reserve bis zu einem tiefer gelegenen Platz und starte mit leicht abgemagerten Gemisch. Lösung Seite 23 Autor: Rudi Hackel Rudi Hackel ist roger-redakteur und Ausbildungsleiter bei FlämingAIR. 8/

14 ROGER HUBSCHRAUBER Hubschrauberaction in Berlin Das fliegende Mauerstück Fotos: roger Redaktion, Daniel Bujack, Northern HeliCopter Die Firma Northern HeliCopter hat ihren Sitz eigentlich in Emden und betreibt dort unter anderem einen Offshore-Rescueservice. Für einen außergewöhnlichen Einsatz kam das Unternehmen nach Berlin: Mit einer SA 365 ging es rauf aufs Kollhoff-Dach. Wenn ein Stück Berliner Mauer in 0 Meter Höhe gebracht werden soll, dann würde man dafür sicher einen Schwerlastkran beauftragen. Doch ein Kran, der diese Höhe erreichen könnte, wäre unmöglich am Berliner Potsdamer Platz aufzustellen gewesen. Also war ein Lufttransport die einzige Variante, die in Frage kam. Das Emdener Unternehmen Northern HeliCopter (gehört zur Luftfahrtunternehmensgruppe OLT in Ostfriesland) wurde im vergangenen Jahr beauftragt, das über eine Tonne schwere Segment der Berliner Mauer mit einem Helikopter aufzunehmen und die Last in den 24. Stock des Kollhoff-Towers zu fliegen. Aufgrund der ED-R 146 über der Berliner Innenstadt war dieser Job aber nicht ganz unaufwändig. Neben der vorherigen Begehung der Örtlichkeiten und Dächer der umliegenden Gebäude zusammen mit Vertretern des Berliner Senats musste das Team von NHC-Geschäftsführer Frank Zabell auch noch einen Luftsicherheitsplan erstellen, um alle Behördenauflagen zu erfüllen: Allein damit waren unsere Mitarbeiter zwei Tage lang beschäftigt. Er selbst ist auch Hubschrauberpilot, ehemaliger Bundeswehrflieger, und hatte schon einmal einen außergewöhnlichen Drehflügel-Einsatz in Berlin. Vor Jahren bekamen wir die Anfrage eines Aktionskünstlers. Wir sollten nach einer Performance eine halbe Kuh ausklinken, erinnert er sich. Ich habe das gemacht - heute muss ich sagen, dass ich nur noch fliege, wenn die Aufgabe auch Spaß macht, ergänzt er. Die Aufgabe am Potsdamer Platz hat Spaß gemacht: das Mauersegment wurde an der Standardlastaufhängung unter der SA 365 eingeklinkt. Da es lediglich eine Tiefflugerlaubnis gab und eine Außenlandegenehmigung für den Potsdamer Platz nicht erteilt wurde, musste der Pilot mit seinem Last-Operator an Bord in wenigen Metern über dem Mauersegment hovern. Normalerweise hätte der Pilot abgestellt und wäre zur Kontrolle auch nochmal ausgestiegen. Doch nun musste er sich auf seine beiden Kollegen am Boden verlassen, die das Stück unter der Maschine befestigten. Reichen normalerweise 50x50 Meter Sperr /2011

15 ROGER HUBSCHRAUBER zone für einen mittelschweren Hubschrauber wie die SA 365 als Landebereich aus, musste diesmal am Potsdamer Platz sogar der Straßenverkehr gestoppt und der Sperrbereich auf den gesamten Vorplatz ausgedehnt werden. Der mögliche Sicherheitsabwurf der Last musste in Betracht gezogen werden, weshalb der Pilot keine Zuschauer überfliegen durfte - aber diese Eventualität wurde von vorneherein als sehr unwahrscheinlich angesehen. Zwar dauerte der reine Lastenflug am Ende nur wenige Minuten, jedoch sorgten die Überführung der Maschine von Emden nach Berlin, der Zwischenaufenthalt in Schönefeld und der spätere Rückflug für den Großteil der Gesamtkosten in fünfstelliger Höhe. In der Berliner Innenstadt-Sperrzone dürfen Tiefflüge nur mit Doppelturbinenhubschraubern durchgeführt werden, und wir sind eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, die solche firmeneigenen Hubschrauber für solche Lasten operieren, erklärt Frank Zabell. Das Unternehmen Northern HeliCopter betreibt eine ganze Flotte verschiedener Hubschrauber am Stützpunkt in Emden. Neben der SA 365 sind das ein Eurocopter EC 155 sowie eine Bell 206 Longranger. JR OFFSHORE LUFTFAHRT Die Entscheidung zum Ausbau der regenerativen Energie hat zwangsläufig auch die Offshore-Luftfahrt verändert. Es geht nicht mehr nur allein um den Transport von Schwerlasten - sondern auch um die Sicherstellung eines Betriebsrettungsdienstes sowie den Passagiertransport hinaus auf See. Die Windparks stehen 50 bis 90 Kilometer weit vor der Nordseeküste und bis zu 250 Arbeiter sind permanent draußen auf See stationiert. Hier hat Northern HeliCopter eine Marktlücke entdeckt und bietet Crewtransporte, einen 24h Betriebsrettungshubschrauberservice und natürlich auch Schwerlast- sowie Montageflüge an. Die Hubschrauberpiloten, die die Einsätze fliegen, besitzen alle die Instrumentenflugberechtigung und müssen auch bei schlechten Wetterbedingungen präzise fliegen können. Auf rauher See gibt es kein Referenzmöglichkeiten und alle Einsätze sind zu 50% Windeneinsätze, bei denen Lasten oder auch Menschen aus großer Höhe abgeseilt oder an Bord gebracht werden müssen. Da die Windparks größer werden, wird in den nächsten zwei Jahren der Bedarf an gut ausgebildeten Offshore-Piloten zunehmen. 8/

16 KURZNACHRICHTEN REGIONAL Fotos: Germania, GlobeGround Berlin Germania Signature-Jet Zum 25. Geburtstag der Fluggesellschaft: Mitarbeiter signieren Germania-Boeing- Signature-Jet vor dem Flug nach Antalya Die Berliner Fluggesellschaft Germania hat einen Jet des Typs Boeing von ihren Mitarbeitern signieren lassen. Mit der Verabschiedung des Flugzeugs feiert die Airline ihren 25. Geburtstag. Der Jet mit den Unterschriften des Germania-Teams auf dem Heckleitwerk wurde Ende Juli außer Betrieb genommen. Die signierte Heckflosse wird nun im Hangar der Germania Technik Brandenburg (GTB) einen neuen Platz erhalten. Andreas Wobig, Chief Technical Officer (CTO) von Germania und Geschäftsführer (CEO) der Germania Technik Brandenburg: In den vergangenen 25 Jahren waren zahlreiche Innovationen der deutschen Luftfahrt made by Germania, beispielsweise die Vermarktung von Flugzeugen als Werbefläche. Heute sind wir die einzige europäische Airline, die mit einem Fluggerät unterwegs ist, das von Mitarbeitern aus allen Abteilungen des Unternehmens signiert wurde. Und Axel Trampnau, CEO der Germania, ergänzt: Besonders für eine mittelständische Airline wie Germania ist es immens wichtig, dass sich die Mitarbeiter mit dem Unternehmen identifizieren. Mit der Autogrammstunde am Flugzeug wollen wir uns für den Einsatz und das Engagement unserer Kollegen bedanken und symbolisch zeigen, dass jeder einzelne Mitarbeiter ein Star ist, ohne den der Erfolg unseres Unternehmens nicht möglich wäre. Seinen Erstflug hatte der Signature Jet am 7. Juli 2011 unter der Flugnummer ST 1194 von Berlin-Tegel nach Antalya. Der Flug startete um 6.05 Uhr in Berlin - der Rückflug landete pünktlich um Uhr wieder in Tegel. Die Berliner Fluggesellschaft Germania war 1986 aus der Kölner Airline S.A.T. Special Air Transport hervorgegangen. Der Jurist Dr. Hinrich Bischoff hatte S.A.T. mit der Flotte von drei Fluggeräten des Typs Caravelle SE-2 im Jahr 1979 erworben und innerhalb von drei Jahren zu wirtschaftlichem Erfolg geführt. Mit der Übertragung der Betriebsgenehmigung auf Germania 1986 konzentrierte sich S.A.T. als Besitzgesellschaft auf die Vermietung der eigenen Flugzeuge. Kurz nach der Gründung der Germania übernahm das Unternehmen 1987 das erste Flugzeug des Typs Boeing und baute die Flotte bis 1997 sukzessive auf 13 Flugzeuge dieses Musters aus. PI BZF I & BZF II roger unterstützt die Piloten der regionalen Luftfahrt. Einmal im Monat bieten wir am Potsdamer Platz Funksprechkurse zu Sonderkonditionen an. Alle Kurstermine unter: rogermagazin.de NEU: ab sofort auch Sprechfunk-Refreshing! roger ist das meistgelesene Regionalluftfahrtmagazin in Berlin und Brandenburg! JETZT ABONNIEREN: rogermagazin.de/abo /2011

17 KURZNACHRICHTEN REGIONAL Elektromobile auf den Berliner Vorfeldern Die beiden großen deutschen Fahrzeughersteller BMW und Volkswagen Automobile haben die Vorfelder für Testzwecke entdeckt: Im Rahmen von e-mobility-projekten befahren zwei BMW-Elektro-Minis bei GlobeGround Berlin und ein VW-Golf Blue-e-Motion bei den Berliner Flughäfen den Apron in Tegel und Schönefeld. Vorrangiges Ziel der in beiden Unternehmen im Frühsommer begonnenen Testphasen ist die Erprobung der Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen im Flughafenumfeld. Energieeffizienz und eine konsequente Vermeidung von Kohlendioxidemissionen sind Kernelemente der umweltpolitischen Ziele, die die Berliner Flughäfen bei der Realisierung des neuen Flughafens BER verfolgen. Bei GlobeGround Berlin wurden im Vorfeld mehrere Testfahrer in den Gebrauch der BMW-e-Minis eingewiesen, die eine Reichweite von 200km haben und anschließend über Nacht im Verwaltungsgebäude der GGB in Schönefeld aufgeladen werden. Wenn der Test erfolgreich verläuft, planen wir einen kontinuierlichen Ausbau unserer Elektrofahrzeugflotte, erklärt GlobeGround Berlin- Geschäftsführer Bernhard Alvensleben. JR ANZEIGE Warum muss BER ein internationaler Großflughafen mit Drehkreuzfunktion werden? Weil Berlin nur so ein attraktiver und leistungsstarker Standort für Business- und General-Aviation bleibt. Für BER und darüber hinaus. Darum ist der Flugbetrieb von 5 bis 24 Uhr zu gewährleisten. Für uns ist auch beim FLUGHAFEN Tempelhof das letzte Wort noch nicht gesprochen. Dafür steht die FDP Tempelhof-Schöneberg und Ihre Kandidaten! Kontakt: axel.bering@fdp-berlin.de Axel Bering FDP-Spitzenkandidat Tempelhof-Schöneberg FDP Tempelhof-Schöneberg Postfach Berlin 8/

18 KURZNACHRICHTEN REGIONAL airberlin steigert ihren Umsteigeverkehr Anschlussverbindungen wöchentlich: Umsteigeverkehr am airberlin Drehkreuz in Berlin auf neuem Höchststand Fotos: airberlin, Cockpit4u Ein Jahr vor Eröffnung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER) hat das airberlin Drehkreuz eine erste Bestmarke eingeflogen. Mit wöchentlich Anschlussverbindungen kann airberlin ihren Gästen in der deutschen Hauptstadt im Sommer 2011 so viele Umsteigemöglichkeiten anbieten wie nie zuvor. Grundlage der Drehkreuz-Struktur sind sechs tägliche Verkehrswellen zwischen Ost und West sowie Nord und Süd. In diesen Stoßzeiten landen bis zu 24 airberlin Flugzeuge aus Deutschland, Europa und dem Interkontverkehr. Hohe Pünktlichkeit und aufeinander abgestimmte Prozesse im Groundhandling gewährleisten einen eingespielten Ablauf. Das Drehkreuz in Berlin funktioniert bereits und wir bauen es im Hinblick auf den Flughafen BER weiter aus, kommentiert Joachim Hunold, CEO airberlin. Mit einer einzigen neuen Strecke erreichen wir mehrere neue Anschlusskombinationen. Durch das Hub-Konzept ist es uns möglich, neue Ziele schneller anzubieten und auch Langstrecken rentabel zu fliegen. PI Cockpit4u ist 5! roger gratuliert Cockpit4u zu fünf Jahren Professional Aviation Training! Die Typerating Training Organisation (TRTO) feierte im Terminal C seinen Geburtstag. Was bei unserem Start vor 5 Jahren auf 75 qm begann, ist kontinuierlich zu einem Geschäft weit über alle Erwartungen gewachsen, sagte der Geschäftsführer Dennis Pilz in seiner feierlichen Ansprache (Bild links). Wir sind alle sehr stolz auf diese Leistung und danken unseren Kunden und Partnern, die uns dabei sehr geholfen haben. Seit ihrer Gründung am 01. Juni 2006, hat das Unternehmen eine Vielzahl von internationalen Kunden auf Airbus, Boeing, Bombardier und Dassault geschult und dabei eine beeindruckende Entwicklung erfahren. Der Erfolg von Cockpit4u basiert jedoch nicht nur auf diesem breiten Erfahrungsschatz und dem Training durch erfahrene Ausbilder mit modernstem Equipment, wie das innovative Maintenance and Flight Training Device für den A320 und A330 sowie einem nagelneuen Flight Training Device für die B737. Viele Kunden fühlen sich bei Cockpit4u auch deshalb gut betreut, weil das Unternehmen großen Wert auf flexiblen und kundenorientierten Service legt. Es wird immer auch darauf geachtet, den besonderen Wünschen jedes einzelnen Kunden mit kompetenten Lösungen zu begegnen. Exklusiven Kundenservice übernimmt hier jeder Mitarbeiter, bei der kompletten Abwicklung eines Type Ratings für eine Crew genauso wie bei qualitativ hochwertigen Individuallösungen für ganz spezielle Anforderungen des einzelnen Piloten. PI /2011

19 DAS ROGER DOPPELPACK airbus fliegen - roger abonnieren 60 Minuten A320 Simulator 99,00Euro inkl. 12 Monate roger Abo Das ist neu und gab es bisher noch nicht: Für nur 99,00 Euro fliegen Sie 1 Stunde A320 mit Einweisung und erhalten roger automatisch 12 Monate lang als Abo bequem nach Hause geschickt. Oder als Geschenk - überraschen Sie einen Piloten mit einem Simulatortraining inklusive roger Abonnement. JETZT COUPON AUSFÜLLEN UND GLEICH ABSENDEN. SIE ERHALTEN UMGEHEND DEN GUTSCHEIN FÜR DEN SIMULATORFLUG ZUGESCHICKT. Eine Sonderaktion des roger Luftfahrtmagazins zusammen mit JetSim 99 EURO SONDERAKTION: Airbus fliegen inklusive Roger Abo! 60 Minuten Airbus A320 fliegen*, 12 Monate ROGER bequem nach Hause geschickt bekommen * = inkl. ca. 15 Minuten Einweisung, Standort des Simulators ist Berlin-Moabit Ja, schicken Sie bitte ROGER als Jahresabo (12 Hefte) und den Simulatorgutschein für zusammen nur 99,00 Euro zu: o o für mich selbst o als Geschenk für 4 der Flug für mich, das Abo als Geschenk für 4 Hier bitte Name und Adresse des Beschenkten eintragen Vorname, Name Straße, Nr. Vorname, Name PLZ Ort Straße, Nr. PLZ Ort Das Geschenk-Abo läuft 1 Jahr und endet automatisch. Das normale Abo verlängert sich automatisch um 1 Jahr für 45,00 Euro, wenn ich nicht 3 Monate vor Ablauf schriftlich kündige. Ich erteile der AEROMEDIA Verlag KG widerruflich die Erlaubnis, fällige Beträge von meinem Konto einzuziehen: Tel.Nr. (bitte unbedingt angeben) Kontonummer O BLZ Datum Unterschrift Geburtsjahr ( ABO HOTLINE: (14 ct./min. Festnetz) 7 ABO FAX: * ABO ADRESSE: Aeromedia Verlag, Potsdamer Platz 11, 785 Berlin : ABO abo@rogermagazin.de Das roger Luftfahrtmagazin erscheint im: AEROMEDIA Verlag KG Potsdamer Platz 11, 785 Berlin Geschäftsführer: Jens Rosenow Handelsregister Berlin, HRA B

20 LUFTFAHRT ÜBERREGIONAL Biokraftstoff im Linienflugbetrieb Die Deutsche Lufthansa setzt erstmals Biokraftstoff im Linienflugverkehr ein. Der weltweit erste Langzeittest ist auf sechs Monate angelegt und soll Forschungsergebnisse liefern. Der LH Airbus A321 fliegt vier Mal täglich zwischen Hamburg und Frankfurt. Das rechte Triebwerk wird dabei mit einem Gemisch aus JetA-1 und HRJ betrieben. Vier mal täglich fliegt der Lufthansa Airbus A321 mit der Registrierung D-AIDG auf der Strecke Hamburg-Frankfurt-Hamburg und wird auf dem rechten Triebwerk mit einem 50/50 Gemisch aus herkömmlichem JetA-1 und dem Biotreibstoff HRJ geflogen. Zugelassen wurde der Biokraftstoff für Jet-Motoren von der American Society for Testing and Materials (ASTM). Das Biokerosin weist ähnliche Eigenschaften auf wie normales Kerosin und kann so für alle Flugzeugtypen verwendet werden, ohne dass Anpassungen am Flugzeug oder den Triebwerken erforderlich sind. Durch den Einsatz des Biokraftstoffes werden in diesem Zeitraum die CO2-Emissionen um rund Tonnen reduziert. Das bio-synthetische HRJ wird auf Basis reiner Biomasse gewonnen und besteht aus Jatropha, Camelina und tierischen Fetten. Der finnische Produzent Neste Oil hat langjährige Erfahrung in der Produktion von Biokraftstoffen und arbeitet seit vielen Jahren erfolgreich mit Lufthansa zusammen. Die Gesamtkosten für Lufthansa zur Durchführung des Projektes sind mit rund 6,6 Milli- onen Euro angesetzt. Das Projekt wird mit 2,5 Millionen Euro von dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie unterstützt. Es ist Teil eines Gesamtvorhabens FAIR (Future Aircraft Research), in dem neben der Verträglichkeit von Biokraftstoffen auch andere Themen wie zum Beispiel neue Antriebs- und Flugzeugkonzepte oder andere Kraftstoffe wie Flüssiggas (LNG) untersucht werden. PI Fotos: roger Redaktion, Gregor Schlaeger, Cessna Cessna wird chinesisch Cessna hat den stark wachsenden chinesischen Luftverkehrsmarkt für sich entdeckt. Der amerikanische Hersteller plant, ein stabiles Standbein im Reich der Mitte zu haben - jedoch ohne die Chinesen allzu sehr in die Karten schauen zu lassen. Als bekannt wurde, dass Cirrus Aircraft neue Besitzer aus China bekommen würde, ging ein Ruck durch die General Aviation Community. Und die jüngste Entscheidung bei Cessna, nach China expandieren zu wollen, sollte also keine Überraschung sein. Bob Stangerone, Sprecher von Cessna USA, erklärte: Wir befinden uns mit der AVIC (Aviation Industry Corp. of China) in Verhandlungen. Aber nicht über einen Verkauf der Firma, sondern über eine Zusammenarbeit bei der Produktion eines Business-Jets für den Chinesischen Markt. Da die Chinesische Wirtschaft schneller zu wachsen droht als die Infrastruktur, hat die Regierung bereits ein Konjunkturpaket geschnürt: bis 2020 werden 50 neue Flughäfen und Flugplätze gebaut. Umso wichtiger ist es für Cessna, bei dieser Entwicklung vorne mit dabei zu sein und die zu erwartende Nachfrage mit entsprechenden Jets zu befriedigen. Um einen Eindruck von dem Potential der General und Business Aviation in China zu bekommen, kann man einen Blick auf die bereits vorhandene Verbreitung der Geschäftsluftfahrt in China werfen. Gulfstream bezeichnet sich selbst als Hersteller mit der größten Anzahl von Flugzeugen in China. Es sind genau 31 Jets /2011