Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen

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1 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

2 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Inhalt Vorwort Wirkungen und Empfehlungen Dokumentation der Messstellen Mittelinseln mit Fahrbahnverschwenkung im Ortseingangsbereich L 3001 in Messel 1 B 254 in Gudensberg-Deute 5 K 901 in Langenselbold 9 Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung B 252 bei Steinheim/ Westf. 14 B 252 bei Brakel/ Westf. 18 B 64 bei Delbrück/ Westf. 22 B 3 bei Jesberg 26 B 3 bei Gilserberg 30 Kreisverkehrsplätze L 3110/ L 3111 bei Lampertheim-Hüttenfeld 34 B 62/ L 3048/ L 3073 bei Kirchhain-Amöneburg 38 Lichtsignalanlagen mit Hauptrichtung-Dauergrün- bzw. Alles-Rot-Steuerung B 45 alt/ K 174 bei Rodgau 42 B 19/ St 2295 bei Albertshausen (Ldkrs. Würzburg) 50 B 260/ L 3374 bei Langenseifen 58 B 260/ B 275 bei Bad Schwalbach 62 Anhang Bericht Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

3 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Vorwort Vorwort Im Jahre 1997 wurde im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen das Spektrum von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit außerorts dokumentiert. Aufgrund des eindeutigen Zusammenhangs zwischen Geschwindigkeit und Unfallgeschehen bildeten hierbei die Elemente zur Geschwindigkeitsdämpfung den Schwerpunkt der Untersuchung. Bei der Bestandsaufnahme zahlreicher Maßnahmen aus verschiedenen Bundesländern zeigte sich, dass in nahezu allen Fällen keine über die subjektive Beurteilung seitens der fachlich Beteiligten hinausgehende quantitative Bewertungsgrundlage bzgl. der Maßnahmenwirkung vorlag. Daher waren in Erweiterung der bestehenden Dokumentation durch entsprechende Messungen Geschwindigkeitsprofile an ausgewählten Einzelmaßnahmen zu ermitteln, um die Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen quantifizieren und Empfehlungen für deren Anwendung in Abhängigkeit der örtlichen Randbedingungen geben zu können. Aus dem Spektrum möglicher Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung wurden vorab folgende Untersuchungsschwerpunkte festgelegt: Mittelinsel mit Fahrbahnverschwenkung im Ortseingangsbereich Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung Kreisverkehrsplatz Lichtsignalanlagen mit Hauptrichtung-Dauergrün- bzw. Alles-Rot-Steuerung Die Auswahl der Maßnahmentypen erfolgte unabhängig von einer Finanzierungsmöglichkeit durch die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung. Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

4 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Vorwort Nachfolgend sind zunächst die wesentlichen Ergebnisse der Untersuchung, die von der Ingenieurgesellschaft Habermehl+Follmann durchgeführt wurde, zusammengefasst und als Argumentationshilfe Wirkungen und Empfehlungen für jeden Maßnahmentyp auf zwei Seiten anschaulich aufbereitet. Die vorliegenden Ergebnisse verstehen sich als erste Bausteine bei der quantitativen Bewertung von Maßnahmenwirksamkeiten. Ziel ist es, das Spektrum später um weitere Maßnahmentypen modular zu erweitern. Für jeden Erfassungsbereich sind zusätzlich in Form einer mehrseitigen Dokumentation Basisdaten aufgeführt, die Messanordnung skizziert und Geschwindigkeitsprofile sowie Geschwindigkeitsverteilungen dargestellt. Der Untersuchungsbericht bildet den Anhang. Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

5 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Wirkungen und Empfehlungen Wirkungen und Empfehlungen Mittelinseln mit Fahrbahnverschwenk im Ortseingangsbereich Mittelinseln im Ortseingangsbereich wirken nur dann geschwindigkeitsdämpfend, wenn sie mit starken Verschwenkungen mit einer Amplitude etwa in der Größenordnung einer Fahrstreifenbreite ausgestattet sind. Zudem sollte einer Überfahrbahrkeit der Randbereiche durch Bordsteine entgegengewirkt werden. Der Verschwenk sollte in beiden Fahrtrichtungen ausgebildet werden, um frühzeitige Beschleunigungsvorgänge ortsauswärts zu unterbinden. Stationäre Geschwindigkeitsüberwachung außerorts Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung haben eine gute geschwindigkeitsdämpfende Wirkung. Wenn Ausbaustandard und Streckencharakteristik dem Verkehrsteilnehmer eine Geschwindigkeitsbeschränkung nicht plausibel erscheinen lassen, wirkt sich die Anlage aber nur in einem eng begrenzten Bereich geschwindigkeitsdämpfend aus. Kreisverkehrsplätze außerorts Kreisverkehrsplätze haben eine starke geschwindigkeitsdämpfende Wirkung im Knotenpunktsbereich. Eine Wirkung auf das Geschwindigkeitsniveau der Strecke ist nicht nachweisbar, entspricht aber auch nicht der vorrangigen Zielsetzung, die Verkehrssicherheit an Knotenpunkten durch Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus und des Konfliktpotentials zu verbessern. Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

6 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Wirkungen und Empfehlungen Die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung in den Knotenpunktzufahrten erhöht sich, wenn geradeausfahrende Fahrzeuge durch die Kreisinsel deutlich umgelenkt werden und mit einer raumwirksamen Inselgestaltung die Durchsicht verhindert wird. Je gleichmäßiger das Verkehrsaufkommen mit seinen unterschiedlichen Richtungsverkehren auf die einzelnen Zufahrten des Kreisverkehrsplatzes verteilt ist, desto besser lässt sich die Vorfahrtsberechtigung des Verkehrs im Kreis vergegenwärtigen. Übernimmt dagegen der übergeordnete Streckenzug einen hohen Anteil an der Gesamtbelastung, stellt sich ein Verkehrsverhalten analog einer Vorfahrtstraße ein. In diesen Fällen sollte die Einrichtung eines Kreisverkehrsplatzes unter Berücksichtigung der örtlichen und verkehrlichen Randbedingungen kritisch überdacht werden. Eine starre Anwendung von Schwellenwerten wie z. B. mindestens 20% Anteil der schwächer belasteten Knotenpunktarme an der Gesamtverkehrsbelastung erscheint jedoch nicht angebracht. Lichtsignalanlagen außerorts Es kann als unstrittig angesehen werden, dass verkehrsabhängige Lichtsignalanlagen heute sowohl unter dem Aspekt der Leistungsfähigkeit als auch der Verkehrssicherheit den aktuellen technischen Standard darstellen. Insbesondere die flexiblen vollverkehrsabhängigen Verfahren stellen an Einzelknotenpunkten außerorts eine verkehrssichere Alternative zur früher vielerorts gängigen Nachtabschaltung festzeitgesteuerter Lichtsignalanlagen dar. Bzgl. der geschwindigkeitsdämpfenden Wirkung wurden vollverkehrsabhängige Steuerungen mit dem Signalisierungsgrundzustand "Alles-Rot" gegenüber solchen mit dem Grundzustand "Hauptrichtungs-Dauergrün" allgemein als die geeignetern angesehen. Diese Auffassung kann nach den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung nicht mehr uneingeschränkt aufrecht erhalten werden. Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

7 Wirksamkeit geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen außerorts Wirkungen und Empfehlungen Vor der Entscheidung zugunsten einer Alles-Rot-Steuerung sind die örtlichen und verkehrlichen Randbedingungen kritisch zu hinterfragen: Eine Alles-Rot-Steuerung sollte nicht eingesetzt werden, wenn der Knotenpunktsbereich und der Verkehrsablauf in den Zufahrten bereits weit im Vorfeld einsehbar ist oder wenn die Gefahr besteht, dass sich in einer oder mehreren Zufahrten die Erwartungshaltung einstellt, dass in der Regel unmittelbar die Freigabe erfolgen wird. Anders ausgedrückt: Die Verkehrsteilnehmer sollten nicht erkennen können, dass es sich um eine "Alles-Rot/ Sofort-Grün"-Steuerung handelt. Dezernat Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen

8 OD Mittelinseln mit Fahrbahnverschwenkung im Ortseingangsbereich Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung Kreisverkehrsplätze Lichtsignalanlagen mit Hauptrichtung-Dauergrünbzw. Alles-Rot-Steuerung

9 OD Mittelinseln mit Fahrbahnverschwenkung Blatt 1 Wirkung: 20 Geschwindigkeitsdämpfung V [km/h] 10 0 keine V-Dämpfung 70 Geschwindigkeitsniveau V 85 [km/h] vzul Ausprägung des Verschwenks schwach (0...1 m) moderat (1...3 m) stark (>3 m) Geschwindigkeitsdämpfung auf v zul nur mit starkem Verschwenk erzielbar Geschwindigkeitsdämpfende Wirkung hält bei starkem Verschwenk auch in der Ortslage an Geschwindigkeitsdämpfung in Fahrtrichtung ortsauswärts nur bei beidseitigem Verschwenk, vorzeitiges Beschleunigen ortsauswärts wird durch Verschwenk vermieden

10 OD Mittelinseln mit Fahrbahnverschwenkung Blatt 2 Einsatzbereich/ Ausführungsdetails: Mindestauslenkung des Verschwenks 1 Fahrstreifenbreite ( 3m) auf ca m Länge Nach Möglichkeit Ausbildung des Verschwenks in beiden Fahrtrichtungen Bordsteineinfassung von Fahrbahnrand und Mittelinsel, um Überfahrbarkeit der Randbereiche zu unterbinden Foto: Mittelinsel am OE Messel

11 Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung Blatt 1 Wirkung: Geschwindigkeitsniveau V 85[km/h] optimale Wirkung nur punktuelle Wirkung geringe Wirkung vzul Fahrtrichtung x [m] Kamerastandort Bei optimaler Positionierung : Hoher Befolgungsgrad (ca. 90%) der v zul auf Höhe der Überwachungsanlage Unabhängig von Geschwindigkeitsniveau im Vorfeld deutliche Senkung des Geschwindigkeitsniveaus v 85 auf unter v zul Geschwindigkeitsdämpfung auf v 85 v zul bis ca m hinter der Anlage

12 Anlagen zur stationären Geschwindigkeitsüberwachung Blatt 2 Einsatzbereich/ Ausführungsdetails: Außerortsstrecken mit deutlich überhöhtem Geschwindigkeitsniveau und vielen schweren Unfällen Im Vorfeld von Gefahrenstellen (Einmündungen, Kurven etc.) Geeignete Positionierung: ca m vor Gefahrenstelle Notwendigkeit der Maßnahme sollte aus Streckencharakteristik und örtlichen Randbedingungen für den Verkehrsteilnehmer begreifbar sein Warburg Steinheim Gewerbegebiet 100 m Detmold Bild: Optimale Anordnung (Beispiel B 252 bei Steinheim/ Westfalen)

13 Kreisverkehrsplätze Blatt 1 Wirkung: Geschwindigkeitsniveau v [km/h] 85 v zul = 80 km/h v zul = 60 km/h x [m] Deutlicher Rückgang von Unfällen mit Personenschaden an Knotenpunkten Reduktion des Konfliktpotentials durch gute Begreifbarkeit (nur 1 bevorrechtigter Strom zu beachten) Reduktion der v 85 im Kreisverkehrsplatz auf 30 km/h unabhängig von v zul im Vorfeld keine nachhaltige Geschwindigkeitsdämpfung im Streckenverlauf

14 Kreisverkehrsplätze Blatt 2 Einsatzbereich/ Ausführungsdetails: Bauliche Maßnahme zur Unfallpunktbeseitigung an Knotenpunkten Bei Knotenpunktsneubau: Sichere Alternative zur LSA Optische Durchschusswirkung vermeiden (verringerte Geschwindigkeitsdämpfung!) Geschwindigkeitsniveau V [km/h] KVP mit optischem Durchschuß, Verkehrsstärke der Nebenrichtung gering geschwindigkeitsdämpfende Gestaltung, Verkehrsstärke der Nebenrichtung angemessen Fahrtrichtung

15 Lichtsignalanlagen mit Hauptrichtung Dauergrün- bzw. Alles-Rot-Steuerung Blatt 1 Wirkung: Geschwindigkeitsniveau V 85 [km/h] vzul Hauptrichtung - Dauergrün (HRDG) Alles - Rot/ Sofort - Grün (ARSG) x [m] Fahrtrichtung Wirksame Geschwindigkeitsdämpfung nur mit Alles-Rot/ Sofort- Grün-Steuerung Bei ARSG-Steuerung weitgehende Befolgung von v zul im Knotenpunktsbereich ARSG-Steuerung harmonisiert Geschwindigkeitsniveau (geringe Spanne zwischen langsamen und schnellen Fahrzeugen) im Knotenpunktsbereich Geschwindigkeitsdämpfung bei ARSG-Steuerung wirkt nur punktuell, aber nicht für den nachfolgenden Streckenabschnitt Bei Hauptrichtung-Dauergrün-Steuerung liegt v 85 im Knotenpunktsbereich i.d.r. deutlich über v zul

16 Lichtsignalanlagen mit Hauptrichtung Dauergrün- bzw. Alles-Rot-Steuerung Einsatzbereich/ Ausführungsdetails: Blatt 2 Verkehrsabhängige Steuerungen haben hohes Potential an Verkehrssicherheit: Gesicherte Führung von Abbiegeströmen ohne Verlust von Leistungsfähigkeit möglich Vermeidung von Pulkabrissen (Auffahrrisiko) durch flexible Grünzeitanpassung Schnelle vollverkehrsabhängige Steuerung als Alternative zur Nachtabschaltung von LSA Wichtig: Ausreichende Detektorausstattung mit Vorfelderfassung zumindest in Hauptrichtung Alles-Rot-Steuerung zur Unfallpunktentschärfung Ausschlußkriterien für Alles-Rot-Steuerung: Knotenpunktsbereich und Zufahrten weithin einsehbar Gefahr der Gewöhnung der Fahrer an sofortige Freigabe (z.b. bei starker Hauptrichtung und schwach belasteter Nebenrichtung)