VHT. Trainings Camp (2) M. Pfeiffer. Bremen-Vegesack Segelschulschiff DEUTSCHLAND 21. November 2008

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1 VHT Trainings Camp (2) Bremen-Vegesack Segelschulschiff DEUTSCHLAND 21. November 2008 Kollisionsverhütung Kollisionsverhütung - wie geht das -? M. Pfeiffer

2 Kollisionsverhütung - Eine Kollision kann Dir den ganzen Tag vermiesen - Ausguck Vorschriften Kollisionsverhütungsregeln - KVR STCW 95 ISM Code Nationale Vorschriften (Flaggenstaat/Hafenstaat) AIS ARPA Wegpunktkollision

3 KVR Internationale Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See Regel 5 Ausguck Jedes Fahrzeug muß jederzeit durch Sehen und Hören sowie durch jedes andere verfügbare Mittel, das den gegebenen Umständen und Bedingungen entspricht, gehörigen Ausguck halten, der einen vollständigen Überblick über die Lage und die Möglichkeiten de Gefahr eine Zusammenstoßes gibt.

4 KVR Internationale Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See Regel 7 Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes a) Jedes Fahrzeug muss mit allen verfügbaren Mitteln entsprechend den gegebenen Umständen und Bedingungen feststellen, ob die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht. Im Zweifelsfall ist diese Möglichkeit anzunehmen.

5 STCW 95 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten Kapitel VIII Normen bezüglich des Wachdienstes Teil 3-1 Zu beachtende Grundsätze für die Brückenwache In Übereinstimmung mit Regel 5 der Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See muss jederzeit ein gehöriger Ausguck gehalten werden und dem Zweck dienen, einen ständigen Zustand der Wachsamkeit durch Sehen und Hören sowie durch alle anderen verfügbaren Mittel im Hinblick auf jede wesentliche Änderung im Betriebsumfeld aufrechtzuerhalten;

6 STCW 95 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten Die Lage voll zu erfassen und die mögliche Gefahr eines Zusammenstosses, einer Strandung oder sonstiger Gefahren für das Schiff zu erkennen und nach in Seenot geratenen Schiffen oder Luftfahrzeugen, nach Schiffbrüchigen sowie nach Wracks, Wrackteilen und sonstigen Gefahren für eine sichere Schiffsführung Ausschau zu halten

7 STCW 95 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten Der Ausguck muss in der Lage sein, sich ganz seiner Aufgabe zu widmen; er darf keine anderen Aufgaben zugewiesen bekommen oder verrichten, deren Wahrnehmung die Durchführung der oben genannten Aufgabe beeinträchtigen könnte. Der nautische Wachoffizier kann bei Tage den Ausguck allein versehen, vorausgesetzt dass dabei jederzeit sofort Verstärkung auf die Brücke geholt werden kann, wenn eine Änderung der Umstände dies erforderlich macht.

8 International Safety Management Code (ISM Code) 1.2 Objectives The safety management system should ensure:.1 compliance with mandatory rules and regulations; and

9 International Safety Management Code (ISM Code) Gemäß der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (KVR) besteht eine eindeutige Pflicht an Bord von Schiffen Ausguck zu halten. Mit dieser grundlegenden Forderung beschäftigen sich eine Vielzahl von Veröffentlichungen zum Thema Brückenbesetzung im Detail und auch die reedereiinternen Vorschriften müssen gem. ISM diesen Bereich abdecken, was für unser folgendes Beispiel als gegeben angenommen wird.

10 Beispiel International Safety Management Code (ISM Code) Während eines auf einem Schiff durchgeführten Audits kam zu Tage, dass es sich, entgegen den angeordneten Verfahrensweisen der Reederei, an Bord eingebürgert hatte, dass der junge, unerfahrene, noch nicht ausreichend qualifizierte Offizierschüler alleine für die 00/04-Wache eingeteilt war. Ein zusätzlicher Ausguck oder eine Aufsichtsperson waren nicht vorgesehen. Zudem stellte sich heraus, dass der Offizierschüler stets geraume Zeit seiner Brückenwachen mit der Berichtigung von Seekarten und anderer nautischer Publikationen verbrachte. Diese Praxis ist eindeutig als Verstoß gegen die Kollisionsverhütungsregeln einzustufen und als ernsthaftes Vergehen im Sinne des ISM-Code zu bewerten.

11 Nationale Vorschriften Flagenstaat / Hafenstaat Beispiel: England Maritime and Coastguard Agency (MCA): Marine Guidance Note (MGN) 137 (M+F) (Look-out during Periods of Darkness and Restricted Visibility)

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13 Die Realität Viele (selbstverständlich nicht alle) Schiffe verzichten in der täglichen Praxis darauf, die Brücke auch tagsüber durch einen zusätzlichen Ausguck zu besetzen. Meist begründet sich dies daraus, dass die Matrosen entweder zu müde oder mit anderen wichtigen Aufgaben (Lukendeckel für die anstehende Seereise schließen, Ladungssicherungsarbeiten, ISPS-Wache gehen oder schlicht Instandhaltungsarbeiten, beschäftigt sind.

14 Die Realität Die Nacht müssen die Matrosen dann nutzen, um die Forderungen an die tägliche Mindestruhezeit einzuhalten (STCW 95 Abschnitt A-VIII/1 Diensttüchtigkeit). Der Wachoffizier ist dann auch bei Dunkelheit alleine auf der Brücke. Der einsame Wachoffizier, wird dann meist von seiner Hauptaufgabe, das Schiff sicher zu führen, durch Nebentätigkeiten abgelenkt oder schläft einfach ermüdet ein. Und sollte sich doch einmal ein zusätzlicher Ausguck auf der Brücke befinden, wird dieser vom Wachoffizier oftmals mit anderen Tätigkeiten beschäftigt.

15 Die Realität Beispiel: Der Kapitän eine Containerschiffes schickt den als Ausguck eingeteilten Matrosen unter Deck, um die nächste Wache zu wecken und eine Sicherheitsronde durchs Schiff zu gehen. Als der Matrose die Brücke verlassen hat, wirft der Kapitän noch schnell einen prüfenden Blick ins RADAR, um kurz darauf dem Ruf der Natur zu folgen. Auf der Brückentoilette verbrachte der Kapitän ca. 15 Minuten, bevor es zu einer Kollision mit einem Fischkutter kam, der seine Maschine zwischen zwei hauls gestoppt hatte und trieb.

16 Die Realität Er verwundert Sie sicherlich nicht, dass das Steuerhaus auf dem Fischkutter zu dieser Zeit ebenfalls nicht bemannt war. Die Fischer saßen gemütlich unter Deck zusammen und aßen zu Abend. Damit sie jedoch von sich annähernden Schiffen gesehen und diese ausweichen würden, hatten sie vorsorglich die Halogen- Scheinwerfer an Deck eingeschaltet.

17 Die Realität Wie dem auch sein mag, selbstverständlich sind Strandungen und Kollisionen nicht ausschließlich auf die Ermangelung eines Ausgucks oder der einfachen Tatsache dass der Wachoffizier tief und fest schläft zurückzuführen. Beispiel: Ein Forschungsschiff lief auf Grund, nachdem der Kapitän so derbe Gerüche von sich gegeben hatte, dass der Lotse, der Ausguck sowie der Kapitän selbst fluchtartig die Brücke räumten. Bei ihrer Flucht von der Brücke hatte nur keiner von ihnen daran gedacht, weiterhin zu navigieren, was dazu führte, dass das Schiff bald darauf hoch und trocken lag.

18 AIS Automatic Identification System AIS (Klasse A) Statische Daten (Ausgestrahlt einmal alle 6 Minuten) Maritime Mobile Service Identity Number (MMSI) Schiffsname Int. Rufzeichen IMO Nummer Schiffstyp Länge und Breite des Schiffes Einbauort der AIS-Antenne Schiffshöhe über dem Kiel (keine IMO-Forderung, daher nicht in allen AIS-Systemen technisch vorgesehen)

19 AIS Automatic Identification System AIS (Klasse A) Dynamische Daten (Werden in regelmäßigen Zeitintervallen von 2s bis 180s gesendet, abhängig von der Änderung der dynamischen Schiffsdaten) Zeit in UTC Kurs über Grund (COG) Fahrt über Grund (SOG) Schiffsvorausrichtung Drehgeschwindigkeit (wenn Sensor vorhanden) Navigations-Status (vor Anker, in Fahrt unter Maschine, ) Genauigkeit der Positionsdaten (HIGH/Fehler < 10m oder LOW/Fehler > 10m)

20 AIS Automatic Identification System AIS (Class A) Reisebezogene Daten (Ausgestrahlt einmal alle 6 Minuten) Aktueller Tiefgang Zielhafen Voraussichtliche Ankunftszeit im Zielhafen (ETA) Klasse(n) der evtl. an Bord befindlichen IMO-Ladung Anzahl der an Bord befindlichen Personen (keine IMO-Forderung, daher nicht in allen AIS-Systemen technisch vorgesehen)

21 AIS Bei Nutzung von AIS zu beachten Nicht alle Schiffe / schwimmende Objekte senden AIS-Daten. AIS-Daten können aus folgenden Gründen nicht vorhanden sein: Schiffe / schwimmende Objekte sind nicht mit AIS ausgerüstet (Fischereifahrzeuge; Militärfahrzeuge; Freizeit- bzw. Sportfahrzeuge) Das AIS könnte außer Funktion sein (Störung; absichtlich oder versehentlich ausgeschaltet, ) Seezeichen sind längst nicht alle mit AIS ausgerüstet. Treibgut, sowie teilweise unter Wasser befindliche Hindernisse, die zwar durch RADAR oder auch optisch wahrgenommen werden können, senden keine AIS-Daten

22 AIS Bei Nutzung von AIS zu beachten Gesendete Informationen des Navigations-Status könnten falsch eingegeben sein (meist wird in Fahrt angegeben obwohl das Schiff im Hafen liegt oder umgekehrt) Daten von Klasse B AIS-Systemen müssen mit Vorsicht behandelt werden, da die dynamischen Daten wesentlich seltener gesendet werden als bei Klasse A-Systemen. In beide Richtungen fahrbare Schiffe (z.b. Fähren) sind gefährdet, die Kursvorausrichtung um 180 Grad verkehrt anzugeben, da versäumt wurde die Kurskorrektur zurückzusetzen.

23 AIS Bei Nutzung von AIS zu beachten Die Positionsangaben können fehlerhaft sein (gestörter GPS-Empfänger, Positionsdatum anders als WGS 84, falsch eingegebene Positionsparameter der GPS-Antenne, etc.) Fehlerhafte AIS-Installation an Bord des eigenen Schiffes verhindert den kontinuierlichen Empfang von AIS-Daten Wenn AIS-Daten eines anderen Schiffes empfangen werden, kann nicht automatisch davon ausgegangen werden, dass die eigenen Daten vom anderen Schiff ebenfalls empfangen werden. (Anders als bei RADAR).

24 AIS Bei Nutzung von AIS zu beachten Im Gegensatz zum RADAR ist AIS völlig abhängig von einem richtig und kontinuierlich funktionierendem GPS- System. Es ist nicht ausreichend, wenn lediglich das eigene GPS-System funktionstüchtig ist. AIS ist lediglich als zusätzliche Quelle von navigatorischen Informationen anzusehen. Es ersetzt nicht, jedoch unterstützt Navigationssysteme wie RADAR oder die Verkehrslenkung (VTS/Vessel Traffic Service)

25 AIS Bei Nutzung von AIS zu beachten Die Nutzung von AIS entbindest den Wachoffizier nicht von seiner Verpflichtung, zu jeder Zeit die Kollisionsverhütungsregeln zu befolgen. Der Nutzer sollte auf keinen Fall auf AIS als alleiniges Informationssystem vertrauen, sondern auf alle zur Verfügung stehenden Informationsquellen zurückgreifen, um sein Schiff sicher zu führen. Mit der Nutzung von AIS sollte nicht die Absicht verbunden werden, die personelle Zusammensetzung der Brückenwache zu beeinflussen. Die Brückenwache ist weiterhin gemäß STCW zu besetzen.

26 ARPA Automatic Radar Plotting Aid Ein Schiffsradar mit ARPA-Funktion erstellt Synthetische Ziele von automatisch nachverfolgten Radar-Kontakten. Hierbei berechnet das System automatisch Kurs, Geschwindigkeit und den Nahsten Punkt der Annährung (Closest Point of Approach/CPA) des verfolgten Kontaktes. Hierdurch erhält der Benutzer die Information, ob die Gefahr einer Kollision mit z.b. einem anderen Schiff oder einer Landmasse besteht. Bei diesem Vorgang findet also aus Daten, die in der Vergangenheit gewonnen wurden, eine Vorausberechnung für die Zukunft statt. Dies setzt allerdings voraus, dass sich der Radarkontakt sowie das Eigene Schiff unverändert fortbewegen. Verändern sich Kurs und/oder Geschwindigkeit eines der Fahrzeuge, muss eine Neuberechnung stattfinden.

27 ARPA Automatic Radar Plotting Aid relative oder wahre Vektoren (umschaltbar)

28 ARPA Automatic Radar Plotting Aid relative oder wahre Schleppe (Leuchtspur) Peilung und Abstand Kurs und Geschwindigkeit CPA/TCPA Warnsignale z.b. Warnung wenn ein Kontakt einen vorgegebenen CPA oder TCPA unterschreitet (CPA warning). Warnung bei Eintritt eines Kontaktes in einen vorgegebenen Bereich (Guard Zone/Guard Ring) Warnung wenn ein Kontakt vom System nicht mehr verfolgt werden kann (Target Lost)

29 TRIAL-Manöver ARPA muss eine Möglichkeit bieten, den Effekt eines geplanten Manövers des eigenen Schiffes auf alle zur Zeit verfolgte Ziele zu simulieren. Diese Möglichkeit bietet das TRIAL-Manöver Hierzu ist die Eingabe des beabsichtigten neuen Kurses u/o der beabsichtigten neunen Geschwindigkeit u/o einer Zeitverzögerung (z.b. Kursänderung um 05:27) möglich. ARPA Automatic Radar Plotting Aid

30 Wegpunkt-Kollision Gem. Internationaler Konventionen hat jedes Schiff vor Antritt einer Seereise einen Reiseplan für die vorgesehene Reise anzufertigen. Ein solcher Plan muss vorher festgelegte Wegpunkte nach geographischer Länge und Breite enthalten, die auf der Reise angefahren werden sollen. Diese Wegpunkte werden heutzutage fast ausnahmslos auf allen Seeschiffen in das GPS/ECDIS Systems eingepflegt. Da sich im Laufe der Zeit typische, von Schiffen genutzte Routen für die Reise von einem Hafen/Kontinent zum anderen herausgebildet haben kann man sich vorstellen, dass verschiede Schiffe die selben Routen bzw. die selben zu passierenden Wegpunkte in ihr GPS/ECDIS-System eingegeben haben. Diese Wegpunkte werden hierdurch leicht zu Treffpunkten.

31 Wegpunkt-Kollision Häufig genutzte Routen

32 Wegpunkt-Kollision Übliche Ursachen ECDIS bietet die Möglichkeit eingegebene Routen einfach umzukehren was dazu führt, das sich Schiffe Kopf auf Kopf begegnen. Der Hang von Besatzungen navigatorische Daten (Routen) auf elektronischem Wege mit anderen Schiffen auszutauschen führt zur Nutzung identischer Routen. Hieraus ergeben sich immer wieder gefährliche Annährungen, besonders in Verkehrstrennungsgebieten. Die Zu- und Abgänge zu Verkehrstrennungsgebieten (Precaution Area) werden zu Wegpunkten, da den Schiffen empfohlen ist, sich hier ins Verkehrstrennungsgebiet einzufädeln.

33 Wegpunkt-Kollision Übliche Ursachen Viele Wachoffiziere versuchen zwanghaft auch nicht ein Kabel von der im ECDIS angezeigten Route abzuweichen, was wiederum zu skurrilem UKW-Verkehr führt wie: Ship 1 nm ahead of me, please alter course to starboard. You are obstructing my waypoint

34 Beispiel An einem frühen Herbstmorgen durchpflügten das M/S BLUE sowie das MS GREEN das Kattegatt vor der Dänischen Küste. Beide Schiffe folgten der Route T auf süd-östlichem Kurs. Der Himmel war bedeckt, es war windig und es regnete (lokal gab es auch Schneeregen) bei schlechten bis mittleren Sichtverhältnissen. Es war noch dunkel.

35 ROUTE T Route T wurde 1971 von der Dänischen Regierung eingerichtet, um die navigatorische Sicherheit größerer Schiffe, die die Dänischen Gewässer passierten, sicherzustellen sowie um die Gefahr von Umweltschäden, verursacht durch Kollisionen und Strandungen von Tankern zu reduzieren.

36 ROUTE T MS GREEN bewegte sich mit 16 kn und MS BLUE mit 6,5 kn vorwärts.

37 Beispiel An Bord von MS GREEN hatte der Wachhabende Erste Offizier den Ausguck nach unten geschickt, um die Besatzungsmesse zu säubern, während er selbst am Kartentisch, der sich auf der auf der backbord Seite der Brücke befand, stand und mit Paperwork beschäftigt war. An Bord von MS BLUE hatte der Dritte Offizier gerade die Wache übernommen und der ebenfalls auf der Brücke befindliche Kapitän war dabei, seinen täglichen Bericht and die Reederei zu senden. MS GREEN wurde mit Hilfe des RADARS zwischen 3 und 3,5 nm achteraus ausgemacht und kam bei einem Abstand von ca. 1,5 nm achteraus erstmals in Sicht.

38 ROUTE T

39 Beispiel Als die Schiffe noch ca. 0,5 nm voneinander entfernt waren rief MS BLUE das MS GREEN über UKW an, um herauszufinden was MS GREEN vorhabe. Als von diesem jedoch keine Antwort kam und die Schiffe nur noch ca. 0,3 nm voneinander entfernt waren, begann MS BLUE ein Ausweichmanöver einzuleiten. Jedoch war es, auch wegen des achterlichen Windes, zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich eine Kollision zu verhindern. Im selben Zeitraum hatte der Erste Offizier von MS GREEN das Radio auf der Brücke eingeschaltet und einen Sender gesucht, der die Russischen Nachrichten ausstrahlte. Der Erste Offizier hatte zu keiner Zeit vor der Kollision das MS BLUE weder gesehen noch dessen Anruf über UKW wahrgenommen.

40 ROUTE T

41 MS GREEN Entstandener Gesamtschaden ca. EUR ,-- MS BLUE Enstandener Gesamtschaden ca: EUR ,--

42 Fazit Viele Schiffe sind für die Anforderungen, die an die Besatzungen heutzutage gestellt werden, chronisch unterbesetzt. Die Festsetzung der minimalen Besatzungsstärke durch die Flaggenstaaten auf Basis der Tonnage des Schiffes sowie deren Zustimmung zu den Angaben der Schiffsbetreiber zur erforderlichen Besatzungsstärke, sind unseriös und nicht hinnehmbar. Die Qualifikation und Ausbildung vieler Offiziere ist, im Vergleich zu den beruflichen Anforderungen sowie zur übertragenen Verantwortung, mangelhaft.

43 Fazit Häufig fehlt es der Schiffsführung an adäquater Hilfestellung durch die Landorganisation um sicherstellen zu können, dass ihre Schiffe ausreichend bemannt sind und alle Sicherheitsvorschriften eingehalten werden können. Das Frisieren der Dokumentation zu den einzuhaltenden Ruhezeiten ist allgemein üblich, wird von vielen Reedereien von ihren Besatzungen gar erwartet und von den Institutionen, deren Aufgabe es ist deren Einhaltung sicherzustellen, ignoriert. Das Resultat ist, das viele Schiffe auf ihrem Weg von dem einen zum nächsten Hafen von übermüdeten Wachoffizieren geführt werden.

44 Fazit Die Regelungen zur Brückenbesetzung sind nicht mehr Zeitgemäß und müssen der Tatsache Rechnung tragen, dass sowohl am Tage wie in der Nacht die selbe Wachsamkeit bei der Führung eines Schiffes erforderlich ist. Brückenpersonal muss spezieller für seine Aufgaben als Ausguck geschult werden. Schiffe brauchen eine zweckgebundene Brückenwache, die nicht durch anderweitige Arbeiten von der Erfüllung ihrer eigentlichen Aufgabe abgehalten wird.

45 VHT Trainings Camp (2) Bremen-Vegesack Segelschulschiff DEUTSCHLAND 19. September 2008 Vielen Dank, dass Sie mir diesen Anblick erspart haben! M. Pfeiffer