Signalbuch. Signaltypen in Vorbild und Modell, Aufstellung, Anschluss und Betrieb H0 / TT / N / Z

Transkript

1 Signalbuch Signalbuch Signaltypen in Vorbild und Modell, Aufstellung, Anschluss und Betrieb H0 / TT / N / Z Umschlag_U1+U4_U2+U3.indd :21:35

2 Viessmann-Signale geben das Vorbild originalgetreu wieder, bis in die letzten Details des Signalschirms. Inhalt 3

3 Inhaltsverzeichnis Vorwort 11 Kapitel 1 Signale damals und heute Eine kurze Geschichte der Eisenbahn signale in Deutsch land 14 Von den ersten Signalen zu modernen Mehrbereichssig nalen 14 Vorsignale 15 Licht statt Form 16 Weiterentwicklung der Lichtsignale 17 Deutsche Bundesbahn 17 Deutsche Reichsbahn der DDR 17 Multifunktionalität 17 Das Ks-System 17 Rangier- und Zusatzsignale 18 Sonderformen der Signale 19 Epochen 20 Epoche I Formsignale Länderbauart 20 Epoche II Formsignale Einheitsbauart 20 Epoche III Form- und Lichtsignale 21 Epochen IV und V Verschiedene Lichtsignale 22 Welche Signal-Bauform(en) für meine Anlage? 22 Kapitel 2 Signalbegriffe Signalbegriffe 24 Signalbegriffe bei Form-Hauptsignalen 24 Halt Hp0 24 Fahrt Hp1 24 Langsamfahrt Hp2 25 Signalbegriffe bei Form-Vorsignalen 25 Halt erwarten Vr0 25 Fahrt erwarten Vr1 25 Langsamfahrt erwarten Vr2 26 Vorsignal-Baken 26 Sperrsignal und Wartezeichen 26 Halt! Fahrverbot Sh0 26 Fahrverbot aufgehoben Sh1 26 Wartezeichen Ra11 26 Formsignal-Kombinationen 27 Formhaupt- und Vorsignal 27 Formhaupt- und Sperrsignal 27 Signalbegriffe bei Lichtsignalen 28 Licht-Hauptsignale der Einheitsbauform (1969) 29 Licht-Hauptsignale der Kompaktbauform 29 Sperrsignale 29 Kombinations-Signale 30 Hauptsignale 30 Halt Hp0 30 4

4 Fahrt Ks1 30 Rangieren erlaubt Sh1 30 Mehrabschnittssignale 30 Halt Hp0 31 Fahrt / Halt erwarten Ks2 31 Fahrt / Fahrt erwarten Zs3 + Ks1bl + Zs3v 31 Sh1 Rangieren erlaubt 31 Ks-Vorsignale 32 Fahrt erwarten Ks1 32 Halt erwarten Ks2 32 Ne-Signale 32 Geschwindigkeitsanzeiger 32 Fahrstraßen & Co 33 Fahrstraßen 33 Fahrwege 34 Rangierfahrten 34 Lichtsignalkabel zuordnen 34 Kapitel 3 Formsignale Viessmann-Formsignale auf der Modelleisenbahn 36 Vorbildliche Ausführung und Funktion 36 Viessmann-Signale mit Unterflur-Kompaktantrieb 36 Viessmann-Signale mit Oberflur-Kompaktantrieb 37 Signale mit integriertem Digital-Decoder 38 Formsignale anschließen 38 Zweibegriffige Signale 38 Vorsignale 40 Die automatische Zug beein flussung 41 Gekoppelte Signale 42 Gekoppelte Vorsignale 43 Dreibegriffige Signale 43 Kombination Hauptsignal mit Sperrsignal 44 Vorbildlich langsames Abbremsen vor dem Signal 45 Aufbau des Signalabschnittes 45 Signale auf Halt / Halt erwarten 46 Signale auf Fahrt / Fahrt erwarten 46 Verschiedene Geschwindig keiten im Bremsabschnitt 47 Konventionell / Digital 47 Vorbildgerecht anhalten bei digital gesteuerten Anlagen 48 Vorbildgerecht anhalten im System Märklin-Motorola 48 Aufbau der Bremsstrecke 49 Anschluss des Viessmann-Digital-Bremsmoduls Funktionsablauf 50 Erkennung der Fahrzeuge 50 Vorbildgerecht anhalten im System NMRA-DCC 50 Viessmann-Formsignale digital schalten 51 Märklin-Motorola-Format 51 NMRA-DCC-Format 51 5

5 Anschluss der Formsignale an Digitaldecoder 52 Signallaternen Ein- und Ausschalten 52 Kapitel 4 Lichtsignale Lichtsignale anschließen 54 Lichtsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter Anschluss des Lichtsignals 54 Funktion 54 Automatischer Zughalt 55 Dreibegriffige Lichtsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter Vierbegriffige Ausfahrsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter Funktion 56 Signale und Halteabschnitte im Tunnel 56 Automatische Signal steu erung 57 Automatisch auf Halt 57...und wieder auf Fahrt 58 Mehrbegriffige Signale 58 Die Steuermodule 5210 und 5220, 5221, 5222, Das Steuermodul 5221 für Licht-Blocksignale 59 Anschluss des Moduls 59 Automatische Zugbeeinflussung 60 Ergänzung mit einem Vorsignal 61 Anschluss eines Schaltkontaktes 62 Blockstrecken-Automatik 62 Das Steuermodul 5222 für Licht-Einfahrsignale 62 Anschluss des Moduls 62 Automatische Zugbeeinflussung 63 Ergänzung mit einem Vorsignal 63 Einfahrsignal und Weichen 64 Digitale Ansteuerung des Steuermoduls Das Steuermodul 5223 für Licht-Ausfahrsignale 65 Anschluss des Moduls 65 Automatische Zugbeeinflussung 66 Ergänzung mit einem Vorsignal 66 Ausfahrsignal und Weichen 67 Digitale Ansteuerung des Steuermoduls Der Signalsteuerbaustein Anschluss des Steuerbausteins Kombination aus Haupt- und Vorsignal 69 Dunkeltastung des Vorsignals 70 Kombination von zwei Hauptsignalen 70 Digitale Ansteuerung des Steuerbausteins Das Steuermodul 5220 für Licht-Vorsignale 71 Anschluss des Moduls Verbindung zum Hauptsignalmodul 72 Licht-Vorsignal und Weichen 72 Funktion 72 Licht-Vorsignal und Fahrstraßen 72 Kompatibilität der Module 522X mit den Viessmann-Hobby-Lichtsignalen 73 6

6 Das Viessmann-Steuermodul für Lichtsignale Anschluss des Steuermoduls für Lichtsignale 73 Konfiguration des Steuermo duls für Lichtsignale 74 Zweibegriffige Signale 74 Dreibegriffige Signale 74 Vierbegriffige Signale 74 Signale mit Vorsignal 74 Nur Vorsignal 75 Bahnhofssignal-Logik 75 Blockstrecken-Logik 75 Programmieren für das Märklin-Motorola-Format 76 Programmieren für das NMRA-DCC-Format 77 Beenden der Programmierung 77 Der Kontrollzyklus 77 Der Viessmann-Signalbus 77 Verzweigungen des Signalbusses 78 Signal-Logik 78 Bahnhofssignal-Logik 78 Blockstrecken-Logik 79 Einsatz eines Bremsgenerators 79 Das Vorsignal 79 Digitale Ansteuerung 80 Das Steuermodul 5229 für Ks- und Standardlichtsignale mit Multiplex-Technik 80 Multiplextechnik 81 Automatische Konfiguration 81 Lichtsignale Bauart Ks-Signale 81 Anschlussvarianten 82 Signalbus 83 Konfiguration der Betriebsmodi 84 Kapitel 5 Aufstellung der Signale Signale bei der großen Bahn 86 Signale im Bahnhofsbereich 87 Einfahrsignale 87 Aufstellung des Einfahrsignals 88 Ausfahrsignale 88 Kombination Ausfahrsignal und Sperrsignal 88 Aufstellung der Ausfahrsignale 89 Gruppenausfahrsignale 90 Zwischensignale 90 Vorsignale 90 Form-Vorsignale 91 Licht-Vorsignale 92 Haupt- und Vorsignal kombinationen 92 Mehrabschnittssignale 93 Zusätzliche Anzeiger 93 Kennzeichnung der Signale im Bahnhof 93 Die moderne Kennzeichnung 94 Kennzeichnung der Vorsignale 94 Kennzeichnung der Sperrsignale 94 7

7 Signale auf freier Strecke 94 Blocksignale 94 Deckungssignale 95 Vorsignale 96 Kennzeichnung der Signale 96 Signaltafeln 96 Schachbrett-Tafel Ne4 96 Haltetafel Ne5 96 Haltepunkttafel Ne6 97 Langsamfahrscheibe Lf1 97 Pfeif- und Läutetafeln 98 Signale und Signalabstände 98 Entfernungsorientierte Aufstellung 98 Funktionsorientierte Aufstellung 100 Vorsignal am Beginn der Anhaltestrecke 101 Vorsignal am Beginn des Langsamfahrabschnitts 101 Vorsignal mit Bremsmodul und Bremsgenerator 102 Einbau der Signale in Ihre Modellbahnanlage 102 Zweibegriffige Formsignale 102 Dreibegriffige Formsignale 103 Lichtsignale 103 Kapitel 6 Automatischer Betrieb Hin und zurück mit der Pendelzugsteuerung Aufbau der Pendelstrecke 107 Der Betrieb der Pendelzugsteuerung 108 Kurzschluss und Überlastung 109 Ausfahrsignale für die Bahnhöfe 109 Die Pendelzugsteuerung 5214 und der Rest der Anlage 109 Umschaltung zwischen Voll- und Teilautomatikbetrieb 110 Zugwechsel in einem Endbahnhof 110 Erster Schritt: Gleiswechsel 110 Funktionsablauf 113 Zweiter Schritt: Pendeln mit Zugwechsel 113 Funktionsablauf 113 Straßenbahnanlage 114 Ein Zwischenhalt 115 Unterwegs Anhalten 115 Der Aufenthaltsschalter Funktionsweise 115 Anschluss 116 Zusätzliche Funktionen 118 Einstellungen 119 Freie Durchfahrt für Güterzuge und ICEs 120 Funktionsablauf 120 Aufenthaltsschalter und Digitaldecoder 120 Ungeregelte Lokdecoder 120 Lastgeregelte Decoder 120 Erkennen der Fahrtrichtung 121 8

8 Bahnhof mit Gegenverkehr 121 Integration des Aufenthalts schal ters in eine Block stre c kenautomatik 121 Wir haben Zeit das Viessmann-Zeitrelais Das Viessmann-Zeitrelais 5207 als Intervallschalter 121 Anschluss des Zeitrelais und eines Funktionsmodells 122 Funktionsweise 122 Automatischer Aufenthalt im Bahnhof 122 Anschluss des Zeitrelais und des Signals 122 Funktionsweise des Aufenthalts 123 Aufenthalt nur für Nahverkehrszüge und S-Bahnen 123 Simulation der Reaktionszeit des Lokführers 123 Anschluss des Zeitrelais und des Signals 124 Funktionsablauf 124 Langsames Vorrücken an einer Ladestation oder am Ablaufberg 124 Anschluss des Zeitrelais und des Schaltkontaktes 125 Funktionsablauf 125 Kapitel 7 Bahnübergänge Bahnübergänge auf der Modelleisenbahn 128 Beschrankter Bahnübergang 128 Funktionsweise 128 Anschluss des Bahnübergangs bei Handbetätigung 129 Deckungssignale 129 Anschluss der Deckungssignale 129 Funktionsweise 130 Beschrankter Bahnübergang an einer zweigleisigen Strecke 130 Funktionsweise 131 Automatischer Bahnübergang 131 Schaltschwellen und Reedkontakte 132 Bahnübergang mit Automatik an einer eingleisigen Strecke 132 Funktionsweise bei richtungsabhängigen Schaltgleisen (Märklin) 132 Funktionsweise bei nicht richtungsabhängigen Schaltkontakten 132 Bahnübergänge mit Automatik an zweigleisigen Strecken 134 Bahnübergang mit Blinklichtanlage 135 Funktionsweise 136 Anschluss der Blinklichter bei Handbetrieb 136 Anbindung des Blinklicht überwachungssignals 136 Automatiken für den Bahn übergang mit Blinklichtern 137 Dreileitergleise 137 Funktionsweise 138 Zweileitergleise 138 Funktionsweise 138 Bahnübergang mit Blinklicht für zweigleisige Strecken 139 Funktionsweise 140 Mehrgleisig in beide Fahrtrichtungen 141 Funktionsweise 141 Märklin Schaltgleise 141 Und zum Schluss

9 Kapitel 8 Elektrik für Einsteiger Einführung 144 Spannung, Strom und Stromkreis 144 Grundbegriffe 144 Der Stromkreis 144 Der Verbraucher 145 Die Energiequelle (Trafo) 145 Gleichspannung (=) 145 Wechselspannung (~) 146 Schaltungstypen 146 Schalten und walten 147 Schalter 147 Taster 147 Relais 147 Lampen und sonstige Verbraucher 147 Anschlusshinweise 147 Separater Lichttrafo 148 Digitale Steuerung 149 Funktionsweise 149 Signalübertragung 150 Viessmann Digital 150 Kapitel 9 Baugrößen und Basteltipps Vergleichstabelle der Viessmann-Artikelnummern für Signale 152 Formsignale der Einheitsbauform 152 Lichtsignale der Einheitsbauart (1969) 152 Hobby-Lichtsignale mit Elektronik und Zugbeeinflussung 152 Bahnübergänge 152 Symbole in den Schaltplänen 153 Kabelkreuzung 153 Kabelverbindung 153 Gleistrennung 153 Gleiskontakte 153 Märklin-Schaltgleis 154 Isolierte Schienenprofile 154 Fleischmann-Schaltgleis 154 Gleis-Trennstellen bei ver schiedenen Gleissystemen 155 Dreileiter-Gleissysteme 155 Zweileiter-Gleissysteme 156 Stromeinspeisungen selbst herstellen 157 Schaltkontakte und Lokmagnete 158 Hinweis zum ROCO-Flüsterschleifer 158 Kabelfarben 158 Viessmann-Lichtsignal-Bausätze 159 Lexikon

10 Nicht nur Loks und Waggons, auch Signale haben sich in über 170 Jahren Eisenbahngeschichte verändert Signale damals und heute 13

11 Ks-Vorsignale Eine Vorsignaltafel, bestehend aus einem weißen Rechteck mit schwarzem Rand und darauf zwei sich an den Spitzen berührende schwarze Winkel, kennzeichnet ein Vorsignal (siehe Abb. 2.17). Das Vorsignal hat im Gegensatz zu seinen Vorgänger-Bauarten jeweils nur eine grüne und eine gelbe Optik. Wichtig ist das Zusatzsignal Zs3v unterhalb des Signalschirms, das die zu erwartende Geschwindigkeit am folgenden Hauptsignal angibt. So ist es möglich, die erlaubte Fahrgeschwindigkeit differenzierter anzuzeigen. Ein kleines weißes Kennlicht in der oberen linken Ecke des Signalschirms weist entweder auf einen verkürzten Bremsweg hin oder kennzeichnet das Signal als Vorsignal-Wiederholer. Fahrt erwarten Ks1 Kündigt Fahrt am folgenden Signal an. Die grüne Optik leuchtet und der Zusatzanzeiger Zs3v unterhalb des Hauptschirms gibt die zu erwartende Geschwindigkeit an. Halt erwarten Ks2 Kündigt Halt am folgenden Signal an. Die gelbe Optik leuchtet. Der Zusatzanzeiger Zs3v ist ausgeschaltet. Bei verkürztem Bremsweg bzw. einem Vorsignal-Wiederholer leuchtet das weiße Kennlicht. Einige haben wir schon kennengelernt. Die bekanntesten Ne-Signale sind die Vorsignaltafel Ne 2 und die Vorsignalbaken Ne 3. Die Baken weisen auf das Vorsignal hin. Dabei steht die Bake mit drei schwarzen Streifen 250 m vor dem Vorsignal. Es folgt mit einem Abstand von 175 m zum Vorsignal die zweistreifige Bake und 100 m vor dem Signal steht die einstreifige Bake. Das Vorsignal selbst ist dann durch die Tafel Ne 2 gekennzeichnet. Diese Tafel kann zusätzlich auch am Gegengleis stehen. Bei Fahrten auf dem falschen Gleis signalisiert sie dem Triebfahrzeugführer, dass das Vorsignal und das später folgende Hauptsignal auch für das falsche Gleis gelten. Ganz bekannt ist auch die Haltetafel Ne 5. Man kann sie an jedem Bahnsteig finden. Es ist die H-Tafel, eine hochstehende Rechtecktafel mit einem großen H darauf. Es gibt sie als weiße Tafel mit schwarzem H oder umgekehrt. In Zusammenhang mit der H-Tafel und Haltepunkten steht auch die Haltepunkttafel Ne 6. Dabei handelt es sich um ein langes, liegendes weißes Rechteck mit drei schwarzen Schrägstreifen. Ne 6 signalisiert dem Triebfahrzeugführer einen schwer zu erkennenden Haltepunkt. Sie steht im Bremswegabstand bzw. 150 m vor dem Halt und wird schräg zum Gleis aufgestellt. Ein weiteres Ne-Signal ist die sogenannte Schachbretttafel Ne 4. Diese viereckige Tafel mit schwarz-weißem Schachbrettmuster wird dort aufgestellt, wo ein Hauptsignal nicht unmittelbar neben oder über dem Gleis angebracht werden kann. Das eigentliche Hauptsignal steht dann in Sichtweite an anderer Stelle. 32 Ne-Signale Unter Ne-Signalen verstehen wir sogenannte Nebensignale. Das sind in der Regel schwarz-weiße Schilder, die ansonsten in keine Signalkategorie passen. Um einem Missverständnis vorzubeugen: Es handelt sich nicht um Nebenbahnsignale. Ne-Signale kommen auf jeder Strecke vor. Geschwindigkeitsanzeiger Auch auf der Schiene gibt es Geschwindigkeitsbeschränkungen. Im Buchfahrplan ist für jeden Streckenabschnitt die jeweils zu fahrende Höchstgeschwindigkeit festgelegt. Allerdings kann es auch zeitweise oder permanente Langsamfahrstellen geben. Auf solche weisen die Langsamfahrsignale hin. Langsamfahrsignale werden mit dem Kürzel Lf sowie einer Kennziffer bezeichnet. Auch Geschwindigkeitsanzeiger werden mit einer Ankündigungstafel angekündigt. Im Bremswegabstand folgt

12 dann die Geschwindigkeits- oder Anfangstafel. Ankündigungstafeln, wie z. B. in Abbildung 2.15 dargestellt, sind orangefarbene Dreiecke mit einer schwarzen Zahl. Die Zahl gibt die Höchstgeschwindigkeit multipliziert mit zehn an. Steht auf der Tafel die Ziffer 3 darf der Zug die Langsamfahrstelle mit 30 Stundenkilometern passieren. Vorübergehende Langsamfahrstellen (Tafel Lf 1) werden zusätzlich durch zwei nach links aufsteigende gelbe Lichter markiert. Die Ankündigungstafeln für Geschwindigkeiten unter 90 km/h sind mit einem Indusi- Magneten gekoppelt. Der Triebfahrzeugführer muss die Vorbeifahrt an Lf 1 also per Tastendruck quittieren. Vorübergehende Langsamfahrstellen werden mit den Tafeln Lf 2 - Anfangsscheibe und Lf 3 - Endscheibe markiert. Die Anfangsscheibe ist orange mit schwarzem A, die Endscheibe ist weiß mit schwarzem E. Abb Langsamfahrtafel Lf1 im Modell Dauerhafte Langsamfahrstellen werden mit den Tafeln Lf 4 oder Lf 7 markiert. Es handelt sich dabei um ein weißes Dreieck oder Rechteck mit schwarzem Rand und der geschwindigkeitsanzeigenden Zahl. Fahrstraßen & Co Fahrstraßen Eine Fahrstraße ist die gesicherte Fahrt eines Zuges von einem Signal zum nächsten. Für eine Fahrstraße werden die Weichen gestellt, über die der Zug sein Ziel erreicht. Es werden darüber hinaus weitere Weichen gestellt, die verhindern, dass andere Züge in die eingestellte Fahrstraße einfahren oder sie kreuzen können. Diese zusätzlichen Schutzmaßnahmen nennt man Flankenschutz. Erst wenn alle Weichen richtig stehen, kann das zugehörige Signal die Fahrt in die Fahrstraße freigeben. Alle Weichenstellungen, die zu der Fahrtraße gehören, sind so lange festgelegt, bis der Zug sein Ziel erreicht hat. Danach wird die Fahrstraße aufgelöst und die Weichen sind nicht länger verriegelt. Erst jetzt können sie wieder umgestellt werden. Bei mechanischen Stellwerken erfolgt die Verriegelung über mechanische Kulissen und Schlösser, bei modernen Stellwerken über Relaistechnik bzw. Computer. Bei besonderen Gefahrensituationen können Weichen sogar vor Ort durch Vorhängeschlösser gesichert werden, um jede Umstellung zu verhindern. Abb Haltepunkttafel Ne 6 im Modell, vorbildgerecht schräg zum Gleis aufgestellt 33

13 Rangierfahrten Rangierfahrten sind die unsicherste Fahrweise auf Gleisen. Weichen werden dabei zum Teil auch vor Ort von Hand gestellt. Es gibt keinerlei Einrichtungen, die es verhindern würden, wenn eine Weiche unter einem fahrenden Zug umgestellt wird. Das passiert hin und wieder tatsächlich. Auf Grund der geringen Fahrgeschwindigkeit von Rangierfahrten jedoch meistens ohne größere Schäden und ohne verletzte Personen. Abb Formsignal mit Signalbild Vr1 und vorbildgetreuer Vorsignaltafel Ne 2 sowie Indusi- Magnet Abb Zuordnung der Signaloptiken zu den Steuermodul- Anschlüssen Bei der Einmündung einer Nebenstrecke in eine Haupts trecke gibt es noch eine weitere Schutzeinrichtung: die Schutzweiche. Es ist eine Weiche, die auf ein kurzes Stück Gleis führt, das an einem Prellbock endet. Solange das Signal auf Halt steht, steht diese Weiche in Richtung des Prellbocks. Erst kurz bevor das Signal auf Fahrt geht, wird diese Weiche in Richtung der Hauptstrecke umgestellt. Die Schutzweiche verhindert, dass ein Zug, der vor dem Signal nicht rechtzeitig zum Stehen kommt oder wegen eines Gefälles von selbst anrollt, auf die Haupt strecke einfährt. Sicherungsvorkehrungen mit Schutzweichen findet man sogar bei Ausweichgleisen an ICE-Neubaustrecken. Fahrwege Ein Fahrweg unterscheidet sich von einer Fahrstraße durch die fehlende Absicherung. Ein Fahrweg wird hauptsächlich im Bereich von Rangierfahrten gestellt. Dabei gibt es keine Flankensicherung. Fahrwege müssen auch nicht durch eine Signalisierung gesichert werden. Lichtsignalkabel zuordnen Die Anschlusskabel der Lichtsignale sind farbig markiert. Das Kabel einer grünen LED trägt eine grüne Markierung und wird am Steuermodul an den Anschluss gn angeschlossen, das Kabel der roten LED mit der roten Markierung kommt an rt usw. Das Anschlusskabel ohne farbige Markierung ist der gemeinsame Rückleiter für alle LEDs. Um die verschiedenen Signaloptiken der Vorbilder nachbilden zu können, besitzen manche Modellsignale mehrere LEDs der gleichen Farbe. Bei einem Einfahrsignal der Einheitsbauform mit Vorsignal am gleichen Mast gibt es z. B. drei grün und drei gelb markierte Anschlusskabel. Der Abbildung 18 können Sie die eindeutige Zuordnung der Signal-LEDs zu den Anschlüssen der Steuermodule bzw. der Decoder entnehmen. Die Kennzeichnung der LEDs und der zu ihnen gehörenden Anschlüsse an den Steuermodulen bzw. Decodern ist immer gleich. So ist z. B. der Anschluss für die rechte rote LED eines Ausfahrsignals an allen Viessmann-Steuerbausteinen und Decodern gleichlautend mit rt2 beschriftet. gn gn rt gn rt ge rt1 ws ge rt2 ws ge2 ge1 gn2 gn1 gn2 ge2 gn1 ge1 34

14 Viessmann-Signale geben das Original naturgetreu wieder. Filigrane Schirme für die Optiken, Ersatzsignale und Plattformen runden das Bild ab Lichtsignale 53

15 Sekundär 16 V ~ Primär 230 V ~ Gefertigt nach VDE 0551 EN Diode Primär 230 V 50/60 Hz Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Lichttransformator 5200 bn ge 16 V ~ viessmann Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis rt gn Vorsignal - Steuerung 5221 Universal Tasten - Stellpult Viessmann 5547 Die Steuermodule 5210 und 5220, 5221, 5222, 5223 Die Steuermodule 5210 sowie 5220, 5221, 5222 und 5223 sind für konventionellen und digitalen Betrieb konzipiert. Sie erzeugen an ihren Ausgängen die Signalbilder für die verschiedenen Lichtsignale der Deutschen Bahn. Dadurch ersparen Sie sich die zum Teil recht aufwändige Verdrahtung mehrbegriffiger Signale, die überdies auch mehrere Schalter oder Relais erfordert. Alle Module sorgen für ein vorbildgerecht weiches Überblenden der Signalbilder. Die Module 5221, 5222 und 5223 besitzen alle ein eingebautes Relais zur automatischen Zugbeeinflussung. Das Steuermodul 5210 hat kein integriertes Relais zur Zugbeeinflussung. Stattdessen besitzt es eine integrierte Ansteuerung für ein Vorsignal. Es eignet sich deshalb besonders gut für computergesteuerte Anlagen oder Digital-Anlagen, auf denen alle Züge direkt über ein Fahrpult kontrolliert werden. Diese Anlagen benötigen statt der automatischen Zugbeeinflussung eine Rückmeldung, welche die Steuerung über die Position der Züge auf der Anlage informiert. Das Steuermodul 5221 für Licht- Blocksignale Abb. 4.8 Steuermodul 5221 für ein Licht-Blocksignal Anschluss der Zugbeeinflussung Je nach Typ werden die Signale über die Tasten-Stellpulte 5545, 5546 oder 5547 gestellt. Im Digitalbetrieb können die Steuermodule auch an Digital-Weichendecoder (z. B. die Viessmann-Decoder 5211, 5212 oder 5260) angeschlossen und so über eine Digitalsteuerung angesprochen werden. Das Modul 5221 ist das einfachste und am häufigsten benötigte Steuermodul dieser Reihe. Es steuert zweibegriffige Signale, also meistens Blocksignale. Anschluss des Moduls Über die beiden Buchsen ge und bn wird das Modul mit Strom versorgt. Verbinden Sie diese Buchsen mit einem Modelleisenbahntrafo mit einem 16V Wechselstrom-Ausgang (z. B. Viessmann 5200). Das Signal schließen Sie mit dem rot und dem grün markierten Kabel 59

16 Lichttransformator 5200 Primär 230 V ~ Primär 230 V 50/60 Hz Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Gefertigt nach VDE 0551 EN Sekundär 16 V ~ Diode bn ge 16 V ~ viessmann Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis rt gn Vorsignal - Steuerung 5221 Universal Tasten - Stellpult Viessmann 5547 Vorsignalsteuerung Diode bn ge 16 V ~ viessmann Steuermodul für Licht-Vorsignal 5220 ge1 ge2 gn1 gn2 60 Abb. 4.9 Steuermodul 5221 für ein Licht-Blocksignal kombiniert mit dem Steuermodul für Vorsignale Die Übertragung der Hauptsignalstellung zum Vorsignal erfolgt über das violette Kabel an die Buchsen rt und gn des Moduls an. Das nicht markierte Anschlusskabel des Signals mit der Schutzdiode muss mit dem braunen Stromversorgungskabel verbunden werden (Abb. 4.8). Das Steuermodul für Blocksignale wird im konventionellen Betrieb am besten über das Universal Tasten-Stellpult 5547 gestellt. Ein Stellpult 5547 stellt vier Blocksignale. Die Ausgänge des Stellpultes werden an die Eingänge des Steuermoduls bei den Signalbildern angeschlossen, die den Tastenfarben des Stellpultes entsprechen: grüne Taste an den Eingang Hp1 rote Taste an den Eingang Hp0. Das Stellpult selbst wird an die braune Zuleitung zum Steuermodul mit angeschlossen. Mit der grünen Taste stellen Sie jetzt das Signal auf Hp1 Fahrt und mit der roten Taste wieder auf Hp0 Halt. Automatische Zugbeeinflussung Das Steuermodul 5221 für Licht-Blocksignale besitzt ein integriertes Relais zur Unterbrechung des Fahrstroms. Damit halten Züge am Halt zeigenden Signal automatisch an. Unterbrechen Sie dazu den Mittelleiter bzw. ein Schienenprofil am Signalstandort und ca. zwei Loklängen vor dem Signal. Bauen Sie in den so isolierten Gleisabschnitt ein Anschlussgleis oder eine Stromzuführung zum isolierten Mittelleiter bzw. zum isolierten Schienenprofil ein.

17 Lichttransformator 5200 Primär 230 V ~ Primär 230 V 50/60 Hz Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Gefertigt nach VDE 0551 EN Sekundär 16 V ~ Diode bn ge 16 V ~ viessmann Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis rt gn Vorsignal - Steuerung 5221 Universal Tasten - Stellpult Viessmann 5547 Vorsignalsteuerung Diode bn ge 16 V ~ viessmann Steuermodul für Licht-Vorsignal 5220 ge1 ge2 gn1 gn2 Von dort führt das Kabel zum Unterbrecher-Eingang zum Gleis am Steuermodul 5221 (siehe Abb. 4.9). Den Fahrstrom erhält das Modul entweder durch einen Anschluss außerhalb der isolierten Strecke, wie in der Zeichnung, oder direkt vom Fahrtrafo. Ergänzung mit einem Vorsignal Vorbildgemäß benötigt ein Blocksignal auch ein Vorsignal. Dessen Steuerung übernimmt das Steuermodul für Vorsignale Dieses Modul wird weiter unten ausführlich besprochen. Deshalb soll hier nur die Verbindung zum Hauptsignal aufgezeigt werden. Abb Für die automatische Umschaltung auf Halt wird der Schaltkontakt 6840 ergänzt, der parallel zum Tastenstellpult das Signal steuert Wichtig: Lokomotiven des Märklin-Digital-Systems vergessen nach einer gewissen Zeit ihre Fahrinformationen und fahren dann nicht mehr weiter, wenn das Signal auf Fahrt umschaltet. Deshalb müssen Sie bei digitalem Fahrbetrieb mit Märklin Digital einen 1,5 kohm Widerstand überbrücken (siehe Stromkreistrennungen ab Seite 155). Das Vorsignalmodul erhält seine Energie ebenfalls über die Eingänge bn und ge, die parallel zum Steuermodul 5221 des Hauptsignals angeschlossen werden (z. B. über die Viessmann-Verteiler gelb 6842 und braun 4863). Das Vorsignal wird mit den vier farbig markierten Kabeln an die Ausgänge des Vorsignalmoduls angeschlossen. Das nicht 61

18 Mit Viessmann- Elektronik können Sie den Zugbetrieb automatisieren, z. B. durch die Pendelzugsteuerung oder den Aufenthaltsschalter Automatischer Betrieb 105

19 Abb rechts unten: nonlineare Zeiteinteilung der Potenziometer Abb Grundschaltung des Zeitrelais zum automatischen Ein- und Ausschalten eines Funktionsmodells des angeschlossenen Funktionsmodells, wie beispielsweise ein Kirmeskarussell oder eine Effektbeleuchtung, stellen Sie mit den beiden Potenziometern des Zeitrelais getrennt voneinander ein. Dadurch bewegt sich das Karussell für eine gewisse Zeit, um dann bis zur nächsten Fahrt die eingestellte Pause einzulegen. Anschluss des Zeitrelais und eines Funktionsmodells Das Zeitrelais erhält seine Energie über die beiden Anschlüsse an der Schmalseite von einem Modelleisenbahntrafo mit 16 V Wechselstrom-Ausgang (z. B. Viessmann 5200). Das Funktionsmodell wird an den linken Umschalter und an den Trafo angeschlossen (Abb. 6.20). Damit das Zeitrelais kontinuierlich arbeitet, verbinden Sie den rechten Umschalter mit der Spannungsversorgung (Trafo braun) und dem Zeitrelais-Eingang. Das Potenziometer Ein stellen Sie auf die Fahrzeit des Karussells und das Potenziometer Aus auf die Pausenzeit. Funktionsweise Durch die Verbindung zwischen dem rechten Umschalter und dem Eingang des Zeitrelais beginnt das Karussell beim Einschalten Ihrer Anlage automatisch zu laufen, bis die Einschaltzeit abgelaufen ist. Die beiden Umschalter schalten das Karussell aus und unterbrechen die Verbindung zum Eingang des Relais. Jetzt läuft die Pausenzeit. Nach Ablauf der Pausenzeit wird das Karussell wieder eingeschaltet und die Verbindung zum Eingang des Relais wieder geschlossen. Damit ist der Ablauf wieder an seinem Anfang angelangt und wiederholt sich so lange, bis Sie Ihre Anlage ausschalten. Möchten Sie das Karussell nur zeitweise laufen lassen, dann bauen Sie in die Stromversorgung zum Zeitrelais einen Unterbrecher-Schalter (z. B. Viessmann mit vier Schaltern) ein. Solange der Schalter eingeschaltet ist, läuft das Karussell mit der eingestellten Fahr- und Pausenzeit. Ist der Schalter aus, steht das Karussel. Automatischer Aufenthalt im Bahnhof Der Sinn eines Bahnhofes ist es, dass Reisende den Zug betreten und verlassen können. Dazu muss der Zug eine kurze Zeit im Bahnhof stehen bleiben. In diesem Beispiel wird zur Realisierung dieses Ablaufes die Ausschaltzeit des Zeitrelais genutzt. Anschluss des Zeitrelais und des Signals Das Zeitrelais wird mit seiner Stromversorgung (gelb und braun) an den 16 V Wechselstromausgang eines Modelleisenbahntrafos angeschlossen. Der linke Umschalter sorgt für den Aufenthalt des Zuges im Bahnhof, indem er für die Wartezeit den Fahrstrom im Halteabschnitt unterbricht. Der rechte Umschalter steuert das Lichtsignal, dessen grün und rot markierte Anschlusskabel an das Zeitrelais ange- 45 Sek. 22 Sek. 0 Sek. 90 Sek. 135 Sek. 122

20 schlossen werden. Der gemeinsame Anschluss der Signal-LEDs mit der Schutzdiode wird direkt mit dem Trafo verbunden (braun), der Mittelkontakt des Umschalters mit dem gelben Anschluss des Trafos. Ein Gleiskontakt (z. B. Viessmann 6840 oder ein Schaltgleis) wird an den Eingang Start des Zeitrelais angeschlossen. Mit ihm wird der Anhaltevorgang ausgelöst. Funktionsweise des Aufenthalts Im Ruhezustand steht das Signal auf Fahrt. Ein Zug, der den Gleiskontakt passiert, löst den Anhaltevorgang aus. Da keine Einschaltzeit eingestellt ist, beginnt sofort die Ausschaltzeit und stellt das Signal auf Halt. Der Zug erreicht den jetzt stromlosen Halteabschnitt und wartet, bis die Ausschaltzeit abgelaufen ist. Sie lösen bei der Einfahrt in den Bahnhof - wegen des fehlenden Magneten - die Aufenthaltssequenz nicht aus. Der betreffende Zug fährt, ohne anzuhalten, durch. Simulation der Reaktionszeit des Lokführers Wenn beim Vorbild das Signal auf Fahrt umspringt, dann fährt der Zug nicht immer verzögerungslos an. Dafür kann es zwei Ursachen geben: Bei schweren Güterzügen dauert es vom Aufschalten der ersten Fahrstufe bis zu dem Zeitpunkt, an dem man eine Bewegung des Zuges wahrnimmt, schon eine gewisse Zeit und bei Personenzügen schaut der Lokführer auch nicht unbedingt permanent zum Signal hin. Diese Verzögerungen können Sie mit dem Zeitrelais vorbildnah nachstellen. Das Signal steuert den Fahrstrom im Abb Automatischer Aufenthalt im Bahnhof mit Signalsteuerung Das Zeitrelais schaltet wieder um, stellt dabei das Signal zurück auf Fahrt und gibt mit dem rechten Umschalter wieder Fahrstrom in den Halteabschnitt. Der Zug verlässt den Bahnhof. Damit ein Zug den Haltevorgang auslöst, muss er beim Einsatz des Schaltkontaktes 6840 mit einem Fahrzeugmagneten 6841 ausgestattet sein - am besten unter der Lokomotive. Fahrtrichtung Ein 0 3 Minuten Verzögerung Aus 0 3 Minuten Aufenthalt nur für Nahverkehrszüge und S-Bahnen Die Tatsache, dass ein Zug, der den oben beschriebenen Aufenthalt auslösen soll, mit einem Magneten ausgrüstet sein muss, kann man sich noch anders zunutze machen: Mit Hilfe des Magneten kann man verschiedene Zuggattungen unterscheiden. Personenzüge und S-Bahnen, die an dem kleinen Unterwegsbahnhof anhalten sollen, werden mit Magneten ausgerüstet. ICEs und Güterzüge, die hier nicht halten, bekommen keinen Magneten. mindestens 1 Zuglänge ca. 2 Loklängen Start Viessmann Zeitrelais 5207 Ein 0 3 Minuten Verzögerung ge 16 V~ Aus 0 3 Minuten bn Fahrstrom Lichttransformator 5200 Primär Sekundär 230 V ~ Primär 230 V 50/60 Hz 16 V ~ Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Gefertigt nach VDE 0551 EN V ~ / = 123

21 Abb Simulation der Reaktionszeit des Lokführers mindestens 1 Zuglänge ca. 2 Loklängen Fahrtrichtung Signalabschnitt nicht direkt, sondern startet mit seinem eingebauten Fahrstromschalter lediglich die Verzögerung des Zeitrelais. Erst wenn die abgelaufen ist, setzt sich der Zug in Bewegung. Anschluss des Zeitrelais und des Signals Auch bei dieser Schaltung erhält das Zeitrelais seine Energie über die Buchsen ge und bn an der Stirnseite. Den Fahrstrom für den Signalabschnitt steuert der linke Umschalter. Der Fahrstromschalter des Signals verbindet in der Stellung Fahrt des Signals den Eingang Start des Zeitrelais mit braun des Transformators (siehe Abb. 6.22). Viessmann Zeitrelais 5207 Ein 0 3 Minuten Start Verzögerung ge 16 V~ Aus 0 3 Minuten bn Ein 0 3 Minuten Verzögerung Universal Tasten - Stellpult Fahrstrom Aus 0 3 Minuten 5547 Viessmann Lichttransformator 5200 Primär Sekundär 230 V ~ Primär 230 V 50/60 Hz 16 V ~ Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Gefertigt nach VDE 0551 EN Das Signal wird mit einem Tastenstellpult 5547 gestellt und über einen Schaltkontakt - mindestens eine Loklänge hinter dem Signal - automatisch wieder auf Halt zurückgestellt, wenn der Zug es passiert hat. Möchten Sie keinen automatischen Betrieb, können Sie den Kontakt und seine Verdrahtung auch weglassen. Funktionsablauf In der Grundstellung steht das Signal auf Halt. Wartet ein Zug vor ihm, dann steht er im stromlosen Halteabschnitt. Über das Tastenstellpult stellen Sie das Signal auf Fahrt und aktivieren Sie über dessen Fahrstromschalter die Zeitverzögerung des Zeitrelais. Ist sie abgelaufen, dann schaltet das Zeitrelais die Fahrstromversorgung des Halteabschnittes ein und der Zug fährt los. Kommt der Zug an dem Schaltkontakt an, stellt er das Signal automatisch auf Halt zurück. Damit wird auch die Verbindung zwischen dem Eingang Start des Zeitrelais und dem Trafo über den Fahrstromschalter des Signals unterbrochen. Beim nächsten Zug, der vor dem Signal wartet, kann er wieder aktiviert werden. Langsames Vorrücken an einer Ladestation oder am Ablaufberg In diesem Beispiel dient das Zeitrelais dazu, einen Zug wagenweise zu bewegen, um ihn an einer Ladestation zu beladen bzw. ihn über einen Ablaufberg zu drücken. Die Grundidee besteht darin, den Zug immer nur so weit vorzufahren, bis der Wagenmagent einen bestimmten Punkt erreicht hat und dort während der Pausenzeit zu warten. In dieser Pause wird an der Ladestation der entsprechende Wagen beladen oder am Ablaufberg die Weichen für den nächsten gestellt. Danach setzt sich der Zug wieder in Bewegung, bis der nächste Wagenmagent den Haltepunkt erreicht hat. 16 V ~ / = 124

22 Abb. 7.5 Automatischer, beschrankter Bahnübergang an einer eingleisigen Strecke öffnen schließen Fahrtrichtung schließen öffnen 16 V ~ / = Nachteil der Schaltgleise ist es, dass es nur wenige Gleisstücke mit Schaltfunktion gibt, und diese an der erforderlichen Stelle nicht immer passen. Schaltschwellen und Reedkontakte In solchen Fällen und bei Gleissystemen, die keine Schaltgleise im Programm haben, können Sie Schaltschwellen oder Reedkontakte einsetzen. Schaltschwellen sind ebenfalls Reedkontakte, die zur Tarnung in eine Schwellennachbilgung eingegossen sind. Sie sind nach dem Einbau von einer normalen Schwelle nicht mehr zu unterscheiden. Auch die Viessmann-Schaltkontakte 6840 haben einen eingebauten Reedkontakt mit einer angespritzten Befestigungslasche. Sie sind in jedes H0-Gleis leicht einzubauen. Reedkontakte erfordern die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Magneten. Bahnübergang mit Automatik an einer eingleisigen Strecke Sicher möchten Sie, dass sich der Bahnübergang wie im Original automatisch öffnet und schließt. Durch den Einbau von Schaltgleisen, -kontakten oder Besetztmeldern kann der Zug dies übernehmen. In Abb. 7.5 wird der Bahnübergang durch Schaltgleise betätigt. Sie haben den Vorteil, dass sie richtungsabhängig verschiedene Schaltimpulse ausgeben. Alternativ dazu kann die Schaltung aber auch mit vier Schaltkontakten (z. B. Viessmann 6840) aufgebaut werden. Position und Anschluss der Kontakte unterscheiden sich nicht von der Darstellung. Es muss allerdings sichergestellt sein, dass alle Züge nur mit einem Fahrzeugmagneten ausgerüstet sind. Funktionsweise bei richtungsabhängigen Schaltgleisen (Märklin) Im Grundzustand ist der Bahnübergang für den Straßenverkehr freigegeben. Nähert sich ein Zug und überfährt das Schaltgleis, dann werden die Schrankenantriebe automatisch betätigt und die Schranken schließen sich. Hat der Zug den Bahnübergang passiert, erreicht er das zweite Schaltgleis, dass den Impuls zum Öffnen der Schranken gibt. Funktionsweise bei nicht richtungsabhängigen Schaltkontakten (z. B. 6840) Der Unterschied zur eben beschriebenen Funktionsweise besteht darin, dass die Schaltkontakte die Fahrtrichtung des Zuges nicht erkennen können. Deshalb bauen Sie jeweils eine Zuglänge vor und hin- 132

23 ter dem Bahnüber gang zwei Schaltkontakte kurz hintereinander ein (siehe Abb. 7.5). Die äußeren, also vom Bahnübergang am weitesten entfernten Schaltkontakte öffnen die Schranken, die beiden anderen schließen sie. Züge, die in dieser Automatik mit Schaltkontakten fahren sollen, müssen mit einem Fahrzeugmagneten ausgerüstet sein, der den Schaltkontakt betätigt. Ein Zug, der auf den Bahnübergang zufährt, erreicht den ersten Kontakt, der den Bahnübergang öffnen würde. Da er jedoch noch offen ist, passiert nichts. Kurz danach erreicht er den zweiten Kontakt, der die Schranken schließt. Ein Zug darf deshalb nur mit einem einzigen Fahrzeugmagneten (z. B. dem Viessmann-Magneten 6841) ausgerüstet sein. Ein zweiter Magnet würde den Funktionsablauf durcheinander bringen. Der Zug passiert den Bahnübergang und erreicht den dritten Kontakt, der ebenfalls den Bahnübergang schließen würde. Die Schranken sind jedoch schon unten und deshalb ereignet sich nichts. Erst der vierte und letzte Kontakt, den der Zug kurz darauf erreicht, öffnet die Schranken wieder. Abb. 7.6 Bahn übergang mit Andreaskreuzen und Blinklichtern an einer Nebenstrecke Abb. 7.7 Automatischer, beschrankter Bahnübergang an einer zweigleisigen Strecke öffnen schließen Fahrtrichtung schließen öffnen Fahrtrichtung 16 V ~ / = Elektr. Relais 5552 Viessmann 133

24 Elektrik und Elektronik sind kein Hexenwerk mit etwas Übung und Grundlagenwissen klappts Elektrik für Einsteiger 143

25 Abb. 8.1 Ein einfacher Stromkreis, bestehend aus Stromquelle, Verbraucher und Leitungen Einführung Wer sich mit der Modelleisenbahn beschäftigen möchte, kommt ohne ein wenig Elektrik nicht aus. In diesem Kapitel wollen wir uns die Grundlagen von Elektrik und Elektronik näher anschauen. Gerade im Umgang mit elektrischem Strom ist Vorsicht angesagt. Elektrizität bringt bekanntlich viel Nutzen, ist aber nicht ungefährlich. Beachten Sie deshalb immer die folgenden Sicherheitshinweise: Schließen Sie Modellbahnen und Zubehör niemals direkt ans 230 V Stromnetz an. Verwenden Sie nur nach VDE / EN gefertigte Modellbahntransformatoren wie beispielsweise die Viessmann-Trafos 5200 und Führen Sie Anschluss- und Montagearbeiten nur bei ausgeschalteter Betriebsspannung durch. Trennen Sie den Trafo dazu vom Netz. Sichern Sie die Stromquellen so ab, dass es bei einem Kurzschluss nicht zu einem Kabelbrand kommen kann. Verwenden Sie ausreichende Kabelquerschnitte. Viessmann bietet entsprechende Modellbahnkabel an. Wenn man diese Sicherheitsregeln beachtet, kann eigentlich nichts passieren. Im Folgenden werden Sie feststellen, dass Elektrik gar nicht schwer ist. Spannung, Strom und Stromkreis Damit wir Elektrizität nutzen können, benötigen wir immer mindestens drei Bestandteile: Stromquelle, Verbraucher und Leitungen. In diesem Abschnitt erfahren Sie die Grundlagen von den Begriffen bis zum einfachen Stromkreis. Grundbegriffe Da wir elektrischen Strom nicht sehen können, hilft uns ein Vergleich weiter. Elektrischer Strom, das sind bewegte Elektronen. Er besteht immer aus zwei Größen: Stromstärke und Spannung. Die Stromstärke wird in Ampère [A] gemessen und bezeichnet die Menge der Elektronen. Die Spannung wird in Volt [V] gemessen und bezeichnet die Potenzialdifferenz zwischen zwei Punkten. Diese zwei Punkte können zum Beispiel die beiden Pole eines Trafos oder einer Batterie sein. Man kann sich elektrischen Strom wie einen Wasserstrom vorstellen: Nehmen wir dazu einen Fluss. Dieser hat eine bestimmte Breite und Tiefe. Ihn durchfließt also eine bestimmte Wassermenge. Dieses Wasser entspricht der Stromstärke. Wenn das Wasser im Fluss sich bewegen, also fließen, soll braucht es ein Gefälle. Dieses Gefälle entspricht der Spannung. Auch hier haben wir eine Potenzialdifferenz (Höhenunterschied) zwischen zwei Punkten, zum Beispiel der Quelle und der Mündung. Der Stromkreis Im Vergleich zum Wasser braucht elektrischer Strom einen Träger, in dem er fließen kann. Besonders geeignet sind metallische Leiter wie Kupferkabel. 144 Verbraucher Energiequelle Strom kann offene Kabelenden nicht verlassen, tropft also nicht heraus. Um einen elektrischen Strom fließen zu lassen, brauchen wir einen Stromkreis. Der Kreis ist geschlossen, Strom kann also fließen, wenn beide Pole des Trafos miteinander verbunden sind. Verbinden Sie aber nie beide Pole einfach mit einem

26 Gefertigt nach VDE 0551 EN Stück Kabel. Dann haben Sie einen Kurzschluss. Ein Stromkreis braucht neben der Stromquelle und den verbindenden Kabeln immer mindestens einen Verbraucher (Widerstand). Der Verbraucher Lampe M Motor Diode Widerstand Schalter Taster Stromversorgung Batterie / Akku Verbraucher sind alle Teile einer Modellbahn, die elektrische Energie in andere Energieformen umsetzen. Die Lok verwandelt Strom in Bewegung, Lampen erzeugen Licht und so weiter. Die Energiequelle (Trafo) Die Verbraucher des Stromkreises brauchen eine Versorgung mit Strom und Spannung. Die beste Energiequelle für die Modelleisenbahn ist der Modelleisenbahntransformator. Da dieses Wort recht lang ist, bezeichnen wir ihn oft auch abgekürzt als Trafo. Benutzen Sie unbedingt einen Modellbahntrafo. Solche Geräte sind auf die Belange der Modellbahn (Stromstärken, Spannung) abgestimmt und erfüllen höhere Sicherheitsanforderungen als normale Trafos. Es gibt zwei Arten von Modelleisenbahntrafos: den Fahrtrafo und den Lichttrafo. Der Fahrtrafo hat einen Drehregler um Ihre Lokomotiven in Richtung und Geschwindigkeit zu steuern. Der Lichttrafo liefert die Energie für das Modellbahnzubehör. Lichttrafos haben keine regelbare Ausgangsspannung. Sie liefern in der Regel eine konstante Spannung von Volt. Im Zusammenhang mit der Energiequelle unterscheiden wir zwei Erscheinungsformen elektrischer Ströme. Gleichspannung (=) Bei Gleichspannung oder Gleichstrom fließt der Strom nur in eine Richtung. Man bezeichnet die beiden Pole des Trafos als Pluspol (+) und Minuspol (-). Die sogenannte technische Stromrichtung führt vom Plus- zum Minuspol. Der Gleichstromtrafo der Modellbahn steuert die Züge mit Gleichstrom. Der Drehknopf regelt Spannung und Polarität am Gleis. So bestimmt er Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der Züge. Drehen Sie den Knopf nach rechts, dann Abb. 8.2 Die wichtigsten Schaltsymbole im Überblick Abb. 8.3 Parallelschaltung am Beispiel der Parkleuchten von Viessmann Lichttransformator 5200 Primär 230 V ~ Primär 230 V 50/60 Hz Sekundär 52 VA max. 3,25 A IP 40 ta 25 C Nur für trockene Räume Sekundär 16 V ~ Parallelschaltung Universal Ein-Aus-Umschalter viessmann

27