Luftschadstoffuntersuchung zum Bauvorhaben Krautstraße 5A und 9A in Berlin-Friedrichshain

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1 Luftschadstoffuntersuchung zum Bauvorhaben Krautstraße 5A und 9A Auftraggeber: WBF Wohnungsbaugesellschaft Friedrichshain mbh Dircksenstraße Berlin Projektnummer: LK Berichtsnummer: LK Berichtsstand: Berichtsumfang: Projektleitung: Bearbeitung: 14 Seiten sowie 5 Anlagen Marion Krüger Felix Neumann LÄRMKONTOR GmbH Altonaer Poststraße 13b Hamburg Bekannt gegebene Stelle nach 29b BImSchG - Prüfbereich Gruppe V - Ermittlung von Geräuschen Messstellenleiter Bernd Kögel Geschäftsführer: Christian Popp (Vorsitz) / Ulrike Krüger (kfm.) / Bernd Kögel (techn.) AG Hamburg HRB Telefon: Telefax: Hamburg@laermkontor.de

2 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung Arbeitsunterlagen Berechnungsmodell Immissionsberechnung Emissionsberechnung Beurteilungsgrundlagen Eingangsdaten Modellgebiet Verkehrsdaten und Verkehrsparameter Meteorologie Immissionsvorbelastung Berechnungsergebnisse Fazit und Empfehlungen Anlagenverzeichnis Quellenverzeichnis LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 2 von 14

3 1 Aufgabenstellung Die WBF Wohnungsbaugesellschaft Friedrichshain mbh beabsichtigt die Errichtung von zwei 30 Meter hohen Wohngebäuden an der Krautstraße in Berlin- Friedrichshain. Die Lage der Plangebäude befindet sich im Einflussbereich von einigen stark frequentierten Straßen. Diese tragen zu den verkehrsbedingten Luftschadstoffimmissionen im Untersuchungsgebiet bei. In diesem Zusammenhang soll eine Luftschadstoffuntersuchung durchgeführt werden, in der die prognostizierten Luftschadstoffbelastungen (Stickstoffdioxiden [NO 2 ] und Feinstaubkomponenten PM10 und PM2,5) durch den Straßenverkehr sowohl für den baulichen Bestand als auch für den baulichen Planfall ermittelt werden. Die prognostizierten Luftschadstoffimmissionen werden anschließend gemäß der 39. BImSchV /1/ beurteilt. 2 Arbeitsunterlagen Folgende Planunterlagen und Daten wurden zur Verfügung gestellt: Lageplan, im dxf-, dwg-, pdf-format, vom Auftraggeber, per am Eingangsdaten für die Straßenverkehrsbelastung (Prognosefall 2025), im pdf-format, von LK Argus, per am Windstatistik, Station des Deutschen Wetterdienstes Berlin-Grunewald (Jahr 2005) Hintergrundbelastung für Stickstoffdioxid und Feinstäube, von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, per am Belastungssituation Ozon, von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, telefonisch am LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 3 von 14

4 3 Berechnungsmodell 3.1 Immissionsberechnung Die Luftschadstoffberechnungen wurden mit dem Modell MISKAM (SoundPLAN- Manager Air Version 7.4 (64 Bit) Update: ) durchgeführt. Bei MISKAM handelt es sich um ein dreidimensionales, nichthydrostatisches, numerisches Strömungsund Ausbreitungsmodell zur mikroskaligen Berechnung von Windverhältnissen und Schadstoffkonzentrationen unter stationären Verhältnissen, das sowohl in Straßenschluchten als auch in kleineren Stadtvierteln Verwendung findet. MISKAM wurde für die Bearbeitung kleinräumiger Ausbreitungsprozesse (typische Modellgröße von mehreren 100 Metern) entwickelt. Es berücksichtigt vor allem die physikalischen Prozesse, die den Transport der Schadstoffe in der direkten Umgebung der Gebäude beeinflussen und ist deshalb besonders für die Anwendungen in der Straßenund Stadtplanung geeignet. Das Modell wird in der gutachterlichen Praxis verwendet und ist von Genehmigungsbehörden bundesweit anerkannt. Entwickelt wurde das Modell von Herrn Dr. J. Eichhorn am Institut für Physik der Atmosphäre der Johannes- Gutenberg-Universität Mainz. Bei Berechnungen mit MISKAM wird zwischen dem Rechengebiet, in dem die Schadstoffkonzentrationen ermittelt und dargestellt werden und dem Ein- bzw. Ausströmbereich, in dem der Einfluss von Gebäuden und anderen Hindernissen sowie Straßen Berücksichtigung findet, unterschieden. 3.2 Emissionsberechnung Die Emissionen aus dem Straßenverkehr werden größtenteils durch die Kfz-Motoren hervorgerufen. Hierzu werden in dem Programm IMMIS em die Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren, Version 3.2 (HBEFA 3.2) /2/ vom UBA/BUWAL (UBA - Umweltbundesamt Deutschland / BUWAL - Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft Schweiz) zur Berechnung der Emissionen benutzt. Dieses ist in Deutschland der Standard bei der Ermittlung von Kfz-bedingten Luftschadstoffemissionen. Hierzu werden die einzelnen Straßenabschnitte einem Gebiet (Ländlich oder Agglomeration) sowie einem Straßentyp mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit zugewiesen. Bei der Verkehrszusammensetzung wird unter anderem unterschieden zwischen Pkw, leichten (< 3,5 t) und schweren Lkw, Reise- und Linienbussen. Im HBEFA ist für LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 4 von 14

5 die Bezugsjahre eine Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, getrennt nach den Fahrzeugtypen, hinsichtlich der Anteile an Schadstoffklassen hinterlegt. Nach heutiger Erkenntnis geht man zudem davon aus, dass ein großer Anteil der verkehrsbedingten PM10-Emissionen nicht aus dem Auspuff der Fahrzeuge stammt, sondern von Aufwirbelungen auf der Straßenoberfläche liegender Partikel und vom Reifenund Bremsabrieb herrührt. In IMMIS em sind deshalb Verfahren zur Bestimmung des zusätzlichen Beitrags von PM10-Emissionen integriert. Hier wurde ein Verfahren nach Düring gewählt, welches 2011 für das HBEFA veröffentlicht wurde /3/. IMMIS em bietet für die Straßen zudem Kaltstartfaktoren, die auf Grundlage von Daten aus dem HBEFA u.a. in Abhängigkeit der Straßenlage (Wohnstraße, Geschäftsstraße, Einfallstraße) anhand von Fahrweiten- und Verkehrsverteilungen ermittelt werden. 4 Beurteilungsgrundlagen Die Beurteilung der Luftschadstoffimmissionen im Geltungsbereich des Plangebietes durch den Straßenverkehr erfolgt auf Grundlage der 39. BImSchV /1/. Mit den Bestimmungen der 39. BImSchV sind die Grenzwerte der EU-Richtlinien zur Luftqualität in deutsches Recht umgesetzt worden. In Tabelle 1 sind die Beurteilungswerte für die hier betrachteten Luftschadstoffe PM10, PM2,5 und NO 2 aufgeführt. Tabelle 1: Beurteilung nach 39. BImSchV für den Schutz der menschlichen Gesundheit (Auszug) Schadstoff Beurteilungsmaßstab Wert NO 2 Jahresmittel Kurzzeit (Stundenmittel) höchstens 18 Überschreitungen im Jahr 40 µg/m³ 200 µg/m³ PM10 Jahresmittel Kurzzeit (Tagesmittel) höchstens 35 Überschreitungen im Jahr 40 µg/m³ 50 µg/m³ PM2,5 Jahresmittel 25 µg/m³ LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 5 von 14

6 Als relevante Schadstoffkomponenten bezüglich verkehrsbedingter Luftschadstoffe, von denen in besonders belasteten Gebieten Überschreitungen der Grenzwerte zu erwarten sind, haben sich in den letzten Jahren NO 2 und PM10 herausgestellt. Hierbei ist anzumerken, dass feine Teilchen von weniger als 2,5 µm Durchmesser und ultrafeine Teilchen kleiner als 0,1 µm Durchmesser den gesundheitlich relevanten Teil des Feinstaubs ausmachen. Da NO 2 im Wesentlichen erst durch Umwandlung aus NO x entsteht, werden die Jahresmittelwerte für NO 2 über ein vereinfachtes Photochemiemodell nach Düring /4/ aus den Stickoxiden NO x ermittelt. Die Ausbreitungsberechnungen erfolgen ausschließlich für NO x. Als Parameter ist neben der Vorbelastung durch NO x unter anderem auch die Vorbelastung durch Ozon, O 3, anzusetzen. Die übrigen Schadstoffkomponenten sind bezüglich verkehrsbedingter Luftschadstoffe und der hierzu festgesetzten Grenzwerte als vernachlässigbar anzusehen und werden somit in dieser Untersuchung nicht weiter gesondert erwähnt. 5 Eingangsdaten 5.1 Modellgebiet Die Lage des MISKAM-Rechengebietes, der Gebäudestrukturen und der Straßenverkehrswege ist in der Anlage 1 dargestellt. Das Modellgebiet und damit das Rechengitter wurden an der Planbebauung und den umgebenden Straßen ausgerichtet und aus der West-Ost-Ausrichtung im Uhrzeigersinn um 15 gedreht. Der Ein- bzw. Ausströmbereich geht deutlich über das Rechengebiet hinaus, um alle Gebäude und Hindernisse zu erfassen, die sich auf die Strömungsverhältnisse im Bereich der Plangebäude auswirken können. Der Ein- bzw. Ausströmpuffer um das Rechengebiet beträgt ca. 275 m. Das Rechengebiet umfasst die Planbebauung sowie angrenzende Bebauungsstrukturen an der Krautstraße der Lichtenberger Straße und der Singerstraße und wurde mit einer Ausdehnung von 250 m x 300 m angelegt. Das Rechengitter wurde mit 1 m x 1 m berücksichtigt und weist somit die höchste horizontale Auflösung auf. Die vertikale Gitterauflösung wurde bis in 1 m Höhe mit 0,3 m, bis in 10 m Höhe mit 1 m und bis in 30 m Höhe mit 2 m angesetzt. Anschließend weitet sich das vertikale Gitter deutlich auf. Für die Rechengebietshöhe wurden 400 m und 30 Schichten berücksichtigt. LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 6 von 14

7 5.2 Verkehrsdaten und Verkehrsparameter Die verkehrlichen Eingangsdaten für die Luftschadstoffberechnung wurden von LK Argus zur Verfügung gestellt und beziehen sich auf das Prognosejahr Entsprechend dem Emissionsmodell IMMIS em, das das HBEFA 3.2 /2/ umsetzt, wird als Parameter die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) berücksichtigt. Eine Verteilung der Verkehre auf Tag- und Nachtzeitraum findet nicht statt. Die Schwerverkehrsanteil wurde für Fahrzeuge > 3,5 t zul. Gesamtgewicht in den Berechnungen berücksichtigt, der Anteil der Busse wurde nicht separat modelliert. Für leichte Nutzfahrzeuge wurde ein pauschaler Anteil von 5 % gewählt. Den Straßen wurde unter anderem anhand ihrer Funktion ein Straßentyp zugewiesen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde ebenfalls berücksichtigt. Zusätzlich zu den Straßentypen werden noch sogenannte Verkehrszustände (Level-of-Service, LOS) unterschieden. Diese Verkehrszustände geben den durch die Kapazität einer Straße bedingten Verkehrsfluss an und sind in vier Kategorien eingeteilt, von flüssigem Verkehr bis Stop & Go. Die Verkehrszustände wurden anhand eines Berechnungsmodells aus einem pauschalen Tagesgang sowie der Kapazität der Straße (aus der Anzahl der Fahrstreifen sowie Erfahrungswerten pro Fahrstreifen nach Straßentyp) anteilig für den Tag ermittelt. Als Bezugsjahr für die Fahrzeugflotte wird das Jahr 2016 gewählt. Es lagen keine Informationen zu einer regionalen Flottenzusammensetzung vor, aus diesem Grund wurde auf eine deutschlandweite Zusammensetzung abgestellt. Zur sicheren Seite wurde jedoch auf eine Prognose (etwa Bezugsjahr 2025) verzichtet, um eine eventuelle Überschätzung der Verbesserungen in der Flotte (etwa zu hoher Anteil an Euro-6- Fahrzeugen) auszuschließen. Die berücksichtigten Verkehrsmengen, die Zuordnung der Straßentypen sowie die in den Berechnungen angesetzten Emissionen sind in Anlage 5 aufgeführt. 5.3 Meteorologie Für die Berechnung der Windfelder wurden die Messdaten der Station Grunewald des Deutschen Wetterdienstes aus dem Jahr 2005 verwendet. Da die Messdaten dieser Station als Grundlage zur Erstellung des aktuellen Luftreinhalteplans Berlin herangezogen wurden, können die in der vorliegenden Untersuchung verwendeten Eingangsdaten als repräsentativ angesehen werden. Da sich die Messstation Grunewald 10 m oberhalb der Baumobergrenze befindet wurden Umrechnungen in Bezug auf die Anemome- LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 7 von 14

8 terhöhe und Rauigkeit notwendig, um eine Anströmung auf dem freiem Gelände zu simulieren. Das Vorgehen zur Stationsumrechnung wird in Abbildung 1 gezeigt. Abbildung 1: Vorgehen zur Umrechnung der Anemometerhöhe Die Windrose mit den eingeteilten Windgeschwindigkeitsklassen ist der Abbildung 2 zu entnehmen. Das Jahresmittel der Windgeschwindigkeit liegt bei 2,9 m/s. Die Hauptwindrichtung ist West. Windstille und hohe Windgeschwindigkeiten von mehr als 6 m/s treten eher selten, mittlere Windgeschwindigkeiten von 2 bis 4 m/s dagegen am häufigsten auf. Der gesamte Anteil der Kalmen liegt bei 1,6 %. LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 8 von 14

9 Abbildung 2: Windrose mit Geschwindigkeitsklassen der DWD-Station Grunewald 2005 umgerechnet auf 10 m über freiem Gelände Die Modellberechnungen erfolgen für 36 Windrichtungssektoren und für 8 Windgeschwindigkeitsklassen. Dies entspricht 288 unterschiedlichen meteorologischen Situationen. 5.4 Immissionsvorbelastung Die Hintergrundbelastung für Stickstoffdioxid und Feinstäube wurden anhand von Messungen an den innerstädtischen Hintergrundstationen Brückenstraße MC171 und Neukölln MC042 des Berliner Luftgüte-Messnetzes (BLUME) von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) für das Jahr 2014 abgeschätzt. Für die vorliegende Immissionsuntersuchung wurde eine prognostizierte Hintergrundbelastung für das Jahr 2020 herangezogen, die ebenfalls von der SenStadtUm zur Verfü- LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 9 von 14

10 gung gestellt wurde. Diese wurde mit einem Modellsystem ermittelt, welches das Umweltbundesamt für die Schadstoffberechnung empfiehlt. Für die Umwandlung von NO x zu NO 2 wurde von der SenStadtUm ein prognostizierter innerstädtischer Hintergrundwert für die Ozonkonzentration (O 3 ) benannt. Für das Prognosejahr 2020 ergeben sich die nachfolgenden Vorbelastungen im Bereich des Planvorhabens: PM10: 23 µg/m³ PM2,5: 19 µg/m³ NO x : 33 µg/m³ NO 2 : 24 µg/m³ O 3 : 45 µg/m³ 6 Berechnungsergebnisse Die Berechnungsergebnisse für die Jahresmittelwerte der Immissionsbelastung mit Stickstoffdioxid (NO 2 ) und den Feinstabfraktionen (PM10 und PM2,5) in der Gesamtbelastung (Vorbelastung + Zusatzbelastung) sind in den Anlagen 2 bis 4 als farblich abgestufte Rasterdarstellung abgebildet. Die farbliche Abstufung ist dabei so gewählt, dass Überschreitungen der geltenden Grenzwerte (vgl. Kapitel 4) in blau und Werte knapp unterhalb der Grenzwerte in dunkelrot dargestellt sind. Die Bezugshöhe der Rasterdarstellung liegt in der Schicht zwischen 1 bis 2 m über Grund, dies entspricht in etwa der Atemzone nach 39. BImSchV (1,4 m). Auf eine Darstellung von weiteren Höhenlagen wurde in der vorliegenden Untersuchung verzichtet, da die Schadstoffkonzentration in höheren Schichten tendenziell abnimmt und die höchsten, über das Jahr gemittelten Konzentrationen, in der Regel direkt über den Fahrbahnen auftreten. Die dargestellten Berechnungsergebnisse zeigen somit den worst-case-fall. Sickstoffdioxid NO 2 (vgl. Anlage 2) Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die NO 2 -Konzentration im Rechengebiet erwartungsgemäß über den Fahrbahnen der Lichtenberger Straße sowie im Einflussbereich des Strausberger Platzes am höchsten ist. Im Bereich des Strausberger Platzes wird der Grenzwert von 40 µg/m³ über der Fahrbahn erreicht. Mit zunehmender Entfernung von den Straßen nimmt die mittlere Konzentration ab, sodass an der nächstgele- LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 10 von 14

11 genen Wohnbebauung im Rechengebiet nunmehr Jahresmittelwerte von bis zu 30 µg/m³ erreicht werden. Für den Bereich der Plangebäude wurde kein Einfluss der Zusatzbelastung auf die Immissionssituation festgestellt. Sowohl im unmittelbaren als auch im erweiterten Umfeld der Planbebauung ist lediglich die Immissionsvorbelastung von 24 µg/m³ zu verzeichnen. Der Grenzwert von 40 µg/m³ wird somit im Bereich der Planbebauung sicher eingehalten. Die Immissionssituation verändert sich in den unterschiedlichen Szenarien (mit Planbebauung und ohne Planbebauung) nicht, da die Plangebäude aufgrund ihrer entfernten Lage zu den Hauptverkehrsachsen keinen Einfluss auf die Immissionssituation haben. Feinstaub PM 10 (vgl. Anlage 3) Die PM10-Konzentration ist im Rechengebiet über den Fahrbahnen der Lichtenberger Straße sowie im Einflussbereich des Strausberger Platzes am höchsten. Im Bereich des Strausberger Platzes werden PM10-Konzentrationen von bis zu 34 µg/m³ und im Bereich der Lichtenberger Straße von bis zu 30 µg/m³ oberhalb der Fahrbahn ermittelt. Mit zunehmender Entfernung von den Straßen nimmt die mittlere Konzentration ab, sodass an der nächstgelegenen Wohnbebauung im Rechengebiet nunmehr Jahresmittelwerte von bis zu 26 µg/m³ erreicht werden. Für den Bereich der Plangebäude wurde kein Einfluss der Zusatzbelastung auf die Immissionssituation festgestellt. Sowohl im unmittelbaren als auch im erweiterten Umfeld der Planbebauung ist lediglich die Immissionsvorbelastung von 23 µg/m³ zu verzeichnen. Der Grenzwert von 40 µg/m³ wird somit im Bereich der Planbebauung sicher eingehalten. Die Immissionssituation verändert sich in den unterschiedlichen Szenarien (mit Planbebauung und ohne Planbebauung) nicht, da die Plangebäude aufgrund ihrer entfernten Lage zu den Hauptverkehrsachsen keinen Einfluss auf die Immissionssituation haben. Feinstaub PM2,5 (vgl. Anlage 4) Die Immissionsbelastung durch Feinstaub PM2,5 liegt im Vergleich deutlich unter der PM10-Konzentration, da PM2,5 in PM10 enthalten ist. Die Konzentration von PM2,5 ist über den Fahrbahnen der Lichtenberger Straße sowie im Einflussbereich des Strausberger Platzes am höchsten. Im Bereich des Strausberger Platzes werden PM2,5-Konzentrationen von bis zu 25 µg/m³ und im Bereich der Lichtenberger Straße von bis zu 23 µg/m³ oberhalb der Fahrbahn ermittelt. Der Grenzwert von 25 µg/m³ wird somit erreicht jedoch nicht überschritten. Mit zunehmender Entfer- LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 11 von 14

12 nung von den Straßen nimmt die mittlere Konzentration ab, sodass an der nächstgelegenen Wohnbebauung im Rechengebiet nunmehr Jahresmittelwerte von bis zu 22 µg/m³ erreicht werden. Für den Bereich der Plangebäude wurde kaum ein Einfluss der Zusatzbelastung auf die Immissionssituation festgestellt. Sowohl im unmittelbaren als auch im erweiterten Umfeld der Planbebauung werden PM2,5-Konzentrationen von bis zu 20 µg/m³ ermittelt. Die Immissionsvorbelastung von 19 µg/m³ wird somit nur geringfügig erhöht. Der Grenzwert von 25 µg/m³ wird im Bereich der Planbebauung demnach sicher eingehalten. Die Immissionssituation verändert sich in den unterschiedlichen Szenarien (mit Planbebauung und ohne Planbebauung) nicht, da die Plangebäude aufgrund ihrer entfernten Lage zu den Hauptverkehrsachsen keinen Einfluss auf die Immissionssituation haben. Überschreitungshäufigkeiten / Kurzzeitwerte Die Überschreitungshäufigkeiten der Kurzzeitwerte lassen sich nicht unmittelbar aus den Modellberechnungen ableiten. Gemäß Angaben der Berliner SenStadtUm wird der Kurzzeit-Grenzwert für NO 2 von 200 µg/m³ in Berlin seit Jahren nicht mehr überschritten. Demzufolge wird im Berliner Luftreinhalteplan und auch im vorliegenden Gutachten nicht weiter auf diesen Wert eingegangen. Beim Feinstaub PM10 werden die Kurzzeitwerte in der Regel aus dem berechneten Jahresmittelwert abgeschätzt. Laut Berliner SenStadtUm kommt es bei einem PM10- Jahresmittelwert von 30 µg/m³ mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 % zu 35 und mehr Überschreitungen des Tagesgrenzwertes. Zur sicheren Seite kann auch ein Äquivalenzwert von 32 µg/m³ - Jahresmittelwert PM10 angesetzt werden. Bei diesem Wert wird der Tagesgrenzwert von 50 µg/m³ mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit mehr als 35 mal pro Jahr überschritten. Im Umfeld des Bauvorhabens werden PM10 - Konzentrationen von 24 µg/m³ (Jahresmittel) berechnet. Demnach ist nicht mit mehr als 35 Überschreitungstagen im Jahr zu rechnen. LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 12 von 14

13 7 Fazit und Empfehlungen Die Immissionsbelastung mit Stickstoffdioxid (NO 2 ) und den Feinstaubkomponenten PM10 und PM2,5 unterscheidet sich in den beiden betrachteten Szenarien, mit und ohne Planbebauung, nicht relevant, sodass beide Varianten aus immissionsschutzrechtlicher Sicht als gleichwertig anzusehen sind. Die Berechnungsergebnisse in der vorliegenden Untersuchung wurden auf Grundlage der Variante mit Planbebauung ermittelt. Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die über das Jahr gemittelten Schadstoffkonzentrationen von NO 2, PM10 und PM2,5 im Bereich des Strausberger Platzes am höchsten sind. Im Fall von NO 2 bzw. PM2,5 wird sogar der jeweilige Grenzwert von 40 µg/m³ bzw. 25 µg/m³ über der Fahrbahn erreicht. Mit zunehmender Entfernung von den Straßen nimmt die mittlere Konzentration ab. Sowohl im unmittelbaren als auch im erweiterten Umfeld der Planbebauung wurden lediglich geringfügige Einflüsse der Zusatzbelastung auf die Immissionssituation berechnet. Es wurden Werte in der Größenordnung der städtischen Immissionsvorbelastung oder geringfügig darüber ermittelt. Die Grenzwerte werden somit im Bereich der Planbebauung sicher eingehalten. Dies gilt auch für Kurzzeitwerte. Bei den Emissionen wurde als Bezugsjahr für die Fahrzeugflotte das Jahr 2016 gewählt. Es wurde auf eine Prognose (etwa Bezugsjahr 2025) verzichtet, um eine eventuelle Überschätzung der Verbesserungen in der Flotte (etwa zu hoher Anteil an Euro-6- Fahrzeugen) auszuschließen. Mit einem Bezugsjahr 2025 werden deutlich geringere Emissionen ermittelt, der gewählte Ansatz ist daher zur sicheren Seite gewählt. Bei den Verkehrszahlen wurde auf die Prognosedaten für das Jahr 2025 zurückgegriffen, die im Vergleich zu den Bestandsdaten eine Verkehrszunahme zeigen. Die Verwendung der gewählten Daten stellt somit ebenfalls einen Ansatz zur sicheren Seite dar. Hamburg, den 22. Januar 2016 i.v. Marion Krüger LÄRMKONTOR GmbH i.a. Felix Neumann LÄRMKONTOR GmbH LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 13 von 14

14 8 Anlagenverzeichnis Anlage 1: Anlage 2: Anlage 3: Anlage 4: Anlage 5: Lageplan NO 2 Gesamtbelastung, Jahresmittelwert µg/m³ PM10 Gesamtbelastung, Jahresmittelwert µg/m³ PM2,5 Gesamtbelastung, Jahresmittelwert µg/m³ Verkehrszahlen und Emissionen 9 Quellenverzeichnis /1/ Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), zuletzt geändert durch Art. 87 Vv /1474 /2/ Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA), Version 3.2 UBA - Umweltbundesamt Deutschland / BUWAL - Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft Schweiz /3/ Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs Düring, I.; Schmidt, W., unter Mitarbeit der TU Dresden, BEAK Consultants GmbH. Auftraggeber: Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) /4/ A new simplified NO/NO2 conversion model under consideration of direct NO2-emissions Düring, I.; Bächlin, W.; Ketzel, M.; Baum, A.; Friedrich, U.; Wurzler, S.; Meteorologische Zeitschrift, Vol. 20, No. 1, (February 2011) LÄRMKONTOR GmbH LK Seite 14 von 14