Magazin Oktober Editorial

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1 Magazin Oktober 2010 Ausgabe 79 In dieser Ausgabe: Flugbericht Fokker 100 von Digital Aviation Grundlagen ATC Von Leichtbau und Gigantonomie - Airliner der Zukunft 747SP - Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns Interview mit Bastian Martin Leserartikel: Mein erster Arbeitstag bei der GA News Screenshot-Impressionen Beförderungen Liebe GA-Piloten, lange ist es her, seit das letzte GA- Magazin erschienen ist. Für die Wartezeit möchte ich mich bei allen Lesern entschuldigen. Leider hat meine berufliche Situation es unmöglich gemacht, mich um das Magazin zu kümmern. Wir arbeiten an einer Lösung, dass so ein Ausfall in Zukunft teamintern kompensiert werden kann. Dafür ist diese Ausgabe sehr umfangreich geworden, denn unsere Redakteure haben fleißig weitergearbeitet. Zum Inhalt: Fokker 100 von Digital Aviation heißt die neue große Liebe von Markus Meurer. Sie ist jetzt auch Bestandteil der German Airlines-Flotte und somit war es Markus ein dringendes Bedürfnis, diese neue Liebe uns allen vorzustellen. (Er könnte sich wohl auch eine offene Beziehung vorstellen und andere Piloten mal fliegen lassen.) In einer Boeing 737 sitzt der Pilot, der mit dem Controller funkt, so könnten wir es zumindest annehmen. Was genau im Rahmen von ATC-Funk zu beachten ist und wie das Ganze funktioniert, beschreibt Jens-Holger Reinicke in seinem ersten Artikel. Gerade für Online-Neueinsteiger sicherlich zu empfehlen! Editorial Um die A380 und 787, den neuen Flugzeugen von Airbus und Boeing, geht es in Markus Meurers zweitem Artikel. Er beleuchtet die Probleme, denen die Flugzeughersteller gegenüberstanden, denn es geht um Leichtbau und Gigantonomie. Boeing 747SP: So heißt der Flugzeug gewordene wirtschaftliche Wahnsinn. Das findet zumindest Jens- Holger Reinicke. Wie er darauf kommt, steht in seinem zweiten Artikel. Die Airbus A320-Familie gefällt Bastian Martin sehr gut. Dies und einiges mehr verrät er uns in seinem Interview. Dazu viele schöne Bilder aus unseren Screenshotwettbewerben, die aktuellen News und einen Leserbeitrag. Das alles findet ihr in diesem Magazin. Die gesamte Redaktion wünscht euch viel Spaß beim Lesen! Jan Wolf Chefredakteur

2 Die Fokker 100: Da fällt mir spontan mein bisher einziger Flug mit diesem Flugzeug ein, als mich meine Frau zum Geburtstag nach Tallinn entführte. Eine Etappe dorthin bewältigten wir mit der seligen dba von Köln nach Berlin Tempelhof. Das Fluggerät war mir damals peinlicherweise völlig unbekannt. Umso mehr gefiel mir nach der Landung die in jeder Hinsicht komfortable Maschine. Als Digital Aviation mit ihrer virtuellen Umsetzung auf den Markt kamen, war der Kauf für mich also Pflicht. Nach langer Wartezeit steht sie also vor mir: eine Fokker 100 in den Farben der German Airlines. Wer nun ein Komplettreview zur Fokker erwartet, den kann ich beruhigen. Denn über Florian Praxmarers Baby ist eigentlich alles gesagt. Und das unter anderem von Leuten, die die Fokker 100 als Pilot in der Realität geflogen haben. Interessierten sei hiermit der entsprechende Artikel auf Simflight.de empfohlen, dem ich nichts hinzuzufügen habe. Aufgrund dieser Bewertung fiel nämlich meine Kaufentscheidung. Dennoch möchte ich Euch nicht die Eindrücke über ein Add-On vorenthalten, das mich als überzeugten Langstreckentäter nachhaltig auf die Kurzstrecke gezogen hat. Mein erster Fokker 100-Flug für German Airlines führte mich aus dem nebligen Hamburg in die Heimat an den Bodensee. Genau gesagt nach Friedrichshafen. Am Gate Wie immer bei umfangreicher Erweiterungssoftware für den FS gilt: Zunächst das Handbuch lesen, dann die Systeme hochfahren. Hält man sich daran, sind die Prozeduren anhand der im virtuellen Kniebrett abgebildeten Checklisten (aufzurufen mit F10) kein Thema. Im Rahmen dieser Checklisten kann man auch die der Bedienung zugrunde liegenden Standardverfahren nachlesen. Weiterhin findet man hier den durch das Beladungstool generierten Loadsheet mit allen benötigten Werten. Sehr schön! Darüber hinaus sollten die im Lieferumfang enthaltenen Tutorialflüge durchgeführt werden, um sich mit der Fokker-eigenen Cockpitphilosophie vertraut zu machen. Sich im Cockpit der Fokker wohl zu fühlen, fällt hingegen sehr leicht. Zwar ist für meinen Geschmack die Farbdarstellung des Hintergrundbitmaps einen Tick zu grau ausgefallen, in der Realität scheint die Farbgebung der eines A320- Cockpits zu entsprechen. Aber der Arbeitsplatz erzeugt auf Anhieb eine Wohlfühlatmosphäre. Und durch die Unterstützung des optionalen F/O kommt eine gehörige Portion an Realismus zum ohnehin hervorragend umgesetzten Cockpit hinzu. Einzig die Sprachausgabe dieses F/O ist ein wenig ungehobelt, weil zum Teil völlig übersteuert. Die Lautstärke lässt sich zwar über die Maintanence-Seite der FMS-CDU reduzieren, aber verzerrt und holperig klingt es trotzdem. Was vielleicht auch am Dialekt des Urhebers liegen könnte. Egal, für welche Gesellschaft man virtuell unterwegs ist: Man hat irgendwie immer das Gefühl, mit Austrian Arrows zu fliegen ;-) Wo wir schon bei den Geräuschen sind: Das Soundpaket hat mich wirklich überzeugt. Die Innengeräusche wirken wie aus einem Guss, und in der Außenansicht setzt sich dieser positive Eindruck fort. Bei einem Aufenthalt auf der Besucherterrasse des Hamburger Flughafens rollte direkt unter mir eine F70 der KLM zum Gate. Bei dem Lärm dachte ich sofort: Kenne ich irgendwoher...! Bei den Geräuschen wurde jedenfalls hervorragend gearbeitet. Los gehts... Die Inbetriebnahme bis nach dem Triebwerksstart ist abgeschlossen, die Taxi-Checklist ist gelesen und wir stehen schließlich am Holding Point der Runway 15 in Hamburg. Das Wetter ist hier wie auch in Friedrichshafen gleichermaßen trüb. Insofern aber gut für den Testflug, denn mich interessiert unter anderem die Simulation des mitgelieferten Wetterradars. Dieses also schnell aktiviert und getestet, danach die Before Take- Off-Checkliste gelesen und auf die Runway gerollt. Die Startkonfiguration stellt wiederum der F/O her. Da die Seite 2 German Airlines Magazin

3 Piste 15 in Hamburg ausreichend lang und unsere Maschine auf dem heutigen Flug vergleichsweise leicht ist, wird mit Flex T/O-Thrust bei einer Assumed Temperature von 30 C gestartet. Besonderheit bei der F100: Man startet in der Regel mit eingefahrenen Flaps, da der Flügel im Normalbetrieb ausreichend Auftrieb bereitstellt. Startlauf und Abheben sind durch die angenehme Steuerung und die Ansagen des F/O völlig unproblematisch. Die After Take-Off-Items arbeitet dieser sehr zuverlässig ab, bei positiver Steigrate wird das Fahrwerk eingefahren und bei Bedarf gemäß der für den jeweiligen Flug geltenden Geschwindigkeiten eine Clean Configuration hergestellt. Ich selbst kann mich somit auf den manuell nach Flight Director durchgeführten Abflug konzentrieren und das durch das Wetterradar erzeugte bunte Geschehen auf dem ND betrachten. Die in den engen Grenzen der FS-Umgebung möglichen Darstellungen von optisch vorhandenen Wolkenformationen funktioniert meiner laienhaften Auffassung nach recht gut. In Verbindung mit der zuverlässigen TCAS-Simulation führe ich einen leidlich komfortablen Abflug über die IDE- KO 2D durch. Bei Erreichen der Durchgangshöhe wird der Höhenmesser auf STD gestellt, woraufhin der F/O d i e T C A S - Einstellungen für den Steigflug vornimmt. Vielen Dank, hätte ich nämlich fast vergessen! Im Steigflug merkt man schnell, dass die Fokker kein Rennpferd, sondern eher ein träger Brauereigaul ist. Vor allem unter Vereisungsbedingungen fällt die Steigrate signifikant ab. Dies liegt zum einen natürlich an der zusätzlich gezogenen Triebwerksleistung durch die Enteisungsanlage und ist insofern realistisch. Hier sollte allerdings ein Punkt beachtet werden: Beim Startlauf schiebe ich nach Betätigen des TOGA-Schalters meinen Saitek X52-Throttle grundsätzlich auf Vollgas. Denn zumindest bei mir wird ansonsten der Schub im Steigflug auf den Wert begrenzt, den die Hardware maximal bereitstellt. Fliege ich also mit der auf dem X52 dargestellten Leistung im grünen Bereich (bei Hebelstellung von ca. 60%), bleibt die Steigrate irgendwann bei 500 Fuß pro Minute hängen. Für den Flug nach Friedrichshafen hätte dies zur Folge, dass die Reiseflughöhe von Fuß irgendwo im Raum Timbuktu erreicht würde. Habe ich allerdings den Throttle permanent in der Vollgasstellung, erreiche ich (aus meiner Sicht) deutlich realistischere Werte von um die 1500 Fuß, abhängig auch von den simulierten Außenbedingungen. Vielleicht wird dieser kleine Fehler irgendwann noch abgestellt. Bei PMDG und Konsorten geht es nämlich auch anders... Das Ausleveln auf Reiseflughöhe erfolgt, egal ob über die Modi Vertical Speed oder PROF gesteuert, sehr sanft. Sinkflug und Anflug bieten keinerlei Überraschungen, erfahrene Simmer bekommen das sicherlich aus dem Handgelenk hin. Auch die Anflugplanung ist keine besondere Herausforderung. Die Referenzgeschwindigkeit für die Landung ermittelt das FMS, anhand der mitgelieferten Tabellen erfolgt die Überprüfung der Werte, die Berechnung der Seitenwindkomponente sowie das rechtzeitige Setzen der Landeklappen. Ich entscheide mich, den Anflug unterstützt durch den Autopiloten durchzuführen, die Landung soll von Hand erfolgen. Das Einfangen von Localizer und Glideslope auf die Piste 24 in Friedrichshafen erfolgt erwartungsgemäß sanft und sauber, der ziemlich bockig simulierte Wind wird durch die Fokker sehr gelassen quittiert. Der automatische Anflug macht auf mich insgesamt einen sehr guten Eindruck. Nachdem bei ca Fuß AGL aus dem Nebel die Landebahnschwelle auftaucht, entkoppele ich Autopiloten und Autothrust und fliege von Hand weiter. Der positive Eindruck des Flugverhaltens setzt sich fort, die Maschine fühlt sich an wie ein passender Handschuh (blöder Vergleich, ich weiß, aber besser lässt es sich nicht beschreiben). Bei 10 Fuß AGL nehme ich den Schub zurück, schwebe aus und setze überraschend sanft auf. Das allerdings nicht aufgrund überragender fliegerischer Fähigkeiten meinerseits, sondern weil der Flieger unter Berücksichtigung von Wind und simuliertem Bodeneffekt wie erwartet reagiert. Zumindest bis nach dem Aufsetzen des Bugrades, denn Windversatz beim Rollen sollte behutsam ausgeglichen werden. Wer die B763 von Level-D gewohnt ist, verreißt hier ganz gerne. So auch ich, aber das ist reine Gewöhnungssache. Auf dem Abrollweg übernimmt übrigens der F/O solche Dinge wie Einstellung von Lichtern, TCAS und Wetterradar nach Checkliste. Das Cockpit der Fokker 100 mit aufgeschaltetem Wetterradar Nach Abschluss des Fluges stellt sich, wie bislang jedes Mal bei der Fokker 100, dieses wohlige Gefühl eines schönen Simulationserlebnisses ein.. Klar, Systemtiefe bieten sicher auch andere Add-Ons, aber die Fokker ist irgendwie anders. Mein Bauchgefühl erinnert mich an die gute alte Dreamfleet B , nur dass mir persönlich die Fokker sogar ein gutes Stück mehr Spaß macht. Und das soll wirklich was heißen... Ausgabe 79 Seite 3

4 Ach ja, fast vergessen: Das virtuelle Cockpit Einen Punkt will ich gleich vorweg nehmen: Wenn möglich, fliege ich meist aus dem 3D-Cockpit, vor allem bei den anderen Produkten von Digital Aviation wie Do-27 und Piper Cheyenne. Doch ab und zu mache ich Ausnahmen, so auch hier: Ein solches gibt es, wie sicherlich allgemein bekannt, in der Fokker von Digital Aviation nämlich nicht. Das war und ist auch der Grund, warum viel Kritik über den Entwicklern ausgegossen wurde. Von Kundentäuschung und mangelnder Transparenz ist hier die Rede, und inwieweit Art und Umfang der Kritik ein Grund für das Ende von DA waren, will ich nicht spekulieren. Mir persönlich war immer klar, dass dieser Aspekt der Simulation zunächst fehlt und vielleicht mal irgendwann nachgeliefert wird. Darauf konnte und musste jeder Interessent also vorbereitet sein. Und mal ganz ehrlich: Vermisst habe ich das 3D- Cockpit bis heute beim Fliegen der Fokker überhaupt nicht. Wenn man sich in das Bedienkonzept eingefühlt hat, ist das Operieren mit diesem Flieger völlig intuitiv und man fühlt sich mittendrin in der Simulation. Denjenigen, die aufgrund des Fehlens eines 3D-Cockpits die Anschaffung der Fokker aufgeschoben haben, kann ich beruhigen. Das großartige 2D-Cockpit entschädigt vollauf dafür, dass man eigentlich 3D fliegen möchte, dies aber nicht kann. Überzeugte Track-IR-Flieger stehen allerdings etwas im Regen... Alle anderen Kritiker sollten sich selbst prüfen, ob man eine großartige Systemsimulation und deren Entwickler trotz eindeutiger Ankündigung des Fehlens eines 3D-Cockpits derart verteufeln soll. Mir jedenfalls ist eine atmosphärisch dichte Darstellung der Systeme mit dem gewissen Etwas wichtiger als die virtuelle Darstellung der Befestigungsschraube für die Armlehne des Kapitänssitzes. Fazit Optik stimmt, Sound stimmt, Systemsimulation stimmt. Ein riesengroßer Dank für die gelieferte Arbeit an Florian Praxmarer und das Fokker-Entwicklerteam! Dieser Vogel macht einfach einen Heidenspaß! Welchen Wert der Einzelne dem 3D-Cockpit bemisst, muss er/sie selbst wissen... Störend dürften einige allerdings den Preis finden, denn das Produkt ist kein Schnäppchen. Der Preis für die Box schwankt zwischen 42 und 49 Euro, abhängig vom Anbieter. Gerechtfertigt ist aus meiner Sicht aber jeder einzelne Euro. Nun mag es Flugsimulanten geben, die nicht so viel Geld für ein Zusatzprogramm ausgeben wollen. Euch wird auf jeden Fall geholfen, denn von Project Fokker gibt es eine sehr hübsch gemachte, wenn auch recht betagte Freeware, die zwar von Optik und Umfang längst nicht mit Digital Aviation mithalten kann (wäre auch irgendwie erschreckend...). Aber Spaß macht die Freeware-Fokker trotzdem. Die Systemsimulation geht zwar nicht wesentlich über den Umfang der Standardflieger hinaus, doch ein Fokker-typischer Aspekt ist in jedem Fall abgebildet. Ich spreche von der Anordnung aerodynamischer Bremshilfen. Es wird sowohl die Luftbremse am Heck simuliert, als auch die Liftdumpers auf den Tragflächen. Die entsprechen den herkömmlichen Spoilern bei Airbus oder Boeing, lassen sich aber nur am Boden nach der Landung nutzen. Zuvor muss man diese allerdings per Schalter schärfen. In Kombination mit Freeware- Software wie VAS-FMC kann man diese "Fokker Light" zudem erheblich aufwerten. Realismusjägern wie Gelegenheitsfliegern steht somit einer Laufbahn als Fokker- Kapitän bei German Airlines nicht im Wege. Markus Meurer Seite 4 German Airlines Magazin

5 Die Grundlagen von ATC-Funk beim Onlinefliegen Viele begeisterte Flugsimulationspiloten haben sicher schon einmal über die Möglichkeiten des Onlinefliegens bei IVAO oder VATSIM nachgedacht, sich aber nicht so recht getraut das sieht auf den ersten Blick sehr komplex und undurchschaubar aus, aber das ist es nicht. Diese Einführung in die Grundlagen soll dabei helfen, mögliche Berührungsängste abzubauen und dabei eine etwas lockere Form des Einstiegs bieten. Sicher wird das für einige ein alter Hut sein; vielleicht ist jedoch auch für den alten Hasen etwas Neues dabei. Bevor überhaupt etwas auf einem Flughafen mit dem Flugzeug in Bewegung kommt, braucht man für alles eine Freigabe. Auch für den Flugplan brauche ich die aber ohne gültigen Flugplan keine Bewegung meines Flugzeugs. Also wird als allererstes der Kontakt mit der Clearance Delivery aufgenommen. Hier bekomme ich die Freigabe meines Flugplans und die Anlassfreigabe für die Triebwerke. (Die bekomme ich übrigens nur, wenn der Start innerhalb der nächsten 20 Minuten erfolgen kann). Vorher sollte ich noch auf der Frequenz des lokalen ATIS Dienstes die aktuellen Wetterdaten des Flughafens abhören. Diese Informationen tragen einen Kennbuchstaben, der sich jedes Mal ändert, wenn es Änderungen der dieser Meldung gibt. Die Meldungen beginnen mit einem A, bei der nächsten Änderung wird es B und so weiter, bis wir bei Z angekommen sind. Dann beginnt das Ganze von Vorne. Dann gehen wir mal davon aus, dass wir das ATIS abgehört haben, ist eigentlich das Wichtigste an der Nachricht. Wir fordern damit die Anlass- und Streckenfreigabe an. Außerdem teilen wir mit, dass wir die ATIS Information A abgehört haben. Sollte wir das nicht machen, so werden wir, bevor die Freigabe zustande kommt, vom Controller dazu aufgefordert, erst das ATIS abzuhören. Wenn dann alles O.K. ist, kommt vom Controller folgende Meldung: German Airlines 2302, Hannover Delivery, good morning, startup approved, cleared to Naples via Warburg 4 papa departure, flight planned route, squawk 2201 Hat sich unterdessen die ATIS Meldung geändert, teilt es der Lotse noch mit: information bravo now current, QNH 1021 Mit der obigen Meldung werden wir vom Lotsen der Hannover Delivery gerufen und es wird uns mitgeteilt, dass wir die Anlassfreigabe erhalten haben und der Start in weniger als 20 Minuten erfolgen wird. Außerdem erfolgt die Streckenfreigabe für den Flugplan nach Neapel über die STAR Warburg 4 P (WRB4P) und es wird der Squawk Code mitgeteilt, den wir in den Transponder rasten. Bei der geänderten ATIS Meldung wird der jetzt aktuelle Kennbuchstabe gesagt und die wichtigen Änderungen seit der vorangegangenen Meldung. In diesem Fall hat sich der Luftdruck verändert und ist nun bei 1021Hpa. Wenn wir das alles richtig verstanden haben, dann lesen wir die Meldung wie folgt zurück: German Airlines 2302, startup und einen Flugplan bei der Flugsicherung aufgegeben haben. Der erste Kontakt (nicht Star Trek) mit der Clearance Delivery sieht dann so aus: Hannover Delivery, German Airlines 2302 good morning, position gate A4, request start up, infor- mation alpha recieved Was heißt das jetzt? Als erstes sagen wir Hannover Delivery also WEN wir rufen. Als zweites sagen wir German Airlines 2302, also WER wir sind. (Das ist mein Rufzeichen wenn ich für die German Airlines fliege, also dort bitte das eigene Callsign sagen. Das kann auch, wenn es keine Luftfahrtgesellschaft ist, das Callsign vom Flugzeug sein, wie zum Beispiel D-ICCC) Dann kommt good morning erklärt sich eigentlich von selbst; muss man nicht machen, ist aber immer gerne gesehen. Dann sagwn wir position gate A4 - da steht unser Flugzeug, das ist zwar für die Freigabe nicht ganz so wichtig, aber dennoch gut, wenn der Lotse weiß, dass er mit der richtigen Maschine Kontakt hat. Request start up, information alpha recieved DAS approved, cleared to Naples via Warburg 4 papa, flight planned route, squawk 2201 Ab jetzt sagen wir zu Beginn nur noch unser eigenes Rufzeichen! Danach wird der Controller antworten: German Airlines 2302 read back correct, contact ground on Wenn beim Readback nicht alles korrekt zurückgelesen wurde, dann wird der Controller die Freigabe nochmals wiederholen. Wenn er mit dem Zurücklesen einverstanden ist, dann schickt er uns auf eine andere Frequenz, den Ground Controller. Auch diesen Funkspruch lesen wir zurück: German Airlines 2302 contact ground on , bye Damit ist der erste Schritt getan, und die Kontaktaufnahme mit der ATC etabliert. Alle diese Verfahren werden bei der Microsoft eigenen ATC doch etwas stiefmütterlich behandelt. Wir bekom- Ausgabe 79 Seite 5

6 men dort zwar auch eine Freigabe, doch sind viele Dinge zu einem Block zusammengefasst, der in der europäischen Flugsicherung doch etwas anders gehandhabt wird. Es gibt auch bei der MS ATC eine ATIS Meldung der Flughäfen, jedoch ist diese wie die amerikanischen Meldungen verfasst. Auch die Maßeinheiten sind in dieser Meldung nach amerikanischem Vorbild. Nun haben wir unsere Freigaben bekommen, ohne die nun mal nichts geht. Der Flieger steht am Gate, der Outsidecheck ist schon lange erledigt und der Flieger steht sich noch immer die Fahrwerke in den Bauch, durch unseren Treibstoff für den kommenden Leg noch etwas schwerer. Die Triebwerke warten darauf die ersten Kilos Kerosin in astreinen Lärm zu verwandeln aber: Noch tut sich gar nichts. Aber Moment mal: Wir haben doch vom Clearance Delivery die Anlassfreigabe bekommen, warum starten wir nicht einfach die Triebwerke und dann ab zur Startbahn? Wir haben zwar die Freigabe bekommen (startup approved) aber laufende Triebwerke helfen uns am Gate noch nicht wirklich, denn wir können wohl vorwärts, aber leider nicht rückwärts mit den Triebwerken manövrieren. Zudem müssen wir sicherstellen, dass niemand in der Nähe der Triebwerke ist, wenn wir sie anlassen; die Folgen wären fatal. Ein eingesaugter Gepäckcontainer ist für unsere Triebwerke doch schon etwas zu schwere Kost. Also sollten wir erst mal weg vom Gate und zusehen, dass wir aus dem Bereich der Fahrzeuge und Techniker, Marshaller usw. herauskommen. Dazu heißt das Zauberwort Pushback also zurückdrücken. Das erledigt für uns das Ground Handling mit dem Pushbacktruck. Da der Ground Controller nun weiß, an welchem Gate unser Flieger steht und wir ja zum Start zur Startbahn wollen, wird er uns mitteilen, ob wir zurückrücken dürfen und wohin das Ganze gehen soll. Die Antwort vom Ground könnte jetzt lauten: German Airlines 2302, Hannover Ground, good morning, pushback approved, facing 90 degrees left Aber Moment - haben wir dazu schon eine Freigabe? Welche Freigaben haben wir denn bisher? - Anlassfreigabe startup approved - Streckenfreigabe cleared to Aber die Pushbackfreigabe haben wir noch nicht. Die gibt uns auch nicht Clearance Delivery, sondern der Controller, an den uns die Clearance Delivery übergeben hat. Damit sind wir nun beim Ground Controller. Nun weiß natürlich der Controller noch nichts von uns, also rufen wir ihn auf der Frequenz, die uns Clearance Delivery mitgeteilt hat. Die Frequenzen stehen übrigens auch auf den Charts (bei den Jeppesen Charts im Kopfteil): Hannover Ground, German Airlines 2302, (good morning), Gate A4, request pushback Also hier wieder: WEN rufe ich, WER ruft, WO bin ich, WAS will ich Auch hier muss das good morning nicht sein, aber wie schon im ersten Teil geschrieben, es wird gerne gesehen/gehört. Also teilt er uns mit, dass wir die Pushback Freigabe haben und unsere Nase nach dem Pushback 90 nach links zeigen soll. Warum nun ausgerechnet nach links? Glaubt mir, der Ground Controller kennt sich auf seinem Flughafen sehr gut aus und er weiß, wie wir am geschicktesten durch das Gewirr der Taxiways zu unserer Startbahn kommen. Mit German Airlines 2302, pushback approved bestätigen wir den Empfang der Freigabe. Die Richtung der Nase müssen wir nicht bestätigen, da das keine Freigabe oder ähnliches ist. Wenn dann unsere Nase in die andere Richtung zeigt, dann werden wir auf dem Apron wohl eine 180 Kehre machen müssen, es liegt dabei schon in unserem Interesse, diesem Hinweis Folge zu leisten. Während des Pushbacks starten wir die Triebwerke der Maschine, das Bodenpersonal hilft uns dabei und achtet darauf, dass dem Flieger jetzt keiner mehr zu nahe kommt. Vor dem Pushback sollte dann auch das Rotating Beacon am Flieger eingeschaltet werden, das rote Blinklicht zeigt an, dass das Flugzeug in Kürze bewegt wird, oder in Bewegung ist. Während des Pushbacks sollten wir die Beleuchtung für Taxi und die Landelichter noch nicht einschalten. Das Ground Personal ist uns dann sehr dankbar, wenn sie nicht geblendet werden. Dieser Punkt wird von der MS ATC eher stiefmütterlich behandelt. Das Verfahren Pushback sucht man bei der MS ATC vergebens. Das wurde einfach weggelassen. So, nun ist der Pushback abgeschlossen, die Parkbremse wieder gesetzt und wir stehen wieder. Der Controller hat uns ja nur für den Pushback eine Freigabe gegeben. Aber Wir wollen doch jetzt zur Startbahn?! Wieder mal eine Frage der Freigabe? Natürlich! Fragen wir ihn doch einfach mal: German Airlines 2302, request taxi Wie wir wieder sehen können, nach dem ersten Kontakt brauche ich nur noch mein eigenes Rufzeichen zu sagen. Request taxi heißt nun nichts anderes als dass wir gerne zur Runway rollen möchten. Sofern uns kein anderer Verkehr in die Quere kommen kann (dafür ist der Ground Controller auch zuständig: uns die anderen Maschinen fern zu halten), wird er uns mitteilen, wie wir denn nun unsere Startbahn erreichen können. Beispielhaft wird sich das dann so anhören: Seite 6 German Airlines Magazin

7 German Airlines 2302, taxi to holding point run- way zero niner right via charly, alpha Jetzt haben wir die Rollfreigabe, womit wir nun endlich selbst unser Flugzeug bewegen dürfen. Aus dem ATIS ganz zu Beginn wissen wir bereits, welche Start-/Landebahnen in Betrieb sind. In diesem Fall sollen wir in Hannover Richtung Südbahn rollen (09R) und das über die Rollwege C und A. Hier helfen uns die Wegweiser an den Taxiways weiter. Die Freigabe bestätigen wir dann wieder: German Airlines 2302, taxi to holding point zero niner right via charly, alpha Nun geht s endlich los: Schubhebel ein Stück nach vorne und losrollen. Wenn uns der Controller anspricht mit den Worten German Airlines 2302, hold position, dann sollten wir erstmal anhalten und dann den Funkspruch bestätigen. German Airlines 2302, holding position ist dann die Antwort darauf. Sollte der Controller noch immediately anhängen, sollten wir schon etwas heftiger in die Bremsen steigen, denn dann bahnt sich eventuell eine brenzlige Situation an. Sobald sich der Flieger bewegt, sollten wir sofern möglich erst die Anweisung des Controllers ausführen und dann die Bestätigung senden. Leider haben wir ja im Regelfall keinen Co der uns den Funk abnimmt. Wenn uns der Controller mit hold position in unserem Rolldrang unterbricht, wird er uns im Regelfall auch mitteilen, was der Grund dafür war oder ist. Er kann auch das Weiterrollen von Bedingungen abhängig machen: Als exemplarisches Beispiel: Wiedersehen! Tipp: Wenn wir dem Controller zu Anfang einen Guten Morgen oder good morning gewünscht haben, wird er uns mit Sicherheit ebenso freundlich verabschieden. Nachdem wir nun noch immer auf dem Taxiway Alpha in Richtung unserer Startbahn rollen, melden wir uns wie uns der Ground Controller aufgetragen hat, beim Tower, denn schließlich wollen wir ja nach der langen Vorbereitung nun auch irgendwann mal starten. Hannover Tower, German Airlines 2302, Guten Morgen, ready for departure So melden wir uns beim Tower, dass wir nun bald den Holding Point an der Runway erreichen. ACHTUNG: Wir sagen ready for DEPARTURE warum? Wir wollen doch eigentlich so etwas in der Richtung wie Take Off machen Das Schlüsselwort TAKE OFF benutzt als erster NUR der Controller!!! Das ist ganz wichtig! Es war nicht immer so; allerdings nach der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa wurde das in die Regularien aufgenommen. Der kleine Unterschied zwischen DEPARTURE und TAKE OFF hat damals viele Menschenleben gekostet, schaut Euch dazu mal Berichte an, die im Internet zu finden sind. Ok, also wir als freundlicher und korrekter Pilot melden uns mit ready for departure also bereit zum Abflug. Sofern die Runway frei ist, kein Flugzeug im Anflug ist und dem Start nichts entgegenspricht, wird sich der Tower so zurückmelden: German Airlines 2302, Han- nover Tower, wind one hundred degrees, zero five knots, run- German Airlines 2302, be- hind crossing Boeing 737, continue taxi, behind Was sich jetzt hier so komisch liest, behind behind das ist tatsächlich so richtig, er sagt uns die Bedingung, an die das Weiterrollen geknüpft ist VOR und NACH der Ursache, also in diesem Fall die kreuzende Boeing 737. Exakt genau so lesen wir die Meldung auch zurück! Auch hier gibt es noch viele weitere Möglichkeiten, wie uns der Ground Controller auf dem Flughafen steuern kann. Die Grundlagen zum Rollen und die Meldungen, wann wir anhalten müssen haben wir exemplarisch kennengelernt. Nun geht s auf dem Taxiway Alpha parallel zur Startbahn entlang und auf einmal meldet sich der Ground Controller und will uns loswerden : German Airlines 2302, contact Tower on , Schönen Flug! Auch das lesen wir wieder zurück German Airlines 2302, Tower on , Auf way zero niner right, cleared for take off Was bedeutet denn das für uns? Der Tower meldet sich bei uns und teilt uns den aktuellen Wind mit: Der Wind kommt aus 100 mit 5 Knoten, Startbahn 09R UND er erteilt uns Starterlaubnis cleared for take off Hier fällt das erste Mal beim Funkverkehr der Begriff take off! Bitte verinnerlicht Euch dieses Vorgehen, das ist besonders beim Betrieb in den Onlinenetzwerken sehr wichtig und bevor man sich etwas Falsches aneignet bitte gleich richtig machen. Was machen wir denn nun nach der Startfreigabe? Richtig, den Funkspruch zurücklesen! Wie immer bestätigen wir damit den korrekten Empfang und dass wir alles richtig verstanden haben. Den Wind brauchen wir allerdings nicht zurücklesen, die Runway und die Starterlaubnis reicht aus. German Airlines 2302, Runway zero niner right, cleared for take-off Hier benutzen wir als Pilot das erste Mal den Begriff Take off! Ausgabe 79 Seite 7

8 Ok, dann geht s auf die Startbahn und. Halt, wir müssen da noch was tun. Nach der Startfreigabe schalten wir die Strobes ein, das ist auch nach außen das Zeichen, dass wir Startfreigabe haben. Die Landelichter sind jetzt eingeschaltet und nun kann s losgehen. Wenn uns der Tower direkt die Startfreigabe beim Erstkontakt gegeben hat, können wir ohne Halt, jedoch vorsichtig und mit einem Blick nach links und rechts auf die Startbahn rollen und auch einen Rolling Take-off machen, also ohne Halt vom Rollen in die Startphase gehen. Anders sieht das aus wenn der Tower sich meldet mit: German Airlines 2302, Hannover Tower, hold short Runway zero niner right Dann dürfen wir maximal bis zur gelben Querlinie auf dem Taxiway an die Startbahn rollen. Auch dieses lesen wir entsprechend zurück. Ich denke, wie das Zurücklesen geht, habe ich jetzt schon so oft geschrieben, dass wir ab hier darauf verzichten können. Es gibt dann die nächste Möglichkeit, dass uns der Tower wie folgt antwortet: German Airlines 2302, Hannover Tower, Runway zero niner right, line up and wait Was ist das denn nun wieder? Also Runway 09R für uns und wir sollen uns zum Start aufstellen und warten. In den beiden letzten Fällen bleiben die Blitzlichter (Strobes) am Flugzeug aus, da wir noch keine Startfreigabe haben. Bitte auch darauf achten: Es macht einen klasse Eindruck, wenn solche Kleinigkeiten auch beachtet werden, auch wenn man zum Mann, und dann will der uns auch noch was erzählen. Gar kein Problem: Wenn wir etwas nicht verstanden habe oder wir unsicher sind, dann frage ich nochmal nach! Das ist besser als irgendwas falsch zu machen. Allerdings gilt immer: Erst fliegen und dann alles andere. Das sichere Führen des Flugzeugs ist immer wichtiger als Funk oder dergleichen! German Airlines 2302, say again Und der Tower wird das alles nochmal wiederholen. Also dann die Bestätigung von uns: German Airlines 2302, departure on , tschüß Im schönsten Steigflug der Sonne entgegen sind wir jetzt schon auf 4500 ft, dran denken, in Hannover wird der Höhenmesser bei 5000ft auf STD gestellt. Hier gibt es übrigens zur MS ATC einen entscheidenden Unterschied. Im amerikanischen Luftraum wird bei einer Höhe von Fuß der Höhenmesser auf Standard (29.29In) gestellt. Gleiches gilt beim Sinken. In Europa dagegen gibt es die sogenannte Transition Altitude (TA) die auf den Luftfahrtkarten angegeben ist. In unserem Beispiel Hannover wäre das 5000 Fuß, bei dieser Höhe wird der Höhenmesser im Steigflug auf Standard (1013 HPa) gestellt, im Sinkflug dagegen ist der sogenannte Transition Layer (TL) maßgebend. Dieser wird von der ATC festgelegt und kann variieren. Er wird auch von der ATIS Meldung mit angesagt. Nachdem wir nun 5000ft durchstiegen haben, und uns so langsam aber sicher aus dem Bereich des Tower Controllers herauskommen, melden wir uns Beispiel mal in einem großen Simulator sein Können testen will. Es gibt dann noch einen Sonderfall (von vielen) den ich hier noch etwas erläutern will: Manche Flughäfen wie zum Beispiel Innsbruck (LOWI) haben keine Taxiways, die bis zum Anfang der Startbahn reichen. Hier müssen wir dann auf der Start-/ Landebahn bis zum Anfang rollen. Dieses Verfahren nennt sich dann Backtrack. Auch dieses Verfahren muss natürlich vom Tower genehmigt sein, bevor wir auf die Startbahn rollen. backtrack approved ist die Meldung, die wir dann vom Tower bekommen. Ok, nun sind wir in der Luft und haben eigentlich alle Hände voll zu tun, und der Tower will schon wieder was von uns German Airlines 2302, contact departure on , tschüß Upps, im Eifer des Gefechts haben wir gar nix verstanden, Fahrwerk rein, Klappen, Geschwindigkeit, Triebwerksparameter im Auge halten, Scan auf den Instrumenten, Steigrate im Auge haben, Blick nach draußen. beim Departure Controller. Hannover Departure, Ger- man Airlines 2302, Guten Morgen German Airlines, Hannover Departure, Guten Morgen, cleared direct WRB, climb flightlevel 120 German Airlines, cleared direct WRB, climbing flightlevel 120 Das war ja nun kurz und bündig, oder? Was soll denn da nun passieren? Naja, eigentlich auch ganz einfach. Nachdem wir, wie wir bereits wissen, den Controller gerufen (und begrüßt haben), weist der uns eine andere Flugroute zu, als wir eigentlich geplant haben. Wozu denn das nun? Erst machen wir eine detaillierte Flugplanung, und dann wirft der Mensch am Funk das Ganze wieder über den Haufen? Ganz so ist es allerdings nicht. Der Departure Controller hat uns freigegeben auf direktem Weg zum VOR Warburg (WRB) zu fliegen. Wir brauchen nicht die SID abfliegen, sondern dürfen direkt, also quasi auf einer Ab- Seite 8 German Airlines Magazin

9 kürzung zu unserem Wegpunkt, in diesem Fall das VOR ich liebe übrigens diese Abkürzung fliegen. Dazu kurz als Anmerkung: VOR was heißt das eigentlich ausgeschrieben? Das ist ein nun kommts Very High Frequency Omnidirectional Radio Range der deutsche Begriff ist da wesentlich kürzer: Ultrakurzwellen-Drehfunkfeuer. Weit genug am Thema vorbei, nun wieder zu unserem Departure Controller. Was macht er denn noch, als uns entweder auf unserer SID oder auf direktem Wege auf Höhe zu bringen? Die Antwort ist ganz einfach. Er will uns wieder loswerden. Das passiert dann nahe der oberen Grenze seines Sektors. Die ist im Regelfall bei FL195 also bei ft. Dort übergibt er uns dann, an den Center Controller, der uns dann auf der weiteren Flugstrecke begleiten wird, und wir von Center zu Center weitergereicht werden. Auch die Center Controller können uns entweder analog unserer geplanten Flugroute weiterführen, oder auch Abkürzungen direct to für uns vorsehen. Außerdem sind sie dafür zuständig, wenn wir die Flugroute wegen Wetter, Turbulenzen oder anderen Dingen ändern müssen oder wollen. Vielleicht wird der Eine oder der Andere nach der Lektüre dieses Artikels doch etwas Onlineluft schnuppern wollen. Als neues Mitglied in der GAFT stehe ich interessierten Mitgliedern gerne zur Verfügung und erläutere das Fliegen mit der Live ATC gerne. Es wird dazu auch die Möglichkeit geben in einer kleinen Umgebung das Fliegen mit der Live ATC zu üben und auch hier Fragen zu stellen. Wer sich nicht gleich in die großen Onlinenetzwerke trauen will, wird bei der GAFT in einer kleinen privaten Schulungsmöglichkeit auf den Einstieg vorbereitet. Auf der Seite der German Airlines werdet Ihr in Zukunft wieder mehr von der GAFT hören und auch sehen. Bei Wünschen und Anregungen lasst es bitte die Mitglieder der GAFT wissen, welche Themen für Euch interessant und wissenswert sind. Hier stehen Euch Lutz Meier und meine Wenigkeit in Zukunft zur Verfügung. In diesem Zusammenhang würde ich mich über Rückmeldungen (egal ob Lob oder Kritik) freuen. Jens-Holger Reinecke Siegerfoto des Screenshotwettbewerbes September von Markus Hoffmann: Boeing 747 in St. Maarten Ausgabe 79 Seite 9

10 Von Leichtbau und Gigantomanie Airliner der Zukunft Es sieht zur Zeit aus wie der übliche Kampf der Titanen: Airbus gegen Boeing. Allerdings mit großen Unterschieden: Vier Triebwerke gegen zwei. Die Bedienung aufkommensstarker Langstrecken ab großen Hubs einerseits gegen Point-to-point-Verbindungen auf lange Distanzen andererseits. Das sind die Philosophien, für die die aktuellen Neuzugänge im Produktkatalog der Großen Zwei stehen. Obwohl konstruktiv grundlegend verschieden, weil auf unterschiedliche Märkte zugeschnitten eines haben die jeweiligen Hauptprotagonisten gemeinsam: Sie stoßen in neue Bereiche des Flugzeugbaus vor. Wenn auch nicht auf den ersten Blick. Denn Airbus A380 und Boeing 787 bieten optisch wenig Revolutionäres. Doch beide Konzepte haben es in sich. Eine Rückblende: Viermotorige Flugzeuge waren in den 3 Dekaden nach 1945 das Nonplusultra auf Langstreckenverbindungen. Wenngleich die Boeing 707 konzeptionell eigentlich eher auf Transkontinentaldienste in den USA ausgerichtet war, bildete sie lange Jahre das Rückgrat für Interkontinentalflüge der verschiedenen Fluggesellschaften. Mit der Boeing 747 ging man noch einen Schritt weiter. Mit der Inbetriebnahme durch Pan Am trat das größte bis dahin gebaute Passagierflugzeug seinen Siegeszug an. Und das sollte 36 Jahre lang so bleiben. Auf diesen Markt zielt Airbus nun mit seinem neuen Flaggschiff. Boeing hielt nämlich weltweit eine Monopolstellung, an der auch der Luftverkehrsmarkt im ehemaligen Ostblock nicht vorbei kam. So bestellte Air China bereits in den 1980er Jahren seine ersten Jumbos. Die etwas andere Revolution im Reich der Mitte. mehr mit der B787, dem Dreamliner, über dem US- Bundesstaat Washington zu sehen. Sie ist bereits jetzt das Flugzeug mit den meisten Vorbestellungen in der Geschichte des amerikanischen Flugzeugherstellers. Man zielt damit auf einen Markt, in dem man es mit starker Konkurrenz in Form der A330 und A340, konzernintern aber auch mit der B zu tun hat. Und der direkte Konkurrent aus Europa, die A350 XWB, nimmt langsam auch in der Realität Gestalt an. Mit dieser Maschine will Airbus ab Mitte dieses Jahrzehnts in gleich zwei Revieren wildern: beim Dreamliner und bei der Eine solche fand auch in Europa statt. Aufgrund der Erfahrungen bei der Entwicklung der Concorde entschlossen sich Großbritannien und Frankreich, weiter in den Markt der Verkehrsflugzeuge einzusteigen. Deutschland und Italien gesellten sich dazu. Das Ergebnis war letztendlich der Airbus A300. Er war insofern revolutionär, weil er das erste zweimotorige Großraumflugzeug war. Aus heutiger Sicht ein wegweisender Entwurf, auf den Boeing erst 15 Jahre später mit der B767 reagierte. Und deren Ablösung ist nun- Triple Seven. Einen anderen Markt hat Airbus mit der A380 im Blick. Mit diesem Flugzeug sollen stark frequentierte Langstrecken bedient werden, die große Verkehrsknoten miteinander verbinden. Für die Airlines ist es auf diesen Strecken wirtschaftlicher, ein Flugzeug mit weit über 500 Sitzen einzusetzen, als zwei Maschinen mit der halben Kapazität. Positiver Nebeneffekt hierbei: die Anzahl der Flugbewegungen an einem großen Hub nimmt ab. In Zeiten enger Slots ein Vorteil für Betreiber und Nutzer dieser Flughäfen. Doch keine technische Revolution ohne entsprechende Herausforderungen, die es zu nehmen gilt. Seite 10 German Airlines Magazin

11 Herausforderung Nummer 1: Die Globalisierung Boeing hat nunmehr den gleichen Weg eingeschlagen, wie ihn Airbus schon immer geht: Einzelne Baugruppen dezentral zu produzieren und zentral zu monieren. Hier macht sich die lange Erfahrung von Airbus auf dem Gebiet der Logistik bezahlt. Die Endmontage der A380 geht mittlerweile ohne größere Probleme vonstatten. Als Flaschenhals erwies sich hierbei vielmehr eine uneinheitliche Konstruktionsmethode, die das A380- Programm um zwei Jahre in Verzug brachte und als Kabelkrise durch die Medien ging. Die Konstruktion der Kabelbäume fand parallel in Deutschland und Frankreich statt, mit zwei unterschiedlichen Versionen des 3D-Konstruktionsprogramms CATIA. Die mangelhafte Abstimmung dieser Prozesse aufeinander hatte zur Folge, dass die in Deutschland konstruierten Kabelbäume zu kurz waren. Die geplanten Kabelwege stimmten nicht mit den realen Gegebenheiten der im Bau befindlichen Zellen überein. Die Verbesserung der Konstruktionsprozesse gestaltete sich sehr zeitaufwändig: Vereinheitlichung der Datenbestände, Abgleich der Datenanhänge sowie die Umschulung der Ingenieure auf die neue Programmversion mussten in der laufenden mehr im Jahr 2007 stattfinden würde. Erstkunde All Nippon Airlines, der den neuen Flieger bereits im Mai 2008 in Dienst stellen wollte, war wenig begeistert. Bis zum Erstflug sollten schließlich fast zweieinhalb Jahre dauern. Am 15. Dezember 2009 startete die erste B787 mit der Kennung N787BA, angetrieben von Rolls Royce Trent 1000, zum ersten Mal. Als wollte man die Pannen der vergangenen Jahre vergessen machen, verlief dieser Flug sehr erfolgreich. Insofern eine Parallele zum ersten A380-Flug am 27. April Die Herausforderung der dezentralen Produktion in einer solchen Dimension scheinen beide Hersteller nunmehr im Griff zu haben. Die A380 fliegt erfolgreich im Linieneinsatz, und auch Boeing plant, am derzeitigen Zeitplan festzuhalten, wenngleich nach Aussage des Herstellers die Zeitpolster in der Flugerprobung aufgebraucht sind. ANA als Erstbetreiber ist jedenfalls zuversichtlich, den ersten Dreamliner noch im Jahr 2010 übernehmen zu können. So weit, so gut. Die Werbetour des Dreamliner ZA003 zur Farnborough Air Show deutet auf eine recht weit fortgeschrittene Erprobung hin. Auch wenn die Maschine lediglich am Boden zu sehen war. Auf spektakuläre Flugvorführungen hat Boeing verzichtet. Herausforderung Nummer 2: Neue Werkstoffe Bewährtes Material im Flugzeugbau ist spätestens seit A380-Produktion untergebracht werden. Während dieses ganzen Prozesses wurde durch die Presse bereits das Scheitern des A380 oder gleich das Ende von Airbus als Flugzeughersteller diskutiert. Besonders deutsche Medien haben sich hier negativ hervorgetan. Aber auch der Konkurrent in Seattle blieb nicht untätig. Zur gleichen Zeit lief das 787-Programm ohne wesentliche Verzögerungen auf Hochtouren. Man konnte sich daher an der Krise des größten Konkurrenten weiden. Sprecher des Boeing-Konzerns boten großzügig die Bereitstellung von Konstrukteuren an, die den Europäern zeigen könnten, wie man große Flugzeuge baut. Doch die Schwierigkeiten im eigenen Haus ließen nicht lange auf sich warten. Hier allerdings betraf es ganze Baugruppen, die entweder nicht passgenau oder aber fehlerhaft produziert waren. Auch bei Boeing war die Ursache in der dezentralen Aufteilung der Produktionsprozesse zu suchen. Der am 8. Juli 2007 mit großem Pomp gefeierte Rollout des ersten Dreamliners war denn auch mehr eine Werbeveranstaltung als ein großer Meilenstein. Denn vorgestellt wurde eine unfertige und längst nicht flugfähige Hülle der Boeing 787. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Programm bereits einen Verzug von 9 Monaten. Kurz darauf kündigte Boeing an, dass der Erstflug nicht den 1930er Jahren das Aluminium. Leicht, stabil und einfach zu verarbeiten ist es das Metall für Leichtbau schlechthin. Doch auch hier werden neue Wege beschritten. Der Rumpf von A380 und B787 besteht statt aus Aluminium weitgehend aus Kohlefaser- Verbundwerkstoff, was mit einer nochmaligen Gewichtsreduzierung verbunden ist. Dieses Material ist bereits seit Jahren in vielen Baugruppen von Airlinern enthalten. So besteht das Leitwerk der A320 aus Faserverbundwerkstoff. Aber man besaß beiderseits des Atlantiks über keine Erfahrungen im Bau großer Baugruppen, wie es eben ein Flugzeugrumpf ist. Die Verarbeitung ist allerdings nicht das einzige Problem. Hürden sind auf dem Gebiet der Strukturfestigkeit und des Brandschutzes zu nehmen. Im Falle eines Chrash weisen herkömmliche Flugzeugrümpfe eine bestimmte Elastizität auf, die einiges der Aufprallenergie absorbieren kann. Nicht so ein Kunststoffrumpf. Die verwendeten Materialien sind zwar grundsätzlich stabiler als Aluminium, jedoch längst nicht so flexibel. Faserverbundwerkstoff ist bis zum Erreichen der Bruchgrenze stabil, bricht dann aber unvermittelt. Im Brandfall kommen hier zudem noch toxische Gase hinzu. Ein weiterer Vorteil von Aluminium ist seine oben beschriebene Elastizität. Am Boden hat ein Flugzeugrumpf Ausgabe 79 Seite 11

12 einen geringeren Durchmesser als in der Luft. Hier ist, bedingt durch den hohen Innendruck im Verhältnis zur Außenluft, einiges an Spiel. Das Sprichwort der aufgepumpten Röhre ist also nicht aus der Luft gegriffen. Was die Forschung auf diesem Gebiet leisten musste, war eine Herkulesaufgabe. Baut man einen kompletten Rumpf aus einem neuen Material, betritt man also Neuland. Man kann vieles während der Konstruktion simulieren, empirische Daten müssen dennoch gesammelt werden. Daher ist der Testflugbetrieb mit der B787 zwar zeitlich gestrafft, aber mit einer hohen Anzahl an Flugstunden geplant. Soll tatsächlich der erste Dreamliner noch 2010 an ANA ausgeliefert werden, haben Ingenieure und Testpiloten bei Boeing noch eine Menge Arbeit vor sich. Die Engpässe beim 787-Programm haben sich mittlerweile auf die Weiterentwicklung der Boeing 747 ausgewirkt. Man musste mehr Ingenieurskapazität einsetzen, um die aufgetretenen Verzögerungen aufzufangen. Eine aus unternehmerischer Sicht nachvollziehbare Entscheidung. Hat man doch beim Dreamliner einen erheblichen Kundendruck im Nacken. Davon kann man bei der B747 angesichts schleppender Verkäufe nicht sprechen. Auch in dieser Hinsicht steht die Boeing 787 für eine neue Produktgeneration Seattle. aus Herausforderung Nummer 3: passende Antriebe Um es vorwegzunehmen: Beide Flugzeuge fliegen mit konventionellen Turbofan- Triebwerken. Aber was für welche! Seit dem General Electric GE90 bringt den interessierten Betrachter zwar ein großer Motor nicht automatisch zum Staunen. Das GEnx des gleichen Herstellers, das neben dem Rolls Royce Trent 1000 am Dreamliner zum Einsatz kommen wird, ist aber ebenfalls ein Kraftpaket, und ein großes dazu. Der fliegende Teststand ist immerhin eine Boeing Und die hat mit dem Triebwerk ganz schön zu kämpfen. Bisweilen hat man beim Rollen beängstigend wenig Bodenfreiheit. Lastigkeitsbedingte Rollmomente im Flug sowie asymetrischer Schub stellen die Testpiloten vor weitere Herausforderungen. Das GEnx, bei der Test-Boeing an Position 2 montiert, entwickelt mehr Schub als die beiden Triebwerke am rechten Fügel. Eine weitere Neuerung ist der Umstand, dass dieses Triebwerk keine Zapfluftentnahme mehr hat. Vielmehr fungiert der Motor als Kraftwerk, denn Klimatisierung und Druckbeaufschlagung laufen elektrisch. Das ist auch der Grund, warum die Testmaschine über eine Lastbank am Außenrumpf verfügt, um die durch den Strukturbelastungstest an einem A380-Flügel Strom des GEnx erzeugte Wärme abzuführen. Was die Antriebe für die A380 betrifft, hatte man ähnliche Problemstellungen zu bewältigen. Beide Typen, Rolls Royce Trent 900 sowie Engine Elliance GP 7200, sind von der Größe her fast mit den Motoren der Boeing 777 vergleichbar. Das macht sie zu den größten Triebwerken, die bis heute an viermotorigen Flugzeugen zum Einsatz kommen. Fandurchmesser von 2,95 Metern und ein Gewicht von bis zu 6,7 Tonnen pro Triebwerk bedeuten eine erhebliche strukturelle Belastung. Derartige Dimensionen sind aber angesichts des maximalen Abfluggewichtes von 570 Tonnen unabdingbar. Im Testbetrieb ging man denn auch einen anderen Weg als für die Dreamliner-Motoren. Trent 900 und GP 7200 wurden im Testflugbetrieb direkt an der A380 erprobt und zertifiziert. Was die Zukunft auf dem Gebiet der Antriebe bringen wird, ist allerdings heute noch nicht abzusehen. Angesichts der Laufzeit der Programme aber nicht verwunderlich. Nach heutigem Stand dürfte die A380 einen Lebenszyklus von mindestens 40 Jahren haben. Ähnlich wird bei der B787 geplant. Steigende Energiepreise werden auch an den Vorzeigeprodukten der Luftfahrtindustrie mittelfristig nicht spurlos vorbeigehen. Zum Schluss Mit den bis hier erwähnten Ansätzen ist nicht allein ein neues Maß an Wirtschaftlichkeit bei Großraumflugzeugen möglich geworden. Lufthansa gibt den Verbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer mit 3,4 Litern an. Ähnlich niedrige Werte dürften bei der B787 zu erwarten sein. Und die Möglichkeiten sind mit Sicherheit noch nicht ausgeschöpft. Vielmehr trumpft die A380 mit einer ungeschlagen hohen Kapazität auf Langstreckenflügen auf. Damit hat sie sich bereits jetzt das Monopol in einem nicht unwichtigen Marktsegment erflogen. Die Gesamtzahl von 90 Bestellungen allein von Emirates beweist das. Aber auch die B787 ist, was die Anzahl der Vorbestellungen betrifft, bereits heute ein Volltreffer. Die finale Bewährung im Linienbetrieb steht allerdings noch aus. Bei der A380 ist darüber hinaus der Beweis flügge geworden, dass man Flugzeuge dieser Größe und Masse zu bauen vermag, welche die vorhandene Flughafeninfrastruktur nutzen können. Denn wer kauft ein Großflugzeug, mit dem man keinen der heutigen Flughäfen anfliegen könnte. Darin ist, trotz des konstruktiv noch immer vorhandenen Übergewichtes von 5,5 Tonen, die wesentliche Leistung der Airbus-Konstrukteure zu sehen. Markus Meurer Seite 12 German Airlines Magazin

13 Die Geburt des wirtschaftlichen Wahnsinns 16 Maschinen flogen noch 2009, entwickelt, weil Pan Am von der amerikanischen Ostküste Nonstop nach Tokio fliegen wollte, bei jedem Wetter und allen Windbedingungen. Es gibt zwei Lager die einen sagen das schönste Flugzeug der Welt, die anderen sagen das hässlichste Flugzeug der Welt von der Pan Am bestellt, 1976 von Boeing geliefert in 11 Exemplaren : die Boeing 747 SP. Der Chefingenieur John Borger von Pan Am tauchte in Seattle beim 747 Erfinder Joe Sutter auf und schimpfte, dass sich Boeing nicht um die Belange seiner Kunden kümmern würde. Eigentlich war Borger nach Seattle gekommen um sich die Briefings zur künftigen Boeing 767 anzuschauen. Doch Sutter, der mit Borger befreundet war, zog nach den nicht wirklich hundertprozentig ernstgemeinten Vorwürfen von Borger Entwürfe aus seiner Schublade. Als hätte Walt Disney die Design Büros bei Boeing übernommen erinnert sich Joe Sutter bei dem, was er damals Borger gezeigt hat. Denn bei dem Rumpf, der stark verkürzt war hatte man den Eindruck, das Flugzeug wäre gegen eine Wand gefahren und sei zusammengestaucht worden. Boeing 747 SB, so sollte das Flugzeug heißen, wobei SB für Short Body stehen sollte. Bei Boeing hieß die SB jedoch bald Sutter s Balloon. Da man die Maschine jedoch nicht mit diesem Beinamen vermarkten wollte, wurde daraus 747 SP, für Special Performance. Mehr als 15 Meter hatten die Ingenieure bei Boeing das Flugzeug gekürzt. Das Gebilde sah sehr eigenartig aus, doch die 747 SP konnte weiter fliegen als jeder Jet zu der damaligen Zeit. Das erkauft man sich jedoch mit aberwitzigen Betriebskosten. Erst die B hatte eine annähernd gleiche Reichweite; erst die konnte weitere Strecken fliegen. Letztendlich wurde die SP durch unsere heutige Queen of the Skies obsolet. Für John Burger war jedoch der Gedanke, nonstop von New York nach Tokio ohne Zwischenstopp zu fliegen, wichtiger als das Aussehen der Maschine. So bestellte die Pan Am elf Maschinen für ihre Transpazifik-Flüge im Jahr Zwei Jahre später wurden die SP dann an die Pan Am geliefert. United übernahm 1986 das Pazifiknetz von Pan Am und damit auch die SP von Pan Am, jedoch wurden sie einige Jahre später in die Wüste geschickt. Technisch ist das Gebilde SP eine stark verkürzte mit einigen markanten Unterschieden: Rund 15m kürzer, dafür mit einem vergrößerten Seiten- und Höhenleitwerk. Dieses wurde nötig, damit die SP besser kontrollierbar wurde und damit auch eine stabilere Fluglage hatte. Die großen dreiteiligen Fowlerklappen der wichen einstufigen Flaps, auch die verkleideten Führungsschienen in denen die dreiteiligen Klappen der langen Variante geführt wurden fehlen der SP ganz. Boeing strebte an, dass sich die Piloten nicht groß von der oder umgewöhnen sollten. Die Kabine der Maschine sah wie bei den großen Varianten aus. Bei renommierten Airlines wie South African Airlines und Qantas konnte man sich davon noch bis vor einigen Jahren überzeugen. 44 Boeing 747 SP wurden zwischen 1976 und 1983 gebaut. Danach wurde die Produktionsstraße der SP geschlossen. Doch es passierte etwas bisher Einmaliges in der Fertigung bei Boeing: Weil die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate unbedingt eine Boeing 747 SP haben wollte wurde 1987 noch eine SP gebaut. Diese jüngste SP ist noch immer flugtüchtig. Als VIP Flugzeug wird die SP noch in Qatar, Oman und Yemen mit jeweils einem Exemplar eingesetzt. Saudi Arabien betreibt noch drei, Saudia eine und Syrianair noch zwei Maschinen. Eine Syrianair Maschine war jedoch lange auf dem Flughafen von Damaskus abgestellt. Bild: Archiv PAN AM flog als erste Airline die 747SP. Kein Wunder, denn die amerikanische Airline forderte die Entwicklung um Nonstop von der Ostküste der USA nach Tokio zu fliegen Eine ehemalige Pan Am Maschine wurde zum fliegenden astronomischen Observatorium SOFIA umgebaut. Die Maschine trug zu Pan Am Zeiten übrigens den Namen Clipper Lindbergh. Einen etwas faden Beigeschmack hatte der Einsatz der 747 SP bei der South African Airlines (SAA); da wegen der rassistischen Apartheidpolitik die Maschinen von SAA in vielen afrikanischen Ländern keine Überflugge- Bild: Lutz Pfeiffer Ausgabe 79 Seite 13

14 Bild: Lars Hentschel IranAir kommt, je nach Bedarf, häufiger mit 747SP nach Deutschland, wie hier nach Hamburg Fuhlsbüttel nehmigungen bekamen benötigte die SAA eine Maschine, mit der sie den Kontinent umfliegen konnte und brauchte deshalb Maschinen mit einer außergewöhnlichen Reichweite. SAA wurde der zweitgrößte Betreiber dieses Typs wurde die letzte SP bei SAA ausgemustert, doch am 30. September 2006 flog die ZS-SPC zum letzten Mal. Sie flog von Johannesburg zum Flugzeugmuseum am Rand Airport in Johannesburg. Es war klar, dieses würde für ZS-SPC der letzte Flug werden. Die Startbahn ist viel zu kurz und mit 15 m auch nicht die breiteste. Hiervon existiert ein wunderschönes You- Tube Video. Der Kapitän der Maschine, Dennis Spence bemerkte damals: Die Maschine ist drei Jahre nicht geflogen, jede Komponente hat aber funktioniert. Wir hätten nur tanken müssen und hätten nach Europa fliegen können Viele andere Airlines flogen außerdem noch die SP. So die längst zur Geschichte gewordene Braniff, in einer knalloranger Bemalung auf Transpazifik-Strecken, Air China flog mit ihr von Peking nach Seattle, Vancouver und New York, Korean Air flog von Seoul nach Nordamerika. Zeitweise flog auch Aerolineas Argentinas ein Exemplar, und bis vor wenigen Jahren die Corsair und Luxair auf der Strecke Luxembourg-Nairobi- Johannesburg. Für die einen ist sie eine Hässlichkeit, für den anderen die schönste Maschine der Welt. Der flugzeuggewordene wirtschaftliche Wahnsinn. Die Boeing 747 SP. Jens-Holger Reinecke Bild: Wikipedia Einige 747SP wurden zum Privatjet umgebaut und sind jetzt vor allem in den arabischen Ländern zu finden Technische Daten 747SP Länge: 56,31m Spannweite: 59,64m Höhe: 19,94m Passagiere: 331 Antrieb: Pratt & Whitney JT9D-7A Rolls Royce RB Leistung/Schub: 4x 222kN Reichweite: km Geschwindigkeit: Mach 0,92 MTOW: kg Seite 14 German Airlines Magazin

15 Interview mit Bastian Martin Webmaster GA-Magazin: Hallo Bastian. Danke, dass du dir die Zeit nimmst, uns ein paar Fragen zu beantworten. Schildere doch zu erst einmal, wie du zur German Airlines gekommen bist. Bastian: Ich bin seit Oktober 2008 durch die Empfehlung eines Freundes bei der GA. Vorher war ich bei der Tuifly VA, aber das reichhaltige Angebot und gute Konzept der GA hat mich überzeugt. GA-Magazin: Wie war dein Werdegang bei der GA? Bastian: Zunächst war ich normales Mitglied und habe mich am Forum und realen Treffen beteiligt. Ich stand aber schon längere Zeit mit Jens Gesing in Kontakt und habe mit ihm privat über Software-Themen gesprochen. Irgendwann fragte er mich, ob ich mir vorstellen könne, mit ihm zusammen die Entwicklung der Webseite fortzuführen. Und so kam ich im November 2009 ins GA-Team. GA-Magazin: Erzähl bitte ein wenig über deine Position und Funktion bei der German Airlines. Was für Aufgaben hast du genau? Bastian: Meine Position ist die des Webmasters, neben Jens. Grundsätzlich tauschen wir jedes Wissen ausführlich aus, sodass jeder von uns bei einem Ausfall des anderen ohne Nachteil für die GA die Aufgaben weiterführen können würde. Im Detail bin ich eher für die Entwicklung und Betreuung des Forums zuständig und Jens führt eher die Entwicklung des Dispatch Systems weiter, wobei wir eine klare Trennung wie gesagt nicht durchführen wollen. GA-Magazin: Wie war es, sich in die Systeme der GA- Website und des Dispatch einzuarbeiten? Bastian: Die Einarbeitung ist noch nicht abgeschlossen. Das System ist extrem komplex und wohl in seiner Art einzigartig etwas, was die GA von anderen virtuellen Airlines unterscheidet. Es ist aber sehr interessant die Hintergründe eines solchen Systems zu kennen. Steckbrief Name: Bastian Martin Wohnort: Dinslaken Beruf: Software-Entwickler Familienstand: verheiratet Hobbies: Musik, Gitarren, Software-Entwicklung, Web2.0, UX, IT-Security, Canada, Badminton, Fotografie, Avionik, (ATB-)Kiten Musik: TripHop, Breakbeats, Click'n Cuts, Drum'n'- Bass, Klassik Literatur: Fachliteratur, Quantenphysik, Thriller GA-Magazin: Oftmals erkennt man als Benutzer einer Website gar nicht, was so alles dahintersteckt und was für Arbeit die Webmaster haben. Kannst du mal einen Abriss davon geben, was du so alles machst, wovon der Normalbenutzer so gar nichts mitbekommt? Bastian: Als Webmaster ist man natürlich zunächst für die Wartung und Entwicklung der Webseite zuständig. Das System hinter der Webseite ist, wie gesagt, sehr komplex viele Aufgaben werden automatisch erledigt und es gibt ständig Dinge zu verbessern. Hier und da tauchen Fehler auf, die beseitigt werden wollen und im Zuge der persönlichen Weiterentwicklung studiert man alte Teile des Codes und schreibt sie neu, damit diese performanter und besser werden. Diese normale Vorgehensweise nennt man Refactoring. Natürlich macht man sich als Webmaster ebenfalls Gedanken über neue Funktionen für die Webseite, kleine und feine Änderungen, die Einführung neuer Technologien und den Wegfall überflüssiger Programmteile. Alles in allem ist dieser Job durchweg spannend, obgleich auch eher still, denn wie ja bereits in der Frage erwähnt wird, geschehen die meisten Änderungen im Hintergrund. Solange die Webseite läuft, erfüllt der Webmaster seine Aufgabe gewissenhaft. GA-Magazin: Auf eurer Agenda steht, ein neues Dispatch-System einzuführen. Aber unser bisheriges Dispatch funktioniert doch ganz gut und bietet eine Vielzahl an Funktionen, welche Gedanken stecken dahinter, ein neues Dispatch-System einzuführen? Bastian: Das Dispatch-System ist hochkomplex. Gerade deshalb ist es notwendig - mit steigender Anzahl der Piloten - das System robuster, schneller und effizienter zu gestalten. Insofern war es nur logisch, mit der Zeit den Code und die Algorithmen zu verbessern und in großen Teilen neu zu schreiben. Diese Aufgabe fällt aber eher in das Resort von Jens. GA-Magazin: Wieviel Zeit investierst du in die German Airlines? Bastian: Das hängt von meinem Job und natürlich auch von meiner Freizeit ab. In der Regel investiere ich abendliche Stunden und teilweise je nach Situation Stunden am Wochenende; grundsätzlich kann ich aber keine genaue Stundenanzahl angeben. GA-Magazin: Gibt es Dinge an der GA, die du gerne Loben möchtest, was gefällt dir ganz Besonders? Bastian: Ganz besonders gut gefällt mir, dass wir sowohl unter den Mitgliedern, als auch im Team, extrem kompetente Menschen finden. Jeder kann hier von jedem lernen und Erfahrungen mitnehmen. Außerdem finde ich unsere Mitglieder sehr freundlich und schätze den in der Regel sehr guten Umgangston im Forum. Die Hilfsbereitschaft ist außergewöhnlich hoch danke an dieser Stelle von meiner Seite! GA-Magazin: Was gefällt dir nicht so sehr, wo gibt es Verbesserungsbedarf? Bastian: Aktuell im Team. Aber da sind wir auf einem guten Weg und ich bin fest davon überzeugt, dass am Ende der Umstrukturierung ein starkes und motiviertes Team herauskommt, das den Piloten weiterhin eine Ausgabe 79 Seite 15

16 einmalige Plattform, sehr guten Service und viel Spaß bieten wird. Es hat sich in letzter Zeit auch schon sehr zum Positiven geändert. GA-Magazin: Beginnen wir mit dem Allgemeinen Teil: Wodurch kam dein Interesse an der Luftfahrt zustande? Bastian: In meiner Kindheit bin ich mit meinen Eltern sehr häufig geflogen ich denke, dadurch kam das Interesse zustande. Meinem Bruder geht es übrigens ähnlich; das bestärkt meine Vermutung zusätzlich. GA-Magazin: Hast du schonmal ein besonderes Erlebnis mit Beziehung zur Luftfahrt gehabt, welches du erzählen möchtest? GA-Magazin: Ja. Als ich 1997 mit einer nach Vancouver, Canada, geflogen bin, durfte ich eine ganze Zeit lang auf dem Jumpseat Platz nehmen und mit den Piloten sprechen. Ich habe zwar nur die Hälfte verstanden (die Piloten waren Briten und ich war noch nicht so mit dem Akzent vertraut), aber das Erlebnis war wirklich toll. GA-Magazin: Welche realen Flugzeuge findest du besonders interessant? Natürlich die A380, aber auch die B737/8 und die Airbus A320 Family. GA-Magazin: Wie kam dein Interesse am Simulatorfliegen zustande? Bastian: Ich habe den Simulator in den ersten Versionen wie vermutlich jeder einfach nur mal ausprobiert und bin mehr oder weniger ohne Plan geflogen. Das eigentliche Interesse, den Simulator auch realitätsnäher zu benutzen, kam erst vor ein paar Jahren auf, als ich mir einen neuen PC kaufte und damit die Möglichkeit bekam, den Simulator auch mit besserer Grafik zu betreiben. Seitdem habe ich mein Equipment kontinuierlich erweitert und mir unter anderem die Throttles von Saitek gekauft. GA-Magazin: Wie oft kommst du neben Job, Familie und administrativen Aufgaben bei der GA überhaupt noch zum Fliegen? Bastian: Zur Zeit leider viel zu wenig. Mein letztes Mal war Ende GA-Magazin: Womit fliegst du im Simulator am liebsten und warum? Bastian: Mit der von PMDG und der Fokker 100, weil ich einerseits keine anderen Payware-Modelle besitze und ich mich andererseits mit denen auskenne. GA-Magazin: Und jetzt zum Privaten: Was machst du beruflich? Bastian: Ich bin Spezialist für die Entwicklung von Leasing- und Finanzierungssoftware. In dieser Position kümmere ich mich hauptsächlich um die Programmierung der gesamten Leasing-Prozesse beginnend mit der Leasing-Anfrage inklusive Bonitätsprüfung, Vertragserstellung, Dokumentation, bis hin zur Ablösung nach Leasingablauf (dies geschieht in der Regel nach 36 Monaten). Jedoch ist dieses Thema zu komplex, um hier auf einzelne Prozessbereiche näher einzugehen. Das, was mich aber in dem Sinne mit dem Posten bei der GA verbindet ist, dass die gesamte Software als Web- Applikation entwickelt wird, sprich: auf den gleichen Systemen, auf denen auch die GA aufbaut. Insofern betrete ich natürlich mit dem Webmaster-Posten ein bekanntes Terrain und kann hier auch von den Erfahrungen aus meinem Job profitieren. GA-Magazin: Wo wohnst du? Bastian: Ich wohne in Dinslaken, Stadtteil Hiesfeld. Dinslaken befindet sich nordwestlich von Essen und gehört zum Kreis Wesel. GA-Magazin: Lebst du gerne dort? Bastian: Mittlerweile schon. Eigentlich bin ich ein Stadtkind; letztes Jahr sind wir aber nach Dinslaken gezogen und für mich ist das Städtchen quasi Land. Aber es ist schön dort, sehr ruhig und freier, als in einer Stadt. In den ersten Monaten nach unserem Umzug ist es mir ungewöhnlicherweise wie Urlaub vorgekommen; aber mittlerweile genieße ich das nach-hause-kommen und nehme auch gerne eine längere Autofahrt zum Büro in Kauf. GA-Magazin: Was findest du an deiner Stadt toll, was nicht? Bastian: Die Stadt Dinslaken kümmert sich gefühlt wesentlich mehr um seine Bürger, als eine Großstadt dies tut. Es gibt massig freie und kostenlose Parkplätze und es gibt während der Sommermonate viele, echt gute Veranstaltungen. Des weiteren gibt es zwei extrem gute Eisdielen und für diese verhältnismäßig kleine Stadt eine Menge Kulturgut. Negatives fällt mir eigentlich nicht auf wobei: ich bekomme ständig Knöllchen, weil ich mich in unserer Spielstraße immer mit meinem Auto auf eine verbotene Zone stelle. Rechtlich gesehen sind die Knöllchen sicher nachvollziehbar; ich finde aber, da sich kein anderer Anwohner beschwert und andere dies auch machen, sollte sich die Stadt nicht in ein funktionierendes System einmischen. Ich glaube aber auch, dass die Stadt dies nicht so sehen wird... GA-Magazin: Nun die obligatorische letzte Frage: Was möchtest du neuen Piloten auf den Weg geben? Bastian: Das sie sich nicht von den vielfältigen Möglichkeiten des Flugsimulators abschrecken lassen sollen und bei Fragen gerne ins Forum posten. Dort wird man ihnen kompetent und schnell helfen. GA-Magazin: Vielen Dank für das Interview. Das Interview führte Jan Wolf Seite 16 German Airlines Magazin

17 Leserartikel Mein erster Arbeitstag für die GA Ich berichte nun von meinem allerersten Arbeitstag für German Airlines. Aufgrund der Tatsache, dass es mein erster Tag ist, war ich schon früher am Flughafen als mein PIC. Da ich nicht lange warten wollte, schaute ich mich in EDDF um. Der Flughafen ist wirklich gigantisch und das sage ich nicht einfach so, immerhin bin ich ja Flughäfen wie EDDM gewohnt, wohin auch mein erster Flug führen sollte, im Cockpit einer A319. Als ich nachher im Briefingraum stand, kam ein ca. 30 jähriger Mann auf mich zu und fragte mich, ob ich der Neue sei. Ich bejahte, worauf er mir die Hand reichte und sagte: Freut mich, ich bin Kurt Hofer und der PIC auf unserem Flug, aber ich sage es dir gleich, du wirst unser Baby landen, aber lass uns jetzt an das Briefling gehen. Dieses ergab, dass wir mit fast einer Stunde Flugzeit und verbreitet mit Regenwolken zu rechnen haben. Gleich nachdem wir die wichtigsten Punkte ausgedruckt hatten, machten wir uns auf zum Crewbesprechungsraum. Mit den Flugbegleitern/rinnen wurde schnell das Wichtigste besprochen und der Crewbus zum Flugzeug bestiegen. Nachdem wir schlussendlich vor der Maschine zum Stehen gekommen waren, entfuhr mir beim Anblick der A319: Ich glaube ich habe mich soeben in sie verliebt... Da stand sie nun, die D-AGCH: Betankt und fast fertig zum Departure. Kurt Hofer ging mit der Crew schon an Board, während ich den Außencheck durchführte. Im Cockpit angekommen, sah ich Kurt schon am FMCDU herumprogrammieren. Ich setzte mich schweigend dazu und begann mit der Start-up Prozedur. Bereits nach wenigen Minuten kontaktierten wir EDDF Ground und verlangten die Rollfreigabe, die wir für Frankfurt erstaunlich zügig bekamen. Pünktlich um 11:25 Uhr schlossen wir die Türen, lösten die Parkbremsen und rollten in ca. 6 Minuten zum Holdingpunkt der 25L. Da wir mit dem Takeoff nach einer B747 an der Reihe waren, ließ ich wegen der Wirbelschleppen einen größeren Abstand als üblich. Nach dem Auflinieren, schob Kurt die Triebwerkshebel erst auf 60%, dann in die Raste Flex des Airbusses. Kurz darauf rotierten wir bereits auf der Runway und zogen das Fahrwerk zügig ein, um auf 7000ft freigegeben zu werden. Nach wenigen Minuten bereits, wurden wir auch auf die Reiseflughöhe von 17000ft freigegeben. Über dem ersten Wegpunkt DKB machte ich einen Zeitcheck und sagte: Wir sind 3 Minuten hinter dem Soll und in München werden wir auch länger brauchen, wenn wir die 26er bekommen. Nicht der Rede wert, erwiderte Kurt, ich kümmere mich darum. Gedämpft hörte ich im Hintergrund das PA-System (Public Adress System) aus der Kabine, dass von unserer Flugbegleiterin genutzt wird, um Durchsagen an die Passagiere weiterzuleiten: Der Bordshop wurde soeben eröffnet, sie können nun ausgewählte Produkte und Getränke kaufen. Getränke kaufen?!, sage ich erstaunt zu meinem Kollegen, Ich dachte wir sind keine Billigairline wo man sogar für die Toilettenbenutzung zahlen muss! Beruhige dich sagt der Captain sogleich; damit sind nur alkoholische Getränke gemeint. Ach so, rutschte es mir beschämt raus, ich dachte nur... und verstummte sofort, noch bevor ich den Satz zu Ende führen konnte, da sich der Radarlotse meldete. GAL 5763, do you want vectors or do you want to follow the STAR? Unverzüglich erwiderte ich. Munich Radar, GAL5763 prefers vectoring, worauf mir Kurs 90 vom Approach Lotsen übergeben wurde. Während der weiteren Landevorbereitungen fragte ich bei Kurt vorsichtshalber nach, wer nun bei der Landung lenkt und wer sich mit den anderen Systemen befasst. Kurt antwortet darauf mit: Das Baby landest DU, meine letzte Landung in Genf war nämlich nicht so weich... Auch nicht schlecht, dachte ich mir und drehte den neuen Heading Kurs in das Autopilotenpanel ein, um das ILS der 26R anzuschneiden. Inzwischen waren wir auf 5000ft gesunken und bekamen die Anweisung, uns beim Towerlotsen zu melden, sobald wir auf dem ILS sind. Wir verabschiedeten uns vom Approach Lotsen und drehten sogleich die Frequenz 118,700 für den Tower von 08L/26R ein. In ca. 1000ft schalteten wir den AP aus und ich übernahm das Fliegen. Der Linkssitzende sagte sichtlich erfreut zu mir: Zeig mir mal, was du drauf hast! Da wir trotz einer geschlossenen Wolkendecke eine trockene Bahn vor uns hatten, brauche ich keine harte Landung um das Aquaplaning der Reifen zu verhindern. Nach dem sanften Tochdown und dem darauf folgenden Ausrollen auf dem Taxiway A5 sagt Kurt anerkennend zu mir: Respekt ich glaube das waren unter 200ft/min auf einem fremden Flughafen, nicht schlecht... Nachdem ich über die Brücke von N3 an der Parkposition vor dem Terminal 2 des Flughafen Münchens stand, schalteten wir die Triebwerke und Anschnallzeichen aus. Damit war zwar der erste von mir für German Airlines geflogene Flug erfolgreich abgeschlossen, aber noch nicht der erste Arbeitstag... Christian Cornejo Runge Ausgabe 79 Seite 17

18 News Flugsimulator-News Neue Airports von Aerosoft Gleiche mehrere europäische Großflughäfen hat Aerosoft in den letzten Wochen zur Verwendung im FSX/FS9 fertiggestellt. Mega Airport München zeichnet sich durch die detailverliebte Darstellung des südlichen Drehkreuzes in Deutschland aus. Die funktionale Umsetzung der Dockingsysteme und eine durchdachte dynamische Szenerie sind selbstverständlich. Mit 25 EUR ist der Airport kein Schnäppchen. Aber für Piloten, die München als ihre Heimatbasis ernannt haben, ein Muss. Paris Orly, der kleinere der beiden Pariser Großflughäfen, wurde ebenfalls bis ins kleinste Detail abgebildet und ist als Mega Airport Paris Orly für 25 EUR als Download-Version zu haben, wie auch Mega Airport Barcelona, das bezüglich Qualität und Preis den beiden erstgenannten Szenerien in nichts nachsteht und ebenfalls neu im Sortiment von Aerosoft ist. FSX Booster FSX Booster analysiert Hardware und Software des FSX -Rechners und verspricht durch verschiedene Tweaks das Maximum an FPS aus dem FSX herauszuholen. Ebenfalls erhältlich ist die FSX Booster Multicore Environment, was eine effektive Verteilung der Last auf beide Prozessorkerne erlauben soll. Ob das Programm den hohen Preis vom fast 30 EUR wert ist, kann man austesten, wenn man die unregistrierte Demo-Version herunterlädt. Kaufen kann man das Programm über SimMarket. Oben: Mega Airport München Unten: Mega Airport Barcelona Unten: Screenshot vom Airbus X von Aerosoft Airbus X Eine Alternative zu PSS, Airsimmer und Wilco soll das von Aerosoft vorgestellte Airbus X sein. Dabei wird nicht so viel Wert auf Systemtiefe gelegt sondern mehr auf gute Spielbarkeit ohne langwierige Konfigurationen. Ob das den Nerv der Airbus-Fangemeinde trifft, bleibt abzuwarten. Airbus X bietet die Modelle A320/A321 an. Die Screenshots und die Produktbeschreibung klingen vielversprechend - erste Praxistests werden zeigen, ob Airbus X eine echte Alternative zu Wilco und Co darstellt. 38 EUR soll der Aerosoft-Airbus in der Download-Variante kosten. Screenshots: Aerosoft Seite 18 German Airlines Magazin

19 News Der Flughafen Paris-Orly als Mega Airport von Aerosoft Screenshot: Aerosoft MS Flight angekündigt Microsoft Game Studio hat das Projekt Microsoft Flight angekündigt. Bislang gibt es allerdings bis auf 2 kleine Trailer keinerlei Informationen über dieses neue Simulatorkonzept. Immerhin scheint man bei Microsoft aber gemerkt zu haben, dass sich die Fangemeinde des Neuer Flugplan Im August wurde der lang erwartete neue Flugplan eingeführt. Hierzu hat Karsten Pohl eine Beschreibung erstellt, die im Forum unter Ankündigungen zu finden ist. Die wichtigsten Neuerungen noch einmal auf einen Blick: Einführung neuer Muster Die Airbusmuster A321 sowie A verstärken nun ebenso unsere Flotte wie die Boeing und die Fokker100. Neue Flugplanstruktur In erster Linie wurde darauf geachtet, alle sinnvollen Airports anzufliegen, zu denen es Add-Ons gibt. Die Mehrheit der Airports sind nun per Direktflug zu erreichen. Des Weiteren wurde die Hubstruktur verändert. Es wurden jetzt auch die kleineren Flughäfen in Deutschland sowie einige Flughäfen im Ausland berücksichtigt, die als Drehkreuz dienen, um dort von Kurz auf Langstrecke und umgekehrt zu wechseln. Auch der Realismus wurde gesteigert, was die Beheimatung der Flugzeuge angeht. So fliegt die 747-Flotte Flugsimulators nach dem offiziellen Ende der Weiterentwicklungen nicht reduziert hat und die Konkurrenz jetzt die Möglichkeiten hat, diese loyalen Enthusiasten zu "erben". Anscheinend will sich MS das nicht gefallen lassen... German Airlines News eher ab Frankfurt, während die in München beheimatet ist. Allein Karsten Pohl hat über 1500 Stunden in den neuen Plan investiert, dazu kommen noch die Stunden des weiteren Teams, insbesondere Jens Gesing ist hier zu nennen, die an der Umsetzung mitgewirkt haben. GAFT startete neu Nachdem es Mitte des Jahres zu einem fast vollkommenem Erliegen des Betriebes der GAFT gekommen war, konnten hier durch die Aufnahme von Jens-Holger Reinecke und Lutz Meier in das GA-Team neue Impulse gesetzt werden. So wurden von den beiden bereits Trainingseinheiten unter Verwendung einer neuen Software entwickelt und durchgeführt, welche sich einer starken Beliebtheit erfreuten. Gruppenflüge Auch die Gruppenflüge wurden unter neuer Leitung wieder aufgenommen. Tobias Weiher plant und organisiert die Gruppenflüge, welche in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Ausgabe 79 Seite 19

20 Eine Auswahl der besten Bilder aus den Screenshot-Wettbewerben von März bis September Airbus über den Wolken von Marcel Gleißner Airbus über den Wolken vonronny Repschläger Airbus in Indien von Ronny Repschläger Airbus vor dem Tafelberg von Ronny Repschläger 737 in den Wolken von Jan-Philipp Kitzig