Aus für 7000 Dampfloks. DB-Strukturwandel in den 60ern: Die große Zeit der Eisenbahn. ANLAGENPORTRÄT Des Grafen Torfmühle. ZEITREISE NACH...

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1 ,40 Die große Zeit der Eisenbahn B 7539 E ISSN X Österr. 8,15 t Schweiz sfr 14,80 t Belg., Lux.. 8,65 t Niederl. 9,50 Ital., Span., Port. (con.) 9,70 t Finnl. 10,90 t Norw. NOK 95,00 DB-Strukturwandel in den 60ern: Aus für 7000 Dampfloks ZEITREISE NACH Laufach BAHNGESCHICHTE(N) Die andere Seite des Bahnhofs ANLAGENPORTRÄT Des Grafen Torfmühle

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3 Die heile Welt von Weyersbühl Super Anlagen ZKZ B 7539 Sondernummer 4 ISBN Best.-Nr Deutschland 13,70 Österreich 15,00 Schweiz sfr 27,40 Belgien, Luxemburg 15,75 Niederlande 17,35 Italien, Spanien, Portugal (con.) 17,80 Norwegen NOK 175,00 Kindheitstraum auf kleinem Raum NEU 13,70 Bruno Kaiser & HaJo Wolf Auf gut sechs Quadratmetern ist in einem durchschnittlichen Kellerraum die heile kleine Welt von Weyersbühl entstanden ein Meisterwerk in H0 von Bruno Kaiser und HaJo Wolf. Super-Anlagen 2/2013 Kindheitstraum auf kleinem Raum 92 Seiten im DIN-A4- Format, ca. 140 Abbildungen, Klammer bindung Best.-Nr Weyersbühl Ein Anlagen-Meisterwerk in H0 auf 6,5 Quadratmetern Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim: EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Tel /534810, Fax 08141/ , bestellung@vgbahn.de

4 ... an Uwe Breitmeier Wie würden Sie die große Zeit der Eisenbahn Ihren Enkeln beschreiben? Die große Zeit der Eisenbahn war, als viele Menschen dort in Lohn und Brot standen und dafür sorgten, dass Personen und Güter sicher und pünktlich dahin kamen, wohin es der Kunde wünschte im Gegensatz zu heute, wo in einer menschenleeren Eisenbahnszene der Kunde sich nur noch als zahlender Beförderungsfall findet. Ihr Lieblingszug aus der großen Zeit der Eisenbahn? Der E 529 Aachen Braunschweig, der bis 1965 von des Bw Hagen-Eckesey bis Kreiensen geführt wurde. Was vermissen Sie bei der Neuen Bahn am meisten? Ausreichend benutzbare Gleise. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Übernahme der Infrastruktur in hoheitliche Verwaltung des Bundes. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Die Dampflok wieder zum Leben zu erwecken. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Vermutlich würde ich mich gar nicht hinsetzen, sondern die Ärmel hochkrempeln und den Bahnhof wieder zum Leben erwecken. Sollte ich mich dennoch hinsetzen, würde ich nicht lesen, sondern die Zeit nutzen, um meine Eisenbahn-Erlebnisse für die Nachwelt niederzuschreiben. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Aufgewachsen 100 Meter hinter dem Bw Holzminden (zur Dampflokzeit) auf der einen Seite und 100 Meter von der Holzmindener Hafenbahn auf der anderen Seite, war die Entfernung klein genug, damit der Eisenbahn-Bazillus überspringen konnte. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Dampflokführer im Sonderplan mit AW-Überführungen. Da konnte man die tollsten Sachen bei der Eisenbahn erleben. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? Das Standardwerk unserer Generation Geliebte Dampflok von Karl-Ernst Maedel. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Im Schulunterricht müsste das Verkehrsmittel Eisenbahn wesentlich stärker als umweltfreundliches Transportmittel vermittelt werden und Klassenfahrten mit der Eisenbahn müssten durch Sondertarife gegenüber dem Bus konkurrenzfähig sein. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Durch den größeren Bruder aufgewachsen mit Märklin und bis 1968 weiter mit Modellbahnen befasst. Dann gab es für mich nur noch Interesse für den Maßstab 1:1. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Das Bahnhofsgebäude Darmstadt-Kranichstein. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Zu dieser Frage gibt es von mir keine ausreichenden Hintergrundinformationen, um eine gescheite Antwort geben zu können, da mich seit vielen Jahren nur noch der Maßstab 1:1 voll auslastet. 20 FRAGEN Uwe Breitmeier (64), aufgewachsen in Holzminden bis zum zehnten Lebensjahr, ist seitdem im Raum Darmstadt heimisch. Über die Modellbahn fand er um 1964 das Interesse am großen Vorbild. Als Student gründete er mit Gleichgesinnten in Darmstadt den Verein Museumsbahn e. V. (dessen Vorsitz er bis heute innehat), nachdem er mit der die erste Dampflok selbst gekauft hatte. Die Dampftraktion lernte er noch von der Pike auf kennen, da er von 1970 bis 1973 sein Jura-Studium in Mainz durch Heizerdienste bei der DB in den Semesterferien verdiente. Durch diese Arbeiten in Darmstadt, Aschaffenburg, Ulm, Nürnberg Rbf und Lichtenfels kam er noch auf den Baureihen 01, 03, 23, 44, 50, 64, 65 und 86 und bei der Ölheizerausbildung 1977 in Rheine auf 042 und 043 zum Einsatz. Seit Abschluss des zweiten juristischen Staatsexamens ist er selbstständiger Rechtsanwalt und Notar. Nachdem in Darmstadt eine Fahrzeugsammlung entstanden war, konnte im Jahre 1976 mit dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein das erste Eisenbahnmuseum in Deutschland eröffnet werden, dessen Direktor er bis heute ist. In welcher Eisenbahn-Epoche würden Sie am liebsten leben? Zur Zeit der Königlich Preußischen Staatsbahn. Da gab es noch für jede denkbare Tätigkeit bei der Eisenbahn einen speziellen Mitarbeiter, auf den Verlass war. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Die Reise geht nach Holzminden, wo ich mich noch einmal auf die alte Zuckerrübenverladeanlage-Rampe am Sparenberg setzen würde, um den Blick hinüber in das Bahnbetriebswerk zu genießen (vermutlich heute ohne jeden Verkehr), falls die im Gleis gewachsenen Bäume diesen Blick überhaupt möglich machen. In welchen Wagen/Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Im Silberling, im Großabteil zweitletzte Bank links am Fenster in Fahrtrichtung, wo sich nicht nur die Gegenrichtung im Auge behalten lässt, sondern mit Blickmöglichkeit nach rechts auch ein halbwegs vollständiger Überblick über die Betriebslage möglich ist. In meinem Revier Darmstadt, Mainz und Frankfurt/M gab es leider keine Triebwagen, wo man vorne rausschauen konnte. Welche drei Dinge würden Sie bei der Neuen Bahn abschaffen? Die vielen kurzen Bahnsteige wieder auf erträgliche Maße verlängern / Stillgelegte Überhol- und Nebengleise aktivieren / Bahnhofsschilder auf den Bahnsteigen quer zur Fahrtrichtung aufstellen, damit sie aus dem Zug besser lesbar sind. (Warum hat die Eisenbahn das wohl 150 Jahre lang so gemacht?) Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Ausbildung auf Dienststellen an der Arbeitsfront, wie sie früher die Referendare für höheren Dienst leisten mussten. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Großstadtbahnhof bei Nacht von Hans Baluschek. Wird es wieder eine große Zeit der Eisenbahn geben oder ist der Zug abgefahren? Die Eisenbahn mit ihrer Bedeutung als Verkehrsmittel, mit der ich groß geworden bin, wird es nie wieder geben. Die wird man künftig nur noch in historischen Anlagen wie dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein erleben. Eisenbahn-Journal 9/2013 3

5 MIBA-PLANUNGSHILFEN Hiermit planen Sie richtig Die neue MIBA-Planungshilfe bietet einmal mehr eine Sammlung von ausgereiften Modellbahnvorschlägen, die auf ganz konkreten Vorbildbahnhöfen und Betriebsabläufen basieren. Damit nicht genug: Die meisten Anlagenentwürfe wurden in drei, vier oder fünf Alternativen ausgearbeitet, sodass sich die Pläne den individuellen Platzverhältnissen eines Hobbyraums bestens anpassen lassen. Für welche Variante Sie sich auch immer entscheiden: Alle Entwürfe bieten vorbildgerechten und vor allem intensiven Modellbahnbe - trieb. 116 Seiten im DIN-A4-Format, Klammerheftung, mit über 70 An lagen- und Bahnhofsplänen, 95 Zeichnungen und Skizzen sowie mehr als 150 Fotos Best.-Nr , Weitere Planungshilfen aus der MIBA-Redaktion Wieder lieferbar Rolf Knipper Anlagen planen mit Rolf Knipper 84 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Hermann Peter Kompakte Anlagen raffiniert geplant 100 Seiten, DIN A4 Best-Nr ,80 Michael Meinhold Anlagen-Vorbilder 116 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Michael Meinhold 55 Modellbahn- Gleispläne 100 Seiten, DIN A4 Best-Nr ,80 F. Rittig/G. Peter Endbahnhöfe planen + bauen 116 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Rolf Knippers schönste Anlagen- Entwürfe 116 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Rüdiger Eschmann Profi-Gleispläne für die Baupraxis 116 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Otto O. Kurbjuweit Anlagen-Planung 132 Seiten, DIN A4 Best-Nr , Erhältlich im Fachhandel oder direkt beim MIBA-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Tel / , Fax / , bestellung@miba.de

6 INHALT VORBILD 20 Fragen... an Uwe Breitmeier 3 Galerie Hingucker des Monats 6, 8, 10 Kurz-Gekuppelt Notizen vom Vorbild 14 Dampflok-Historie Strukturwandel in den 60ern Aus für 7000 Dampflokomotiven 16 Momente Vorschuss-Lorbeeren 26 Bahngeschichte(n) Bahnhofsvorplätze Die andere Seite 28 Zeitreise nach... Laufach 40 Zeitgeschichte(n) Alltag in Ottbergen 48 Klassik-Rezension Dampflokomotiv-Kunde 52 Strukturwandel» 16 FOTOS DIESER SEITE: DETLEF LUCKMANN, SAMMLUNG BERMEITINGER, DIETER ROTHENFUSSER, EMMANUEL NOUAILLIER; TITELFOTO: JÜRGEN KRANTZ MODELL Neuheiten Aktuelle Modellvorstellungen 56 Neues Modell 215 in H0 von ESU Techno-Lok upgedated 62 Neues Modell BR 58 von Märklin Die Letzte zuerst 64 Anlagenporträt Rüben, Kur und bunte Züge Modellbau-Wettbewerb Folge 6 Graf Bruchsteins alter Torfstich 76 Bastelwissen Hausfassade detaillieren Alles nur Fassade 84 Basteln Ladegut nach Vorschrift: Gussteile Schrottveredelung 88 Neuer Bausatz Scheune mit Potential 92 Landschaftsgestaltung Die Zwei-Fliegen-Klatsche 94 RUBRIKEN Forum 12 Fachhändler-Adressen 98 Börsen, Märkte, Termine, Mini-Markt 100 Vorschau & Impressum 106 Bahnhofs- Vorplätze» 28 Anlage» 66 Modellbau» 84 Eisenbahn-Journal 9/2013 5

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8 Ferien am Bahnhof Es war einer jener hochsommerlichen Ferien-Augusttage in den frühen 70er Jahren auf dem Land, deren heiße Nachmittage für die nicht in den Urlaub verreisten Schulkinder träge und zäh verliefen. Ein willkommenes tägliche Ritual war da vielerorts das Treffen an der kleinen Bahnstation an der Nebenstrecke. Einfach um zu gucken, radelte man hin, setzte sich vielleicht auf die Laderampe am angebauten Güterschuppen oder unter den Schatten spendenden Bahnhofsbaum. Man ratschte noch eine Zeitlang, als der Zug nach seinem kurzen Zwischenhalt schon lange wieder weitergefahren war und längst wieder dösige Ruhe herrschte, falls zuvor überhaupt jemand ein- oder ausgestiegen war. Und als die Schatten länger wurden und sich die Augustsonne schon bald nach sechs Uhr abends verabschiedete (es gab ja damals in den frühen 70ern hierzulande noch nicht den Schwachsinn Sommerzeit ), radelte man wieder heim auf ein Neues am nächsten Ferientag... So ähnlich könnte man die idyllische Szenerie interpretieren, die hier an einem Augusttag Anfang der 70er Jahre im der Zwischenstation Streitau der kurzen Stichstrecke Falls Gefrees fotografiert wurde, als sich soeben die mit ihrem planmäßigen Reisezugwagen-Angebot in Gestalt einer Donnerbüchse auf die Weiterfahrt nach Falls an der Hauptstrecke Bamberg Hof machte. Foto: Jürgen Nelkenbrecher Eisenbahn-Journal 9/2013 7

9 Und woran san Sie? Ebenso wie dieses Foto zunächst schlicht den Eindruck eines bei schwülheißer Witterung an einer Nebenbahn-Gleisbaustelle schuftenden Bahnarbeitertrupps vermittelt, entbehrt es bei längerer Betrachtung nicht einer gewissen vermutlich völlig zufälligen Situationskomik. So scheint der eher unausgelastet wirkende Herr mit dem Typhon unter dem kleinen Sonnenschutzdach offenbar der Vorarbeiter der Rotte den vor ihm halb im Schotterbett versinkenden Kollegen mit Hut zu fragen: Und woran san Sie?, worauf dieser nicht unbedingt sofort eine Antwort zu haben scheint. Die vier Arbeiter im Vordergrund dagegen gehen im Moment der Aufnahme scheinbar allesamt grübelnd der kniffligen Frage nach, welcher Handgriff wohl als Nächstes am sinnvollsten sei. Lediglich jener im grünen Hemd hat mit sicherer Hand schon mal zur flüssigen Stärkung gegriffen, die wohl auch der stolpernd wirkende gebückte Kollege noch erhaschen wollte... Vermutlich aber war alles ganz anders: Die Arbeiter machten sich nach einer kurzen Pause gerade wieder ans anstrengende Werk, als der Auslöser gedrückt wurde! Und nein: Der Herr vorne mit entblößtem Oberkörper ist nicht inkognito der Schauspieler Axel Prahl alias Kommissar Frank Thiel vom Münsteraner Kalauer-Tatort, auch wenn Statur und Gesichtszüge eine frappierende Ähnlichkeit aufweisen. Kann er auch nicht sein, denn das Foto mit dem soeben auf der querenden Hauptstrecke Nürnberg Passau vorbeirauschenden D-Zug mit einer E 18 entstand bereits um 1963 bei Regensburg-Prüfening. Foto: Walther Zeitler/Archiv EJ 8 Eisenbahn-Journal 9/2013

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12 Der Zeit hinterher 4 Türen (oder 4 Zylinder) und 11 respektive 12 Jahre zu spät solche und ähnliche Schmähungen musste einst der nur zwischen 1968 und 1974 gebaute Volkswagen Typ 4, besser bekannt als VW 411 (ab 1968) und VW 412 ( ), einstecken. Und leider war es auch so: Das aus heutiger Sicht automobilhistorisch interessante und mittlerweile absolut kultige Fahrzeug wurde zwar mit großem Trara als erster großer Volkswagen angekündigt und war hinsichtlich Abmessungen, Aufbau und Fahrwerk auch eine Neuentwicklung, basierte aber noch auf der seit frühesten Ur-Käfer-Zeiten für VW charakteristischen Heckmotor/Luftkühlung-Philosophie und kam somit in der Tat zu spät auf den Markt. Denn nahezu parallel zu diesem letzten Heckmotor-Typ hatten die Wolfsburger Techniker bereits die ausgereiften Pläne für eine völlig neue Modellpalette mit den ersten Generationen von Golf und Passat (dem indirekten Typ-4-Nachfolger) in den Schubladen. Diese Entwürfe mit neuem Frontmotor- Antriebskonzept waren für den Konzern in den frühen 70er Jahren eindeutig zukunftsweisender als die alte Plattform, sodass die Entwicklung dem VW 411/412 keine große Chance ließ. Dennoch fand der Typ 4 seine Anhängerschaft, zumal er einige seinerzeit durchaus moderne Features wie eine serienmäßige benzinbetriebene Stand- bzw. Zusatzheizung aufwies und in seiner optimierten Version als 412 für damalige Mittelklasse-Verhältnisse durchaus beachtliche und muntere 85 PS leistete. Neben einigen sofort überzeugten Käufern wusste daher u.a. auch DER SPIEGEL bereits in seiner Ausgabe 43/1970: Der 411 ist besser als sein Ruf. Dass der Fotograf dieser Aufnahme schon wusste, welche dereinst legendäre und seltene Pkw-Fracht er hier im April 1973 in Salzbergen festgehalten hat, darf dagegen beweifelt werden. Die Wahl des fotografischen Nachschusses auf den mit einer 44er, die damals ihrer Zeit auch schon hinterherhinkte, bespannten Autotransportzug zur Seeverladung in Emden war daher wohl eher Zufall, lenkt den Blick aber trefflich auf die in schicken 70er-Jahre-Farben lackierten VW 412 L und VW 412 LE Variant. Foto: Udo Geum Eisenbahn-Journal 9/

13 von war der vorne in seiner Befestigung lose gewordene Kessel. Bereits vor dem Unfall waren Laufeigenschaften und Fahrverhalten der als beängstigend bezeichnet worden. So summierten sich Unfallschäden und Vorschäden zu einer außerordentlich teuren Ausbesserung, bei der sogar der Kessel abgehoben werden musste. Das Bw Osnabrück Hbf benötigte absehbar bis mindestens zum Herbst 1968 die Öler dringend. Vor schwersten Zügen fuhren die Maschinen auf der Rollbahn zwischen Hamburg und Osnabrück mehr als 800 km am Tag, und das mit Plangeschwindigkeiten von bis zu 135 km/h. Der Schadstand war dauernd hoch, und die Schäden der waren damals schon fast als typisch zu bezeichnen. Verständlich, dass das Bw Osnabrück Hbf auf keine Maschine verzichten wollte, und nur auf dessen Betreiben hin erhielten Ende 1967 gerade noch zwei 01 10, die und die 1066, eine Kesseluntersuchung. Ab Anfang 1968 durfte keine mehr eine Kesseluntersuchung erhalten, sodass ab diesem Zeitpunkt der Ablauf von 14-jährigen Kesselfristen automatisch das Aus für die jeweilige Maschine bedeutete. Hinter den Kulissen kam es deshalb zu Auseinandersetzungen, ob die repariert werden dürfte. Im März 1956 hatte sie den Neubaukessel erhalten, sodass sie noch mehr als zwei Jahre im Einsatz bleiben konnte. Das Dilemma löste das AW Braunschweig unbürokratisch: und 1089, die beiden Osnabrücker Öl mit den ältesten Kesselfristen, wurden ins AW beordert und erhielten Kostenvoranschläge für eine L 2-Fahrwerksuntersuchung. Am günstigsten war folgende Variante: Die erhält den ohnehin aus der auszubauenden Kessel und eine L 2. Genauso kam es dann auch. Die wurde am 24. November 1968 z-gestellt und verwendbare Ersatzteile wurden zurückgewonnen. Die verließ am 7. Februar 1968 mit dem Kessel der das AW Braunschweig und wurde beim Bw Hamburg-Altona erst knapp zwei Jahre später, am 9. November 1969, z- gestellt. Die andere Kandidatin hingegen, die , schied schon am 7. Mai 1968 wegen Ablaufs der 14-jährigen Kesselfrist aus dem Dienst mit D 1223 aus Westerland am 20. Juli 1972 auf der Hochdonner Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Als hatte die Lok am 11. März 1954 einen neuen Kessel erhalten und war ab 25. Mai 1957 ölgefeuert bis zur Ausmusterung im September 1974 unterwegs. H. VAUPEL b 1. Januar 1968 galten bei der DB möglichen Kesselfrist die Ausmusterung aus. elf Maschinen , 054, 055, 057, 058, die neuen EDV-gerechten Triebfahrzeugnummern, die bei den ne Kesseluntersuchung mehr erhalten. Ende zehn kamen nach Altona: , 073, 074, Beide Bauarten durften seit Anfang 1968 kei- 059, 060, 063, 064, 066 und 068. Die anderen Dampflokomotiven zunächst nur Mai 1968 stellte das Bw Kassel nach 24 Jahren den Plandienst mit der Baureihe ein. Rheine stellte seine Kohle sofort kalt ab, 075, 076, 077, 080, 082, 085 und 088. Das Bw im Führerhaus angeschrieben wurden. Erst im Frühjahr 1969 folgte die äußerliche Umzeichnung. Die Kohle erhielten die Bau- mit E 387/687 und E 388/688 zwischen Kas- einmal ins Betriebsleben zurück. Ebenfalls Zuletzt war nur noch eine Maschine täglich und nur einige von ihnen kehrten 1969 noch reihennummer 011, die ölgefeuerten wurden in Baureihe 012 umgezeichnet. Während 1968 war die nach einem schweren unterhaltung beim Bw Minden aufgegeben, sel und Münster im Einsatz. Schon im April Ende September 1968 wurde die Dampflok- Letztere in Osnabrück und Hamburg noch Unfall in Paderborn abgestellt worden. Für und die des Lokversuchsamts wurde unverzichtbar waren und Hochleistungen die verbliebenen und gab kurzfristig in Lehrte und dann einige Monate in Braunschweig beheimatet. Im Dezem- vor schwersten Schnellzügen vollbrachten, es keine Planleistungen mehr; sie waren nur waren die Kohlemaschinen bereits aus dem noch Reserve in Kassel und fuhren höchstens ber 1968 gesellte sich aus Rheine zu Unterhaltungsbestand ausgeschieden. Anstehende Fristverlängerungen lösten auch bei paar Sonderleistungen. Im April 1970 endlich stellte folgte im Mai 1969 ebenfalls zu Weihnachten und zur Hannover-Messe ein ihr, und als Ersatz für die mittlerweile abge- gut erhaltenen Maschinen weit vor Ende der kamen sie zum Bw Rheine, das sich über die aus Rheine die Die Loks wurden in sauberen und gut erhaltenen Loks freute. Die Verteilung am 1. Juli 1968: Bw Hamburg-Altona: , 061, 081, 084, 092, 100, 101, 102, 103, 104, 105 Bw Minden: Bw Kassel: 2, 1 z , 062, 087 z Bw Osnabrück Hbf: 21 und 1 z , 054, 055, 057, 058, 059, 060, 063, 064, 066, 068, 071, 073, 074, 075, 076, 077, 080, 082, 085, 088, 089 z Bw Rheine: , 069, 070, 072, 078, 083, 086, 091, 093, 094, 096, 097, 098, 099 Der letzte Umlaufplan des Bw Osnabrück Hbf umfasste im Sommer 1968 elf und während der Ferienzeit 13 Tage. Vier Sonderloks benötigte man, meist Kohle aus Rheine, von denen sich ständig mehrere leihweise in Osnabrück aufhielten. 883 km Tagesdurchschnitt das waren Laufleistungen, wie es sie in einem großen Dampfumlauf in Deutschland hat die letzte Fahrt Hamburg Osnabrück noch nie gegeben hatte. Überdies hatte man absolviert (30. September 1968). die Fahrzeiten nochmals gekürzt, sodass die H. VAUPEL Maschinen nun wirklich dauernd an der Leistungsgrenze arbeiten mussten. Das tatsächli- letzte Fahrt nach Westerland herausgeputzt wurde am 30. September 1972 für die che Ausfahren der Plangeschwindigkeit von SAMMLUNG BRINKER 135 km/h auch vor 600-t-Zügen dürfte nun nahezu alltäglich gewesen sein. Die Lokschäden bis hin zu zahlreichen Abspannern auf freier Strecke wurden deshalb zahlreicher. Laufplankilometer und tatsächliche Laufleistungen klafften immer weiter auseinander. Meist erreichten die Maschinen nur noch bis km im Monat. Zeitweise fuhren auch Altonaer Personale auf Osnabrücker Maschinen, um die Osnabrücker Fahrweise zu lernen. Es folgte abermals eine der für die Baureihe so typischen großen Bestands-Rochaden. Am 28. September 1968 endete der Plandienst in Osnabrück, sozusagen aus dem Vollen heraus, und schon am nächsten Tag fuhren die Bw Rheine und Hamburg-Altona mit den neu zugeteilten Ölern Plandienst. Rheine erhielt die 26 Eisenbahn-Journal 8/2013 Eisenbahn-Journal 8/ FORUM betr.: Eisenbahn Journal 8/2013 Neuheiten im VGB-Shop Eisenbahn in München Diese Sonderaus gabe beschreibt die Entwicklung des Münchner Hauptbahnhofs zu einem der wichtigsten deutschen Eisenbahn- 92 Seiten 12,50 Best.-Nr Eisenbahn-Journal 9/2013 Tipps + Tricks Erfahrene Modellbahner berichten in den Gebäudemodellbau, Elektrotechnik und bewährten wie auch 108 Seiten 10, Best.-Nr ModellBahn- TV 30 Die neueste Ausgabe des DVD- Magazins bietet eine topaktuelle Mischung aus Neuheiten und Tests, Anlagenberichten und Praxistipps: Anlagen- Porträts: Arlbergbahn in H0, Norwegen en DVD-Video 16:9, Laufzeit 56 Minuten Best.-Nr ,80 Im VGB-Shop können Sie sich in Ruhe über unser breites Verlagsprogramm informieren, in Neuerscheinungen schmökern und sich mit Lektüre und Filmen eindecken. Wir freuen uns auf Ihren Besuch. Geöffnet: Mo. Do Uhr, Fr Uhr Am Fohlenhof 9, Fürstenfeldbruck Dampflok-Historie: 01.10/ Finale im Emsland Zu Ihrem wirklich gelungenen Beitrag über die und das Finale im Emsland habe ich noch eine kleine Ergänzung: Wegen Ausfall der planmäßigen Ellok hat die am 23. Juni 2012 den IC 2332 von Emden Außenbahnhof nach Emden Hbf gefahren. Das war dann wahrscheinlich tatsächlich die letzte Dampfleistung beim Fernverkehr im Emsland. Und so kann jeder Modellbahner ohne Bauchschmerzen eine vor einem IC einsetzen! Harald Füg, Securitymanager DB Fernverkehr/ DB Vertrieb GmbH, Köln betr.: Eisenbahn-Journal 6/2013 Finale im Emsland A Zuggeschichte(n): D-Zug Der Klassiker Seit 20 Jahren lese ich das Eisenbahn-Journal mit grossem Interesse. Gratulation zu einer Publikation mit Klasse! Ich wohne in den Staaten, doch bin ich in der Schweiz aufgewachsen. Von 1955 bis 1961 hatte ich die Gelegenheit, mit meinen Eltern in D-Zügen zu Besuchen bei meinen Großeltern in München und zu Verwandten nach Pforz heim und Kaiserlautern zu fahren. Wir sind auch von Zürich via Frankfurt nach Bremerhaven gereist. Autor Michael Bermeitinger brachte viele Erinnerungen zurück. Dampflokomotiven, lange Züge, Würstel mit Brot vom Verkaufswagen am Bahnsteig, Speisewagen und natürlich die Abteile der D-Zugwagen. Eine Erinnerung ist mir geblieben von einer Fahrt von Zürich nach München. Als wir Lindau verliessen, waren wir zu sechst im Abteil: eine ältere Frau, ein Ehepaar, meine Eltern und ich. Es war Mittag und die alte Frau holte ihre große Tasche aus dem Gepäcknetz. Sie deckte das Tischchen ein, dann zog sie einen halben Laib Bauernbrot, Butter, verschiedene Würste und ein Thermoskanne mit Kaffee aus ihrer Tasche. Während wir zuschauten, vertilgte die Frau drei große Brote und drei Tassen Kaffee. Niemand sprach ein Wort. Etwas später packte meine Mutter einige Stücke Gugelhupf aus und bot jedem Mitreisenden eines an. Auch die alte Frau nahm ihr Stück, aber ohne Danke zu sagen. Als wir München planmäßig erreichten, stürmte sie vom Zug, ohne ein Wort zu sprechen. Heinz Rengel, per betr.: Eisenbahn-Journal 1x1 des Anlagenbaus Es mag übertrieben klingen, aber ich will mich für das neueste Heft von Karl Gebele bedanken. Offenbar ist noch niemand darauf gekommen, auch mal an diejenigen zu denken, bei denen der Modellbahnvirus mit der Zeit etwas eingeschlafen ist. Dieses Heft hat mich veranlasst, meine alte Märklinanlage, die noch bei meinen Eltern im Keller stand und die meine Mutter schon mehrfach entsorgen wollte, wieder herauszuholen. Ich habe sie geputzt und die Züge fahren lassen, wahrscheinlich seit 15 Jahren zum ersten Mal. Es war einfach schön! Am meisten hat sich meine kleine Tochter gefreut. Wahrscheinlich werden wir die Anlage jetzt im Winter wieder herrichten, so, wie von Herrn Gebele beschrieben. Wolf Wunnensteiner, per ,70 1x1 des Anlagenbaus AUS ALT MACH NEU FOTO HARALD FÜG Minitrix N Märklin H0 Fleischmann H0 Karl Gebele ZKZ B 7539 ISBN Best.-Nr Österr. 15,00 Schweiz sfr 27,40 Belg., Lux.. 15,75 Niederl. 17,35 Ital., Span., Port. (con.) 17,80 Norw. NOK 175,00

14 MESSEVORSCHAU Göppingen: 3 Tage Bahn-Fieber Geballte Bahn in groß und klein für Groß und Klein bieten auch in diesem Jahr wieder die Märklintage, die zusammen mit der Internationalen Modellbahn-Ausstellung (IMA) in Göppingen stattfinden. Am 13., 14. und 15. September steht die schwäbische Kreisstadt für die Eisenbahnfans Kopf: Im Bahnhof sind internationale historische Lokomotiven zu sehen, darunter allein acht unter Dampf stehende Dampfloks. Stargast ist die vor kurzem zu guten Teilen neu aufgebaute Schnellzuglok , die für Führerstandsmitfahrten bereit steht. Optischen und akustischen Hochgenuss versprechen am Wochenende Dampfzüge mit und über die Geislinger Steige nach Amstetten, während nach Plochingen pendelt. Für die Freunde modernerer Traktionsmittel sind Fahrten mit den Triebwagen 425 und 798 angekündigt. Auf dem Areal der Gleisbaufirma Leonhard Weiss zeigt eine moderne Gleisstopfmaschine, wie Schottern in 1:1 heute funktioniert. Mehrere Untersuchungsgruben bieten die Möglichkeit, Wagen und Lokomotiven auch mal von unten zu betrachten. Wer sich rechtzeitig angemeldet hat ( de), kann am Samstag im Märklin-Stammwerk den Beschäftigten bei der Arbeit über die Schulter sehen. Modellbahn pur gibt es in der Werfthalle am Stauferpark, in drei benachbarten Großzelten sowie natürlich in der Märklin-Erlebniswelt. Hier warten diverse Schauanlagen auf die Fans, dazu eine Vielzahl von Firmen mit ihren Ständen. Vertreten sind namhafte Hersteller von Rollmaterial wie Liliput, Brawa, Piko und Esu sowie nicht minder renommierte Zubehörproduzenten wie Faller, Noch, Viessmann/Kibri, Sommerfeldt, Busch, Auhagen und Vollmer. Messezelt 1 im Stauferpark beherbergt auch den Stand der VGBahn, wo unser komplettes aktuelles Sortiment an Zeitschriften, Videos und Büchern zu Durchsicht und Kauf bereit liegt. Sollte eventuell mal ein Artikel nicht vorrätig sein, bekommen Sie ihn wie immer ohne Aufpreis vom Verlag nach Hause geschickt. Wettbewerbe, Show-Veranstaltungen und sogar ein Bobby-Car-Rennparcour (Märklins neuer Eigentümer lässt grüßen) runden das Programm ab. Lobenswert: Alle Veranstaltungsorte sind durch kostenlose Pendelbusse verbunden. Weitere Informationen finden Sie auf der Märklin-Homepage (s.o.). KU Sie war während der Internationalen Modellbahn- Ausstellung 2011 Stargast in Göppingen: mit dem historischen Rheingold. Heuer wird es sein, die im Hintergrund noch mit großen Windleitblechen zu sehen ist. In Meiningen komplett restauriert und mit neuem Kessel versehen, erstrahlt die Teilnehmerin der Jubiläumsparaden von 1935 und 1985 in frischem Glanz. FOTO: THOMAS HILGE/VGB Leipzig: 40 Anlagen live Mit fast unglaublichen 40 Modellbahnanlagen von Privatleuten und Vereinen wartet die diesjährige Messe modell-hobby-spiel in Leipzig auf, die vom 3. bis 6. Oktober stattfindet. Noch gar nicht mitgezählt sind darin die neun Meisterdioramen des Modellbauwettbewerbs Dioramenkönig, den das Eisenbahn-Journal zusammen mit der Firma Auhagen veranstaltet hat. Sie werden in Leipzig zum ersten Mal zu sehen sein. Versäumen Sie auch nicht dabei zu sein, wenn am Freitag, dem 4. Oktober um 14 Uhr am Auhagen-Stand der Dioramenkönig und seine beiden Stellvertreter durch Repräsentanten der Firma Auhagen, des Eisenbahn- Journals und der Messe Leipzig öffentlich inthronisiert werden. Die Laudatio hält Hagen von Ortloff ( Eisenbahn-Romantik ). Mit in Leipzig ist natürlich auch unsere Verlagsgruppe Bahn wo Sie alle lieferbaren Sonderhefte des Eisenbahn-Journals ansehen und kaufen können. Wie immer finden Sie an unserem Stand das komplette aktuelle VG- Bahn-Sortiment an Zeitschriften, Videos und Büchern. Sollte eventuell mal ein Artikel nicht vorrätig sein, bekommen Sie ihn ohne Aufpreis vom Verlag nach Hause geschickt. KU Am Stand der Dampfbahnroute Sachsen zu sehen: Die Pressnitz- talbahn- Modulanlage von EJ-Autor Christian Danziger und seinen Freunden. Sparen mit dem Eisenbahn- Journal: Einfach diesen Gutschein am Eingang vorzeigen und 3 Euro weniger zahlen. FOTO: GIDEON GRIMMEL/EJ Lernen Sie einen König kennen! Am um 14 Uhr wird der Sieger unseres Wettbewerbs Dioramenkönig gekrönt. Eisenbahn-Journal 9/

15 KURZ-GEKUPPELT : Eine S-Bahn auf großer Fahrt unterwegs am 6. Juli 2013 ganz oben auf der bekannten Wörnitzbrücke bei Harburg (Schwaben), unten bei Gersthofen nahe Augsburg. ANDREAS STAUDACHER (GR. BILD), THOMAS SCHWARZE Die S-Bahn-Triebwagen der Reihe 420/421 kamen und kommen im Regelfall kaum aus ihrem angestammten Einsatzgebiet heraus. Umso ungewöhnlicher sind die Bilder, die den ersten 420-Triebzug 001 aus dem Jahre 1969 einmal außerhalb der bayrischen Hauptstadt zeigen. Anläßlich einer Sonderfahrt der Interessengemeinschaft S-Bahn München e.v. gastierte der am 6. Juli 2013 in Nördlingen. Die Fahrt führte ihn dabei von München über Augsburg ins Ries. Weitere Ausflugstermine gibt es im Internet unter: Unabhängig davon steht diese Baureihe weiterhin in den Frankfurter und Stuttgarter Umläufen im täglichen Einsatz. Auf Grund großer technischer Probleme bei der Nachfolgebaureihe 430/431 könnte sich die Ablösung in den Ballungszentren verzögern. Über die mögliche Rückkehr der Züge nach München und ins Ruhrgebiet berichteten wir bereits in EJ 6 und 7/2013. MWD NOCH MEHR ORANGE? Auch die Bocholter Eisenbahn hat sich nun aus dem V 90-Ausverkauf bei DB Schenker eine 295 gesichert: Mit Abnahmedatum 24. Juli 2013 präsentierte sich vier Tage später beim Sommerfest der Hespertalbahn in Essen-Kupferdreh. MARCUS HENSCHEL steht jetzt in Darmstadt Während zwischenzeitlich recht zuverlässig im Frankfurter Umlauf vor dem IC- Zugpaar 118/119 zu sehen ist und Fotografen erfreut, steht die mit rotem Rahmen weiterhin in Frankfurt (Main) abgestellt. Zu Einsätzen kam es bislang immer noch nicht, zumal einige Teile bereits für Reparaturen an der entnommen wurden. Deren Nachbeschaffung wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Dafür wurde aber im Juni von Köln in das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein überführt, wo die Lok zunächst untergebracht wird. Sie stand ihre Fristen zuletzt wegen abgefahrener Radreifen ab. Über ihre weitere Zukunft möglicherweise als Ersatzteilspender auch für ist noch nicht entschieden. DB AutoZug setzt weiter auf 115er Während die Zahl der Loks der Baureihe 110 immer weiter zurückgeht, werden die bei DB AutoZug eingesetzten und als Reihe 115 bezeichneten Maschinen weiter in Dessau untersucht. Seit März 2013 wurden , 448 und 459 revisioniert und damit für mindestens sechs weitere Einsatzjahre ertüchtigt. DBAutoZug setzt normalerweise neun Loks täglich ein, wobei auch die beiden Maschinen der Reihe 113 (267 und 309) sowie von DB Regio in Dortmund gemietete 110 eingesetzt werden. Ende der 110-Einsätze in Stuttgart Ende Juni endeten die Einsätze der letzten E 10 am Neckar war die letzte in Stuttgart stationierte 110 und hat noch Zeitfristen bis Ende August Eisenbahn-Journal 9/2013

16 E ist wieder betriebsfähig Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen hat nach der optischen Aufarbeitung nun auch die betriebsfähige Instandsetzung der elektrischen Rangierlok E (AEG 4847 / 1935) abgeschlossen. Die erst 2010 aus Privathand übernommene unternahm im Juni ihre ersten Fahrversuche im Museumsgelände. Vor allem dem Transformator war die lange Abstellzeit alles andere als zuträglich, so dass hier aufgrund von Feuchtigkeit und damit schlechten Isolationswerten Arbeiten im größeren Ausmaß nötig wurden. Hier konnte das Team aus Nördlingen die Firma ABB aus Neusäß als Partner gewinnen, wo der Transformator geprüft und instand gesetzt wurde. Ebenfalls mussten viele zerbrochene Isolatoren aufwändig ersetzt werden. Da diese heute nicht mehr lieferbar waren, half nur eine Neukonstruktion und eine entsprechende Kleinserienfertigung. Im pneumatischen Teil der Lokomotive mussten die alten Luftbehälter durch neue ersetzt werden. Alle Arbeiten in der Nördlinger Werkstatt, angefangen von der Lackierung bis hin zur Schaltwerksrevision wurden dabei durch ehrenamtliche Mitarbeiter des Museums geleistet. Die ehemalige wurde im Juni 1979 bei der DB ausgemustert und an einen Unternehmer in Erlangen-Kriegenbrunn verkauft, der die Lok jahrelang pflegte und auch zur Jubiläumsausstellung 1985 in Nürnberg präsentiert hatte. TEXT UND FOTO: HOLGER GRAF / BEM Revival der alten DB-Farben: Eisenbahnunternehmen setzen auf Ozeanblau-Elfenbein Nachdem bereits mehrere ehemalige DB-V 60 und V 100 von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und auch von der DB- Tochter DB Fahrwegdienste wieder in den historischen Lackierungen Purpurrot und Ozeanblau-Elfenbein eingesetzt werden, gibt es nun weitere Farbklekse, die die Gemüter von Eisenbahnfans gleichermaßen begeistern wie entsetzen: Jüngstes Beispiel ist die ehemalige DB-Lok , die am 30. Juni 2013 nach einer kompletten Aufarbeitung im Stendaler Werk der ALSTOM Lokomotiven Service (ALS) in dem Lack der späten 1970er- und 1980er-Jahre für die Lokvermietung Aggerbahn Andreas Voll in Wiehl im Einsatz steht. Gemeinsam mit der (weiterhin verkehrsroten) wurde sie am 30. Juni von Stendal nach Gummersbach zu ihrem neuen Eigentümer überführt. Die ehemalige gehört zu den Ma- LINKS: steht seit März 2013 für Railsystems im Einsatz. Am 5. Juli 2013 war sie mit einem Holzzug in Dorndorf beschäftigt. PATRICK BÖTTGER UNTEN: Mit Bundesbahn- Keksen fast wie in den Achtzigern auch wenn es damals noch keine 225 gab: Am 19. Juli 2013 zog einen Containerzug von Spexard nach Duisburg, aufgenommen in Hamm-Neustadt. MARKUS BEHRLA schinen, die bereits ab Werk mit PS- Motor ausgerüstet wurden. Vier dieser bei DB Schenker Rail ausgemusterten Loks übernahm ALS im Jahre 2012 für eine weitere Vermarktung. Während und 100 an BBL Logistik gingen und an EBM Cargo (siehe EJ 6/2013), hat nun die letzte der ALS- Loks einen Abnehmer gefunden. Das Unternehmen Railsystems RP GmbH aus Hörselberg-Hainich hat hingegen im März die (ehemals DB , KHD 1968) in Betrieb genommen, die ebenfalls wie die bereits zuvor vorhandene die blauelfenbeinfarbe Ex-Bundesbahnlackierung erhielt. Nächster Kandidat ist die (ehemals DB , MaK 1978), die zurzeit noch in Gotha für das Unternehmen aufgearbeitet und später ebenfalls im Lack der 70er zu bewundern sein wird. MWD Eisenbahn-Journal 9/

17 DAMPFLOK-HISTORIE t STRUKTURWANDEL IN DEN 60ERN Aus für Eisenbahn-Journal 9/2013

18 Einheitstenderloks der Baureihe 86 waren in den 60ern noch emsig im Einsatz, seltener jedoch an Ablaufbergen wie hier in Treysa am 20. Juli DR. ROLF BRÜNING Wohl keine Zahl veranschaulicht das Ausmaß des Strukturwandels in den 1960er Jahren besser als die der ausgemusterten Dampflokomotiven: Die Deutsche Bundesbahn strich 7185 Maschinen aus dem Bestand, etwa doppelt so viele wie im Jahrzehnt zuvor. Dennoch war das Ende der Dampftraktion vorerst nur sehr vage abzusehen. Dampflokomotiven Eisenbahn-Journal 9/

19 TEXT: KONRAD KOSCHINSKI Der Rationalisierungseffekt des Strukturwandels war enorm. Alle Traktionsarten zusammengenommen, reduzierte sich der Einsatzbestand an Triebfahrzeugen im Lauf der 1960er Jahre von auf 9576 Exem plare (eingeschlossen die Kleinloks und bei Triebzügen jeweils die motorisierten Wagen gezählt). Andererseits stiegen die Betriebsleistungen und bei leicht rückläufigem Personenverkehr die Transportleistungen im Güterverkehr deutlich an. Zwar sanken die Marktanteile der DB, doch absolut gesehen wurden im Jahr 1969 mehr Zugkilometer erbracht und mit weniger Lokomotiven insbesondere mehr Frachten befördert als Mit dem Strukturwandel ging der Konzentrationsprozess im Werkstättendienst einher. Von 22 Anfang 1960 für Triebfahrzeuge zuständigen Ausbesserungswerken blieben 1970 nur elf übrig: Braunschweig, Lingen, Offenburg und Trier für Dampfloks; München-Freimann und Opladen für elektrische Triebfahrzeuge; Bremen, Kassel und Nürnberg für die Dieseltraktion sowie Limburg und Stuttgart-Bad Cannstatt für Akku- bzw. Elektrotriebwagen. Gab es zu Beginn der 1960er Jahre noch 222 Heimat-Betriebswerke, so sank deren Anzahl bis zum Ende des Jahrzehnts auf 147 ab, darunter einige nur für Kleinloks oder Schienenbusse. Die 1660 Dampflokomotiven des Einsatzbestandes verteilten sich noch auf 57 Bw (davon 21 artreine Dampf-Bw), die 2233 Elloks hingegen auf nur 30 Bw. Die eingangs genannte Zahl ergibt sich aus dem vom bis zum von 9080 auf 1895 gesunkenen Eigentumsbestand, der ja jeweils den z-park einschloss. Dieser gewaltige Aderlass bedeutete auch das weitgehende Verschwinden der 1960 noch riesigen Baureihenvielfalt. Im Einsatz waren damals 56 Normalspur- und fünf Schmalspurtypen. Allein die Ende 1960 im Unterhaltungsbestand befindlichen (also regelmäßig im AW zu untersuchenden) 7069 Dampfloks splitteten sich in 46 Baureihen auf. Freilich war das Ende des Dampfbetriebs 1960 nur vage in Sicht. Trotz des Vormarschs der Elektro- und Dieseltraktion maß ihm die DB auch längerfristig Bedeutung zu. Neben kleineren Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führte sie deshalb das Neubekesselungsprogramm bei der Baureihe 01 bis 1961 und bei der Baureihe 41 bis 1962 fort. Überdies kam bei den 41ern erst 1961 das Programm zur Umrüstung auf Ölhauptfeuerung zum Abschluss. Es betraf insgesamt 108 Maschinen: 34 der Baureihe 01 10, 40 der Baureihe 41, 32 der Baureihe 44, die (Bauart Franco-Crosti) und die von Ölzusatz- auf Ölhauptfeuerung umgestellte Zusammen mit der von Anfang an rein ölgefeuerten verfügte die DB somit über OBEN: Die 1954 mit einem Ersatzkessel ausgerüstete mit D 91 (Genf München) vor der Fahrt über die Allgäubahn in Lindau Hbf am 27. September W. A. REED UNTEN LINKS: Neubaudampfloks der Baureihe 23 wurden u.a. vom Bw Emden aus eingesetzt hier in Norddeich Mole (1967). DETLEF LUCKMANN UNTEN RECHTS: Mit einem Schnellzug ist soeben in Frankfurt (Main) Hbf eingetroffen (1963). HERIBERT SCHRÖPFER 18 Eisenbahn-Journal 9/2013

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21 109 Ölloks. Ferner ließ sie bis 1962 in rund 750 Tender von Loks der Baureihe 50 Zugführerkabinen einbauen. Bis 1962 nahmen vor allem in geringen Stückzahlen vorhandene Länderbahnbauarten und ausgesprochene Splittergattungen, außerdem die letzten Kriegsloks der Baureihe 42 ihren Abschied. So verringerte sich der Einsatzbestand bis Ende 1962 auf 6275 Dampflokomotiven. Danach folgte die fünfjährige Phase der großen Ausmusterungswellen, denen unter anderen die neu bekesselten bayerischen S 3/6 der Baureihe 18 6 und so bekannte Länderbahntypen wie die 39 (preuß. P 10), 74 4 (preuß. T 12) und (bad. VI c), ferner die letzten 52er und viele Einheitslokomotiven zum Opfer fielen. Dabei erwischte es im Jahr 1966 die letzte 24er und sämtliche kaum zehn Jahre zuvor neu bekesselten Bis zum 31. Dezember 1967 schrumpfte der Einsatzbestand drastisch auf 2523 Maschinen. Er enthielt nur noch 23 Baureihen, darunter als Einzelstücke die (württ. Tssd) und (sächs. VI K) für 750-mm-Spur. Von den einst so zahlreichen Länderbahnbauarten waren acht normalspurige übrig geblieben: 18 3 (bad. IV h), (preuß. P 8), (preuß. G 8 1 ), (preuß. G 10), 78 (preuß. T 18), 93 5 (preuß. T 14 1 ), 94 5 (preuß. T 16 1 ) und 98 8 (bayer. GtL 4/4). Hiervon dienten die beiden badischen IV h, und 323, noch bis Ende 1968 Versuchszwecken des BZA Minden. Die bis ins Jahr 1967 hinein ebenso beschäftigte letzte bayerische S 3/6, ergo die , war bereits z-gestellt. Eine größere Rolle in der Zugförderung spielten lediglich die 38er und 78er, die 55er und 94er mehr im Verschub. In Dillenburg stationierte 94er versahen hauptsächlich den Steilstreckendienst auf der Scheldetalbahn Dillenburg Wallau Biedenkopf. Das Gros des Einsatzbestandes entfiel auf die Baureihen 44 und 50, außerdem umfasste er die Reichsbahn-Einheitstypen 01, 01 10, 03, 41, 45, 64 und 86 sowie die DB- Neubautypen 10, 23, 65 und 82. Die als Letzte ihrer Art aktiven , 019 und 023 dienten den Zentralämtern Minden und München als Bremslokomotiven, hiervon die zum Schluss in Mühldorf beheimatete bis Herbst Die von den beiden Neubau-Pazifiks der Reihe 10 verbliebene Kasseler musste im Januar 1968 aufgrund eines Schadens abgestellt werden. Die Neubaulok , ebenfalls Letzte der zwei Exemplare ihrer Reihe, gehörte schon seit September 1967 zum z-park. Alle Ende 1967 zum Einsatzbestand zählenden Baureihen (und auf dem Papier einige weitere) wurden ins ab 1. Januar 1968 gültige EDV-Nummernschema übernommen, wobei sie in der Regel eine der alten Reihen- RECHTS OBEN: mit einem Güterzug in Osnabrück (1960). RECHTS UNTEN: P 8-Klassik hier die gab es in den 60ern noch so mancherorts wie hier in Freudenstadt (28. August 1961). UNTEN LINKS: Das letzte Steppenpferd der Bundesbahn war die des Bw Rheydt hier fotografiert am 2. November JÜRGEN KRANTZ SAMMLUNG JAHR (2) 20 Eisenbahn-Journal 9/2013

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23 bezeichnung vorangestellte 0 bekamen. Jedoch keine Regel ohne Ausnahmen: So führte man die Öl, 41 Öl und 44 Öl fortan als 012, 042 und 043, die Kohle als 011 und die 50er mit bisher vierstelligen Ordnungsnummern als 051 bis 053. Das Jahr 1968 markiert auch den Beginn eines Zeitabschnitts, in dem sich das Ausmusterungstempo stark verlangsamte. Der Dampflok-Einsatzbestand sank bis Ende 1969 vergleichsweise moderat auf 1660 und betrug ein Jahr später noch immer 1636 Fahrzeuge. Der Unterhaltungsbestand erreichte mit nur 1421 Maschinen Anfang Oktober 1968 zwar einen Tiefpunkt, kletterte bis Anfang Juni 1970 aber wieder auf Nur wenige ohnehin auf winzige Restbestände dezimierte oder als Einzelstücke vorhandene Typen schieden bis Ende 1969 vollständig aus: neben den Baureihen 010, 018, 045, 093 und 099 die bereits seit 1967 z-gestellten Unikate (letzte preuß. G 8 1 mit Laufachse), und (= ). Von den noch in und 886 umgezeichneten bayerischen GtL 4/4 des Bw Schweinfurt rollte die übrigens erst im Juni 1970 aufs Abstellgleis. Die Dampf-Renaissance war durch das mit der Hochkonjunktur steigende Transport aufkommen bedingt. Da die DB zu wenige neue Elektro- und Dieselloks erhielt, musste sie vor allem 44er und 50er reaktivieren. Etwa 75 Prozent des Planbedarfs an Dampflokomotiven entfielen 1969/70 auf die Baureihen 041/042, 043/044 und 050 bis 053. Im Sommerfahrplan 1969 wurden 558 derartige Maschinen zum allergrößten Teil im Güterzugdienst laufplanmäßig benötigt, im Sommer 1970 waren es 612 bei gestiegenen Anhängelasten. Hinzu kamen viele Sonderleistungen. Hingegen machte sich die klassische Traktionsart im Reisezugdienst immer rarer, wobei Schnellzugdampf fast schon Seltenheitswert besaß. Am Beginn des Jahrzehnts hatten die hochrädrigen 01er und 03er, und 03 10, aber auch noch die 18 6 zahl- 22 Eisenbahn-Journal 9/2013

24 OBEN LINKS: Loks der Baureihe 50 waren in den 60ern noch sehr gefragt und wurden Ende des Jahrzehnts teils sogar reaktiviert; hier in Osnabrück (1960). OBEN RECHTS: Am 8. Januar 1962 geben sich und die rangierende in Ulm ein Stelldichein. SAMMLUNG JAHR (2) LINKS UNTEN: 1969 befanden sich noch 1600 Dampfloks im Einsatzbestand der DB, davon 75% Güterzugloks (Baureihe 44 bei Cochem an der Mosel). FRIEDRICH WILHELM BAIER reiche Schnellzüge über zum Teil große Distanzen zu befördern. Im Sommer 1960 setzte die DB laufplanmäßig 285 Pazifiks ein. In zehn Umlaufplänen bei fünf Bahnbetriebswerken erreichten 55 Loks Durchschnittswerte von mehr als 650 km je Tag. Den Spitzenplatz belegten sechs Öl des Bw Bebra mit 936 km/tag, gefolgt von sechs Osnabrücker Öl mit täglich 919 km und den beiden in Bebra beheimateten 10ern mit 883 km/tag. Fünf Hannoveraner 01 erzielten im Tagesschnitt 739 km, zehn des Bw Hagen-Eckesey 673 km/tag. Und mit 694 km pro Tag schafften es auch vier kohlegefeuerte des Bw Kassel in die Top Ten der Laufplanstatistik. Ölgefeuerte glänzten mit Langläufen über mehr als 400 km, so zwischen Hamburg-Altona und Würzburg (544 km) oder Hamburg-Altona und Köln (458 km). Die 10er ragten mit dem 533-km-Lauf Hannover Ingolstadt heraus. Den längsten Durchlauf mit Dampfloks erzielten in den 1960er Jahren Bebraner Öl: Im Sommer 1962 blieben sie von Treuchtlingen bis Hamburg (684 km!) am Zug. Von Sonderleistungen abgesehen, ge- hörten Langläufe über 400 km ab 1965 jedoch der Vergangenheit an. Nicht wegen der Entfernung, wohl aber wegen der hochkarätigen Züge bemerkenswert sind die bis 1962 währenden Einsätze der Lindauer 18 6 vor den internationalen D-Zügen Bavaria und Isar-Rhône auf der Allgäustrecke München Lindau. Aufgrund der fortgeschrittenen Elektrifizierung (die ja auch viele V 200 freisetzte) verblieben den letzten Pazifiks 1969/70 nur wenige Reservate: für die Öl respektive 012 des Bw Hamburg-Altona die Strecken nach Westerland, Flensburg und Kiel; für ihre öl- und kohlegefeuerten Rheiner Schwesterloks die Strecke Münster Norddeich und für die Hofer 01 die Routen von Hof nach Bamberg, Nürnberg und Regensburg. Diesellokmangel führte zur Rückkehr der 01 auf die Moselstrecke Koblenz Trier. Allerdings liefen die Ehranger 01 ebenso wie die Hofer überwiegend im Eil- und Nahverkehrszugdienst. Fast ausschließlich damit beschäftigt waren die letzten Ulmer 03. Verglichen mit dem drastischen Rückgang bei den Schnellzuglokomotiven kamen die Güterzugloks der Einheitsbauarten bis 1970 glimpflich davon. Von den Kriegsloks mal abgesehen, machte der Strukturwandel nur den kohlegefeuerten 41ern weitgehend den Garaus. Ihre ölgefeuerten Schwestern hingegen hielten sich größtenteils das ganze Jahrzehnt hindurch. Bis 1968 taten sie sich durch kilometerintensive Einsätze bei den Bw Kirchweyhe und Osnabrück Hbf hervor, ab Herbst 1969 konzentrierte die DB alle 36 noch eingesetzten 41 Öl (bzw. 042) in Rheine. Bei der Baureihe 44 wurde zwar bis Ende 1960 ein Loküberhang abgebaut. Von den dann noch 573 im Bestand geführten Maschinen konnte sich aber mehr als die Hälfte bis zum Ende des Jahrzehnts im Betrieb behaupten. Auch rund 1000 der etwa 2200 Ende 1960 noch vorhandenen 50er hielten sich bis dahin, davon über 900 im Betrieb. Beide Baureihen bildeten im gesamten Zeitraum das Rückgrat des Güterzugdienstes auf den meisten nicht Eisenbahn-Journal 9/

25 Die vierachsige Einheitstenderlok für den Rangierdienst rückt ins Bw Oldenburg Pbf ein (Oktober 1962). ROLF HAHMANN Auf der Nebenbahn nach Langquaid war 1960 noch die im Einsatz. DR. KRISTL/SAMMLUNG WUNSCHEL 24 Eisenbahn-Journal 9/2013

26 Mit einem gemischten Güterzug ist am 8. August 1964 eine 93er bei Erbach im Westerwald unterwegs. SAMMLUNG JAHR LINKS UNTEN: Die (preuß. T 13) bringt im Juni 1962 Nachschub für die Tankstelle des Bw Kassel. KARL-HEINZ BEBENSEE elektrifizierten Hauptstrecken. Die öl- wie kohlegefeuerten 44er brachten es häufig auf mehr als 400 Laufkilometer im Tagesdurchschnitt. Heraus ragten bis 1963/64 die Leistungen bei den Bw Bebra, Hanau und Göttingen, ab 1965 dann beim Bw Kassel und Ende der 60er Jahre ebenso bei den Bw Rheine, Ehrang und Koblenz-Mosel. Drei Viertel des 1660 Dampfloks umfassenden Einsatzbestands per 31. Dezember 1969 entfielen auf Güterzugmaschinen der Einheitsbauart. Die 1250 Exemplare verteilten sich auf die Baureihen 041 (8), 042 (36), 043 (30), 044 (267) und 050 bis 053 (909). Das restliche Viertel untergliederte sich in die Schnellzugmaschinen der Baureihen 001 (31), 003 (14), 011 (8) und 012 (31); die Personenzugloks der Baureihen 023 (93) und 038 (26); die übrigen Güterzugloks der Baureihen 055 (25) und 057 (4); die Personenzug-Tenderloks der Baureihen 064 (41), 065 (8) und 078 (17); die Güterzug-Tenderloks der Baureihen 082 (11), 086 (41) und 094 (59) sowie die per Definition davon als Lokalbahnlok abzugrenzende Die letzten Schmalspur-Dampflokomotiven der DB waren nicht mehr dabei. Die württembergische Tssd mit der Nummer hatte ihre Dienstzeit nach einem Intermezzo beim Öchsle Warthausen Ochsenhausen im August 1968 auf der Federseebahn Bad Schussenried Bad Buchau beendet. Die sächsische VI K mit der Nummer lief 1968 noch auf der Bottwartalbahn von Heilbronn Süd bis Großbottwar, half im Frühjahr 1969 bis zu deren Stilllegung auf der Federseebahn aus und wurde anschließend bis August 1969 beim Abbau der Bottwartalbahn eingesetzt. Auf den außer dem Öchsle weiterbetriebenen DB-Schmalspurstrecken Mosbach Mudau und Wangerooger Inselbahn lag das Ende der Dampfzeit schon lange zurück, desgleichen auf der 1968 stillgelegten Walhallabahn Regensburg Wörth (Donau). Auf der Zabergäubahn Lauffen (Neckar) Leonbronn währte sie bis zur Umspurung 1964, auf der Strecke Nagold Altensteig im Mischbetrieb Dampf/Diesel bis zur Stilllegung Eisenbahn-Journal 9/