Rundschau des Dampfer Bussard e.v. Kiel

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1 Ausgabe 1 / 2011 Rundschau des Dampfer Bussard e.v. Kiel Bussard geht in Druck Liebe Freunde und Vereinsmitglieder. Rechtzeitig zum 105. Geburtstag der Bussard erscheint die erste Ausgabe von 12 atü. Wir wollen damit aktuelle Nachrichten rund um unseren Dampfer Bussard geben. Weiterhin soll dieses Blatt auch Berichte über die gute alte Dampftechnik enthalten sowie über Aktivitäten des Vereins informieren. 105 Jahre Dampfer Bussard, davon 73 Jahre im aktiven Dienst und seit 2006 wieder in Fahrt. Ein Lebenslauf, der voller Geschichten und Ereignisse steckt. Ein Kieler Dampfer in Bremerhaven Text: Marco Josef us, Kiel Im August 2010 stand eine ganz besondere Fahrt auf dem Programm. Die Bussard nahm an der Sail 2010 in Bremerhaven teil, eine Fahrt, auf die sich jeder der Crew schon freute. Auch am nächsten Tag ging es noch nicht weiter, das Wetter war immer noch zu schlecht. Aber dann, mitten in der Nacht ging es endlich los. Um 3 Uhr liefen wir in die Schleuse ein und nach kurzem Ausgleich der Kammer dampften wir in Richtung Cuxhaven. Per Funk erhielten wir einen Liegplatz an der Alten Liebe - ob die Bussard jemals vorher dort lag? Doch dann zeigte die Elbe ihr wahres Gesicht. Bei der Ansteuerung auf die enge Hafeneinfahrt kamen unsere beiden Kapitäne in schwitzen. Durch die starke Strömung der Elbe musste der Winkel zu Hafeneinfahrt beachtet werden. Es sah erst so aus, als ob wir die Einfahrt nicht treffen würden, aber Bussard lief sauber in Cuxhaven ein. Es war eine Leistung des Kapitäns Olaf Köppen, eine solche alte Lady in diesen Hafen zu bringen. Später meinte er niemals wieder! In Cuxhaven wurden Gäste aufgenommen und dann ging es gleich wieder los in Richtung Bremerhaven. Die Überfahrt nach Bremerhaven war recht gemütlich, der Bussard stampfte durch die Wellen - ist halt ein Seeschiff. Am Abend wurde im Fischereihafen festgemacht, alle Mann waren froh, dass die Bussard gut angekommen war. Für den Abend war ein Tisch in der letzen Kneipe vor New York reserviert, dort gab es dann ein schönes Essen. Nach einer kurzen Nacht war dann wieder Kohlebunkern angesagt. Bei strömenden Regen wurden 25 t Kohle übernommen. Doch mit Hilfe von Rutschen ging die Arbeit recht schnell, die Bussard musste dafür zweimal gedreht werden. Schon einen Tag vor dem Ablegen wurde das Wetter schlechter, es wurde Sturmwarnungen in der Nordsee ausgegeben. Dies hielt uns aber nicht ab, pünktlich in Kiel abzulegen und in Richtung Cuxhaven zu steuern. Leider endete die Fahrt in Brunsbüttel an der Pier. Wir mussten anlegen, da das Wetter auf der Elbe eine Weiterfahrt nicht zuließ - es wurden Windstärken von 6, in Böen 7 angesagt. Das hieß warten und die Nacht in Brunsbüttel verbringen. Wir sahen noch mehrere Schiffe in Brunsbüttel, die auf besseres Wetter warteten, auch der Hafen von Cuxhaven war komplett belegt. Neben Bussard ging ein Segler längsseits, der auch nach Bremerhaven wollte. Es half nichts, wir machten uns einen schönen Abend mit Grillen auf dem Achterdeck. Abschied v on Bremerhav en: Bussard und Alexander v on Humboldt Seite 1

2 Die Abendtour entschädigte dann wieder für alles. Bei sonnigem Wetter zeigten wir Bussard vor der Kulisse von Bremerhaven. Der Samstag war von der Bremer Firma Kaefer gechartert, es ging nach Bremen. Die gute Stimmung der Gäste an Bord konnte auch das teilweise regnerische Wetter nicht trüben. Nur die Rückfahrt aus Bremen blieb trocken, auch die Sonne zeigte sich häufiger. Die Rückreise nach Kiel sollte sich wieder ähnlich schwierig gestalten wie die Hinreise. Das Wetter auf der Weser / Elbe war wieder sehr schlecht, der Wind nahm zu. Ein Start am Sonntag und Montag war unmöglich, wieder mussten wir auf besseres Wetter warten. Der Montag wurde von den meisten zu einem Besuch im Deutschen Schifffahrtsmuseum genutzt. Manch einer kam dort ins Schwärmen. Doch dann ging es los, Dienstagmorgen gegen 04 Uhr Ablegen. Noch im Dunkel passierten wir die Schleusen im Fischereihafen. Mit einen lauten Signal aus der Dampfpfeife ging es in Richtung Brunsbüttel. Man merkte noch die raue See, aber das macht dem Bussard ja nichts aus. Nach einem kurzen Stopp vor der Schleuse ging es dann mit Kanalgeschwindigkeit nach Kiel. Dort wurde um 2 Uhr morgens festgemacht. Aber nicht wie gewohnt an der Museumsbrücke, sondern am Sartorikai. Der alte Anleger wurde bereits abgerissen und weicht damit dem Neubau. Die Reise nach Bremerhaven war für alle ein besonderes Erlebnis, vielleicht werden wir 2015 wieder dort hinfahren. Tonnenleger weltweit, Teil 1, USA Text und Graf ik: Marco Josef us, Kiel Wir machen uns auf die weltweite Suche nach alten Tonnenlegern, die auch noch mit Dampfmaschine fahren. Wenn man sich die Traditionsschiffszene genauer ansieht, findet man sehr wenige Spezialschiffe wie den Bussard. Schlepper, Eisbrecher und Passagierdampfer sind noch recht zahlreich vertreten, doch Tonnenleger sind unter den Spezialschiffen etwas ganz Spezielles. In Deutschland findet man neben Bussard noch den in Wilhelmshaven liegenden Kapitän Meyer. Leider ist dieses Schiff zurzeit nicht mehr im betriebsbereiten Zustand. Schauen wir uns mal die anderen Länder an, so gibt es noch einen Tonnenleger in New York City. An der Pier 81 liegt dort der Tonnenleger Lilac. In dieser Ausgabe wollen wir uns mit der Geschichte der USCGC Lilac (WAGL 227) beschäftigen und dabei auch einen Teil der amerikanischen Geschichte über Tonnenleger beleuchten. der Licac war Edgemoor, etwas nördlich von Wilmington. Im Jahre 1948 wurde der Tonnenleger nach Gloucester verlegt. Die Lilac wurde am 3. Februar 1972 außerdienstgestellt und war damit der letzte noch aktive Tonnenleger mit Dampfantrieb der Coast Guard Flotte, der Bussard ab dieser Zeit noch sieben weitere Jahre im Dienst! Der Weg zum Abwracken blieb auch der Lilac erspart. Vom 1972 bis 1984 diente das Schiff der Seefahrtsschule als schwimmendes Klassenzimmer. Dort wurden den Schülern einige Grundkenntnisse über das spätere Bordleben vermittelt wurde die Lilac dann an die Atlantic Towing Corporation in Nordfolk verkauft, bevor das Schiff im April 1985 an eine Werft in der Nähe von Richmond verkauft wurde. Dort diente sie dann als Art Büro. Zum Glück verblieben alle wichtigen Teile an Bord, es fand keine Plünderung statt. Seit 2003 kümmert sich das New Yorker Lilac Preservation Projekt um den Erhalt des Schiffes. Mit dem Erhalt der alten Technik wird somit ein Zeitzeugnis der Dampfschiffzeit im New Yorker Hafen erhalten bleiben. Technische Daten: Länge: 174,4 ft = 53m Breite: 32 ft = 9,7m Tiefgang: 11,3 ft = 3,4m Kessel: Zwei ölgefeuerte Wasserrohrkessel von Babcock&Wilcox. Maschine: zwei Dreifachexpansionsdampfmaschinen mit einer Leistung von 500 PS Geschichte der amerikanischen Tonnenleger Eines der bekanntesten Navigationshilfen ist wohl der Leuchtturm im Hafen von Alexandria, der als eines der Weltwunder in die Geschichte eingegangen ist. Dieses markante Gebäude wurde 279 v.chr errichtet. Um 1290 wurden in Europa die ersten Navigationshilfen erbaut. Erst 1716 wurde die erste bekannte Navigationshilfe in der Einfahrt zum Hafen von Boston von den Briten erbaut. Es handelte sich dabei um den Leuchtturm von Little Brewster Island. Um weitere Leuchttürme und andere Navigationshilfe bauen zu können, wurde 1789 die dafür benötigten Gelder vom Kongress bewilligt. Schon früh erkannte man, dass man Spezialschiffe zum Aussetzen und zur Wartung der Tonnen benötigt. Auch wenn es nur eine Boje mit einer einfachen Glocke ist, muss diese regelmäßig gewartet und eventuell an Land gebracht werden. Zunächst versuchte man alte Segelschiffe einzusetzen, was aber nicht zufriedenstellend war. Der erste wahre Tonnenleger war die US LHT Shubrick, die mit einer Dampfmaschine ausgerüstet war. Damit konnte dieser Tonnenleger unabhängig vom Wind operieren. Die Shubrick wurde 1875 in Dienst gestellt. Die Lilac wurde 1933 auf der Werft Pusey & Jones Shipyard in Wilmington, Delaware gebaut. Ihr Einsatzgebiet war der Fourth Lighthouse District, dieser erstreckte sich vom Fluss Delaware über die gesamte Delaware Bucht. Heimathafen Seite 2

3 Im Jahr 1999 waren es rund Seezeichen, die von den US Coast Guard betreut wurden spezielle als Tonnenleger gebaut, die US LHT Shubrick Der Erfolg mit dem Dampfer zeigte sich schnell und bis 1925 waren es schon 58 dampfgetriebene Tonnenleger. Diese Schiffe waren alles umgebaute und alte Marineschiffe. Um 1908 wurden für die Light House Behörde die ersten Neubauten gebaut und in Dienst gestellt. Es waren 55 m-schiffe, die auf der New York Shipyard in New Jersy gebaut wurden. Doch diese alten 180 Schiffe wurden zu kostenintensiv in Betrieb und Wartung. Anfang 1990 begannen die Planungen für den Ersatz der 180. Diese neuen Schiffe sollten maßgeschneidert für den Einsatz bei der US Coast Guard gebaut werden wurde der erste Neubau in Dienst gestellt. Diese 225 langen Schiffe wurden mit neuester Antriebstechnik versehen: einem Getriebe und einem Verstellpropeller. Der erste Neubau wurde auf den Namen Juniper getauft. Es folgen 15 weitere Schiffe dieser Klasse. Noch 2002 versahen noch neun 180 ihren Dienst. Die Acacia wurde 2006 als Letzter außer Dienst gestellt. Charakteristisch für diese Schiffe waren die hohen Aufbauten mit Nocken. Das erhöhte Vorschiffe sowie der Ladebaum waren sehr markant. WAGL 270 Cactus, 1969 in Coast Guard Farben In der nächsten Ausgabe wird der australische Tonnenleger John Oxley vorgestellt. Ty pisches Aussehen der neuen Tonnenleger, Juniper der 177 Class Im Jahre 1915 wurde die gesamte Struktur der behördlichen Aufgaben neu geordnet. Die US Coast Guard war jetzt für die Aufgaben zuständig. Mit rund Seezeichen, 5200 Beschäftigten und 64 Schiffen war diese Flotte recht groß. Nach dem Erfolg der 177 Klasse wurde 1941 von der Coast Guard eine Weiterentwicklung in Auftrag gegeben. Diese 180 Klasse hatte eine Verdrängung von 935 t und konnten auch als Hilfseisbrecher eingesetzt werden. Die gute alte Dampfmaschine wurde durch einen diesel- elektrischen Antrieb ersetzt. Marine Iron bekam den Auftrag zum Bau von 15 Schiffen. Im November 1941 wurde der erste abgeliefert; der Tonnenleger wurde auf den Namen Cactus getauft. Im zweiten Weltkrieg wurden die in Fahrt befindlichen Schiffe aufgerüstet und als Marinehilfsschiffe eingesetzt. Wusstet Ihr.. das 1 Atü = 0,981bar sind? Atü steht für Atmosphärischen Überdruck und ist eine alte, heute nicht mehr gebrauchte Maßeinheit für den Druck. Die Einheit bar ist noch sehr verbreitet, eigentlich aber nicht die Normeinheit des Druckes. Nach SI- Norm ist ist Pascal die Einheit für den Druck: 1bar = 1000hPa Ein 180 im Kriegseinsatz Viele der 180 wurden während der Dienstzeit für andere Aufgaben eingesetzt. Als Forschungsschiff, Versuchsschiff zum Testen von neuen Funk- und Navigationsmittel, als SAR Kutter sowie als Schulschiff. Seit das atü abgeschafft wurde, musste sich auch die Feuerwehr umstellen, aus Tatütata wurde Tbartata Seite 3

4 Rückblick 2010 Text und Bilder: Marco Josef us, Kiel Wie in jedem Winter so wurde auch Anfang 2010 tüchtig am Bussard gearbeitet. Während der Werftzeit auf der Kröger Werft in Rendsburg wurden Dickenmessungen an den Stahlplatten am Rumpf durchgeführt. Dabei wurden alle alten Dopplungen am Schiffsrumpf ausgemessen und geschallt. Anschließend bekam der Schiffskörper noch eine neue Beschichtung. Kleine Arbeiten in der Maschine und an Deck standen wie immer auf dem Programm. Im Mai ging es wieder nach Hamburg. Unser Sponsor Lubmarine hatte den Dampfer das 2.mal zum Hafengeburtstag gechartert. Die Bussard wurde wieder durch die Berliner Eventagentur German Arts ins rechte Licht gestellt. Die Gäste und der Charter waren wieder einmal mit uns zufrieden, 2011 sind wir wieder in Hamburg. Die Fahrten zur Kieler Woche waren wieder sehr gut besucht, erstmalig wurden wir von der Firma Minimax gechartert. Die Firma Minimax hat uns eine komplette Feuermeldeanlage gesponsert. Damit haben wir eine sicherheitsrelevante Anlage bekommen und erfüllen die Anforderungen nach BGVerkehr hat Bussard auch wieder Eckernförde angelaufen. Die Resonanz war groß, wir werden diese Fahrten wieder mit in das Programm aufnehmen. Abnahmeprüfung am 30. Oktober 1949 seinen Dienst aufnehmen. Nr. 323 ist ein Vertreter des klassischen Schiffskessels, wie er in unterschiedlicher Größe abertausend Mal in den meisten Dampfschiffen weltweit betrieben wurde. Salopp als Scotch boiler oder schottischer Kessel bezeichnet ist er ein Großwasserraum- Flammrohr/Rauchrohr- Zweizugkessel mit rückkehrender Flamme. Baute man in die ersten Dampfschiffe noch einfache Land- Dampfkessel ein, zum Teil sogar mit Mauerwerk und anfänglich -man kann es kaum glauben- mit gemauertem Schornstein, kam man bald darauf, dass das Rollen und Stampfen eines Schiffes nach einem darauf abgestimmten Spezialkessel verlangte. Zu groß war die Gefahr, dass durch die Schiffsbewegung Bereiche im Kesselinneren von Wasser entblößt wurden, sich überhitzten und dadurch die Gefahr eines schweren Schadens bestand. Also wurde zunächst der kompakt gebaute Kofferkessel weiterentwickelt. Die damaligen Niederdruck- Dampfmaschinen kamen mit seinem Dampfdruck von maximal 5 kg/cm² zurecht. Man überhitzte sogar bereits den Dampf. Mit Einführung der Hochdruck- Dampfmaschine war ein weiterer Schritt unumgänglich. Inzwischen war es gelungen, Flußstahl herzustellen und die Kesselbleche maschinell zu bearbeiten, so dass es endlich möglich war, dichte Kessel für höhere Drücke betriebssicher zu bauen. Der neue Kessel besaß Zylinderform, die Feuerung war in Einen Beitrag zur Fahrt nach Bremerhaven wurde bereits auf der Seite 1 vorgestellt. Aufgrund der Erneuerung des Anlegers haben wir die Möglichkeit bekommen, im Marinearsenal in Kiel zu überwintern. Dafür möchten wir uns recht herzlich bei den Zuständigen bedanken. Bilder zur Saison 2010 findet Ihr auf der Seite 7. Der Vorstand sagte Danke an alle Crewmitglieder, Sponsoren und Fahrgästen. Wir freuen uns schon auf das Jahr Schiffskessel Nr. 323 Text und Bilder: Oberheizer Eberhard Lant z, Bamberg Unter dieser Baunummer wurde der Kessel unseres Bussard im Jahre 1948 von der Meyer- Werft in Papenburg gebaut. Klassisch genietet aus bestem Siemens- Martin- Flußstahl und nach den Baumusterplänen seines Vorgängers, der nach 43 Jahren nicht mehr weiter betrieben werden konnte. Warum? Wir haben darüber noch keine Unterlagen finden können. Wahrscheinlich war er durch den angestrengten Dienst und die harten Kriegseinsätze ermüdet und hat die Wasserdruckprobe nicht mehr bestanden. Und -damals wie heute- Sicherheit vor allem! So ein Kessel ist eine höchst potente Kraftquelle und regelmäßig wiederkehrende Prüfungen sind unerlässlich für einen sicheren Betrieb. Die Bauprüfung am 20. Oktober 1948 und die Abnahmeprüfung am 26. Januar 1949 mit 21,5 atü Wasserdruck im Herstellerwerk hatte er anstandslos bestanden. Inzwischen im Bauch des Dampfers aufgestellt und fertig angeschlossen konnte er, versehen mit allen Zertifikaten, nach der den gewellten Flammrohren und diese im Wasserraum eingebaut. Eine mit Stehbolzen verankerte Wendekammer und über den Flammrohren angeordnete Rauchrohre kennzeichneten den neuen Kessel: den Schottischen Kessel. Er war kurz gebaut, die Rohrbündel nach den Seiten abfallend angeordnet und die Höhe des Betriebs- Wasserstandes im Kessel so festgelegt, dass die Gefahr des Trockenfallens auch bei heftigem Schlingern ausgeschlossen werden konnte. 15 kg/cm² Dampfdruck waren endlich möglich! Dieser Kessel setzte sich ab 1880 sehr schnell durch und wurde der Schiffskessel schlechthin. Die kleine Barkasse hatte einen solchen Kessel mit nur einem Flammrohr, Übersee-Frachter von seinerzeit üblicher Größe hatten meist drei Kessel mit je drei Feuerungen und die letzten klassischen Vierschornsteiner des Norddeutschen Lloyd brachten es auf 31 dieser Kessel, jeder mit 4 Flammrohren: 124 Feuer 200 Heizer und Trimmer Die längste Zeit wurden diese Kessel mit Rostfeuerung für Steinkohle eingerichtet und von Hand befeuert. Mechanische Beschickungsanlagen konnten sich bis auf Ausnahmen nicht durchsetzen. Durch Zufuhr von vorgewärmter Verbrennungsluft mittels Kesselgebläse konnten allerdings Wirkungsgrad und Dampfleistung erheblich gesteigert werden. Erst ziemlich spät kamen Schwerölbrenner auf, die neben Seite 4

5 Arbeitserleichterung der Heizer eine weitere Leistungssteigerung brachten. Wasserrohrkessel verschiedenster Bauarten übernahmen nach und nach bis zum Ende der Dampferzeit die Erzeugung von Dampf mit wesentlich höherem Druck, besonders beim Dampfturbinen- Antrieb. Natürlich gab es auch Sonderbauarten, auf die hier nicht eingegangen wird. Doch nun speziell zu unserem Kessel. Wir Heizer sehen ihn als die Seele des Dampfers an. Ohne ihn geht (fast) nichts. Das Wichtigste ist das Wasser. Mindestens 13,5 m³ bestes Trinkwasser sind die Grundlage. Doch bei aller Güte ist es so noch nicht verwendbar es muss durch Beigabe von Chemikalien zunächst stark basisch eingestellt werden. Sauerstoff und Kohlensäure müssen bereits beim Anheizen thermisch ausgetrieben werden, da sie stark korrosionsfördernd sind. Durch die beidosierte Chemie (Trinatriumphosphat, Natriumsulfit und Ätznatron) werden Reste dieser schädlichen Gase gebunden und vor allem die kesselsteinbildenden Alkalien ausgefällt. Das merkwürdige Geräusch in aller Herrgottsfrühe verrät, dass gerade ein Heizer diesen nachts in der Betriebsruhe am Kesselboden angefallenen Schlamm über den Gestra, einen Abschlammautomaten, außenbords befördert, außerdem den auf dem Wasserspiegel befindlichen Schaum mit gebundenen Ölresten aus der Maschinen- Schmierung, die trotz Filter in geringen Mengen mit dem Kondensat in den Kessel gelangen. Und dort hat Öl nichts zu suchen! Vom Kesselwasser wird täglich eine Probe gezogen und nach sorgfältiger Analyse fehlende Chemikalien ergänzt. Kohleverbrauch als die merkwürdigen Brocken, die man auch schon verfeuern musste. Da war der Manometer kaum über 9 kg/cm² (atü) zu bringen und die Heizer waren abends leicht angemüdet, denn von dem miesen Zeug braucht man viel mehr und bekommt nicht mal die Maschine richtig satt. Durch gute Kohle sinkt der Verbrauch ganz gehörig und der Betrieb läuft wie Butter! Wir schwören auf polnische Gasflammkohle. Nicht nur wegen der Arbeit für den Kessel ist es wesentlich besser, gutes Futter zu bekommen. Das erspart Schlacke brechen und Feuerreinigen. Beides ist wegen der dabei einströmenden vergleichsweise kalten Luft buchstäblich Gift für den Kessel. Ja, und Luft brauchen wir auch. Jeder Brennstoff benötigt Sauerstoff, um überhaupt brennen zu können. Die Verbrennungsluft kommt durch die drehbaren Windhutzen direkt vor den Kessel. Wie viel unter die Rosten und zwischen ihnen hindurch ins Feuerbett gelangen soll, wird mit der Stellung des Dämpferblechs geregelt. Die richtige Menge zeigt das Feuer: brennt es gleichmäßig grellgelb und beißt beim Öffnen der Feuerklappe ins Gesicht, ist die Feuerraumtemperatur sehr hoch und bewirkt optimale Wärmeabgabe an das Kesselwasser. Brennen in beiden Flammrohren auf den Rosten mit einer Gesamtfläche von 4,2 m² zwei ordentliche Feuer, wirken die Flammen direkt auf das jeweilige Flammrohr und die Wandungen der anschließenden Wendekammer (Wolf) ein. Dieser erste Zug stellt die besonders wirkungsvolle Strahlungsheizfläche dar. Die immer noch sehr heißen Feuergase kehren im Wolf um und durchziehen die über den Flammrohren angeordneten 194 Rauchrohre im zweiten Zug, wobei an diese indirekte Heizfläche weitere Wärme abgegeben wird. Zusammen ergibt sich die Gesamtheizfläche des Kessels von 136,5 m². Die Temperaturunterschiede innerhalb des Kessels bewirken eine natürliche Umwälzung und damit Durchmischung des Kesselwassers. Bei Feuerraumtemperaturen, die bereichsweise bis zu 1200 C erreichen können, ist klar, dass auch best er Stahl weich würde. Da jedoch alle feuerberührten Bereiche von Wasser umschlossen sind, wird der Stahl dadurch gekühlt, dass die Wärme vom Kesselwasser aufgenommen wird. Da Dampfdruck und Wassertemperatur in Abhängigkeit zueinander stehen und unser Kessel mit maximal 12 kg/cm² betrieben wird, kann die Wasserseite der Rohre und Kesselbleche die zugehörige Temperatur von 190,7 C nicht überschreiten. (Auf der Feuerseite liegt sie geringfügig höher) Die beiden Sicherheitsventile verhindern einen Druckanstieg darüber hinaus und die Höhe des Wasserspiegels, den Wasserstand, beobachten die Heizer gewissenhaft an den beiden Wasserstandsanzeigern rechts und links am Kessel. Über dem höchsten feuerberührten Zug, in unserem Fall den Decken der Wendekammern, steht bis zur NW- Marke (niedrigster zulässiger Wasserstand) 163 mm Wasserhöhe. Diese Reserve bietet zusammen mit der oben beschriebenen besonderen Bauform des Schottenkessels auch bei grober See eine beruhigende Sicherheitsreserve. Kein Heizer würde es wagen, sie auszunutzen Erst wenn alles mit dem Wasser passt, kommt das Feuer. Prinzipiell kann man auf den Rosten alles abfackeln, was Wärme erzeugt, aber in Material und Abmessungen ausgelegt sind die Feuerungen für Steinkohle. Diese gibt es in unterschiedlichster Art und Preisgestaltung, nur schwarz ist sie immer. Die teuerste ist die billigste! Wie? Ganz einfach: hoher Brennwert, wenig Asche, kaum Schwefel und gleichmäßige Körnung ergeben einen wesentlich geringeren Wie man schon bemerkt hat, schleicht morgens zunächst ein Heizer über Deck und drückt den Knopf der Kaffeemaschine, um anschließend in die mollige Wärme des über Nacht gut verschlossenen Kesselraums zu steigen. Erster Blick: Ist der Wasserstand des Kessels in Ordnung? Das nächtliche Ruhefeuer ist in aller Regel völlig durchgebrannt und der Manometer nicht stark abgesunken. Gut in vier Stunden wollen wir ablegen! Die Schornstein- Drosselklappe wird leicht geöffnet, die Glut auf dem Rost verteilt und mit etwas Kohle bestreut. Noch ist keine Bewegung im Kesselwasser, also wird jetzt, wie oben schon beschrieben, abgeschäumt und abgeschlämmt. Durch diesen betriebseigenen Wecker ist sicher jemand wach geworden, mit dem man gemeinsam die erste Mugg Kaffee des Tages zelebrieren kann. Seite 5

6 Anschließend wird das zweite Feuer gereinigt und mit Kohle zum Zünden präpariert. Sobald die Maschine vorbereitet wird, zündet man das zweite Feuer, denn bald wird zum Ansetzen der Hilfsmaschinen, dem Anwärmen der Hauptmaschine und dem Törnen derselben Dampf abgenommen. Der Kesseldruck soll langsam und stetig bis zum Ablegen auf den gewünschten Druck von 10 bis 11 kg/cm² gebracht werden. Dazwischen gibt`s natürlich ein schönes Frühstück. Während der Fahrt gilt es, durch die richtige Menge an Kohle zum passenden Zeitpunkt stets den gewünschten Dampfdruck zu halten. Dazwischen muss die Asche aus dem Aschfall unter den Rosten gezogen und per Handwinsch an Deck gekurbelt werden. Den Wasserstand behalten die Heizer stets im Auge, um bei Bedarf mit dem Injektor (Dampfstrahlpumpe) immer das richtige Niveau zu halten. Prinzipiell gelangt der Dampf ja nach seiner Arbeit in den Maschinen -im Kondensator zu Wasser rückgekühlt- wieder zurück in den Kessel. Geringe Verluste durch Wrasendampf, Undichtigkeiten und die beliebte Pfeife entstehen trotzdem und betriebsbedingt kann die Wasserzufuhr auch kurzfristig unterbrochen sein. Aber die gesamte Anlage ist sehr übersichtlich und stellt für geübte Heizer keinerlei Problem dar. Nach Absprache mit der Brücke dürfen (und müssen) wir täglich ein Zeichen setzen : Ruß blasen. Da sollte keiner mit seinem weißen Bötchen in Lee sein! Die Rauchfangklappen werden geöffnet und mit der Dampflanze jedes der 194 Rauchrohre durchgeblasen. Die sich darin festsetzenden Rußbeläge hemmen dort den Wärmeübergang und müssen entfernt werden. Der Wind sollte quer zum Schiff stehen, sonst verliert man Freunde an Deck Eine schöne fette dunkle Wolke und schwarzer Schneefall quittieren den Erfolg der Übung. Ist die Tagesfahrt beendet und der Dampfer festgemacht, ist Daddeldu. Halt, da ist doch noch was: Wir wollen ja morgen wieder los, also müssen da auch Wasser und Feuer sein. Mit dem Injektor wird der Kessel quasi vollgepumpt und bei der Gelegenheit gleich die anhand der Analyse ermittelte Menge an fehlender Kesselchemie zudosiert (beigegeben). Dann wird in einem Flammrohr ein Ruhefeuer angelegt eine Kohlenlunte, die im Laufe der Nacht unter ganz minimalem Luftzutritt langsam abbrennt und so vermeidet, dass der Kessel zu stark abkühlt und Druck verliert. Da ja der Kessel in Betrieb ist, muss er überwacht werden. Also schaut man zwischendurch nach dem Rechten und vor dem Kojengang sagt man seinem Kessel Gute Nacht. So, Rundumblick, alles klar dann Schotten dicht und ab an Deck, mal sehen ob es da etwas anderes gibt als lauwarmes Mineralwasser! Der Buchtipp für die Freiwache: Die Caryatid ein Seezeichendampfer, unterwegs mit den gleichen Aufgaben wie unser Bussard: Tonnen legen, Leuchttürme versorgen, Schwierigkeiten bewältigen quasi der britische Bruder an der wilden Küste von Wales. Menschliches, die grandiose Küstenlandschaft sowie das Drum und Dran auf diesem Spezialschiff sind in diesem Roman mit realem Hintergrund sehr authentisch und spannend beschrieben. Ullstein Taschenbuch- Verlag, deutsche Erstausgabe 2000, ISBN: Fahrplan 2011 Mai: 05. bis 09. Hafengeburtstag Hamburg 15. Mai Kieler Förde Alles gar nicht so wild mit der Heizerei oder? Wenn jemand mal einen Schnupperkurs machen möchte: hinein in die gute Stube! Und wenn er gar beschließt, dieses edle Handwerk zu erlernen, erfährt er auch alles, wozu hier jetzt der Platz nie ausgereicht hätte. Juni: Juli: August: 18. bis 26. Kieler Woche 02. und 03. Rundfahrten Kieler Förde 07. bis 11. Dampfrundum Flensburg 16. und 17. Rundfahrten Kieler Förde 11. bis 15. Hansesail Rostock 20. und 21. Rundfahrten Kieler Förde 27. Rund um den Turm 28. Tag der offenen Tür am Seefischmarkt September: 03. und 04. Rundfahrten Kieler Förde Die Zeiten und Preise erfahrt Ihr im Internet oder in der Geschäftsstelle. Dort gibt es auch die Fahrkarten. Seite 6

7 Bildergalerie 2010 Seite 7

8 Winterliegeplatz Bei der Rückkehr aus Bremerhaven war unser Anleger bereits abgerissen. Bussard musste also einen anderen Liegplatz über den Winter anlaufen. Das Marinearsenal in Kiel hatte dem Bussard, der Hindenburg und dem Feuerlöschboot einen Anleger zur Verfügung gestellt. Die Wintermonate waren wieder sehr arbeitsreich. An der Hauptmaschine und der Rudermaschine wurden Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Die Holzbrücke erhielt einen neuen Anstrich, im Maschinenraum und Kesselraum wurde fleißig entrostet. Suchanzeige Gesucht werden: Ehrenamtliche Crewmitglieder, die am Erhalt der Bussard mithelfen wollen. Wir brauchen noch Verstärkung an Deck, in der Maschine und vor dem Kessel. Es müssen nicht unbedingt Fachleute sein; die Freude an der alten Technik ist gefragt. Was bieten wir? Im Sommer tolle Fahrten mit dem Bussard, ein tolles Klima an Bord. Wo melde ich mich? Wenn wir nicht fahren, sind wir jeden Samstag an Bord, einfach mal vorbei schauen. Sonst per Telefon die Geschäftsstelle anrufen. Fehlerteufel Wenn Ihr den Fehlerteufel in dieser Ausgabe gesehen habt, bitte nicht weitersagen Im März ging es dann Bussard aus dem Wasser. Mit Hilfe des Schleppers Falckenstein der SFK wurde Bussard in das Schwimmdock bugsiert. Im Dock wurden dann alle Seeventile aufgenommen und untersucht. Für die Erneuerung des Sicherheitszeugnisses wurde der Rumpf von der Behörde untersucht und abgenommen. Unsere Sponsoren Wir bedanken uns bei allen Mitarbeitern des Marinearsenals Kiel und der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel für die freundliche Unterstützung bei Docken der Bussard. Im Oktober planen wir die nächste größere Werftzeit. Dann soll am Rumpf einige Stahlarbeiten ausgeführt werden und der Bodenanstrich komplett erneuert werden. Weiterhin wird das Holzdeck auf dem Vorschiff ausgebaut und ein Stahldeck eingeschweißt werden. Um diese Arbeiten finanzieren zu können, braucht der Verein die Unterstützung von Sponsoren. Impressum 12atü Marco Josefus, Eberhard Lantz Bilder aus Sammlung Josefus und Lantz Auflage: 1000 Stück Herausgeber: Dampfer Bussard e.v. Hofholzallee Kiel Internet: Mail: Seite 8