Auswirkungen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das Geschwindigkeitsniveau

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1 Masterarbeit Auswirkungen angekündigter Geschwindigkeitsmessungen auf das Geschwindigkeitsniveau Empirische Untersuchung im Zuständigkeitsbereich der Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd am Beispiel der Stadt Sangerhausen Verfasst von Mario Sormes zur Erlangung des Hochschulgrades eines Master of Arts (M.A.) im Studiengang Öffentliche Verwaltung Polizeimanagement an der Deutschen Hochschule der Polizei in Münster Hiltrup. Betreut und begutachtet durch: Heinz-Albert Stumpen Deutsche Hochschule der Polizei Zweitbegutachtung durch: Christian Baust Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd Münster Hiltrup im Juli 2015

2 Danke Zunächst möchte ich mich an dieser Stelle bei all denjenigen bedanken, die mich während der Anfertigung dieser Masterarbeit unterstützt und motiviert haben. Insbesondere gilt dieser Dank meiner Familie, die mich während dieser Zeit zudem im Privaten erheblich entlastet hat. Ein großes Dankeschön geht an Herrn Broer, als Geschäftsführer der Firma RTB aus Bad Lippspringe, welcher durch die kostenlose Bereitstellung von drei Seitenradarmessgeräten die Voraussetzungen für die Untersuchungen geschaffen hat und seinem Mitarbeiter Herrn Schuster, welcher als kompetenter Ansprechpartner stets eine Antwort auf meine Fragen hatte sowie Herrn Dr. Ziegler, als Geschäftsführer der Firma DTV aus Aachen, welcher bei der Aufbereitung von Daten behilflich war. Mein Dank gilt gleichermaßen Herrn Michael und Herrn Bößenroth von der Stadtverwaltung Sangerhausen für ihre Unterstützung und die vertrauensvolle Zusammenarbeit. Ganz besonders bedanken möchte ich mich bei Herrn Stumpen und Herrn Baust, welche meine Masterarbeit und somit auch mich betreut haben. Nicht nur gaben sie mir immer wieder durch kritisches Hinterfragen wertvolle Hinweise auch die moralische Unterstützung und Motivation haben einen großen Teil zur Vollendung dieser Arbeit beigetragen. Nicht zuletzt gebührt mein Dank allen Kollegen der Polizeidirektion Sachsen-Anhalt Süd, welche durch die ihre Unterstützung und schnellen Zuarbeiten mich erheblich unterstützt haben sowie Frau Stolle, welche in zahlreichen Stunden Korrektur gelesen hat.

3 Wer das Ziel kennt, kann entscheiden, wer entscheidet, findet Ruhe, wer Ruhe findet ist sicher, wer sicher ist, kann überlegen, wer überlegt, kann verbessern. Konfuzius ( v. Chr.)

4 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Problemdarstellung Fragestellung und Zielführung der Untersuchung Stand der Forschung Theoretische Betrachtungen Strategische Ansätze in den Verkehrssicherheitsprogrammen Aktionsprogramm der Europäischen Kommission: Ein europäischer Raum der Verkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit Das Verkehrssicherheitsprogramm des BMVBS Polizeiliche Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr in Sachsen-Anhalt Akzeptanz und Wirksamkeit von Geschwindigkeitsüberwachung Akzeptanz Wirksamkeit Psychologische Ansätze zur Optimierung von Kontrollstrategien Verkehrspsychologische Theorien und Modelle Kontrollstrategien Medien und Öffentlichkeitsarbeit Allgemeine Ansätze Blitz-Marathon Verkehrssicherheitsscreening Datenschutz Zusammenarbeit Polizei und Kommune... 29

5 3 Empirischer Teil Aufbau der Untersuchung und methodische Vorgehensweise Beschreibung des Versuchsaufbaus Methodisches Vorgehen und Phaseneinteilung Auswahl der Untersuchungsorte Auswahl des Untersuchungszeitraumes Störvariablen Auswertung der Messungen Phaseneinteilungen Allgemeines Messort 1: Kyselhäuser Straße Messort 2: Ernst-Thälmann-Straße Messort 3: Karl-Liebknecht-Straße Facebook-Gruppe Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile Ergebnisse des Blitz-Marathons Zusammenfassung der Ergebnisse und Empfehlungen Literaturverzeichnis Diagrammverzeichnis Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis... 90

6 Anhang A: Untersuchungsorte in Sangerhausen Anhang A.1: Kyselhäuser Straße (Messort 1) Anhang A.2: Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2) Anhang A.3: Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3) Anhang B: Phaseneinteilung und Phasenkalender Anhang B.1: Übersicht der Phaseneinteilung Anhang B.2: Kommunale Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen 94 Anhang B.3: Ankündigungen und Geschwindigkeitsmessungen Anhang B.4: Phasenkalender Kyselhäuser Straße (Messort 1) Anhang B.5: Phasenkalender Ernst-Thälmann-Straße (Messort 2) Anhang B.6: Phasenkalender Karl-Liebknecht-Straße (Messort 3) Anhang C: Weitere Diagramme und Datentabellen Anhang C.1: Vergleich der Messorte 1 3 im Wochentagsschnitt der Vd Anhang C.2: Vergleich der Messorte 1 3 im Wochentagsschnitt der V Anhang C.3: Vergleich der Messorte 1 3 im Wochentagsschnitt der Vzul Anhang C.4: Raser-Ranking der Messorte Anhang D: Dokumentationen zur Facebook-Gruppe Anhang E: Internet- und Presseveröffentlichungen

7 S e i t e 4 1 Einleitung 1.1 Problemdarstellung Mit dem Programm für die Innere Sicherheit für die Bundesrepublik Deutschland aus dem Jahr wurde das Ziel verkündet, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Dabei sollte ein Schwerpunkt auf die Verkehrsüberwachung gelegt werden. Dieses Ziel wurde mit der Fortschreibung des Programmes im Jahr insoweit konkretisiert, dass die Verkehrsüberwachung unfallorientiert zu erfolgen hat. Nicht angepasste Geschwindigkeit ist seit Jahrzehnten eine der Hauptunfallursachen in der Bundesrepublik Deutschland. Aus der Fortschreibung 2008 / 2009 geht hervor, dass sich die Strategie zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle bewährt hat, welche sich an den Hauptunfallursachen und Risikogruppen orientiert. Die Elemente der Strategie sind Verkehrsüberwachung, Verkehrssicherheitsberatung, Verkehrsraumgestaltung und Öffentlichkeitsarbeit. 3 Das European Transport Safety Council (ETSC) geht nach Schätzungen davon aus, dass sich 50% der Unfälle gar nicht erst ereignen würden, wenn man die Verkehrsteilnehmer nur zur durchgängigen Befolgung der Verkehrsregeln anhalten könnte. 4 Die Herausforderung besteht darin, eine Verhaltensänderung bei den Verkehrsteilnehmern zu bewirken. 5 Zur Bekämpfung der Hauptunfallursache nicht angepasste Geschwindigkeit setzt die Polizei auf verdeckte und offene Geschwindigkeitskontrollen. Nach Riedel, de Bruin und Rothengatter (1985) sei eine Kombination aus Öffentlichkeitsarbeit und intensivierter Überwachung für eine Geschwindigkeitsreduktion deutlich effektiver ist als der alleinige Einsatz einer der beiden Komponenten. 6 Gezielte Öffentlichkeitsarbeit trägt entscheidend dazu bei, die präventiven Wirkungen von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen zu verbessern. 7 Die Erhöhung des subjektiv wahrgenommenen Entdeckungsrisikos, und somit auch ein stärkerer Abschreckungseffekt bezogen auf regelwidriges Verhalten etwa durch Ankündigung einer verstärkten Überwachungstätigkeit, ist als die zentrale 1 Vgl. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren Vgl. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren Vgl. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren Vgl. European Transport Safety Council 1999, S.5 5 TISPOL 2010, S. 3 6 Vgl. Stern 2006, S.50 7 Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009, S.4

8 S e i t e 5 Intention von spezifischen Medienkampagnen anzusehen. Diese unterstützende Funktion erscheint vor allem vor dem Hintergrund einer real als gering einzuschätzenden Kontrollwahrscheinlichkeit für den Einzelnen notwendig. 8 Verkehrsüberwachungsmaßnahmen können ohne konkrete Angaben über Ort und Zeit angekündigt werden. 9 Die Wirkung von Geschwindigkeitsmessungen kann durch begleitende Informationen und die Steuerung über verschiedene Kanäle erhöht werden. Beispielsweise wenn in der lokalen Presse mitgeteilt wird, dass Geschwindigkeitskontrollen stattfinden. 10 Diese erfolgreiche Kombination macht sich seit Anfang diesen Jahres die Kreisstadt Sangerhausen zu nutze. Die Kommune lässt an zwei oder drei Tagen pro Woche im Stadtgebiet und den Ortsteilen durch eine private Firma Geschwindigkeitsmessungen durchführen. Im Vorfeld werden auf dem städtischen Internetportal die Tage und mehrere Straßen benannt, wo gemessen werden soll. Diese Medienkampagne soll die Grundlage für die zu fertigende Masterarbeit bilden. Die Rosenstadt Sangerhausen liegt im südwestlichen Teil des Landes Sachsen-Anhalt. Im Jahr 2014 war das Risiko im Straßenverkehr zu sterben, gemessen an der Einwohnerzahl, in Sachsen-Anhalt mit 61 Todesopfern je 1 Million Einwohner am größten. 11 In erster Linie ist die Verkehrsüberwachung mit ihrer korrigierend-kontrollierenden, aber vor allem auch ihren generalpräventiven Wirkungen, in Deutschland in erster Linie Aufgabe der Polizei. Zu deren Aufgabenbereichen zählen allerdings vielfältige weitere Tätigkeiten, durch die die Polizei oft in höherem Maße beansprucht ist als durch die Dienste zugunsten der Verkehrssicherheit. Die Durchführung der Verkehrsüberwachung erfordert dabei einen hohen personellen Aufwand und ist daher sehr kostenintensiv. 12 Da dies zukünftig immer schwerer mit personellen Ressourcen bewerkstelligt werden kann, bedarf es neuer Denkansätze. Die verstärkte Abstimmung mit den Kommunen und deren Einbindung in die Verkehrssicherheitsarbeit in Kombination mit wirkungsvoller Öffentlichkeitsarbeit ist dabei ein Teil, welcher in dieser Masterarbeit genauer zu beleuchten sein wird. 8 Stern 2006, S.49 9 Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009, S.4 10 Vgl. Günzel 2009, S Destatis - Statistisches Bundesamt 2015, S Vgl. Stern 2006, S.11

9 S e i t e Fragestellung und Zielführung der Untersuchung In der zu fertigenden Masterarbeit soll folgende Fragestellung untersucht werden: Welche Auswirkungen haben die behördlich initiierten Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen auf der Homepage der Stadt Sangerhausen und daraus resultierend in den lokalen Printmedien auf das Geschwindigkeitsniveau? Nachfolgende Fragestellungen sollen weiterführend in der Masterarbeit beantwortet werden: Verändert sich das Geschwindigkeitsniveau an den Messorten bereits zu Beginn des angekündigten Messtages oder erst mit der erkennbaren Einrichtung der Messstelle? Gibt es durch die Ankündigungen hervorgerufene Veränderungen im Geschwindigkeitsniveau vom Beginn bis zum Ende des 8-wöchigen Erfassungszeitraumes? Gibt es Nachhalleffekte 13 durch die Ankündigungen an den Geschwindigkeitsmessstellen? Haben die Veröffentlichungen von eingerichteten Geschwindigkeits- messstellen in der Facebook-Gruppe Blitzerstandorte Sangerhausen und Ortsteile Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau? Dokumentiert und in Betracht gezogen werden dabei sowohl die kommunalen Geschwindigkeitsmessungen, als auch die polizeilichen Messungen mittels Handlaser- und Großmessgeräte. Die Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau aufgrund der Meldung von Geschwindigkeitskontrollen in lokalen Rundfunksendern sollen in der Masterarbeit nicht untersucht werden. Auch nicht in den Untersuchungen berücksichtigt werden soll der Nachhalleffekt jeder einzelnen Geschwindigkeitsmessung, sondern vielmehr die zeitliche Nachhallwirkung der Ankündigungen. 13 Der Nachhalleffekt gibt an, in welcher räumlichen und zeitlichen Distanz zur Messung ein Verkehrsteilnehmer, der eine Geschwindigkeitsmessung wahrgenommen hat, seine Geschwindigkeit reduziert.

10 S e i t e Stand der Forschung Im Rahmen der Literaturrecherche konnten im deutschsprachigen Raum kaum veröffentlichte Untersuchungen gefunden werden, welche sich explizit mit den Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau durch die Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen in der lokalen Presse befasst haben. In der Masterarbeit "Der Einfluss von Blitzerwarnungen auf das Fahrverhalten - ein experimenteller Beitrag zur ökonomischen Analyse des Rechts" von Tobias Buhle werden u.a. die Einflüsse der Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen auf das Fahrverhalten untersucht und in diesem Zusammenhang die Hypothese getestet, dass diese Mitteilungen dazu führen, dass auf anderen Streckenabschnitten schneller gefahren wird als sonst. 14 Die Arbeit zeigt im Ergebnis, dass Warnungen vor Geschwindigkeitsmessungen, die den genauen Standort des Messgerätes preisgeben, sei es durch Radiomeldungen, Navigationsgeräte oder Handy-Applikationen, einen gegenteiligen Effekt auf die Sicherheit im Straßenverkehr haben. Sobald Autofahrer die Kenntnis über genaue Blitzerstandorte haben, fahren sie auf anderen Streckenabschnitten schneller. 15 Im Land Nordrhein-Westfalen, im Bereich der Fachhochschule für öffentliche Verwaltung, wurde die Thematik im Rahmen von Seminaren und Projekten sowie Bachelorarbeiten betrachtet. Aus den Untersuchungen und Arbeiten ergaben sich Hinweise darauf, dass sich u.a. das Geschwindigkeitsniveau während der Untersuchungszeiträume reduziert hatte, die wenigsten der Befragten auf Grund einer Blitzermeldung im Radio langsamer fuhren und das es mehr Resonanz auf die in den Lokalzeitungen abgedruckten Ankündigungen von Geschwindigkeitsmessungen gab als auf jene, die im Radio verkündet wurden. Zudem gab es Hinweise darauf, dass eine Nachhaltigkeit der Verkehrsdurchsagen oder den Blitzern schon direkt nach dem Abbau der Messgeräte nicht mehr erkannt werden konnte. 14 Vgl. Buhle 2013, S.1 15 Vgl. ebd., S.43

11 S e i t e 8 2 Theoretische Betrachtungen 2.1 Strategische Ansätze in den Verkehrssicherheitsprogrammen Die Vernetzungen der drei Interventionsfelder, die sogenannten 3 E`s, spielt bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit eine entscheidende Rolle. Neben der Verkehrsorganisation und -technik (Engineering), der Erziehung, der Ausbildung und Aufklärung der Verkehrssteilnehmer (Education) ist auch die Verkehrsüberwachung (Enforcement) ein entscheidender Faktor für eine erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit. Unterstützt werden sollten diese strategischen Erkenntnisse durch eine stets begleitende und offensive Öffentlichkeitsarbeit nach innen und außen. Die Kooperation mit möglichst vielen verschiedenen Partnern und die ständige Einbindung von Medienvertretern ist und bleibt ein wichtiger Erfolgsfaktor. 16 Die Vision Zero, folglich Straßen ohne Verkehrstote, bildet den Rahmen für die weitergehende Zielsetzung der europäischen Verkehrssicherheitsarbeit. Um diese Vision langfristig zu erreichen, wurde auf verschiedenen Ebenen ein umfassender Aktionsplan entwickelt, der auch europaweite Kontrollmaßnahmen im Bereich der unangepassten und überhöhten Geschwindigkeit vorsieht 17. Beispielhaft zu benennen wären die europaweiten TISPOL-Kontrollen Speed 18 oder der am 16. April 2015 erstmals europaweit durchgeführte Blitz-Marathon mit 21 teilnehmenden Ländern. Nach den Rückgängen in den beiden letzten Jahren stieg die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland im Jahr 2014 um 29 Getötete auf 3368 Menschen. 19 Folglich ist das angestrebte Ziel momentan noch weit entfernt. 16 Günzel 2009, S Europäische Kommission 2010b, S.7 18 TISPOL Vgl. Destatis - Statistisches Bundesamt 2015

12 S e i t e Aktionsprogramm der Europäischen Kommission: Ein europäischer Raum der Verkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit Die Staaten der EU haben erkannt, dass eine gemeinsame strategische Ausrichtung dazu beitragen kann, bestimmte Vorhaben effizienter zu gestalten. Manifestiert wird dieser Gemeinschaftsgedanke durch die Verträge über die Europäische Union. Grundüberlegung hierbei ist, dass durch die gemeinsame Verfolgung von Zielen, die Förderung einer engen Zusammenarbeit und die Abstimmung von Konzepten die Verkehrssicherheit wirksam erhöht werden kann. Zielführende Maßnahmen im Sinn der Best-Practice-Ansätze könnten ausgetauscht und ggf. übernommen werden. 21 Im 4. Aktionsprogramm der Straßenverkehrssicherheit wurden sieben strategische Ziele festgelegt, die sich auf die Handlungsfelder "Fahrzeugsicherheit", "Sicherheit der Infrastruktur" und "Verhalten der Verkehrsteilnehmer" erstrecken. Diese Ziele lauten wie folgt: 22 Ziel 1: Verkehrserziehung und Fahrausbildung/Fahrtraining der Straßenverkehrsteilnehmer verbessern Ziel 2: Straßenverkehrsvorschriften verstärkt durchsetzen Ziel 3: Sicherere Straßenverkehrsinfrastrukturen Ziel 4: Sicherere Fahrzeuge Ziel 5: Nutzung moderner Technologie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr fördern Ziel 6: Notfalldienste und die Dienste für die Betreuung von Verletzten verbessern Ziel 7: Schwächere Verkehrsteilnehmer schützen. Insbesondere das Ziel 2 dürfte vor dem Hintergrund dieser Arbeit von größerer Bedeutung sein. Um die Durchsetzung von Kontrollen erheblich effizienter zu gestalten, könnten eine verstärkte Koordinierung und gemeinsame Anwendungen bester Praktiken dazu beitragen. 20 Europäische Kommission 2010a 21 Vgl. Karadag, S Vgl. Europäische Kommission 2010b, S. 5 13

13 S e i t e 10 Der Grundsatz gezielter Kontrollkampagnen, die bereits in und zwischen mehreren Mitgliedsstaaten organisiert werden, sollte gefördert werden und allgemeine Verbreitung finden. Die massive Durchsetzung der Straßenverkehrsvorschriften in Kombination mit einer strategischen Öffentlichkeitsarbeit erzielen erfahrungsgemäß die wirksamsten Ergebnisse. Jedoch hängt die Wirksamkeit der Politik für Sicherheit im Straßenverkehr zu einem großen Teil von der Intensität der Kontrollen zur Überprüfung der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften ab. Folglich haben die Erarbeitung gemeinsamer Kampagnen für die Öffentlichkeitsarbeit und die Entwicklung gemeinsamer Strategien eine hohe Priorität, um die ambitionierten Ziele zu erreichen Das Verkehrssicherheitsprogramm des BMVBS 2011 Bis 2020 ist das Ziel des "Verkehrssicherheitsprogrammes 2011" die Senkung der Verkehrstoten um 40%, um auf bestehende, als auch auf zukünftige Herausforderungen zu reagieren. Zu den Herausforderungen zählt demnach der demografische Wandel genauso wie der technologische Fortschritt im Straßenverkehr. Neben der weiteren Reduktion der Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Verkehrsteilnehmer soll es zukünftig darum gehen, die Zahl der schwerstverletzten Unfallopfer deutlich zu senken. Das Programm benennt die wesentlichen Aktionsfelder "Mensch", Infrastruktur" und "Fahrzeugtechnik" und soll ermutigen, weiter an den Verbesserungen der Verkehrssicherheit zu arbeiten. Außerdem soll es zeigen, welche Wege beschritten werden können, um das gemeinsame Ziel einer noch besseren Verkehrssicherheit zu erreichen. 24 Strategisch setzt das BMVBS auf die Förderung von Projekten im Bereich Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung von Verkehrsunfällen und Verbesserung der Verkehrssicherheit. 25 Wichtige Partner für Aufklärungs- und Informationsmaßnahmen des Bundes im Bereich der Verkehrssicherheit sind der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und die Deutsche Verkehrswacht. Mit Zielgruppenprogrammen, wie "sicher mobil" oder "Aktion Junge Fahrer", gehen die Partner im Auftrag aktiv auf die Menschen zu, um sie zu sensibilisieren. 23 Vgl. ebd., S.6 24 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011, S Vgl. ebd., S.8

14 S e i t e 11 Die Programme werden laufend aktualisiert und den neuen Entwicklungen angepasst. 26 Um der Hauptunfallursache nicht angepasste Geschwindigkeit wirkungsvoll entgegenzutreten, setzt das Programm folgende Schwerpunkte. So soll durch die zuständigen Bundesländer geprüft werden, ob der Einsatz von fest installierten und für den Verkehrsteilnehmer erkennbaren Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen an Unfallbrennpunkten sinnvoll ist. 27 Außerdem sollten Geschwindigkeitsbegrenzungen nur dort eingesetzt werden, wo sie aus verkehrsrechtlichen Gründen sinnvoll erscheinen. Dabei wird auch weiterhin auf moderne Verkehrsbeeinflussungstechnik, u.a. in Form von Streckenbeeinflussungsanlagen gesetzt. 28 Die Einhaltung von Verkehrsregeln ist eine elementare Grundvoraussetzung für einen sicheren Straßenverkehr. Darüber hinaus stellt das BMVBS klar, dass die Überwachung von Verkehrsregeln grundsätzlich in der Zuständigkeit der Bundesländer liegt und deshalb nicht primärer Gegenstand des vorliegenden Verkehrssicherheitsprogrammes ist. Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass zahlreiche der vorgestellten Maßnahmen ohne die erforderliche Überwachung und Sanktionierung von Verstößen nicht greifen werden. 29 Kritisiert wird das Programm von Prof. Dr. Dieter Müller, wissenschaftlicher Leiter des Institutes für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten Bautzen. Ihm fehlt es an geeigneten Multiplikatoren, um die gut gestalteten Informationsbroschüren den Verkehrsteilnehmern nahezubringen und das konzeptionelle Arbeiten auf diesem Sektor. Er bemängelt ausreichende Geschwindigkeitsmessungen an verkehrskritischen Stellen und empfiehlt mehr präventive Messungen in kritischen Bereichen des Verkehrsraumes vorzunehmen. Weiterhin gibt er zu verstehen, dass viel zu selten und zu den falschen Zeiten an den richtigen Orten gemessen wird. 30 "Gestorben wird bundesweit vornehmlich bei Unfällen auf Landstraßen, und zwar an Orten, wo nur höchst selten Geschwindigkeiten überwacht werden. Wenn überhaupt Geschwindigkeiten kontrolliert werden, dann jedenfalls nicht am späten 26 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2011, S Vgl. ebd., S Vgl. ebd., S Vgl. Müller 2011

15 S e i t e 12 Abend und in der Nacht, also zu Zeiten, wenn erfahrungsgemäß am meisten gerast wird." 31 Seiner Meinung nach fehlt die konzeptionelle Unterstützung des Bundes für die Länder und er vermisst eine Verkehrsforschung, die den Fokus auf die Hauptunfallursachen, also auch auf die nicht angepasste Geschwindigkeit legt. 32 Ohne eine spezifische, an den wirklichen Unfallursachen orientierte Grundlagenforschung können aber kaum konkrete Maßnahmen ergriffen werden, um die in menschlichem Verhalten begründeten Unfallursachen zu bekämpfen. 33, so Prof. Dr. Müller in seiner Kritik Polizeiliche Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr in Sachsen-Anhalt 34 Aufbauend auf dem Europäische[n] Aktionsprogramm für die Straßensicherheit 35 und dem Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesrepublik Deutschland sowie unter Berücksichtigung der im Verkehrsüberwachungserlass des Landes Sachsen-Anhalt 37 gesetzten Ziele und Strategien wurde im Jahr 2012 die Fachstrategie im Land Sachsen-Anhalt in Kraft gesetzt. Ziel der Strategie soll sein, Unfallgefahren und -folgen möglichst auszuschließen und dem Sicherheitsbedürfnis der Bürger zu entsprechen. Besondere Aufmerksamkeit soll auf die Bekämpfung der Hauptunfallursachen gelegt werden, die zu Unfällen mit schweren Personenschäden führen. Die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei in Sachsen-Anhalt besteht laut Fachstrategie vorrangig aus den Elementen Verkehrssicherheitsberatung, Verkehrsüberwachung, Verkehrsunfallaufnahme und -auswertung, der Mitwirkung bei der Gestaltung des Verkehrsraumes sowie einer aufklärenden und beratenden Öffentlichkeitsarbeit Ebd. 32 Vgl. ebd. 33 Ebd. 34 Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012b 35 Europäische Kommission 2010a 36 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012b, S.4

16 S e i t e 13 Vor dem Hintergrund der zu fertigenden Masterarbeit sind folgende Kernaussagen 39 der polizeilichen Fachstrategie von größerer Bedeutung: 1. Schaffung eines verkehrszentrierten Gefahrenradars, insbesondere durch eine sich gegen den verharmlosenden Sprachgebrauch richtende offensive Öffentlichkeitsarbeit. 2. Verbesserung der themenorientierten und zielgruppenfokussierten Verkehrsprävention und Verkehrsüberwachung. 3. Die Forcierung der kontaktlosen Überwachung als Ergänzung der anhaltenden Verkehrsüberwachung mit anschließendem verkehrserzieherischen Gespräch. 4. Die Bekämpfung des unfallauslösenden und unfallschweresteigernden Verhaltens, insbesondere der "nicht angepassten Geschwindigkeit", auch unabhängig von örtlichen Schwerpunkten. 5. Die Prüfung weiterer Formen wirksamer Verkehrsüberwachung, in Form ortsfester linienhafter Geschwindigkeitsüberwachung sowie die Anschaffung notwendiger Verkehrsüberwachungstechnik im Rahmen der Möglichkeiten entsprechend des Standes der technischen Entwicklung. 6. Die ressortübergreifende Analyse zur Verkehrsunfalllage und zur Verkehrsüberwachung mit weiteren Verkehrsdaten. Die Verzahnung aller Mitwirkenden im Themenfeld der Verkehrssicherheit im Verbund mit Ministerien, Behörden, Einrichtungen, Vereinen, Verbänden und insbesondere dem Beirat für Verkehrssicherheitsarbeit soll so organisiert und gebündelt sowie zielgerichtet und strategisch umgesetzt werden, so dass ein Höchstmaß an Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer spürbar wird. Mittelfristiges Ziel ist die Entwicklung einer mit allen Trägern der Belange der Verkehrssicherheit abgestimmten umfassenden Verkehrsstrategie für das Land Sachsen-Anhalt, wobei die polizeiliche Fachstrategie nur ein Baustein des großen Ganzen ist Vgl. ebd., S Vgl. ebd., S.5 19

17 S e i t e Akzeptanz und Wirksamkeit von Geschwindigkeitsüberwachung Akzeptanz Von der Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer ist die Einhaltung von Verkehrsregeln abhängig. Voraussetzung dafür ist eine den Verkehrs- und Straßenverhältnissen angepasste und behördlich festgelegte Höchstgeschwindigkeit. Deshalb sollten vom theoretischen Ansatz her die Ausbau- und Projektierungsgeschwindigkeit, die allgemeine oder signalisierte Höchstgeschwindigkeit und die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit möglichst nah beieinander liegen. 41 Nicht nur das Wissen um relevante Normen, sondern auch das Wollen zum normenkonformen Verhalten ist der entscheidende Faktor, ob z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen befolgt werden. Selbst bei hoher Akzeptanz der Betroffenen bleibt festzustellen, dass ohne flankierende Maßnahmen der Verkehrsüberwachung nur begrenzt angepasstes Verhalten zu erwarten ist. Regelungen, die den Verkehrsteilnehmer nicht überzeugen, sind nur gegen den Widerstand der Betroffenen und durch hohen Überwachungsaufwand durchsetzbar. Insbesondere dann ist die Sinnhaftigkeit der Maßnahme zunächst durch Öffentlichkeitsarbeit plausibel zu machen. 42 Eine professionelle Planung und Ausführung des Überwachungsauftrages sowie eine umfassende und qualitativ hochwertige Bürgeransprache, mit der dem betroffenen Verkehrsteilnehmer das Ziel und die Notwendigkeit der Maßnahme erläutert werden, sind unabdingbar, um eine höchstmögliche gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen Vgl. Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S Vgl. Günzel 2009, S Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2009, S.4

18 S e i t e Wirksamkeit Eine wesentliche Aufgabe polizeilicher Überwachung im Straßenverkehr besteht in der Aufdeckung und Sanktionierung von Regelübertretungen. 44 Die Wirkung polizeilicher Überwachung im Straßenverkehr beruht nach mehrheitlicher Meinung auf dem Wirkprinzip der Abschreckung, welches auf den kriminologischen Grundannahmen zur negativen Generalprävention beruht. 45 Für eine verhaltenswirksame Planung und Gestaltung von polizeilichen Überwachungsmaßnahmen spielen diverse Einflussgrößen auf das Maß der erzielten Abschreckung und Wirkmechanismen eine entscheidende Rolle. Die objektive Entdeckungswahrscheinlichkeit schlägt sich bei den Verkehrsteilnehmern in einer subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit nieder, die als erster maßgeblicher Einflussfaktor zum Abschreckungseffekt beiträgt und in bestimmten Regionen auf Grund des realisierten Ausmaßes an polizeilicher Überwachung sehr verschieden sein kann. 46 Ein weiterer wesentlicher Einflussfaktor ist die Höhe der zu erwartenden Sanktion. Subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit wird mit dem Wert der zu erwartenden Sanktion multipliziert. Dieses Ergebnis, also die zu erwartenden Kosten, wird wiederum mit dem erwarteten Nutzen, z. B. Nervenkitzel oder Einhaltung eines Termins, in Bezug gesetzt und führt letztendlich zur Entscheidung, ob die Regel befolgt wird oder nicht. 47 Die Kombination der beiden beschriebenen Komponenten macht gemeinsam den Abschreckungseffekt aus. Durch die Beeinflussung des Faktors Subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit kann die Wirksamkeit der Überwachungsmaßnahmen noch gesteigert werden. Zum einen durch die Erhöhung der Überwachungsintensität in Verbindung mit der Sichtbarkeit und Vorhersagbarkeit von Kontrollen und zum anderen durch eine geeignete und begleitende Medienberichterstattung. 44 Vgl. European Transport Safety Council 1999, S.42 ff. 45 Vgl. Gelau u. Pfafferott 2009, S Vgl. Günzel 2009, S.228 ff. 47 Vgl. Gelau u. Pfeiffer 2001, S.70

19 S e i t e 16 Der Faktor der Erwarteten Sanktionshöhe muss aus verschiedenen Perspektiven betrachtet werden. Für die generalpräventive Wirkung polizeilicher Überwachungstätigkeit ist eine minimale Sanktionshöhe zwingend erforderlich. Jedoch bewirkt eine Steigerung der Sanktionshöhe nicht automatisch eine proportionale Steigerung der Regelkonformität der Verkehrsteilnehmer. Bei Geschwindigkeitsübertretungen und deren Ahndung spielt auch die Art der Ahndung eine entscheidende Rolle. So hat ein sofortiges Fahrverbot bei extremen Geschwindigkeitsüberschreitungen einen bedeutsamen Einfluss auf die Regelkonformität. 48 Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer hat sich wohl kaum bereits mit der Verfolgung oder Bestrafung einer schwerwiegenden Zuwiderhandlung konfrontiert gesehen. Eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit könnte demnach dazu beitragen, deren persönlich negativen Konsequenzen in ihrer ganzen Bandbreite stärker im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu verankern und auf diesem Wege den Abschreckungseffekt durch den Faktor Sanktionshöhe zu verstärken. 49 Weitere Faktoren für die Wirksamkeit sind die Unmittelbarkeit und die Durchsetzbarkeit der Sanktionierung. Die Fehlerquoten bei den polizeilichen Maßnahmen am Beispiel der Überwachung des fließenden Verkehrs und die daraus resultierenden Einstellungsquoten in Massenverfahren beeinflussen die Wirksamkeit der polizeilichen Verfolgungsmaßnahmen in Bezug auf das Sanktionsrisiko erheblich. Hinzu kommen noch die Einstellung von Ordnungswidrigkeitsverfahren durch die Bußgeldstellen oder Gerichte im Rahmen des Rechtsweges Vgl. Günzel 2009, S. 229 ff. 49 Ebd. S Vgl. Ebd., S

20 S e i t e Psychologische Ansätze zur Optimierung von Kontrollstrategien Verkehrspsychologische Theorien und Modelle Einen großen Part in der Verkehrspsychologie nimmt das Thema Geschwindigkeit ein. Bei Geschwindigkeitsvergehen handelt es sich nach Meinung des Verkehrspsychologen Dr.Schade um ein Übertretungsproblem mit hoher sozialer Akzeptanz, schwacher sozialer Kontrolle und falscher Verstärkung. 51 Es gibt verschiedene Theorien oder Modelle, die sich mit dem Problem überhöhter bzw. nicht angepasster Geschwindigkeit befassen und Lösungsansätze dafür liefern. Auf Basis von Theorien, Sichtweisen und Traditionen zu praktischen Vorgehensweisen ist es aus verkehrspsychologischer Sicht möglich, die Verkehrsprozesse bzw. das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in die gewünschte Richtung zu lenken. Das Verhalten im Straßenverkehr lässt sich durch viele Faktoren steuern. Durch die persönliche Charakteristika von Personen, die Kommunikation mit anderen Menschen im öffentlichen Verkehrsraum, die Infrastruktureigenschaften sowie die gesellschaftlichen und medialen Voraussetzungen soll das Verhalten beeinflusst werden. 52 Nach der klassischen Lerntheorie wird ein Verhalten, das positive Konsequenzen nach sich zieht, zunehmend häufiger ausgeübt. So fährt der Verkehrsteilnehmer gern schneller, solange es keine negativen Konsequenzen, wie z. B. Geschwindigkeitsbußen, hat. 53 Nach dem Contagion Model of Speeding argumentieren Connolly und Aberg, dass das Geschwindigkeitsverhalten nur teilweise durch die Einstellung zur Geschwindigkeit, den Vorstellungen über die Konsequenzen des zu schnellen Fahrens und die Geschwindigkeitskontrollen der Polizei bestimmt wird. Sie gehen davon aus, dass die eigene Geschwindigkeit durch den Vergleich mit denjenigen anderen Fahrern bestimmt wird. 51 Vgl. Schade 2014, S Vgl. Chaloupka-Risser, Risser u. Zuzan 2010, S Vgl. Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.47

21 S e i t e 18 Sie nennen dies das "Ansteckungsmodell". So sollen durch die positive Beeinflussung (Verlangsamung) einiger Fahrer, andere Fahrer durch Nachahmung ebenfalls ihr Geschwindigkeitsverhalten verlangsamen. 54 Ergänzend zu den beiden beschriebenen Modellen sind noch die Theorie des geplanten Verhaltens, das Risk Speed Model von Taylor und die Persönlichkeitstheorie zu nennen, welche sich ebenfalls damit befassen, wie das Geschwindigkeitsverhalten der Kraftfahrzeugführer beeinflusst und verändert werden kann. Es ist nicht möglich eine abschließende Bewertung darüber abzugeben, welche psychologische Theorie die beste ist. Aber es liegt auf der Hand, dass Theorien, die Interventionsmöglichkeiten aufzeigen für die Prävention geeigneter sind als andere, die ein Menschenbild mit wenig Veränderungspotential beinhalten Kontrollstrategien Zur Effizienzerhöhung polizeilicher Verkehrsüberwachung bieten zum Beispiel selektive Überwachungsmethoden ein gewisses Potential. Dabei ist mit "selektiv" die Ausrichtung der Überwachung an Kontrollorten, in Form von Unfallschwerpunkten und bestimmten Risikogruppen oder zu bestimmten Zeiten gemeint. So könnte gerade die selektive Überwachung sinnvoll durch spezifische Medienkampagnen unterstützt werden. 56 Eine wichtige Praxis für stationäre Geschwindigkeitskontrollen ist, dass die Positionen zufällig (randomisiert) ausgesucht werden, damit die Motorfahrzeuglenkenden die Erfahrung machen, dass die Polizei auch an unerwarteten Stellen präsent sein kann. 57 Diese Methode war im ländlichen Bereich wirksamer, wahrscheinlich weil die Lenker merkten, dass Kontrollen zu verschiedenen Uhrzeiten und an unterschiedlichen Orten möglich sind. 54 Vgl. ebd., S Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S Vgl. Stern 2006, S Ewert, Scaramuzza, Niemann u. Walter (Hg.) 2010, S.77

22 S e i t e 19 Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass es eine gewisse Zeit braucht, bis die Fahrzeugführer das System begreifen. Zur Beschleunigung der Wirksamkeit dieses Systems könnten möglicherweise Informationskampagnen dazu beitragen. 58 Um eine hohe subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit zu erreichen ist eine gute Sichtbarkeit der polizeilichen Kontrollen ein geeigneter Weg. Höhere Sichtbarkeit kann dem Verkehrsteilnehmer aber auch den Hinweis geben, an welchen Orten und zu welchen Zeit die Entdeckungswahrscheinlichkeit hoch ist und wo nicht. Somit besteht die Möglichkeit, dass der Verkehrsteilnehmer sein Verhalten anpasst. Nicht sichtbare Kontrollen erhöhen die Unsicherheit der Fahrer, wodurch die Grundlage ihrer Verhaltensanpassung weitestgehend entzogen wird. Verdeckte Kontrollen sind vor allem bei schnell änderbarem Verhalten, wie z. B. Geschwindigkeitsverhalten, vorteilhaft, weil dem Fahrer die schützenden Komponenten Wachsamkeit und temporäre Verhaltensanpassung genommen werden. Der Effekt verdeckter Kontrollen wäre noch größer, wenn die Kontrollen mobil durchgeführt werden würden. Die Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer würde sich so auf einen noch größeren Umkreis ausdehnen. 59 Zur Analyse der Effektivität und Effizienz unterschiedlicher polizeilicher Kontrollstrategien wurden im Rahmen des Forschungsprojektes "PopKo" der Universität Köln verdeckte Wirkungsmessungen durchgeführt. Ziel des Projektes war insbesondere die Verbesserung von Kontrollstrategien hinsichtlich des problematischen Geschwindigkeitsverhaltens bestimmter Verkehrsteilnehmer, der sogenannten Raser. Unter den Empfehlungen für die Polizei war u.a. hervorzuheben, dass die Anzahl der Raser deutlich gesenkt werden kann, wenn gezielte Einsatzpläne für die Kontrollen in Zeiten mit einem hohen Raseranteil erstellt und umgesetzt werden Vgl. ebd., S Vgl. Stern 2006, S Vgl. Zimmermann (Hg.) 2009, S.101 ff.

23 S e i t e 20 Sollte durch die Bekanntgabe einer Kontrollstelle zur Geschwindigkeitsüberwachung die Wirksamkeit der polizeilichen Maßnahme beeinträchtigt sein, wurden durch eine Projektgruppe des UAFEK in dem im Jahr 1999 vorgelegten Projektbericht folgende Reaktionsmöglichkeiten vorgeschlagen 61 : Verlegung der Kontrollstelle nach ihrem Bekanntwerden, zeitliche Begrenzung der Kontrolle auf maximal 60 Minuten, ergänzende Verwendung mobiler Geschwindigkeitsmessgeräte vor und hinter der Kontrollstelle, Mehrfachkontrollen im Zuge einzelner Straßen, Kombination zwischen mobilen und ortsfesten Kontrollstellen, flankierender Einsatz von Video-Fahrzeugen, Einsatz technischer Mittel zur Verhinderung des Entdeckungsrisikos, Bekanntgabe einer Vielzahl weiterer Kontrollstellen durch die Polizei mit der Folge der gezielten Informationsüberfrachtung. Das Ziel für eine personalkostenneutrale Optimierung der Kontrollstrategie sollte die optimale Nutzung vorhandener Ressourcen und die gleichzeitige Steigerung der subjektiven Entdeckungswahrscheinlichkeit für Verkehrsteilnehmer bei Übertretungen sein Vgl. Günzel 2009, S Vgl. Zimmermann (Hg.) 2009, S.102

24 S e i t e Medien und Öffentlichkeitsarbeit Allgemeine Ansätze Die Arbeit der Polizei, insbesondere die sichtbaren Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung, wird in der Regel von der Öffentlichkeit mit besonderem Interesse verfolgt. Durch die modernen Kommunikationsmittel können heutzutage Informationen sekundenschnell übermittelt und weiterverbreitet werden. Für die polizeiliche Arbeit ist es einerseits wichtig, dass Informationen auf strukturierten Wegen gesteuert werden und andererseits die polizeiliche Arbeit am Ereignisort so wenig wie möglich gestört wird. Deshalb ist Öffentlichkeitsarbeit eine Führungsaufgabe mit großer Bedeutung. Die Führungskraft trägt die Verantwortung für die Organisation der Öffentlichkeitsarbeit. 63 Die Möglichkeit, wichtige Informationen über die Medien zielgenau zu steuern, hat für die Organisation Polizei in den letzten Jahren enorm an Bedeutung gewonnen. Folgerichtig wurden in den letzten Jahren durch Polizeistrukturreformen oder Organisationsfortentwicklungen neben den Pressestellen der Behörden auch auf Revier- oder Inspektionsebene neue Dienstposten geschaffen, welche sich hauptsächlich mit Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschäftigen. Zusätzlich wurde verstärkt der Fokus auf ausreichende Angebote und deren Weiterentwicklung in der Aus- und Fortbildungsangebote gelegt, welche den Umgang mit den Medien und Pressevertretern schulen und die Medienkompetenz stärken sollen. Medienkompetenz ist die Fähigkeit, alle informationsübermittelnden und -verarbeitenden Medien als Mittel zur Artikulation, Veröffentlichung und Durchsetzung individueller oder sozialer Interessen zu erkennen und zu analysieren und sie für die Artikulation, Veröffentlichung und Durchsetzung der eigenen Interessen zu nutzen Vgl. Günzel 2009, S Vgl. Dichanz 1998, S

25 S e i t e 22 Die Unterstützung von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen, z. B. durch Medienkampagnen, ist ein spezieller Teil der polizeilichen Öffentlichkeitsarbeit. Dabei wird die Öffentlichkeitsarbeit als sinnvolles und kosteneffizientes Mittel beschrieben, mit dem die subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit bei einer großen Zahl von Verkehrsteilnehmern erhöht werden kann. 65 Die Kombination von Überwachung und Öffentlichkeitsarbeit ist umso wichtiger, wenn über die besondere Breitenwirkung der visuellen Medien Meinungen beeinflusst werden sollen. Ist das Ziel der Öffentlichkeitsarbeit vor allem die Information, so sind auch print- und audiovisuelle Medien besonders geeignete Kommunikationsmittel. Die Einbeziehung regionaler Medien hat sich besonders bewährt, weil ein unmittelbarer Bezug zwischen Verkehrsraum und Medien und der persönlichen Betroffenheit der Verkehrsteilnehmer besteht. 66 Eine umfassende Öffentlichkeitsarbeit ist unverzichtbar, wobei Erfolge zu erzielen sind, wenn eine möglichst permanente und glaubhafte Androhung gegeben ist. 67 Aus den Untersuchungen und Arbeiten der im Land Nordrhein-Westfalen im Bereich Fachhochschule für öffentliche Verwaltung durchgeführten Seminare und Projekte ergaben sich Hinweise darauf, dass am häufigsten die Informationen über das Radio, die Tagespresse und das Fernsehen an den Verkehrsteilnehmer gelangten. Andere Informationskanäle wie Internet oder social media blieben ohne große Bedeutung. Insbesondere bei älteren Fahrern steht als Informationsquelle die Tagespresse im Vordergrund. So erzielten die in den Printmedien veröffentlichten Kontrollstellen im Vergleich zu parallel ausgestrahlten Radiomeldungen einen größeren Effekt. Es gibt aber auch Probleme bei der Zusammenarbeit mit regionalen Radiosendern bzw. lokalen Printmedien. So wurden z. B. Absprachen zwischen den Sendern über die Art der Bekanntgabe nicht eingehalten. Es wurden zur Veröffentlichung freigegebene Messstellen mit genauer Beschreibung der Örtlichkeit und Zeitangabe nicht gemeldet, Hörer dazu aufgefordert, entdeckte Messstellen dem Sender 65 Vgl. Stern 2006, S Vgl. Günzel 2009, S Vgl. ebd., S.305

26 S e i t e 23 mitzuteilen oder Meldungen zudem häufig mit unflätigen Bemerkungen und Witzen versehen. 68 Auf Grund der Probleme wurde durch das Bayrische Staatsministerium des Inneren mit den Rundfunksendern und der Münchner Landeszentrale für neue Medien eine Vereinbarung über die zukünftige Zusammenarbeit abgeschlossen. Darin wurde u. a. vereinbart, dass Geschwindigkeitsmessstellen nur in allgemeiner Form und eben nicht mit genauer Hausnummer des Standortes oder Farbe und Typ des Messfahrzeuges bekannt gegeben werden dürfen. Weiterhin dürfen die Sender nicht dazu aufrufen, Geschwindigkeitsmessstellen mitzuteilen. Als sinnvoll bezeichnet wurden Ankündigungen von Geschwindigkeitskontrollen insbesondere im Rahmen von Präventionskonzepten. 69 Das Innenministerium des Saarlandes vertritt die Meinung, dass "die Bekanntgabe von Geschwindigkeitsmessstellen dazu beitragen kann, das Verantwortungsbewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu stärken und damit auch die Verkehrsdisziplin zu erhöhen." 70 Das Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt stellt in der "Polizeiliche[n] Fachstrategie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" fest, dass durch qualifizierte polizeiliche Führungsentscheidungen, sachgerechte Arbeit und begleitende Öffentlichkeitsarbeit die Verkehrsüberwachung vom Makel der Abzocke und Wegelagerei zu befreien sei und die Bedeutung der Verkehrsüberwachung für die Erzeugung regelkonformen Verhaltens darzustellen ist. 71 Bei knapper werdenden Ressourcen wird es zukünftig immer wichtiger sein, sich der vielfältigen Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit zu bedienen. 68 Vgl. ebd., S Vgl. ebd., S Vgl. ebd., S Vgl. Ministerium für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 2012b, S.7

27 S e i t e Blitz-Marathon Der Begriff Blitz-Marathon ging erstmalig im Februar 2012 durch die Medien. Am erhöhte die Polizei in Nordrhein-Westfalen, einen Tag lang enorm den Überwachungsdruck im Straßenverkehr, als Teil der langfristigen NRW-Kampagne Brems-Dich rette Leben!, zur Bekämpfung der Hauptunfallursache überhöhte Geschwindigkeit. Dieser Tag wurde medial aufbereitet und von den Medien begleitet. Im Juli desselben Jahres fand der zweite Blitz-Marathon statt, als Bürger aufgefordert wurden, sogenannte Wutpunkte zu benennen. Schon bei der 3. Aktion dieser Art beteiligten sich länderübergreifend Niedersachsen und die Niederlande. Auf Grund der Erfolge fand auf Beschluss der Innenminister der Länder 72 der erste bundesweite Blitz-Marathon am statt. Zuletzt wurde am jetzt sogar europa- und bundesweit und medial begleitet über 24-Stunden der Überwachungsdruck enorm erhöht. Der 3.bundesweite Blitz-Marathon fiel in den Zeitraum der Untersuchung dieser Masterarbeit. Über die Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau an diesem Tag wird im empirischen Teil dieser Arbeit ausführlich eingegangen. Seitens des Initiators bedient man sich hier ganz bewusst der handlungstheoretischen Ansätze und der erfolgreichen Kombination aus offensiver Öffentlichkeitsarbeit und einem enorm erhöhten Überwachungsdruck. Im Rahmen der externen Öffentlichkeitsarbeit versucht man möglichst viele Kanäle zu bedienen. So werden die Informationen um den Blitz-Marathon über das Internet, die Radiosender, die Tagespresse und auch über das Fernsehen vor, während und nach der Aktion verbreitet. Auch zur Erhöhung des Überwachungsdrucks bedient man sich möglichst vieler verschiedener Arten der Geschwindigkeitsmessungen. So wird am Aktionstag entweder offen oder verdeckt mit einem enorm hohen Personalansatz, die Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer mit Handlasergeräten, Radarmessgeräten und mit mobilen Systemen wie Videomessfahrzeugen, gemessen. 72 Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder am im Mai 2013 in Hannover

28 S e i t e 25 Folgende Strategien verfolgt man beim Blitz-Marathon im Gegensatz zu herkömmlichen Geschwindigkeitskontrollen: Flexibilität: Geschwindigkeitskontrollen können dort durchgeführt werden, wo sie nach kurzer örtlicher Analyse als erforderlich erachtet werden. 2. Offenheit und Prävention: Neben zivilen Messfahrzeugen werden auch ganz bewusst blau-silberfarbene Einsatzfahrzeuge eingesetzt, um so eine hohe Sichtbarkeit der Geschwindigkeitskontrollen zu gewährleisten. Vorwürfe wie Fallenstellerei werden entkräftet und so dem Fahrzeugführer die Chance gegeben, seine Geschwindigkeit noch rechtzeitig anzupassen. 3. Mehr Kontrollen und Konsequenzen: Unter Berücksichtigung der personell begrenzten Ressourcen und der gewollten Verstärkung des Kontrolldrucks sowie flächendeckender Kontrollen, werden vermehrt Kontrollen durchgeführt, die keinen Anhaltevorgang beinhalten. 4. Mehr Zusammenarbeit mit den Kommunen: Die Kontrollstellen sollen auf Örtlichkeit, Zeit und Dauer mit den Kommunen abgestimmt werden, um durch den Einsatz der Radarfahrzeuge der Kommunen den Flächendruck weiter zu erhöhen. Die Aktionen zeigen ihre Erfolge. Nach Aussage des Innenministers Jäger wurde durch polizeiliche Auswertungen bekannt, dass auch zwischen den Blitz-Marathons langsamer gefahren wird. Zudem hat sich das Verhältnis der hohen Überschreitungen zu den geringeren Überschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit, z. B. in Köln, zum Positiven verändert. In Dortmund hat sich die durchschnittliche Überschreitungshöhe seit November 2011 von 14 km/h auf 10 km/h verringert. 74 Aber auch kritische Kommentare bleiben seitens von Verkehrswissenschaftlern, Verkehrspsychologen, Politikern oder den Bürgern nicht aus. Vorwürfe der Abzocke, das Füllen von Haushaltskassen oder die Überforderung der personellen Kapazitäten der Polizei sind nur einige von zahlreichen Kritiken. 73 Vgl. Ministerium für Inneres und Kommunales NRW , S Vgl. Pressemitteilung Polizei 2013

29 S e i t e Verkehrssicherheitsscreening Es bedarf besonderer Anstrengungen, die vorgegebenen Ziele zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen und dem Verkehrssicherheitsleitbild Vision Zero möglichst nahe zu kommen. Aus diesem Grund wurde in den für die Landesregierung maßgeblichen Koalitionsvereinbarungen in Baden-Württemberg ein ambitioniertes Verkehrssicherheitsprogramm festgelegt. Dabei wurden rund 90 Maßnahmen entwickelt, um die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr zu reduzieren. Eine zentrale Maßnahme ist das Verkehrssicherheitsscreening. 75 Baudirektor Dipl.-Ing. Martin Pozybill vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg beschreibt wie folgt die zielgerichtete Planung von Geschwindigkeitsüberwachungen und erklärt, wie das Verkehrsscreening funktioniert und welche Möglichkeiten das Verfahren bietet. 76 Für besonders unfallauffällige Stellen im Straßennetz, insbesondere wenn nicht angepasste Geschwindigkeit die Unfallursache war, ist es hilfreich zu wissen, zu welcher Zeit die zulässige Höchstgeschwindigkeit am häufigsten überschritten wurde. Für eine effektive und vorbeugende Verkehrssicherheitsarbeit werden in Baden-Württemberg im Rahmen eines umfassenden und flächendeckenden Verkehrsmonitoring-Programmes mehr als 300 Seitenradargeräte eingesetzt, welche die entsprechenden Daten liefern. Diese Geräte werden in der Hülle von normalen Leitpfosten verbaut und erfassen, für den Fahrzeugführer unbemerkt neben der Fahrtrichtung, der Geschwindigkeit und dem Straßenzustand auch die Fahrzeugart, die je nach Gerätehersteller bis zu neun verschiedene Arten unterscheiden kann. So wird seit 2011 durch die unteren Verwaltungsbehörden wechselnd an rund einem Fünftel der rund Zählstellen auf den Landstraßen in Baden-Württemberg für jeweils zwei mal zwei Wochen der Verkehr gezählt. Das Verkehrssicherheitsscreening gilt immer für ein bestimmtes Bezugsjahr. Die Auswertung kann entweder für den gesamten Fahrzeugverkehr und oder für eine definierte Fahrzeug- oder Unfallgruppe durchgeführt werden. 75 Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg 2013, S.8 76 Pozybill 2015

30 S e i t e 27 Die Daten werden den Verantwortlichen aus Landesverwaltung und Polizei auf einer zentralen Rechnerplattform zur Verfügung gestellt. Aus den erfassten Daten wurden für das gesamte überörtliche Straßennetz insgesamt rund mehrseitige Verkehrssicherheitssteckbriefe erstellt. Die relevanten Daten werden dann für die Unfallarbeit in übersichtlicher und standardisierter Form den Entscheidungsträgern, insbesondere den Mitgliedern der Verkehrsschau- und Unfallkommissionen, zur Verfügung gestellt. Auf dem 3-seitigen Steckbrief werden alle relevanten Daten, u. a. der durchschnittliche tägliche Verkehr, grafisch ausgewertet und standardisiert so dargestellt, dass man die entsprechenden Informationen einfach und schnell erfassen kann. Die Geschwindigkeitsdaten werden in vier Auswertungen aufbereitet. Dargestellt werden die Geschwindigkeitskennwerte, die Verteilung der Fahrzeuggeschwindigkeiten im Gesamtquerschnitt und eine sich am Bußgeldkatalog orientierte Bewertung der Geschwindigkeitsüberschreitungen sowie die 10 größten Geschwindigkeitsüberschreitungen. Diese werden mit Nennung des Wochentages, der Uhrzeit, der Fahrzeugart und des Überschreitungswertes aufgelistet. Im letzten Block des Steckbriefs werden verschiedene Differenzierungen hinsichtlich der Zeiten der Geschwindigkeitsübertretungen vorgenommen. Durch die Umrechnung der jeweiligen Überschreitungen in Euro-Beträge konnte ein Maß der Überschreitung definiert werden, welches sowohl die Höhe, als auch die Häufigkeit der Geschwindigkeitsüberschreitungen berücksichtigt. In einem zweiten Schritt wurde in einem 15-Minuten-Raster das 3-Stunden-Intervall gesucht, in dem die Summe der theoretischen Bußgelder, unter Einschluss der höchsten Überschreitung, maximal war. Dieser Zeitraum steht jedem Stadt- und Landkreis sowie den Polizeipräsidenten von Baden-Württemberg zur effizienteren Planung der Verkehrsüberwachung auf der Onlineplattform zur Verfügung. In dieser Auswertung wird zudem für jede Verkehrsmonitoring-Zählstelle 77 der Maximalwert des Sicherheitspotentials (SiPo-Wert) angegeben. 77 Verkehrsmonitoring ist vom Land Baden-Württemberg initiiert worden und ersetzt in dem Bundesland die bisherige manuelle Straßenverkehrszählung im 5-Jahres-Abstand durch automatische Verkehrszählungen.