September , luftfahrtmagazin. Berlin und Brandenburg. PCCB nächster Treff: roger Praxistipp: Verkehrslandeplätze S. 9. am

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1 09 roger Praxistipp: Verkehrslandeplätze S. 9 r10_9_03.indd 1 Berlin und Brandenburg September , PCCB nächster Treff: am :00:23

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3 Themen Inhalt 4 7 Red Bull Airrace in der Lausitz Hinter den Kulissen der Airrace S Flugplatz Finow roger Praxistipp roger ausflug-tipp roger Flight Report: Aquila 2010 Kurznachrichten Serie: Alliierte Airlines in Berlin YoungPilots PCCB Liebe Leserin, lieber Leser, zum ersten Mal in der Geschichte der Red Bull Airrace fand ein Finale der Actionshow in Berlin-Brandenburg statt. Dafür wurde mit viel Aufwand der Eurospeedway Lausitz extra zu einem Airport umgebaut. Vor Zuschauern haben die besten Piloten der Welt gezeigt, was im Kunstflug möglich ist. roger war hautnah dabei und berichtet mit eindrucksvollen Fotos über die Action vor und hinter den Kulissen. Was uns in dieser Ausgabe weiterhin beschäftigt ist die stets brodelnde Gerüchteküche in der Szene. Kein Tag vergeht, an dem nicht irgendjemand über irgendwen etwas zu wissen glaubt oder glaubt gehört zu haben. Im Fall des Flugplatzes Finow sind wir den Insolvenzvorhersagen auf den Grund gegangen und können nun überraschende Neuigkeiten berichten. Und zu guter Letzt möchten wir Ihnen in dieser Ausgabe den großen Luftfahrtkalender Berlin-Brandenburg 2011 vorstellen. Dieser ist ab 15. September im Handel erhältlich und zeigt die schönsten Flugzeuge aller Airshows, die in diesem Jahr auf den Flughäfen und Flugplätzen in Berlin und Brandenburg zu sehen waren. Flugplatz Finow S. 8 roger Flight Report S. 11 Ihr Jens Rosenow r10_9_03.indd :01:12

4 Foto: Peter Besenyei Eine Edge 540 unter Volldampf. Nach seinem Sieg über den anspruchsvollen Parcours am Eurospeedway gibt Hannes Arch nochmal Vollgas auf dem Vorfeld. Verlierer der Lausitz-Race aber trotzdem Weltmeister: Paul Bonhomme aus England nach seiner letzten Landung auf dem Red Bull Airrace Airport. Knapper geht es wohl nicht: acht Meter Spannweite aber nur 12 Meter Platz zwischen den Pylonen wer als weltweite Kunstflug-Elite bei der Red Bull Airrace mitfliegt, der kennt die Abmessungen seines Flugzeugs genau und dem machen auch 12 g nichts aus. Doch das große Finale der diesjährigen Race zeichnete sich vor allem durch eines aus: den wohl ungewöhnlichsten Austragungsort aller Zeiten. Kein Flughafen, kein Fluss und auch kein Canyon sondern die Rennsportstrecke des Eurospeedways in der Lausitz war der Schauplatz für waghalsige Manöver bei hohen g-kräften und hohen Geschwindigkeiten. Schon einmal war die Airrace vorher zu Gast in Deutschland: 2006 auf dem ältesten Flughafen der Welt, Berlin- Tempelhof. Bis zu Zuschauer wurden diesmal erwartet, am Ende waren es , die das Spektakel am zugegeben ersten sehr verregneten Tag von den Tribünen aus mitverfolgten. Dass das Lausitzrennen gleichzeitig auch das Finale werden würde, sickerte während der laufenden Saison durch und setzte die Piloten dann auch enorm unter Druck. Schließlich waren die beiden Stationen Budapest und Lissabon wegen Verzögerungen in den Genehmigungsprozessen abgesagt worden und die Chancen, sich in der Gesamtwertung noch bei 2 Rennen zu verbessern, wurden nun minimiert. Bis zum Lausitz-Rennen war der Brite Paul Bonhomme (46) in der Gesamtwertung auf Platz 1, direkt dahinter folgte Hannes Arch (43). Der Österreicher war vor dem Rennen zuversichtlich, dass er die in der Gesamtwertung auf Bonhomme noch fehlenden fünf Punkte einfliegen könnte: Natürlich hat Paul die besseren Karten. Persönlich möchte ich mich aber vor allem auf die Strecke und nicht so sehr auf die Gegner konzentrieren. Unser Flugzeug ist eines der schnellsten oder sogar das schnellste im gesamten Feld. Ich bin am Ende darauf angewiesen, dass Paul Fehler macht. Mein Ziel ist aber ganz klar: Ich will hier zum Sieg fliegen, sagte Arch vor der finalen Race. 5,6 Kilometer Renn-Track, 300 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit und in weniger als 70 Sekunden gilt es diese Strecke abzufliegen, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass man insgesamt 15 Airgates im Messerflug oder in engen Kurven passieren muss, ohne dabei die Pylonen aus Nylon zu berühren. Fünfzehn Piloten gingen an den Start und mussten sich die ersten zwei Tage erst an den Track gewöhnen. Niemals zuvor wurde eine solche Airrace auf so engem Raum mitten in einem Rennkurs ausgetragen. Aufgrund der räumlichen Enge musste der Kurs zweimal geflogen werden, um auf die Gesamtentfernung von 5,6 Kilometer zu kommen. Stets dabei zu berücksichtigen: der Wind. Denn die Zuschauer saßen bis zu 200 Meter nah am Race- Track auf den Tribünen und bei engen Kurven bestand immer die Gefahr, dass das eine oder andere Flugzeug aus dem Track hätte hinausgetragen werden können. Am Qualifying- Samstag (7. August) war dann auch das Wet- 4

5 Titel ter so schlecht, dass heftiger Regenfall und starker Wind zum Abbruch der Renndurchgänge führte. Enttäuschte Zuschauer bekamen ihr Geld für die Tickets zurück, nachdem der TV-Helikopter nach einem kurzen Wetter-Erkundungsflug in der Umgebung keine guten Neuigkeiten zurückbrachte. Einen Tag später am Renn-Sonntag hatte der Wettergott nur Gutes bestellt, bei strahlendem Sonnenschein wurde das unterbrochene Qualifying vom Vortag komplett wiederholt. CLEARED FOR ENTERING THE TRACK SMOKE ON Matthias Dolderer (40) aus Baden-Württemberg konnte bei dieser sechsten Airrace und gleichzeitigem Finale 2010 leider keine Hoffnung auf einen Sieg für Deutschland erfüllen. Matthias Dolderer im roger Interview Airrace auf engstem Raum: der Australier Matt Hall ist vor Zuschauern bei den engen Kurven im Lausitzring Fliehkräften bis zu 12 g ausgesetzt. Wie war es, im Finale auf einer Rennstrecke zu fliegen? Es war vom Gefühl her etwas sehr Cooles auf einem Rennkurs zu landen. Wir hatten 550 Meter Landestrecke, das reichte eigentlich gleich zweimal. Es war das erste Mal, dass wir hier die Möglichkeit hatten, die Fans und Zuschauer zu sehen und zu hören, wenn wir die Flugzeuge aus dem Hangar geschoben haben, das war etwas ganz Besonderes. Entsprechend locker flog er den Track in nur 1:14,49 Sekunden. Da sein Messerflug an einem der Pylonen nicht ganz klappte erhielt er eine 2-Sekunden Strafe, konnte sich bei dem Lausitzrennen aber immerhin von Platz 9 auf Rang 7 verbessern. Natürlich wäre ich gerne in die Final-4 geflogen. Aber dennoch war es ein geiles Rennen. Ohne Penalty hätte es für mich zu Rang fünf auf alle Fälle gereicht, sagte er nach dem Rennen. Dolderer fliegt seit seinem 16. Lebensjahr der Deutsche ist Besitzer des Flugplatzes Tannheim sowie der Flugschule dort und außerdem Organisator des legendären Tannkosh-Events. Für die Saison 2010 hatte er sich extra in den USA eine neue Maschine bestellt: seine Edge 540 V3 aus dem Hause Zivko Engineering Dollar hat das weiße Juwel gekostet und wurde in Einzelteilen mit einem Frachtflugzeug nach Europa transportiert. Viele Stunden Motortuning und Umbauten wurden investiert, damit der 40jährige sich in der Gesamtplatzierung nach vorne vorarbeiten konnte. Bei Hannes Arch blieb alles wie gehabt: der Kunstflugpilot mit Stunden Kunstflugerfahrung flog sich zwar auf Platz 1 des Rennens, wurde aber am Ende erwartungsgemäß Vize-Weltmeister der Airrace. Gegen Paul Bonhomme hatte diesmal niemand eine Chance. Der Engländer mit französischen Wurzeln kommt aus einer traditionellen Fliegerfamilie und ist mit Flugsport groß geworden und wurde Weltmeister Doch auch er muss nächstes Jahr zwangsweise pausieren, denn erst wieder im übernächsten Jahr soll es wieder heißen Smoke on. Schade. So sehen strahlende Sieger aus: Hannes Arch aus Österreich (mitte, Platz 1), Paul Bonhomme aus England (links, Platz 2) und Matt Hall aus Australien (rechts, Platz 3) War der persönliche Druck auf Sie bei all den Zuschauern, die diesmal näher am Geschehen dran waren, höher als sonst? Ich habe nicht auf die Zuschauer geachtet, sondern mich auf den Rennkurs konzentriert. Der Kurs lag mir sehr gut und ich habe mich auch sehr wohl gefühlt. Hab es locker angehen lassen, mich nicht unter Druck gesetzt und ich hatte ja auch nichts zu verlieren und die Unterstützung der ganzen Zuschauer, die ringsum saßen und mir die Daumen gedrückt haben, hat mit Sicherheit was gebracht ist erstmal Pause mit der Airrace was bedeutet das jetzt für Sie? Das weiß ich auch noch nicht, abwarten. Wir haben Euro in die neue Edge investiert, unser Hauptsponsor wartet jetzt auch erstmal ab, wir sitzen alle im selben Boot. 5

6 Hinter den Kulissen der Airrace Eine Landebahn, die eigentlich keine ist: für die Airrace wurde extra eine 550 Meter lange Start-/Landebahn in den Richtungen 26/08 angelegt inklusive Schwelle und Halbbahnmarkierung. über Land mit ringsum positionierten Zuschauern eine gewisse Skepsis ein, die aber am Ende nach intensiver Befassung mit allen maßgeblichen Sicherheitsaspekten und ihrer zufriedenstellenden Lösung der Freude darüber wich, dass ein solches Event in unserer Region stattfindet. Die Behörde forderte vom Veranstalter nachvollziehbar das Maximum an Gutachten ein, um vor allem die Sicherheit der anwesenden Zuschauer, Mitarbeiter und Piloten zu gewährleisten. Insbesondere die Planung des Race-Tracks hatte es in sich: so musste der Veranstalter der Luftfahrtbehörde für die einzurichtende Start-/Landebahn eine technische Planung präsentieren wie bei der Hinter den Kulissen der Airrace Diese Airrace war gleich eine doppelte Premiere: zum ersten Mal seit es diese Rennserie gibt wurde eine solche Veranstaltung auf einem Motorsportring ausgetragen. Und zum ersten Mal überhaupt kam eine solche Luftfahrt-Großveranstaltung mit über Zuschauern in die Lausitzregion. Was zu Beginn der Airrace 2005 vielleicht als Sparten-Wettkampf begann, hat sich heutzutage zu einem weltweit beachteten Sport- und vor allem Medien- und Merchandisingevent entwickelt. Auf dem Eurospeedway Lausitz trafen die ersten Airrace-Mitarbeiter bereits im Januar diesen Jahres ein, um vor allem die Genehmigungen mit der oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg abzustimmen. Rückblickend sagt Dezernatsleiter Frank Nürnberger: Zunächst stellte sich wegen der Art der Veranstaltung und der gegenüber der bisherigen Praxis abweichenden Durchführung Im Tower laufen alle Fäden zusammen. Renndirektor, Kommentator aber auch die Flugleitung und die Sicherheitsdienste wickeln von hier oben den Flugverkehr ab und überwachen auch die Sicherheitslage auf dem gesamten Areal. Die Karte, die alle Details für die Airrace bereithält. Behördenvorgaben, Sicherheitsauflagen aber auch Zuschauerränge, Abstellplätze und Fluchtwege sowie angrenzende Notlandeflächen sind auf dieser Wandkarte für die Mitarbeiter im Race-Tower vermerkt. Keine Airrace ohne den richtigen Sound: mit diesem digitalen Musiksystem wird die individuelle Einflug- Musik der Piloten auf die Lautsprecherboxen draußen im Gelände übertragen. Sobald die Piloten mit ihren Maschinen in den Renn-Parcours einfliegen, hören die Zuschauer die entsprechende Melodie wie beim Einmarsch der Boxer zum Kampf in den Ring. 6

7 Titel Mehr Technik als Mensch an Bord: die Flugzeuge der Red Bull Airrace bestehen in erster Linie aus Motor und Kohlefaser. Der getunte Lycoming 6-Zylinder erzeugt die notwendigen 350 PS, um durch den Race-Parcours zu kommen. Die Funkanlage hinter dem Piloten sendet im Flug ein Fernsehbild aus der Bordkamera direkt auf die Bildschirme der Rennschiedsrichter und Zuschauer. Neugenehmigung eines dauerhaften Landeplatzes. Desweiteren musste mit Hilfe umfangreicher Softwaresimulationen nachgewiesen werden, dass die Pylonen bei einer Flugzeugkollision auch wirklich nachgeben würden, dass die auftretenden g-kräfte bei den engen Kurven im zulässigen Rahmen bleiben und dass der Zuschauerschutzzaun vor den Tribünen auch dem möglichen Einschlag eines unkontrollierbaren Rennflugzeugs Stand halten würden. Weiterhin mussten die Piloten beim Behörden-Check die Beherrschung der Notfallverfahren demonstrieren und auch alle Dokumente der Piloten, Flugzeuge und Mechaniker wurden im Einzelnen überprüft. Eurospeedway wurde zum Miniflughafen Insgesamt vier Monate und 15 Ausnahmegenehmigungen (auf 20 Seiten) später war es dann soweit: für den Eurospeedway Lausitz wurde im Zeitraum der Veranstaltung die Erlaubnis für die Unterschreitung von Mindesthöhen sowie Außenstarts- und Außenlandungen für Rennflugzeuge erteilt. Ein eigener kleiner Luftraum über dem Lausitzring von 1x1 Kilometer Breite und 600 Metern Höhe wurde definiert, die sogenannte Race-Box, in der die Piloten fliegen durften. Per NOTAM informierte die DFS rechtzeitig über die Special Activity Area in dieser Region und Mitarbeiter der überörtlichen Luftaufsicht beobachteten den Luftraum daraufhin, ob sich sonstige Flugzeuge gefährlich annährten, was aber nicht der Fall war. Während der Genehmigungsphase waren bis zu 400 Mitarbeiter des Veranstalters vor Ort auf dem Eurospeedway beschäftigt, zwischenzeitlich die Infrastruktur aufzubauen, in deren Herz der Airrace-Tower stand. Auf der obersten Ebene leiteten der Airport-Direktor, Fluglotsen, der Flugsicherheitschef, Rennleitung und der Produktionsleiter den gesamten Ablauf und standen auch in direktem Kontakt zu den örtlichen Sicherheitsorganen wie Feuerwehr, Polizei und Notfallrettung. Das Ganze hat über die Jahre bereits sehr viel vom Formel-Eins Zirkus übernommen. Eine eigene Schiedsrichterabteilung beurteilt im Tower beispielsweise, ob die Kurven und Durchflüge durch die Pylonen regelkonform sind. Dafür werden in Echtzeit die Digitalbilder unzähliger Kameras und auch der Onboard-Kamera der Flugzeuge ausgewertet. Die Signale werden per Datenfunk an den Tower gesendet und dort in einer Euro teuren Anlage gespeichert. Alle Szenen können simultan aus verschiedenen Blickwinkeln sekundenschnell betrachtet und zurückgespult werden der absolute Videobeweis, den man sich in der Fußballwelt sicher wünschen würde. Vor dem Hintergrund dieses personellen, resourcenträchtigen und auch finanziellen Aufwandes ist die vom Airrace-Veranstalter verordnete Pause im kommenden Jahr sicher nachvollziehbar. Intern wird vor allem nach einer Lösung gesucht, wie man die Events in Zukunft kostensparender durchführen könnte. Auf Seiten des Eurospeedway-Betreibers heißt es dazu: Sollte es 2012 weitergehen, haben wir eine Option für zwei weitere Jahre. Wir ziehen ein positives Fazit, für uns war es wirklich eine tolle Veranstaltung, erklärt Josef Meier, geschäftsführender Gesellschafter der Eurospeedway Verwaltungs GmbH. Könnte es also tatsächlich ein Wiedersehen am Lausitzring geben? Auch Frank Nürnberger, der als Dezernatsleiter der Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg das Genehmigungsverfahren persönlich betreute und das Vorhaben tatkräftig unterstützte, sagt: Die Red Bull Air Race GmbH konnte einen hohen technischen und finanziellen Aufwand betreiben, der sich z. B. auch in einer intensiven technischen Entwicklung der Pylonen niedergeschlagen hat. Sofern alle Voraussetzungen wieder gegeben sind, würde die LuBB ein solches Event durchaus nochmals genehmigen. JR Vordergründig ist die Airrace ein Sportevent hinter den Kulissen aber vor allem ein professionelles Medienereignis. Ein Regisseur mischt die Signale aller 50 TV-Kameras zu einer perfekten Fernsehübertragung. Das Bildsignal wird an TV-Stationen weitergeleitet und für die Zuschauer auf die Großdisplays auf dem Gelände übertragen. Der Tower reist immer mit: wo auch immer in der Welt die Red Bull Airrace Halt macht, wird dieser Tower aufgebaut. Mit mehreren Tonnen Wasser in großen Ballasttanks im Boden steht der Tower stabil und beherbergt auf 4 Stockwerken das gesamte Entscheidungszentrum der Race. 7

8 Flugplatz Finow erstmals schwarze Zahlen in 2010 Es wurde viel spekuliert, Gerüchte wurden gestreut und die neuste Anekdote draußen auf den anderen Plätzen lautete: Finow geht noch in diesem Jahr in die Insolvenz. Fliegt man über den Platz, fällt einem direkt die große Solaranlage ins Auge, die südlich der Bahn auf dem Gelände errichtet wurde. Also vielleicht doch eine Abkehr von der Luftfahrt und damit ein Ende des ehemaligen sowjetischen Militärflugplatzes? Spricht man den Geschäftsführer der Betreibergesellschaft des Flugplatzes Reinhard Otto auf die vielen Gerüchte an, bekommt man ein müdes Lächeln zur Antwort. Er hätte es schon längst aufgegeben, darauf zu reagieren, sagt er. Nach seinen Worten steht es um Finow tatsächlich nicht schlecht: Flugbewegungen im Jahr, vermietete Flugzeug-Schelter und ein wirtschaftlich stabiler Betrieb. Die Kosten hat Otto nach eigenen Angaben im letzten Jahr sogar soweit gesenkt, dass in diesem Jahr erstmals schwarze Zahlen bei der Tower Finow GmbH geschrieben werden. Woher dann also die Mär von dem Untergang in Finow? Im Landesentwicklungsplan (LEP) 2004 war für Finow der Ausbau zum Regionalflughafen festgeschrieben worden. Auf dieser damals vorausschauenden Basis wurde der Platz von der Betreibergesellschaft gekauft. Doch dann kam alles ganz anders. Im Zuge des Baus von BBI sollte der gesamte Berlin-Brandenburger Luftverkehr südlich von Berlin auf einen Single-Standort konzentriert werden, mit Berlin-Tempelhof schloss der erste von weiteren Flughäfen. Und 2009 wurde der besagte LEP von der Brandenburger Landesregierung plötzlich geändert hinter den Kulissen macht man in Brandenburg einen allzu deutlichen Einfluss von Klaus Wowereit (SPD) auf seinen Parteifreund Platzeck in Potsdam für die Umschreibung des LEP verantwortlich. In der neuen Fassung des Planes war von einem Regionalflughafen in Finow plötzlich keine Rede mehr. Die Betreibergesellschaft musste nun reagieren und versuchte es zunächst auf dem Lobbyweg. Viele Gespräche wurden geführt, diplomatische Annäherungen gewagt, doch das Parteiblut war dicker und die Angst vor einer Konkurrenz zu BBI war größer. Es nützte nichts. Es half nur noch der Klageweg, sagt Reinhard Otto heute rückblickend. Klage vor dem OVG Um die eigenen Interessen zu schützen aber auch um das eigene Versprechen gegenüber den 25 Gewerbemietern vor Ort und der Region und zu halten, reichte Otto vor dem Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg im vergangenen Jahr die Klage gegen die Ablehnung der beantragten Planfeststellung des ursprünglich geplanten Regionalflughafens ein. Vom OVG bekam er die erste Einschätzung für die Dauer der Bearbeitung: mindestens zwei Jahre. Doch die Einnahmen aus Flugverkehr und Gewerbemieten sorgen immerhin für einen stabilen Betrieb und es bleibt der Betreibergesellschaft auch nichts weiter übrig, als abzuwarten. Zukunftsvisionen in Finow Die Rechtslage scheint nach der Auffassung von Juristen und Fachleuten erfolgversprechend für den Kläger zu sein. Selbst wenn das Gericht dem Land Brandenburg eine Änderung der ursprünglichen Ziele des LEP GR zubilligt, besteht seitens der Kläger Aussicht auf Schadensersatz und der dürfte nicht unerheblich sein. Die Gesellschafter der Betreibergesellschaft sind jedoch bereit, von ihren ursprünglich zugesicherten Zielen des Regionalflughafens abzuweichen, wenn in Übereinstimmung mit den Landesinteressen und der Region eine abgeänderte Vermarktungsmöglichkeit für das Gelände gefunden werden kann. Für diesen Fall hat die Gesellschaft vorsorglich die strategische Liquidation einzelner Firmen beschlossen. Eine Möglichkeit zur Weiterentwicklung der Liegenschaft sieht Reinhard Otto darin, Teile davon an Investoren zu verkaufen. So gibt es zum Beispiel den Plan, die Landebahn um ca Meter von derzeit 2,5 auf knapp 1,5 Kilometer zu verkürzen und weitere Solarpanele zu errichten. Damit stünde immer noch genug Bahn für die Abwicklung des aktuellen Luftverkehrbedarfs in der General Aviation zur Verfügung. Dieser verkleinerte Flugplatz wäre neben seiner Bedeutung für den regionalen Wachstumskern Eberswalde eine wertvolle Ergänzung des Flugplatzangebotes in der Region Berlin Brandenburg, in welcher der Bedarf der Allgemeinen Luftfahrt durch den HAP BBI offensichtlich zukünftig nicht abgesichert werden kann. Die Landesregierung Brandenburg hat schon mal eine Studie in Auftrag gegeben, wie und vor allem wo zukünftig dieser Bedarf für den Großraum Berlin-Brandenburg befriedigt wird. Das Studienergebnis ist ungewiss genauso wie derzeit auch ungesichert ist, ob der weitere Bau von Solarpanelen bei verkürzter Bahn genehmigungsfähig ist und ob der mögliche Investor dann auch überhaupt diese Panele errichtet. Nur dann würde der Eigentümer seine Klage vor dem OVG auch zurückziehen. Eine Zwickmühle und so bleibt in Finow erstmal alles beim Alten. Nur eines hat sich geändert: Erstmals in der Geschichte des Flugplatzes wird es in diesem Jahr schwarze Zahlen im Geschäftsbericht geben. Und um die eigene Zuversicht in diesen Standort noch zu untermauern, bietet die Betreibergesellschaft sogar Mietverträge mit bis zu 10 Jahren Laufzeit an. Wer Interesse hat: in Finow gibt es noch vier verbliebene Erdhügelhangars zu mieten. JR Impressum Herausgeber: Tempelhof Aviators Verlagsgesellschaft AG & Co. KG Zentralflughafen Tempelhof Postfach , Berlin Tel.: (030) Fax: (030) Internet: Jahrgang erscheint monatlich Jens Rosenow Freie Mitarbeiter Satz und Layout Bankverbindung: Leitung Redaktion & Marketing, V.i.S.d.P. Bernd Clemens, Matthias Winkler, Hans von Przychowski, Andreas Brühan, Holger Meyer Hilmar Schlegel, Berlin TA Verlagsgesellschaft AG&Co.KG Deutsche Bank Kto BLZ: Anzeigen: Tel.: (030) Fax: (030) Druck: Königsdruck, Berlin 8

9 roger Praxistipp Der monatliche Refresher für PPL-Piloten Verkehrslandeplätze unkontrolliert unter Kontrolle Wer am Flugverkehr an unkontrollierten Plätzen teilnimmt, ist als Pilot gefordert: Umsicht, Rücksicht und Vorsicht sind das oberste Gebot. Die Einhaltung von Sicherheitsabständen zu anderen Flugzeugen aber auch die genaue Beobachtung des gesamten Platzverkehrs wird von jedem einzelnen verlangt. Denn die Turmbesatzung ist nicht weisungsbefugt sondern höchstens eine Unterstützung. In Berlin-Brandenburg gibt es drei Kategorien von Landeplätzen, die für die Allgemeine Luftfahrt von Bedeutung sind: Verkehrsflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Auf ersteren sorgen die Towerlotsen für einen geordneten Ablauf, sind weisungsbefugt und tragen somit auch die Verantwortung für einen reibungslosen Verkehr am Boden und in der Luft. Die zweite Kategorie Landeplätze haben eine feste Betriebspflicht und auch feste Vorgaben für Platzrunden und Lärmschutzauflagen, jedoch ist der Türmer auf einem Verkehrslandeplatz nur noch für informative Auskünfte zuständig und nimmt den Cockpitbesatzungen keine Arbeit oder Verantwortung ab, sondern unterstützt diese nur. Sonderlandeplätze dagegen stellen die unterste Stufe der Klassifizierung dar: hier gibt es weder eine Betriebspflicht noch feste Öffnungszeiten. Wer als Pilot hier landen möchte, muss dies vorher anmelden bzw. um Landeerlaubnis bitten (PPR) und zwar nicht erst im Anflug, sondern telefonisch bereits vor Abflug. Der Flugplatzbetreiber wird dafür oftmals dann extra zum Platz hinausfahren und quasi für diesen Anflug den Platz kurzzeitig aktivieren. In der Regel ist dies das typische Prozedere an von Vereinen betriebenen Plätzen. In jedem Fall findet an unkontrollierten Plätzen aber keine Staffelung und Bewegungslenkung statt. Dafür sind die Piloten selbst verantwortlich und auf sich allein gestellt. Oftmals hört man im Funk an unkontrollierten Plätzen wie Piloten Rollfreigaben und Startfreigaben bei der Info-Towerbesetzung einholen. Unbewusst antworten sogar manche Türmer und erteilen nach Herzenslust Freigaben rechtlich allerdings vollkommen ohne jede Bedeutung. Denn passiert etwas, steht der Pilot höchst persönlich für den Schaden gerade. Allerdings: in besonderen Fällen und gerade zur Abwehr von drohenden Gefahren für die Ordnung am Platz und den reibungslosen Verkehr in der Platzrunde darf ein Flugleiter an einem unkontrollierten Platz in den laufenden Betrieb eingreifen. Auch Lärmschutz ist ein wichtiges Thema. Nicht selten bekommt man bei der Anmeldung vor dem Einflug in die Platzrunde bereits wichtige Hinweise zu besonders lärmempfindlichen Ortschaften oder sogar einzelnen Häusern, die man möglichst geräuschlos über- oder besser noch umfliegen sollte. Es gibt auch Plätze, wo zu bestimmten Tageszeiten zwischen Beginn und Ende eines Fluges mindestens 30 Minuten vergangen sein müssen. Platzrunden sind dann tabu und diese örtliche Regel gilt es in jedem Fall zu beachten. Die Mehrheit aller Flugleiter auf den einzelnen Plätzen versteht sich als serviceorientierte Kollegen. Doch einige missverstehen auch die erhöhte Position am Platz und fallen durch Kompetenzüberschreitung oder auch übersteigertes Selbstbewusstsein auf. An Vereinsplätzen mit unter ein Phänomen, gerade wenn der Flugleiter gleichzeitig auch noch der Vereinsvorsitzende ist. Hier macht sich dann oft eine schlechte Ausbildung bemerkbar oder aber der Mitarbeiter bzw. Vereinskollege ist für diesen Job manchmal schlichtweg auch ungeeignet. Kommt es aufgrund solchen Verhaltens zu einem Schadensfall, trägt der Anwesende im Turm auf jeden Fall schon mal eine Mitschuld. Wichtige Tipps für die Praxis an unkontrollierten Plätzen Fliegt man erst los und fragt dann über Funk bei Sonderlandeplätzen um Landeerlaubnis, darf man sich nicht wundern, wenn es nur ein Rauschen zur Antwort gibt oder die Landung sogar verweigert wird. Darum: vor dem Abflug beim Platzbetreiber anrufen. Zeitig in die Info-Frequenz des Zielplatzes hineinhören und sich einen Überblick von Verkehrsaufkommen, Landerichtung und Windangaben verschaffen. Achtung Verwechslung: fliegt man aus großer Höhe an kann man unter Umständen zwei verschiedene Plätze auf einer Frequenz zu hören bekommen. Der Standardeinflug in die Platzrunde erfolgt mit einem 45 Grad Winkel in den Gegenanflug. Wichtig hierbei: die Platzrundenhöhe wird bereits außerhalb der Platzrunde eingenommen und nicht erst, wenn man schon mitten drin ist. Obligatorisch sind Positionsmeldungen im Gegen-, Quer- und Endanflug. Kommt von Info die Anweisung, als nächstes den Queranflug zu melden, sollte man trotzdem in den Gegenanflug eindrehen und der Platzrunde wie vorgeschrieben folgen Daran denken: auch der Flugleiter auf dem Turm kann etwas übersehen oder hat möglicherweise nicht jeden Teil der Platzrunde im Blickfeld. Als Pilot ist man für den Flug in der Platzrunde selbst verantwortlich. Um Mißverständnisse bei den Positionsmeldungen auszuschließen, sollte man bei viel Platzrundenverkehr ruhig noch das eigene Muster mit ansagen und mit Nummer 2 oder Nummer 3 auch die Reihenfolge deutlich machen. Egal ob die Schwelle versetzt ist oder nicht: der Aufsetzpunkt liegt immer hinter der Schwellenmarkierung. Langsamere Flugzeuge in der Platzrunde nicht überholen. Lieber Klappen setzen und Geschwindigkeit reduzieren. Autor: Jens Rosenow In welchem Luftraum beträgt die Mindestflugsicht 8 km, der Mindestabstand zu Wolken 1000 ft (horiz. 1,5 km) wobei Kontrollfreigaben und Hörbereitschaft nicht erforderlich sind? a) Luftraum G b) Luftraum E c) Luftraum D (Kontrollzone) d) Luftraum D (keine Kontroll zone) Lösung Seite 10 Die Praxisfrage 9

10 Ausflugstipp roger ausflug-tipp Wir stellen Ihnen Flugplätze in Deutschland vor, die einen Streckenflug wert sind! In dieser Ausgabe: Flughafen Paderborn-Lippstadt Quelle: Google Earth Der Paderborn-Lippstadt Airport ist etwa 180 nautische Meilen von Berlin-Brandenburg entfernt. Anders als kleine Verkehrslandeplätze ist dieser Flughafen eine ausgewachsene Facility mit gut angeschlossener Infrastruktur also bestens geeignet für Piloten, die in diesem Jahr noch ein paar Streckenflüge machen möchten und vor Ort komfortabel landen und vielleicht sogar über Nacht im AirportHotel Paderborn bleiben möchten. Der Flug führt in westliche Richtung mit einem schönen ersten Highlight nach kurzer Zeit: der Überflug der Elbe. Magdeburg ist als nächstes sicher ein gut zu merkender Navigationspunkt und schon kurz danach geht es über die Ausläufer des Harzes. Jetzt im Herbst ein traumhaftes Überflugsziel mit viel Potential für schöne Luftbilder. Als Verkehrsflughafen mit regelmäßigem IFR-Verkehr hat EDLP eine Kontrollzone mit steht derzeit ein Glashangar für den Quax- Verein. In Zukunft ein weiteres Highlight, das sich in EDLP zu besuchen lohnt. Direkt am Airport gelegen ist das AirportHotel Paderborn. Den Weg in die vom Flughafen ca. 20 Kilometer entfernt gelegene Domstadt Paderborn findet man mit guter Bus- und Bahnanbindung oder mit einem Mietwagen. Wer Lust auf Sightseeing in der 1200 Jahre alten Stadt hat: über 20 historische Gebäude und der Dom laden zur Besichtigung ein. Besonders innovativ: jede Sehenswürdigkeit hat seine eigene Telefonnummer, wo man bei Anruf gesprochene Beiträge in der Art eines Stadtführers zu hören bekommt. Wer Lust auf mehr Umland hat, dem ist eine Fahrt in die Region um Paderborn zu empfehlen: einige der schönsten Schlösser und Landschaftsparks der Weserregion sind hier in der direkten Nähe zu finden. EDLP Info für Piloten zwei Pflichtmeldepunkten: November und Sierra. Aus östlicher Richtung ist Sierra die richtige Wahl, der Einflugpunkt befindet sich genau über der Kreuzung der beiden Autobahnen A44 und A33. Wer auf dem Weg noch ein wenig navigatorisch arbeiten möchte: das VOR Warburg befindet sich in Sichtweite neben der A44 und mit dem Radial 290 erreicht man Sierra quasi blind. Für die Landung bietet Paderborn-Lippstadt 2180 Meter Asphaltbahn, das ist auch bei hohen Anflügen und langen Landungen mehr als ausreichend. Per Funk wird man zur Abstellfläche geleitet, diese befindet sich gegenüber vom GAT. Gutes Erkennungsmerkmal, gerade wenn man die Airport-Chart nicht zur Hand hat: zwei einzelne große Lichtmasten vis á vis eines Anbaus mit Flachdach. Der ganze Airport ist mit einer ansehnlichen Glasfassade modern gebaut und auch das GAT macht einem die Ankunft angenehm: eine hochwertige Einrichtung und verglaste Innenaufteilung sorgen für eine perfekte Wohlfühlatmosphäre nicht ganz unwichtig, wenn man beim späteren Start noch seine Flugvorbereitung zu erledigen hat. Vor kurzem hat im Hauptgebäude nebenan das neue Flughafenrestaurant quax fast. fine. food. eröffnet. Wer zwischen und Uhr in Paderborn landet kann sich hier das erste Mal stärken, bevor es weitergeht. Der Name kommt nicht von ungefähr: auf dem Gelände ent- Flugplatz-Name: Paderborn-Lippstadt, EDLP Frequenz: MHz Flugplatz- Koordinaten: 51.36,72 N und 08.36,58 E Höhe des Platzes: 699 ft über NN Runway: 24/06, m 45 m, Asphalt Platzrunde: keine (Kontrollzone) Öffnungszeit: 24 Stunden Treibstoffe: JET A1, AVGAS 100 LL, MOGAS Zugelassen für: alle Luftfahrzeuge Telefon Kontakt: Auflösung der Praxisfrage von Seite 9 die richtige Antwort lautet b) 10

11 Der roger Flight-Report: Aquila A210 Im August war es soweit: die roger-reporter trafen sich am Flugplatz Schönhagen mit den Mitarbeitern und Erbauern des bekannten Tiefdeckers, um die aktuelle Version des Flugzeuges Aquila AT01 (ICAO = A210) mal genauer in Augenschein zu nehmen. Bei einem ausführlichen Testflug wollte roger wissen: was ist das Besondere an den Single-Engines aus dem Hause Aquila Aviation made by Exellence AG in EDAZ. Mit einem MTOW von 750 kg ist die Aquila für die PPL-N und die Ausbildung von Privatpiloten PPL-A nach JAR FCL sehr gut geeignet. Der serienmäßig eingebaute ROTAX S912 Motor mit 100 PS ist zuverlässig und setzt beim Start das Vollgas in Bruchteilen einer Sekunde in maximale Propellergeschwindigkeit um. Die Verarbeitung im Außen- und Innenbereich des Flugzeuges ist sichtbar von hoher Qualität das Compositeverfahren ist in all den Jahren immer wieder verbessert worden, was sich in der Verarbeitung und an den Übergängen des Rumpfes bemerkbar macht. Die Qualitätsansprüche der Schönhagener machte aber auch vor der Innenausstattung nicht halt: hier sind hochwertige Materialien im Einsatz, man spürt es beim Berühren der Cockpitverkleidung und Knöpfe: edle Haptik statt billiger Optik. Wer sich als Kunde für die A210 entscheidet kann sich sein Flugzeug Termine September 2010 Magdeburg Air Magdeburg September Landesjugend-Vergleichsfliegen (Fliegerclub Schönhagen) September 2010 Eisenhüttenstadt Großes Flugplatzfest darüber hinaus aus verschiedenen Materialien und Farbtönen individuell konfigurieren lassen. Und auch vor der Ausstattungsvielfalt macht Aquila Deutschland nicht Halt: vom klassischen Uhren -Cockpit, über ein Cockpit mit FlyMap L bis hin zum Garmin 500 Glascockpit, kann die jeweils vom Kunden gewünschte Avionik für das Neuflugzeug gewählt werden. Die Start- und Landeeigenschaften betrachten wir als vergleichbar mit der seit vielen Jahren bekannten Diamond Katana DA20, auch wenn die Aquila fast 100 kg schwerer ist. Die Flugeigenschaften ähneln einander auch, selbst die Geschwindigkeiten sind durch die ähnliche Bauweise und denselben Rotax-Motor fast gleich. Die Aquila erreicht bei max. Leistungseinstellung ca. 130 Knoten (TAS). Es ist aber deutlich zu spüren, dass die Aquila besser im Wind liegt und dadurch auch viel günstiger auf Turbulenzen reagiert. Der Kraftstoffverbrauch der Aquila bei 65% Leistung und 100 PS Motor liegt bei durchschnittlich Litern Super Bleifrei. Die breite Kabine und die große Ablage (aufgrund der Flächentanks) empfinden wir als großen Vorteil bei der Aquila. Die Sitze sind sehr bequem und auch für längere Streckenflüge gut geeignet. Die Lärmkulisse ist auch ohne Noise-Reduction beim Betrieb der Liegt gut im Wind und verbraucht dabei nicht viel. Die A210 ist für Vielflieger aber auch für die Flugausbildung gedacht. Aquila recht gering. Die Aquila besitzt auch den erhöhten Lärmschutz nach den neuesten Anforderungen. Die geflogene Aquila Version verfügte über ein Glascockpit auf der Basis von Garmin 500. Es war sehr komfortabel und gibt dem Fliegen mit der Aquila ein kleines Stück Airlinefeeling und unterstützt den Piloten ganz hervorragend bei Flügen am Tag und besonders in der Nacht. Die Aquila in der geflogenen Version verfügte auch über eine Night- VFR Zulassung, was die Einsatzmöglichkeiten des Flugzeuges erweitert. roger Fazit: Die Aquila ist ein optisch sehr ansprechendes, technisch ausgereiftes Flugzeug und gut geeignet für die private Nutzung, für den Einsatz in der Flugausbildung PPL-N und PPL-A nach JAR FCL sowie auch für weiterführende Trainings. Zudem ist es durch den geringen Kraftstoffverbrauch und der Einsatzmöglichkeit von Super Bleifrei Kraftstoffen günstig im Betrieb bzw. Unterhalt. AB Optisch gut gelöst und wirkt nicht überladen: das Cockpit der A210 macht deutlich, wie eine gute Anordnung der Avionik den Workflow des Piloten unterstützen kann. 25. September 2010 Eisenhüttenstadt Nachtflugtraining 10. Oktober Der (die) qualifizierte Mitflieger(in) Oktober 2010 Eisenhüttenstadt Tag der offenen Tür Drachenfest 1. Februar 31.Oktober 2010 Strausberg UL-Jahressportflug werner-hampel@arcor.de, Oktober Halloween 11

12 Kurznachrichten Flugschule Airship endgültig am Boden? Verwaiste Räume im Flughafen Tempelhof, in die Ferne umgeleitete Telefonnummern und Kunden, die längst keine Mitarbeiter mehr antreffen Wer bei Inhaber Michael K. seinen Flugschein macht oder dort chartert braucht dem Vernehmen nach besonders starke Nerven. Der passionierte Segler mit schöner Yacht am Wannsee hat den Status einer FTO für sein Unternehmen bereits vor längerer Zeit verloren und das nachhaltige Interesse an seiner Firma offenbar ebenfalls. Doch am 13. August kam plötzlich wieder Leben in die Flugschulräume von Airship Airservice. In einer Nacht- und Nebel-Aktion wurden eilig Akten, Einrichtungsgegenstände Anflugbefeuerung abgerissen Plötzlich waren sie weg und mit ihnen ist ein weiteres sichtbares Stück des Flughafens Berlin-Tempelhof verschwunden: die großen Masten der Anflugbefeuerung der Landebahn 09 R am Stadtring A100 sind verschrottet worden. Zum Zeitpunkt des Abrisses stand die Anlage noch immer unter Strom und wurde vom Tempelhofer Flugfeld noch mit Spannung versorgt. Die Grundstückseigentümerin Aurelis Real Estate (eine Tochter der Hochtief-Firmengruppe) hat den Abbau veranlasst: Wir haben diese Entscheidung nicht leichtfertig getroffen. Nach gründlicher interner Abwägung haben wir jedoch entschieden, dass es aus Gründen der Sicherheit notwendig ist. Da sich niemand für die Anlage verantwortlich zeigte, gab es auch niemanden, der die Standsicherheit der Lichtmasten dauerhaft Hilfe für Pakistan kommt aus Schönefeld Im DRK-Logistikzentrum in Berlin-Schönefeld ist am 17. August eine Frachtmaschine vom mit Hilfsgütern für die Flutopfer in Pakistan beladen worden. Die Maschine vom Typ Antonov An-12 der Ukrainischen Fluggesellschaft AeroViz Airlines hob um 14 Uhr ab. Der Hilfsflug umfasste 18 Tonnen Material und hatte einen Wert von Euro. An und Umzugskartons herausgetragen und abtransportiert. Dass Michael K. und seine beiden Helfer bei dieser Räumung auch firmeninterne Unterlagen eines untergemieteten Wettbewerbers wegschaffen wollten, konnte ihnen durch die alarmierte Polizei nachgewiesen werden und beschäftigt nun inzwischen die Berliner Justiz. Unklar ist, wie es mit der Flugschule Airship weiter gehen wird. In Schönhagen hat Michael K. seine Hangarstellplätze für seine in die Jahre gekommene Flugzeugflotte wegen unbezahlter Rechnungen vor wenigen Wochen fristlos gekündigt bekommen und muss die Maschinen nun bei Wind und Wetter draußen auf dem Gelände abstellen. Die von ihm weiterhin betriebene illegale Flugzeugbetankung aus mitgebrachten Benzinkanistern sorgte bereits mehrfach für Ärger mit dem fachgerecht untersuchen und sicherstellen kann. Da diese Anlage jedoch bereits seit rund zwei Jahren nicht mehr gewartet wurde, lag uns daran, vor allem unsere bestehenden Mieter auf dem Gelände vor möglichen Gefahren zu schützen, so die Firma in einer Stellungnahme gegenüber roger. Denkmalpflegerische Bedenken seien nicht bekannt Bord befanden sich unter anderem Zeltplanen, Moskitonetze, Decken, 500 Küchen-Sets 500 Werkzeug-Sets. Die Hilfsgüter sollen vom Internationalen Roten Kreuz an 500 Familien in den überschwemmten Gebieten verteilt werden. Mit Beständen aus einer DRK-Lagerhalle in Kuala Lumpur im benachbarten Malaysia können weitere betroffene Familien mit Hygiene- und Haushaltsartikeln versorgt werden. Die Lieferung war Teil einer weltweiten Rotkreuz-Operation mit beispielsweise Foto: privat Flugplatzbetreiber sowie Geschäftspartnern. Fachleute der Branche prophezeiten bereits zur Jahresmitte, dass eine neuerliche Aufsichtsprüfung durch die Luftfahrtbehörde das Ende für das seit über 10 Jahren existierende Unternehmen bedeuten würde. gewesen lässt im Umkehrschluss aber auch die Vermutung zu, dass sie gar nicht erst geprüft oder in Betracht gezogen worden sein könnten. Ein Eigentümer der Anlage soll indes nicht ermittelt worden sein, die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die Berliner Flughäfen und auch die Deutsche Flugsicherung seien jeweils angeschrieben worden und hätten sich insgesamt für nicht zuständig erklärt. Dennoch gaben zwei Stellen bereitwillig ihr Einverständnis zum Abriss: Eine Genehmigung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Freigabe der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbh lagen uns vor, erklärt Aurelis weiter. Die Verschrottung der Anlage hat Kosten im 4-stelligen Bereich verursacht. Die Arbeiten wurden von dem auf dem Gelände als Mieter ansässigen Altmetall-Handelsunternehmen durchgeführt, das das Metall der Masten bereits gewinnbringend weiterverkauft hat. Zeltplanen und knapp Decken unter Beteiligung zahlreicher Schwestergesellschaften von China, über die USA, Australien bis Dänemark. Zwei DRK-Sachverständige für Logistik und Projektmanagement sind bereits aus Deutschland nach Pakistan geflogen, um die Rotkreuz-Helfer vor Ort zu unterstützen. 12

13 Serie Alliierte Airlines in Berlin Folge 9 Tempelhof Airways begann mit einem Lufttaxi Nach dem Gesamtumzug von British Airways und PanAm von Tempelhof nach Tegel im Jahre 1975 gab es auf dem City-Airport zunächst keinen zivilen Flugbetrieb mehr. Dies änderte sich, als Flugkapitän Knut Kramer, ein Deutsch-Amerikaner, auf die Idee kam, die Vorteile des Flughafens Tempelhof für einen besonderen Flugbetrieb zu nutzen. Neben den Linien- und Ferienflügen der Airlines gab es nämlich in Berlin keine Möglichkeit für eilige Geschäftsleute, individuelle Flüge zu ordern, wie es inzwischen weltweit in der Business Aviation möglich war. So gründete er Ende 1981 die Tempelhof Airways als ein Tochterunternehmen des auf Taxiflüge spezialisierten amerikanischen Unternehmens Twin Town Leasing in Fort Lauderdale. Sein erstes Flugzeug, eine Cessna 441, steuerte er am 13. März 1982 selbst nach Tempelhof und bot nach der alliierten Betriebsgenehmigung Taxiflüge, aber auch Rettungsflüge aus Berlin an. Aufgrund der umständlichen alliierten Genehmigungsverfahren für jeden einzelnen Flug blieb der Erfolg des Unternehmens begrenzt und Knut Kramer peilte den Aufbau von eigenen Regionalflügen in Tempelhof an. Nachdem Marktuntersuchungen einen Bedarf an einer Flugverbindung nach Paderborn signalisiert hatten, erwarb Knut Kramer zwei altehrwürdige, aber dennoch robuste zweimotorige Turboprop-Flugzeuge vom französischen Typ Nord 262 mit jeweils 28 Plätzen, mit denen er am 30. Oktober 1985 den Flugverkehr von Tempelhof nach Paderborn eröffnete und zwar mit wöchentlich 12 Flugpaaren. Ein Jahr später folgte die Strecke nach Dortmund, nachdem Kramer nun auch einen kleinen zweistrahligen Learjet für Ambulanzflüge in Tempelhof stationiert hatte. Die erfolgreichen Regionalflüge nach Paderborn und Dortmund erregten das Interesse der PanAm, die mit Tempelhof Airways im Dezember 1986 einen Vorvertrag über die Gründung einer gemeinsamen Regionalfluggesellschaft vorsah, die von Tempelhof aus mit modernen Turboprop-Flugzeugen vom Typ Saab 340 acht in- und ausländische Ziele ansteuern sollte. Aber im April 1987 erklärte die PanAm plötzlich die weiteren Verhandlungen für gescheitert und gründete eine eigene Regionalfluggesellschaft mit dem Namen PanAm-Express. Das Vorgehen der PanAm führte zu einer schweren Verstimmung und Kramer äußerte den Verdacht, die PanAm habe den Vorvertrag nur unterschrieben, um an die Daten der Marktforschung zu gelangen, die Tempelhof Airways als Vorbereitung von weiteren Regionalflügen veranlasst hatte. Nun wieder auf sich allein gestellt, eröffnete die Tempelhof Airways im Laufe des Jahres 1987 weitere Flüge und zwar nach Braunschweig und Augsburg. Die Verkehrsentwicklung ließ jedoch zu wünschen übrig und so wurden beide Verbindungen alsbald eingestellt. Trotzdem modernisierte die Airline ihre Flotte und ersetzte im August 1988 die Nord 262 durch die modernen Saab 340. Am 16. Januar 1989 wurde die Strecke nach Luxemburg eröffnet, im November folgte eine Verbindung nach Hamburg. Pläne für Flüge nach Brüssel und Mailand konnten nicht realisiert werden, weil die jeweiligen Regierungen den Anflug untersagten, denn aufgrund der alliierten Vorbehalte konnten die Airlines Belgiens und Italiens West-Berlin nicht anfliegen und Tempelhof Airways damit keine reziproken Rechte einräumen. Mit dem Ende des alliierten Luftfahrtregimes im Oktober 1990 musste Tempelhof Airways ihre eigenen Flüge einstellen und flog zunächst noch im Auftrag der RFG und Sabena von Tempelhof nach Dortmund bzw. Brüssel. Im Sommer 1991 ging die Fluggesellschaft in Konkurs, nachdem es nicht gelungen war, eine deutsche Mehrheitsbeteiligung an der Airline zu erhalten. H.v.P. 13

14 YoungPilots 96 Stunden live Aviation Tower Frankfurt, Werft, Flugschule und noch vieles mehr. Dieses Jahr wurde den youngpilots, der Jugendgruppe des PCCB, die an der summertour 2010 teilnahmen, einiges abverlangt. Vier Tage durften die 8 Jugendlichen Luftfahrt live und nonstop erleben. So führte auch die zweite YP-Tour wieder nach Frankfurt, wo immer noch das Herz der deutschen Zivilluftfahrt schlägt. Hier, zwischen der Zentrale der Deutschen Flugsicherung in Langen und der Homebase der Lufthansa, gibt es die Fliegerei in unendlichen Formen zum Anfassen und Erleben. Für die zukünftigen Piloten und Lotsen aus dem Team der youngpilots war es erneut ein Highlight ihres Weges ins Cockpit oder auf den Lotsenarbeitsplatz. Betrieb der größten Flugzeugwerft Deutschlands hatten die YPs die Chance einen Airbus A wie auch eine Boeing zwischen dem hinteren Crewrest und den Pilotensitzen in der Reihe 0 für sich einzunehmen. Cockpit, Galley, Crewrests, First Class, Cargocompartments oder electronic bay, alles wurde begutachtet und befragt. Auch der Werftbetrieb selbst überzeugte durch seine Perfektion und Systematik. Selten haben Besucher solche Möglichkeiten ein Flugzeug bis ins Detail anzufassen und zu erleben. Unmittelbar danach ging es weiter zur LFT-Lufthansa Flight Training. Heinz Rickert, ehemaliger B747 Kapitän und auch heute noch als Checker tätig, führte das Team in die Welt der Lufthansa Training ein. Im Gebäude 391, direkt neben der LH- In gut 72 Meter Höhe über dem Rhein-Main-Flughafen liegt das Paradies der Spotter. Die youngpilots auf der Terrasse des Towers mit Stefan Frenz, Senior Wachleiter im Tower Bereits 2006 reiste ein YP-Team für einige Tage in die Mainmetropole. Gut 50 % der Teilnehmer der ersten Tour fliegen mittlerweile bei deutschen Airlines oder arbeiten als Lotsen bei der DFS. So soll auch die diesjährige Tour dazu dienen, sich seinen zukünftigen Arbeitsplatz so ausführlich wie möglich anzusehen und mit Leuten zu sprechen, die tief in der Materie stecken. Gleich am ersten Tag ging es auf knapp 72 Meter Höhe über den Airport. Stefan Frenz, Senior Wachleiter bei der DFS am Frankfurter Tower, empfing das Team und präsentierte das System der Flugsicherung am Rhein-Main-Airport. Was sonst als Einführung für angehende Flugkapitäne gezeigt wird, stieß bei den Jugendlichen auf großes Interesse und erklärte viele Fragen. Danach ging es in die Kanzel des wohl aktivsten Towers der DFS in Deutschland. Gut 2 Stunden hatte das Team Zeit, sich über die 7 Arbeitsplätze ausgiebig zu informieren und in das eine oder andere knappe Gespräch zu vertiefen. Denn wer hier als Lotse arbeitet, weiß was er nach einer 2-Stundenschicht getan hat. Nach etwas Spotten und einer 6-stündigen Autofahrt zuvor fand man schnell zum verdienten Schlaf. Am zweiten Tag traf man sich bereits um 10 Uhr in die LH-Werft. Nach einer Einweisung in den In der LH-Werft lernte man in zwei Stunden gleichviel wie in 20 Unterrichtsstunden. Das Team nach der B747 visit Verwaltung, finden sich täglich bis zu 3000 Menschen ein. Flugbegleiter, Piloten, Flugschüler oder Bodenpersonal. Es ist eine der größten trainingfacilities in unserem Land. Gut zwei Dutzend Simulatoren arbeiten hier im 24-Stundenbetrieb und trainieren Piloten aus etlichen Unternehmen rund um die Welt. Auch die beweglichen B747- oder A330- Kabinentrainer faszinierten und zeigten, was heute alles möglich ist. Wieder vergingen die Stunden im Jetset und das Team musste weiter nach Worms. Hier, am Flugplatz der ehemaligen Kaiserstadt, wurde die Gruppe von H. J. Seibert, dem Gründer und Präsidenten von CAT (Civil Aviation Training), und seinem Team empfangen. Seibert selbst, ebenfalls retired B747-Kapitän, hat das Unternehmen vor vielen Jahren gegründet und bietet die aktuellsten Fernlehrgänge für fast alle Lizenzen an. Die youngpilots hatten die Möglichkeit sich über die Vor- und Nachteile derartiger Lernmöglichkeiten ausgiebig zu informieren. Beim gemeinsamen Abendessen gab es unendlich viel Gesprächsstoff, der sicherlich bei weiteren Treffen vertieft werden kann. Auch am zweiten Tag brauchte man dem Einschlafen nicht viel Zeit zu gewähren. Tag 3 startete in Sinsheim. Im Museum galt es sich anzuschauen, wie man früher mit dem Fliegen umging. Zwischen Vickers Viscount und der Concorde ist es immer wieder interessant zu erfahren, dass Fliegen doch nicht nur aus dem FMC und einem faltbaren Tisch, der sich dort wo früher das Steuerhorn befand, besteht. Was leider immer wieder auffällt ist ein etwas trauriger Zustand der vielen interessanten Exponate. In den USA würde man mit dem Thema Luftfahrt sicherlich verantwortungsvoller umgehen. Nach einer knappen Mittagspause ging es zur DFS nach Langen. Am Campus wartete bereits Frank Flesch, Senior Wachleiter und militärischer Lotse in der Regionalkontrollstelle Langen. In einer gut 90-minütigen Präsentation stellte er nicht nur die Luftraumstruktur Deutschlands vor, sondern auch, mit welchen Mitteln man welche Aufgaben bei der DFS bewältigen muss. Resultat: Etliche Fragen der youngpilots: Wie sind die Targets auf dem Bildschirm beim Lotsen aufgebaut? Wie staffelt man? Wie mischen sich militärische und zivile Ziele im gemeinsamen Luftraum und was tut die CFMU in Brüssel. Die Diskussion war tiefgründig und auch Frank Flesch war wie die anderen angetan vom Wissenstand des Teams. Weitere 60 Minuten verbrachte das Team im Wachraum, wo die Einführung in den Arbeitsplatz eines Lotsen fast so spannend wie ein Typrating erschien. Auch diese drei Stunden vergingen nicht weniger schnell als die gesamte Tour. Denn am 4. Tag stand neben ein wenig Spotten zur Entspannung nur die Heimfahrt an. Mit etlichen Eindrücken und vor allem vielen neuen Erfahrungen haben die 8 Jungen und Mädchen viel Neues zu verarbeiten. Klar, die Entscheidung für den Job im Cockpit steht bei allen fest. Doch wie der Weg dorthin führt, ist vielen nun noch deutlicher geworden. Motivation ist immer wieder der Schlüssel um Begeisterung und Ehrgeiz für den Weg ins Cockpit neu entflammen zu lassen. Vielen Dank den Unterstützern der Tour wie u.a. Frank Flesch, DFS; Stefan Frenz, DFS Heinz Rickert, LH Robert Jandel, LH TK 14

15 PCCB intern Sommerparty für die Allgemeine Luftfahrt Über 50 Gäste beim 1. BBQ in THF des Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.v. Auch wenn einige Gäste dieses Areal erstmals wieder nach dem betraten und das eine oder andere wehleidige Gefühl mit an Bord war, siegte doch die Neugier auf interessante Gäste und Gespräche. Über 50 Piloten, Flugbegeisterte und andere Aviaten kamen am Sonnabend dem zusammen, um an historischer Stätte einen kleinen Hauch von Luftfahrt aus alten Tagen zu fühlen und zu spüren. Der PCCB lud zum ersten BBQ at THF ein, eine Veranstaltung die auch Generationstreffen. Senioren die sich immer noch zum ehemaligen Zentralflughafen hingezogen fühlen, oder junge angehende Berufspiloten. Zwischen 2-jährigen und knapp 80-jährigen waren alle Altersgruppen vertreten und hatten genug Stoff für Diskussionen. Andreas von Veltheim und Konstantin Klug vom PCCB planten das Event und bescherten damit der regionalen Luftfahrt eine neue soziale Komponente. Denn viele würden sich über mehr kehr. Zu selten treffen sich beispielsweise Fluglotsen und Piloten um einander besser zu verstehen. Ebenso wie Piloten der großen Airlines und der Allgemeinen Luftfahrt. Es gibt unendlich viele Themen, die tagtäglich anfallen und ohne eine klare Antwort im Raum stehen bleiben. Der PCCB baut seit fast 13 Jahren Brücken und ermöglich vielseitige Kommunikation in der Branche. Mit dem nunmehr jährlich stattfindenden Event setzt der Vorstand des Vereins seine Bemühungen fort. So sagten fast alle Gäste bereits 350 Tage vor dem nächsten Grillen ihr Kommen zu. Zukünftig soll dieses kleine Sommerfest mit interessanten Begleitevents ergänzt werden. Über 50 Piloten und Flugbegeisterte trafen sich auf dem Tempelhofer Flugfeld zur ersten Sommerparty für die gesamte Allgemeine Luftfahrt. Bei 28 C schmeckte das Barbeque mit einem kühlen Bierchen. Bei vielen Besuchern kam eine wehmütige Stimmung auf. Dort wo viele der anwesenden Piloten noch vor einigen Monaten selbst gelandet waren, konnte auch der fantastische Sonnenuntergang nicht über den Verlust hinweg trösten nunmehr jährlich erneut angeboten werden soll. Bei lockeren Gesprächen interessante Leute treffen oder sich gar gleich hier verabreden, wie u.a. zwei Geschäftsführer junger Flugschulen. Es gab aber Aktivitäten an den Flugplätzen oder anderen Einrichtungen der Luftfahrt freuen. Kommunikation, eines der Schwerpunktthemen des PCCB ist ein wichtiger Baustein für die Sicherheit im Luftver- Vielen Dank an die Verantwortlichen und diefreundliche Bewirtung durch den Veranstalter auf dem Flughafen Tempelhof! TK Youngpilots auf der Air Magdeburg Auf der diesjährigen Air Magdeburg vom September 2010 werden auch die youngpilots, die Jugendgruppe des PCCB, vertreten sein. Auf einem Infostand, zusammen mit der FH Osnabrück, stellt das Team Perspektiven für Luftfahrtberufe und Studiengänge vor. Die Zusammenarbeit mit Studenten der FH Osnabrück und der dortigen Fakultät Luftfahrzeugbau entstand bereits auf der diesjährigen ILA in Berlin. Ein gemeinsamer Stand von angehenden Flugzeugführern und Flugzeugbauern ermöglicht gedanklich unendlich viele Perspektiven. Diese sollen dann den Besuchern vorgestellt werden und es sollen tiefe Einblicke in berufliche Chancen in der Luftfahrt gegeben werden. So soll auf der Messe eine Simulation zur Verkehrslenkung an einem Flughafen vorgestellt werden. Dort können u.a. angehende Fluglotsen ihr Koordinationsvermögen testen. Aber auch Piloten und Ingenieure können sich an komplexen Systemen beweisen. Neben zahlreichen Diskussionen sollen auch neue Mitglieder geworben werben sowie Sponsoren für neue Projekte. Magdeburg wird von vielen als Tor zur Region Berlin gesehen, wie auch als Binderegion zwischen dem Niedersächsischen Ballungsraum um Hannover und der Hauptstadt. Öffnungszeiten: Fr. / Sa bis Uhr Sonntag bis Uhr Eintrittspreise : Tageskarte 7, Besucher per Flugzeug: Tageskarte inklusive der Landegebühr pro anfliegende Person 10, Die Luftfahrt bedarf dort noch erheblicher Entwicklungen. Hier möchten die youngpilots wie auch die Studenten der FH Osnabrück als Katalysator für neue Projekte wie auch für die Verstärkung der eigenen Teams werben. Kontaktadresse PCCB e.v. Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.v. Kontaktadresse: PCCB Thomas Kärger Warthestraße Berlin Tel.: (030) Fax: (030) Thomas.Kaerger@t-online.de Pilot / Controller Club Berlin-Brandenburg e.v. c/o Rechtsanwalt Horst Prommersberger Rathausstrasse Petershagen/Eggersdorf AG Frankfurt (Oder) VR 3084 FF 15

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