Handbuch Rettungseinsatz im ÖBB-Gleisbereich

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1 Handbuch Rettungseinsatz im ÖBB-Gleisbereich Geltungsbereich: Personal des Rettungsdienstes (RD) und der psychosozialen Betreuung Gültig ab: Seite 1 von 71

2 Inhaltsverzeichnis: 1 EINLEITUNG VORWORT BEGRIFFSDEFINITIONEN UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ZWECK GELTUNGSBEREICH BETRIEBSFÜHRUNG DER ÖBB NOTFALLMANAGEMENT DER ÖBB BEGRIFF DER ÖBB EINSATZLEITER AUFGABEN DES ÖBB-EINSATZLEITERS VORBEREITENDE MAßNAHMEN ZUSAMMENARBEIT ABSTIMMUNG (NOTFALLBEREICH) ÜBUNGEN PROBEALARME BEWERTUNG ALARMIERUNG / KONTAKTAUFNAHME MELDUNG EINES NOTFALLS DURCH BAHNFREMDE AN DEN RETTUNGSDIENST ANSPRECHPARTNER IN DEN NOTFALLLEITSTELLEN: EINSATZGRUNDSÄTZE FÜR RETTUNGSDIENSTPERSONAL EINSATZGRUNDSÄTZE FÜR PERSONAL DER PSYCHOSOZIALEN BETREUUNG ORIENTIERUNG, KOMMUNIKATION UND KONTAKTAUFNAHME ORIENTIERUNG IM GLEISBEREICH KOMMUNIKATION UND KONTAKTAUFNAHME VERHALTEN IM GLEISBEREICH GEFAHREN AUS DEM BAHNBETRIEB VERHALTEN IM GLEISBEREICH GEFAHREN DURCH ELEKTRIZITÄT GEFAHREN DURCH TRIEBFAHRZEUGE GEFAHREN DURCH REISEZUG- / GÜTERWAGEN SICHERN VON FAHRZEUGEN HANDBREMSE HEMMSCHUH ANHALTEN VON ZÜGEN VERGLEICH BREMSWEGE: BAHNSTROMANLAGE BESCHREIBUNG DER BAHNSTROMANLAGE BESCHREIBUNG DER OBERLEITUNGSANLAGE GEFAHRENBEREICHE SICHERHEITSABSTÄNDE ZUR OBERLEITUNG Seite 2 von 71

3 GEFAHR DURCH SCHRITTSPANNUNG GEFAHRGUT (RID) - EINSATZRELEVANTE DATEN UND INFORMATIONEN VORBEREITETE MAßNAHMEN (KARTEN, PLÄNE) KARTOGRAFISCHE DARSTELLUNG (GEOGRAFISCHES INFORMATIONSSYSTEM) SCHEMATISCHE DARSTELLUNG - BAHNHOFLAGEPLÄNE: EINSATZ HINTER LÄRMSCHUTZWÄNDEN HUBSCHRAUBERNOTLANDEPLÄTZE, TUNNELRETTUNG HUBSCHRAUBERNOTLANDEPLÄTZE TUNNELRETTUNG NOTFALLEINRICHTUNGEN BEI DER ÖBB SCHEMA EINSATZABLAUF FALLBEISPIELE FALLBEISPIEL 1: EINSATZ IM BAHNSTEIGBEREICH FALLBEISPIEL 2: EINSATZ IN ZÜGEN FALLBEISPIEL 3: ZUSAMMENPRALL AUF EISENBAHNKREUZUNG (PKW ZUG) FALLBEISPIEL 4: EINSATZ VON PERSONAL DER PSYCHOSOZIALEN BETREUUNG 70 Seite 3 von 71

4 Abbildungsverzeichnis: Abbildung 1: Betriebsführung - HEUTE Abbildung 2: Betriebsführung - IN ZUKUNFT Abbildung 3: Ansprechpartner und Befugnisse der handelnden Akteure Abbildung 4: Kennzeichnung ÖBB-Einsatzleiter Abbildung 5: Meldefluss im Notfall Abbildung 6: Hektometertafel Abbildung 7: Hektometertafel auf nebeneinander verlaufenden Strecken Abbildung 8: Beispiel 1 für parallel verlaufende Strecken Abbildung 9: Beispiel 2 für parallel verlaufende Strecken Abbildung 10: Beispiel 3 für parallel verlaufende Strecken Abbildung 11: Hektometerstein, Hektometertafel Abbildung 12: Lage von Eisenbahnkreuzungen Abbildung 13: Nummerierung der Oberleitungsmasten Abbildung 14: Auffinden von Fernsprechstellen Abbildung 15: Auffinden von Fernsprechstellen in Tunnels Abbildung 16: Kennzeichnung Fernsprecheinrichtungen Abbildung 17: Kennzeichnung Fernsprecheinrichtungen außer Betrieb Abbildung 18: Sprechstellen älterer Bauart Abbildung 19: Sprechstellen neuerer Bauart Abbildung 20: Rufzeichentafel Abbildung 21: Verhalten im Gleisbereich Abbildung 22: Quetschgefahr bei Weichen Abbildung 23: Signal An die Vorheizanlage angeschlossen Abbildung 24: Zugvorheizanlage 1000 V Abbildung 25: Leitungen und Kabel eines Reisezugwagens Abbildung 26: Handbremsen (beispielhaft) Abbildung 27: Hemmschuhe und Hemmschuhständer Abbildung 28: Anhalten eines Zuges Abbildung 29: Hilfsmittel zum Anhalten eines Zuges Abbildung 30: Vergleich der Bremswege Abbildung 31: Elemente der Oberleitungsanlage Abbildung 32: Kennzeichnung von Gefahr durch unter Spannung stehende Anlagenteile Abbildung 33: Aufschriften an einem Gefahrgutkesselwagen Abbildung 34: Kennzeichnung: Kesselwagen mit Gefahrgut Abbildung 35: Frachtbriefeintragung: Kesselwagen mit Gefahrgut Abbildung 36: Kennzeichnung: Flüssiggaskesselwagen Abbildung 37: Frachtbriefeintragung: Flüssiggaskesselwagen Abbildung 38: Kennzeichnung: Tankcontainer mit Gefahrgütern Seite 4 von 71

5 Abbildung 39: Frachtbriefeintragung: Tankcontainer Abbildung 40: Kennzeichnung: Gefahrgutversandstücke Abbildung 41: Frachtbriefeintragung: Gefahrgutversandstücke Abbildung 42: Kennzeichnung: Wagen mit Gefahrgutversandstücke Abbildung 43: Kennzeichnung: Großcontainer mit Gefahrgütern Abbildung 44: Frachtbriefeintragung: Großcontainer mit Gefahrgütern Abbildung 45: Kennzeichnung: Sattelaufleger mit Gefahrgütern Abbildung 46: Kennzeichnung: Rollende Landstraße mit Gefahrgütern Abbildung 47: Fahrerliste der Rollenden Landstraße Abbildung 48: Kennzeichnung: Versandstücke Abbildung 49: Frachtbriefeintragung: Versandstücke Abbildung 50: Lärmschutztafel und ihre Zufahrt Abbildung 51: Erhöhung der Betriebs- und Tunnelsicherheit Abbildung 52: Herstellung des sicheren Einsatzbereiches Abbildung 53: Beispielhafte Führungsstruktur im Tunneleinsatz Abbildung 54: Schema Einsatzablauf Abbildung 55: Einsatz im Bahnsteigbereich Abbildung 56: Einsatz in Zügen Abbildung 57: Zusammenprall auf Eisenbahnkreuzung (PKW Zug) Seite 5 von 71

6 Tabellenverzeichnis: Tabelle 1: Gefahren aus dem Bahnbetrieb Tabelle 2: Gefahrenen durch Triebfahrzeuge Tabelle 3: Gefahr durch Zugvorheizanlage Tabelle 4: Gefahrenen durch Reise-/ Güterzugwagen Tabelle 5: Darstellung von Eisenbahnanlagen im Kartenmaterial Tabelle 6: Darstellung der Unfallszenarien im Tunnel Tabelle 7: Selbstrettung: Schulung des Zugpersonals Tabelle 8: Selbstrettung: Reisendeninformation Tabelle 9: Notfalleinrichtungen: Einsatzmittel für Notfälle auf Verkehrswegen Tabelle 10: Notfalleinrichtungen: Hilfszug Tabelle 11: Notfalleinrichtungen: Rettungszüge Tabelle 12: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Randweg Tabelle 13: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Beleuchtung Tabelle 14: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Fluchtwegbeschilderung Tabelle 15: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Notruffernsprecher Tabelle 16: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Notausgänge Tabelle 17: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Erdung Seite 6 von 71

7 1 Einleitung Die ÖBB-Konzerngesellschaften (in der Folge kurz ÖBB benannt) betrachten es als eines ihrer elementarsten Unternehmensziele, ihre Dienstleistungen schadensfrei für die ihnen anvertrauten Menschen und Güter bereitzustellen. Das bedeutet eine starke Orientierung zu vorbeugender Sicherheit. Unfallrisiken sind messbar und reduzierbar, aber nicht gänzlich auszuschließen. In den Bereichen Technik, Organisation und Verhalten sind daher Vorsorgen für mögliche eintretende Notfälle zu treffen, um Auswirkungen von Schadensereignissen auf Mensch, Umwelt und Material so gering wie möglich zu halten. Die ÖBB-Infrastruktur AG als der größte Eisenbahninfrastrukturbetreiber in Österreich hat gemeinsam mit dem Österreichischen Roten Kreuz ein Handbuch Rettungseinsatz im ÖBB-Gleisbereich erstellt. Freigegeben: Freigegeben: Ing. Peter Kleinschuster eh. Prok. Norbert Pausch eh. ÖBB-Infrastruktur AG Betriebsleiter ÖBB-Infrastruktur AG Leiter Netzbetrieb Seite 7 von 71

8 2 Vorwort Vorwort Rettungsdienst: Einsätze auf den Straßen sind das tägliche Brot von Rettungsorganisationen. Oft kommt es aber vor, dass der Rettungsdienst auf die Schienen muss und sich somit auf mehrheitlich unbekanntes Terrain begibt. Zusätzliche Gefahren, unbekannte Beschilderungen und ein völlig anderes Verhaltensmuster für das Rettungspersonal im Gleisbereich ist erforderlich. Der Rettungseinsatz im Gleisbereich verlangt vom Rettungspersonal höchste Konzentration und Vorsicht ab. Dieses Handbuch beschreibt eine Standardisierung und einheitliche Richtlinien für Einsätze im Gleisbereich sowie möglicherweise darauf folgende Einsätze von Personal der psychosozialen Betreuung, zur Unterstützung von Betroffenen nach traumatischen Ereignissen. Das Handbuch bzw. die darin enthaltenen Informationen und Vorgaben sind ein maßgeblicher Weg in Richtung einheitlicher Kommunikation, Steigerung von Qualität und hohe Sicherheit im Einsatz für Rettungsorganisationen. Ich danke den ÖBB für die Erstellung des Handbuches und die erwiesene Kooperationsbereitschaft und wünsche uns allen, dass unsere Einsätze auch in Zukunft "wie auf Schienen laufen". Mag. Gerry Foitik eh. Bundesrettungskommandant Österreichisches Rotes Kreuz Vorwort ÖBB-Infrastruktur AG: Im ÖBB-Konzern steht der Mensch im Mittelpunkt und die Sicherheit an vorderster Stelle. Wir sehen uns unseren Kunden, der Öffentlichkeit und unseren Mitarbeitern gegenüber verpflichtet, die Sicherheit der Eisenbahn in Österreich auf sehr hohem Niveau zu erhalten und stetig weiter zu entwickeln. Um das zu erreichen ist eine optimale Zusammenarbeit mit den Einsatzkräften unseres Landes von enormer Bedeutung. Gemeinsam mit Rettung, Feuerwehr und Polizei sind wir in der Lage, aktive Sicherheitsarbeit zu leisten und optimale Maßnahmen für den Ernstfall sicher zu stellen. Das vorliegende Handbuch "Rettungseinsatz im ÖBB-Gleisbereich" ist ein wichtiger Bestandteil um diesen Ansprüchen gerecht zu werden. Ing. Peter Kleinschuster eh. Betriebsleiter ÖBB-Infrastruktur AG Seite 8 von 71

9 Änderungshistorie Versionsnummer Datum Ersteller Beschreibung Version Lichtenegger Erstellung und Inkraftsetzung Version Lichtenegger Änderung Seite 19: Ausnahme: bei Gefahr im Verzuge dürfen alle erforderlichen Maßnahmen zur Menschenrettung nur unter Berücksichtigung der Eigensicherung (Einhaltung von Schutzabständen, ) und ohne Gefährdung der eigenen körperlichen Sicherheit gesetzt werden. Die Zustimmung des ÖBB Einsatzleiters ist ehest möglich einzuholen. Version Lichtenegger Änderung der Zuständigkeiten im Notfallmanagement der ÖBB-Infrastruktur AG, Ergänzung psychosoziale Betreuung. Seite 9 von 71

10 3 Begriffsdefinitionen und Abkürzungsverzeichnis Begriff Definition Abkürzung Aktiengesellschaft Anschlussbahn Nicht-öffentliche Eisenbahn, die ein Unternehmen vornehmlich für eigene Zwecke betreibt. AB Bahnpersonal Gesamtheit aller Mitarbeiter der ÖBB und anderer Eisenbahnunternehmen (Gegenteil = Bahnfremder). Einrichtung zur zentralen Betriebsabwicklung (Steuerung und Betriebsführungszentrale werden österreichweit 5 BFZ errichtet und werden die heute Disposition von Zügen) im Netz der ÖBB-Infrastruktur AG. Bis 2020 BFZ bestehenden RVL ersetzen. Betriebsleiter Betriebsleiter der ÖBB-Infrastruktur AG. BL Einstellende Bahn Jene Bahnverwaltung, die ein Fahrzeug zum Fahrbetrieb zugelassen hat. Gesamtheit von Maßnahmen und Tätigkeiten, die das Bewegen Eisenbahnbetrieb von Schienenfahrzeugen zum Zwecke der Bildung, Beförderung, Auflösung der Züge, die Durchführung von Nebenfahrten und die Bedienung der Sicherungs- und Leittechnik betreffen. Eisenbahnverkehrs- Eisenbahnverkehrsunternehmen führen den Eisenbahnverkehr auf unternehmen Anlagen eines Infrastrukturbetreibers durch. EVU Hilfs- und Einsatzorganisationen Exekutive, Feuerwehren, Rettungsdienst, Bundesheer, HO Geschäftsbereich Der Geschäftsbereich Netzbetrieb ist der Infrastrukturbetreiber; der Netzbetrieb GB Netzbetrieb ist zuständig für das Notfallmanagement. GB NB Gleisbereich Gefahrenraum der Gleise. Güterzug Triebfahrzeug(e) mit Güterwagen (Güterwagen können auch mit Gefahrgut beladen sein). Infrastrukturbetreiber Betreiber einer Schieneninfrastruktur. IB Geschäftsbereich Innerhalb der Organisation der ÖBB-Infrastruktur AG festgelegte GB Organisation. Geschäftsbereich Der Geschäftsbereich Netzbetrieb der ÖBB-Infrastruktur AG ist der NB Netzbetrieb Infrastrukturbetreiber; der GB Netzbetrieb ist zuständig für das Notfallmanagement auf den von der ÖBB-Infrastruktur AG betriebenen Anlagen. Gleiswechselbetrieb Alle Gleise einer mehrgleisigen Strecke können beliebig sicherungstechnisch in jede Fahrtrichtung befahren werden. Heizkabel, Flexibler Verbindungsteil der Zugsammelschiene zwischen den Heizkupplung einzelnen Fahrzeugen. Ladegleis Definiertes Gleis, auf denen Ladetätigkeiten stattfinden. Notfall Ein Notfall im Sinne dieses Handbuches ist ein Unfall oder ein Ereignis im Eisenbahnbetrieb, bei dem Hilfs- und Einsatzorganisationen zur Behebung angefordert werden. Notfallbereich Jener Bereich, der die operative Abwicklung des Schienenverkehrs durchführt. Notfallleitstelle Informations-, Koordinations- und Kommunikationsstelle für Notfälle NFL am Sitz der jeweiligen Regionalen Verkehrsleitung bzw. Betriebsführungszentrale der ÖBB-Infrastruktur AG. Notfallmanagement Notfallmanagement beinhaltet alle Elemente zur systematischen NFM Maßnahmensetzung nach Eintritt eines Notfalles bis zur Wiederherstellung der für die Betriebsabwicklung erforderlichen Bedingungen. Triebfahrzeug(e) mit Personenwagen oder Triebwagen (eventuell Personenzug in Kombination mit Gepäckwagen), welche der Beförderung von Personen dienen. Seite 10 von 71 AG

11 Regionale Verkehrsleitung Regionale Leitstelle Règlement international concernant le transport des marchandises dangereuses par chemins de fer (franz.) Rettungsdienst Disposition und Koordination der regionalen Betriebsführung. Bahnstromanlagen werden grundsätzlich durch die regionalen Leitstellen (RLS) gesteuert Internationales Reglement für den Transport von Gefahrgütern auf der Schiene. RD Rettungsleitstelle Alarmierende Leitstelle für den Rettungsdienst. RS Rollende Landstraße Triebfahrzeug(e) mit 1 Mannschaftswagen / Liegewagen sowie mehreren Niederflurwagen für den LKW-Transport. Tankcode Gibt eine technische Beschreibung über die Ausführung eines Kesselwagens. Technische Services GmbH Traktion GmbH Wageneinsteller Zugsammelschiene Eine Gesellschaft der ÖBB zur Wartung des Rollmaterials. Eine Gesellschaft der ÖBB, welche für die Beistellung der Triebfahrzeuge verantwortlich ist und das dafür notwendige Personal (Triebfahrzeugführer, Wagenmeister, ) bereitstellt. Der Besitzer oder Eigner eines Schienenfahrzeuges, das von einer Bahnverwaltung zum Eisenbahnbetrieb zugelassen wurde. Dient der Energieversorgung von Eisenbahnfahrzeugen (z.b.: Heizung, Klimatisierung und Beleuchtung). Diese wird in Form von 1000V, 16 2/3 Hz bereitgestellt und über die Zugsammelschiene den Reisezugwagen zugeführt. RLS RID TS TR 4 Zweck Das Handbuch Rettungseinsatz im Gleisbereich weist auf Besonderheiten und spezifische Gefahren des Bahnbetriebes hin und soll somit eine zielgerichtete Sicherheits- und Einsatzplanung ermöglichen. Ein mitgelieferter Folder Einsatz im ÖBB-Gleisbereich bietet die Möglichkeit, wichtige Informationen im handlichen Format in den Einsatz mitzunehmen. Das Handbuch und der Folder sollen den Rettungsdienst unterstützen, um bei Rettungseinsätzen im Gleisbereich rasch und sicher ihre Entscheidungen treffen zu können. 5 Geltungsbereich Organisatorisch: Organisatorisch: Personal des Rettungsdienstes und der psychosozialen Betreuung. Räumlich: Das Handbuch Rettungseinsatz im Gleisbereich ist auf den von der ÖBB-Infrastruktur AG betriebenen Anlagen im Gleisbereich gültig. Seite 11 von 71

12 Zuständigkeitsbereiche des Infrastrukturbetreibers: Es wird darauf hingewiesen, dass NICHT alle Eisenbahnanlagen in Österreich durch die ÖBB- Infrastruktur AG betrieben werden. Weitere Infrastrukturbetreiber sind unter anderem: Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH (GKB), Salzburger Lokalbahnen (SLB), Stern und Hafferl (StH), Wiener Lokalbahnen AG (WLB), Steiermärkische Landesbahnen (STLB), usw. Weiters gibt es sogenannte Anschlussbahnen, bei welchen die Verantwortung den jeweiligen Firmen obliegt (z.b. OMV). Eisenbahnanlagen werden auch durch andere ÖBB-Konzerngesellschaften (z.b.: Traktionsstandorte durch die Traktion GmbH) betrieben. Für jede Eisenbahnanlage ist der zuständige Betreiber der zuständige Ansprechpartner. Eine Weitergabe des Folders und des Handbuchs an andere Hilfs- und Einsatzorganisationen (z.b.: Bundesheer) ist zulässig. Seite 12 von 71

13 6 Betriebsführung der ÖBB Abbildung 1: Betriebsführung - HEUTE Derzeit sind ca. 420 Betriebsstellen mit einem Fahrdienstleiter besetzt. In den 5 Regionalen Verkehrsleitungen sind die Notfallleitstellen eingerichtet. Diese sind rund um die Uhr besetzt und über die Notrufnummer ständig erreichbar. Abbildung 2: Betriebsführung - IN ZUKUNFT Künftig wird die Betriebsführung am Hauptnetz durch 5 Betriebsführungszentralen erfolgen. In diesen sind auch die Notfallleitstellen integriert. Für das Notfallmanagement sind Stützpunkte als Einsatzleiterstandorte vor Ort besetzt. Seite 13 von 71

14 7 Notfallmanagement der ÖBB 7.1 Begriff Das Notfallmanagement (NFM) beinhaltet alle Elemente zur systematischen Maßnahmensetzung nach Eintritt eines Notfalles. Das Streckennetz der ÖBB ist in Notfallbereiche unterteilt. Sind Hilfs- und Einsatzorganisationen auf Eisenbahnanlagen der ÖBB-Infrastruktur AG im Einsatz, so ist ein ÖBB- Einsatzleiter erforderlich. Ziele: Nach Notfällen ist die Betriebsqualität sicher und rasch wieder herzustellen. 7.2 Der ÖBB Einsatzleiter Der ÖBB-Einsatzleiter ist im Zusammenhang mit Rettungs- und Behebungsmaßnahmen für die Disposition, Organisation und Koordination der eisenbahnspezifischen Belange zuständig und hinsichtlich erforderlicher eisenbahnbetrieblicher Maßnahmen auch gegenüber den Einsatzorganisationen anordnungsbefugt! Bei Einsätzen von externen Hilfs- und Einsatzorganisationen auf Eisenbahnanlagen hat der ÖBB-Einsatzleiter vor Ort anwesend zu sein (ausgenommen Einsätze mit auszuschließender Gefährdung beziehungsweise im gegenseitigen Einvernehmen). Der ÖBB-Einsatzleiter hat sich unverzüglich zum Einsatzort zu begeben. Hilfs- und Einsatzorganisationen können einen ÖBB-Einsatzleiter jederzeit anfordern. Einsätze mit auszuschließender Gefährdung: Ist aufgrund der Lage des Einsatzortes (z. B. Personenunterführung, Kassenhalle, ) und der Art des Einsatzes (z. B. Rettungseinsatz in einem im Bahnsteigbereich haltenden Personenzug, ) eine Gefährdung der externen Hilfs- und Einsatzorganisation(en) auszuschließen, entfallen die Schutzmaßnahmen. Die Zustimmung zum Beginn des Einsatzes darf in diesem Fall bereits bei der Anforderung erteilt werden. Primäre Ansprechpartner ÖBB - Einsatzleiter Zuständiger ÖBB Mitarbeiter (Notfallleitstelle) Anordnungsbefugt gegenüber Hilfs- und Einsatzorganisationen bei Einsätzen im Bereich der Eisenbahnanlagen! Übernimmt Aufgaben des ÖBB Einsatzleiters bis zu seinem Eintreffen! Sekundäre Ansprechpartner Triebfahrzeugführer, Zugbegleiter Zum Informationsbezug vor Ort! Keine Handlungsbefugnis im Sinne des ÖBB Einsatzleiters! Abbildung 3: Ansprechpartner und Befugnisse der handelnden Akteure Seite 14 von 71

15 Der ÖBB-Einsatzleiter ist angewiesen, die Arbeit der Einsatzorganisationen zu unterstützen! Sofort nach Eintreffen am Notfallort hat sich der ÖBB-Einsatzleiter mit dem am Einsatzort befindlichen Einsatzleiter der jeweiligen Hilfsorganisationen bekannt zu machen! Bis zum Eintreffen des ÖBB-Einsatzleiters vor Ort (ausgenommen bei auszuschließender Gefährdung durch den Bahnbetrieb beziehungsweise im gegenseitigen Einvernehmen) übernimmt der zuständige Mitarbeiter der ÖBB-Notfallleitstelle dessen Aufgaben. Der ÖBB-Einsatzleiter ist Ihr Ansprechpartner für Ihre Sicherheit im Gleisbereich! Für Informationen vor Ort können als erste Kontaktperson Triebfahrzeugführer bzw. Zugbegleiter herangezogen werden. Nicht als ÖBB-Einsatzleiter gekennzeichnete, vor Ort befindliche Mitarbeiter dürfen keinesfalls als Ansprechpartner im Sinne eines ÖBB-Einsatzleiters herangezogen werden. Kennzeichnung: Der ÖBB-Einsatzleiter trägt als Kennzeichnung eine Warnbluse mit der Aufschrift: ÖBB-Einsatzleiter. Abbildung 4: Kennzeichnung ÖBB-Einsatzleiter Seite 15 von 71

16 7.3 Aufgaben des ÖBB-Einsatzleiters Die Aufgaben des ÖBB-Einsatzleiters sind wie folgt definiert: Festlegen des sicheren Einsatzbereiches - Sichere Einsatzbereiche sind Eisenbahnanlagen, in denen keine Fahrten stattfinden und deren Oberleitungsanlagen erforderlichenfalls freigeschaltet und geerdet sind. Bei Bedarf Erdung der Oberleitung des Einsatzbereiches Verständigung bzw. Unterweisung der externen und internen Hilfs- und Einsatzorganisationen (z.b.: Feuerwehr, Rettungsdienst, Polizei) über: Betriebszustand (Zugverkehr, gesperrte Gleise) Schaltzustand, Erdung der Oberleitung Gefahrgut sonstige Besonderheiten Ansprechpartner für externe und interne Hilfs- und Einsatzorganisationen Freigabe des Einsatzbereiches bzw. gesperrter Gleise und Zustimmung zum Einsatz Rücknahme der Einsatzfreigabe nach Meldung der Beendigung des Einsatzes durch interne und externe Hilfs- und Einsatzorganisationen Schnellstmögliche Wiederherstellung der Betriebsqualität (z. B. durch Begrenzung des Einsatzbereiches, entsprechende Koordination der Behebungsmaßnahmen, Betreibung der Gleisfreigabe). 7.4 Vorbereitende Maßnahmen Die ÖBB-Infrastruktur AG stellt den Hilfs- und Einsatzorganisationen (z.b.: Rettungsdienst) Karten bzw. Bahnhoflagepläne im Rahmen der Abstimmungsgespräche zur Verfügung. Hinweise zu deren Erstellung und die zu verwendenden Planzeichen sind im Kapitel 13. dieses Handbuchs zu entnehmen. 7.5 Zusammenarbeit Die Zusammenarbeit mit externen Hilfs- und Einsatzorganisationen wird durch regelmäßige Abstimmungsgespräche, Übungen bzw. Probealarme und Schulungen (z.b.: Verhalten im Gleisbereich) kontinuierlich verbessert Abstimmung (Notfallbereich) Bereichsverantwortliche des Geschäftsbereiches Netzbetrieb haben mindestens einmal jährlich mit allen für ihren Notfallbereich zuständigen externen Hilfs- und Einsatzorganisationen (grundsätzlich über Bezirksebene) in Abstimmungsgesprächen alle Vorkehrungen auf Einsatztauglichkeit hin zu überprüfen (z.b.: Rufnummern). Bei umfangreichen infrastrukturellen oder organisatorischen Veränderungen im Notfallbereich ist ggf. ein gesondertes Abstimmungsgespräch abzuhalten. Seite 16 von 71

17 7.5.2 Übungen Übungen werden nach vorangegangener Vereinbarung über ein bestimmtes Szenario bzw. Festlegung des Übungszieles und der Übungsteilnehmer abgehalten Probealarme Infrastrukturbetreiber (IB) haben mindestens einmal jährlich einen Probealarm durchzuführen. Meldungen werden mit dem Kennwort PROBEALARM abgegeben und Handlungen sind wie im Ernstfall zu setzen. Ein Probealarm ist grundsätzlich so realitätsnahe wie möglich durchzuführen. Hilfs- und Einsatzorganisationen sind soweit möglich einzubinden. Die beim Probealarm gesetzten Handlungen werden dem Ablauf entsprechend dokumentiert. Zusätzlich müssen allenfalls vorgeschriebene Probealarme gemäß den entsprechenden Bescheiden und Tunnelsicherheitsplänen durchgeführt werden Bewertung Nach Abschluss der Übung bzw. des Probealarmes ist mit allen Beteiligten eine Nachbesprechung über Stärken und Schwächen im Handlungsablauf abzuhalten. Erkannte Verbesserungsmöglichkeiten sind aufzuzeigen und der Verbesserungsprozess ist einzuleiten und umzusetzen. Seite 17 von 71

18 8 Alarmierung / Kontaktaufnahme 8.1 Meldung eines Notfalls durch Bahnfremde an den Rettungsdienst Notruf durch Bahnfremde über Notrufnummer 144 Rettungsleitstelle (RS) ÖBB Notfallleitstelle (gibt Ansprechpartner bei den ÖBB bekannt) Alarmierung Rettungsdienst und Weitergabe Ansprechpartner ÖBB an Rettungsdienst Erstmaßnahmen ÖBB (Gleis sperren, Einstellen des Betriebes) und Alarmierung ÖBB - Einsatzleiter Rettungsdienst vor Ort, Kontaktaufnahme mit Ansprechpartner ÖBB oder ÖBB - Einsatzleiter Ansprechpartner ÖBB oder ÖBB - Einsatzleiter vor Ort, Kontaktaufnahme mit Rettungsdienst Abbildung 5: Meldefluss im Notfall 8.2 Ansprechpartner in den Notfallleitstellen: Notfallleitstelle Ost (NFL in Wien): 01 / / (grundsätzlich Bundesländer Wien, Niederösterreich, Burgenland) Notfallleitstelle Nord (NFL in Linz): 0732 / / (grundsätzlich Bundesland Oberösterreich) Notfallleitstelle Mitte (NFL in Salzburg): 0662 / / (grundsätzlich Bundesland Salzburg) Notfallleitstelle Süd (NFL in Villach): / / (grundsätzlich Bundesländer Kärnten, Steiermark) Notfallleitstelle West (NFL in Innsbruck): 0512 / / (grundsätzlich Bundesländer Vorarlberg, Tirol) Seite 18 von 71

19 Fahrdienstleiter-Notfallkoordinator in der Notfallleitstelle Der Fahrdienstleiter-Notfallkoordinator ist die regionale Informations-, Koordinations- und Kommunikationsstelle in den fünf Regionalen Verkehrsleitungen bzw. Betriebsführungszentralen. Er nimmt die Meldung von Notfällen durch externe Einsatzkräfte entgegen und leitet diese an die für den Notfall zuständige Stelle weiter. Er gibt den Ansprechpartner samt Erreichbarkeit bekannt und entsendet erforderlichenfalls einen ÖBB-Einsatzleiter zum Einsatzort. Der Fahrdienstleiter- Notfallkoordinator ist für die Alarmierung von Hilfs- und Einsatzorganisationen zuständig. 8.3 Einsatzgrundsätze für Rettungsdienstpersonal Alle Meldungen von Bahnfremden an den Rettungsdienst, Feuerwehr und Polizei, die den Gleisbereich betreffen, sind von dort umgehend der zuständigen Notfallleitstelle mitzuteilen. Die Notfallleitstelle veranlasst Sofortmaßnahmen (z.b.: Anhalten von Fahrten). Einsätze im Gleisbereich nur mit Zustimmung des ÖBB-Einsatzleiters! Einsätze von Hilfs- und Einsatzorganisationen im Gefährdungsbereich von Schienenfahrzeugen und Spannung führenden Anlagen sind nur mit Zustimmung des ÖBB-Einsatzleiters zulässig. Ausnahme: bei Gefahr im Verzuge dürfen alle erforderlichen Maßnahmen zur Menschenrettung nur unter Berücksichtigung der Eigensicherung (Einhaltung von Schutzabständen, ) und ohne Gefährdung der eigenen körperlichen Sicherheit gesetzt werden. Die Zustimmung des ÖBB Einsatzleiters ist ehest möglich einzuholen. Vor Zustimmung zum Einsatz im Gleisbereich vereinbaren der ÖBB-Einsatzleiter und die Einsatzleiter der Hilfs- und Einsatzorganisationen die durchzuführenden Arbeiten. Auf Grundlage dieser Vereinbarung legt der ÖBB-Einsatzleiter den sicheren Einsatzbereich fest, veranlasst die notwendigen Schutzmaßnahmen (z.b.: Gleissperre, Freischalten und Erden der Oberleitung, ) und erteilt die Zustimmung zum Einsatz im Gleisbereich. Betreten der Gleisanlagen nur mit Einsatzbekleidung! (Reflexstreifen) Seite 19 von 71

20 Der/Die Einsatzleiter der Hilfs- und Einsatzorganisationen und der ÖBB-Einsatzleiter haben während des Einsatzes laufend Kontakt über den Fortgang der Behebungsmaßnahmen zu halten. Notwendige Änderungen des Einsatzbereiches erfolgen in Abstimmung zwischen den Einsatzleitern der Hilfs- und Einsatzorganisationen und dem ÖBB-Einsatzleiter. Beendigung des Einsatzes: Der jeweilige Einsatzleiter der Hilfs- und Einsatzorganisationen gibt dem ÖBB-Einsatzleiter unverzüglich die Beendigung des Einsatzes bekannt. Nach erfolgter Meldung über die Beendigung des Einsatzes ist das Betreten des Gleisbereichs nicht mehr zulässig. 8.4 Einsatzgrundsätze für Personal der psychosozialen Betreuung Einsätze von Personal der psychosozialen Betreuung im Gefährdungsbereich von Gleisen, Schienenfahrzeugen und Spannung führenden Anlagen sind grundsätzlich nicht vorgesehen. Begründung: Bei psychosozialen Betreuungseinsätzen besteht keine lebensbedrohlicher Zustand oder die Notwendigkeit von unmittelbarer Menschenrettung und daher ist das Betreten von Gefährdungsbereichen durch Personal der psychosozialen Betreuung nicht notwendig. Personal der psychosozialen Betreuung von Betroffenen nach Zwischenfällen im Gleisbereich (z.b. Betreuung von Triebfahrzeugpersonal durch KriseninterventionsmitarbeiterInnen nach Suizid) ist es grundsätzlich untersagt, nicht öffentlich zugängliche Bahnanlagen zu betreten. Mit den Betroffenen dürfen nur Treffpunkte auf öffentlich zugänglichen Bahnanlagen oder Anlagen, die außerhalb des Gefährdungsbereiches des Bahnbetriebes liegen, vereinbart werden. Der nächstgelegene Bahnhof ist dafür möglicherweise gut geeignet. Bei Großschadensereignissen untersteht das Personal der psychosozialen Betreuung dem Rettungsdienst-Einsatzleiter und wird innerhalb der Strukturen für Großschadensereignisse eingesetzt. In diesem Zusammenhang wird das Betreten des Gefährdungsbereiches ebenfalls nicht notwendig sein. In Ausnahmefällen entscheidet der Rettungsdienst-Einsatzleiter in Abstimmung mit dem ÖBB-Einsatzleiter über das Betreten des Gefährdungsbereiches, unter Beachtung aller Schutzmaßnahmen (Schutzbekleidung, Helm, Handschuhe, etc.) für das Personal der psychosozialen Betreuung. Der Einsatz von Personal der psychosozialen Betreuung innerhalb des Gefahrenbereichs von Gleisen ist grundsätzlich nicht vorgesehen! In Ausnahmefällen ist die Zustimmung einzuholen! Seite 20 von 71

21 9 Orientierung, Kommunikation und Kontaktaufnahme 9.1 Orientierung im Gleisbereich Eine eindeutige Kilometrierung der Bahnstrecken ist unabdingbar zum raschen Auffinden der Einsatzstelle. Angaben der Bahnkilometer findet man auf sogenannten Hektometertafeln oder Hektometersteinen, welche entlang der Strecke (Gleise) aufgestellt sind. Hektometertafel am Oberleitungsmast: Bei einer Standortmeldung sind zumindest Kilometer und Hektometer anzugeben. Kilometer Hektometer Bahnkilometer 393,3 Bahnkilometer 393,307 Meter (nicht immer vorhanden) Abbildung 6: Hektometertafel Hektometertafel bei mehreren nebeneinander verlaufenden Strecken: Beispielsweise Westbahn: 4 Gleise parallel, Strecke 101 und 130 mit je 2 Gleisen Regelgleis Streckennr. 130 Streckengleis 4 Kilometer Hektometer Abbildung 7: Hektometertafel auf nebeneinander verlaufenden Strecken Seite 21 von 71

22 Parallel verlaufende Gleise müssen nicht dieselbe Kilometrierung bzw. Streckennummerierung aufweisen! Beispiel für parallel verlaufende Gleise mit gleicher Kilometrierung: Innerhalb der Lärmschutzwände befinden sich hier jeweils zwei verschiedene Strecken! Lärmschutzwände km 59 km 59 km 59 km 59 Strecke 130 Strecke 101 Strecke 101 Strecke 130 gleiche Kilometrierung auf allen 4 Gleisen Abbildung 8: Beispiel 1 für parallel verlaufende Strecken Beispiel für parallel verlaufende Gleisen mit verschiedener Kilometrierung: km 40 km 39 km 38 Strecke 133 km 12 km 11 km 10 Strecke 144 Abbildung 9: Beispiel 2 für parallel verlaufende Strecken Beispiel für parallel verlaufende Gleisen mit entgegen gesetzter Kilometrierung: km 75 BAHN- HOF km 73 km 1 km 72 km 2 km 71 km 3 Strecke 177 Strecke 188 Abbildung 10: Beispiel 3 für parallel verlaufende Strecken Seite 22 von 71

23 Hektometerstein, Hektometertafel Hektometerstein: Hektometertafel: Kilometer Hektometer Abbildung 11: Hektometerstein, Hektometertafel Angaben an Eisenbahnkreuzungen: An technisch gesicherten Eisenbahnkreuzungen sind ebenfalls Kilometerangaben zu finden. Die Bezeichnung EK km...,.. stellt die exakte kilometrische Lage der Eisenbahnkreuzung dar. EK km 16,734 Fernsprechstelle Abbildung 12: Lage von Eisenbahnkreuzungen Angaben auf den Oberleitungsmasten: Die Maste und Tragwerke sind fortlaufend nummeriert. Auf der Strecke setzt sich die Mastnummer aus dem Streckenkilometer und einer fortlaufenden Nummer zusammen, welche nach jedem Kilometer wieder mit 1 beginnt. Seite 23 von 71

24 Auf zweigleisigen Strecken sind auf der Seite des Gleis 1 die ungeraden, auf der Seite des Gleis 2 die geraden Mastnummern angebracht. z.b.: Der 12. Mast zwischen dem Streckenkilometer 393,0 und 394,0 ist wie folgt bezeichnet: oder Kilometer Mastnummer Abbildung 13: Nummerierung der Oberleitungsmasten In Bahnhöfen sind die Masten, in den Tunnels die Tragwerke fortlaufend und ohne Angabe des Streckenkilometers mit Nummern versehen. In Bahnhöfen sind Masten welche keine Oberleitung tragen, mit dem Anfangsbuchstaben des Bahnhofes und einer im Sinne der Kilometrierung fortlaufenden Nummer bezeichnet. 9.2 Kommunikation und Kontaktaufnahme Die ÖBB verfügen über betriebseigene Kommunikationseinrichtungen. Im Zuge der Weiterentwicklung der Technik (z.b.: Funk) werden ortsfeste Fernsprecheinrichtungen kontinuierlich reduziert. Fernsprecheinrichtungen KÖNNEN, MÜSSEN ABER NICHT vorhanden sein und können im Notfall von Hilfs- und Einsatzorganisationen genutzt werden. Im Folgenden sind verschiedene Fernsprecheinrichtungen und deren Kennzeichnung dargestellt. Fernsprecheinrichtungen auf der Freistrecke Auf der Freistrecke wird auf den Standort des nächstgelegenen Fernsprechers mit Hinweisdreiecken auf den Oberleitungsmasten bzw. den Hektometersteinen hingewiesen. oder Fernsprecheinrichtung befindet sich in angegebener Richtung. Fernsprecheinrichtung befindet sich in unmittelbarer Nähe. Abbildung 14: Auffinden von Fernsprechstellen Seite 24 von 71

25 Fernsprecheinrichtungen im Tunnel Im Tunnel sind folgende Hinweise zum Auffinden der nächstgelegene Fernsprecheinrichtung möglich: Abbildung 15: Auffinden von Fernsprechstellen in Tunnels In Tunnels ab einer Länge von 300 Metern befinden sich Fernsprecheinrichtungen an den Portalen. Ab einer Länge von etwa 500 Metern befinden sich zusätzliche Fernsprecheinrichtungen in der Fahrröhre und allenfalls in Querschlägen und Notausgängen. Kennzeichnung von Fernsprecheinrichtungen. Abbildung 16: Kennzeichnung Fernsprecheinrichtungen Seite 25 von 71

26 Kennzeichnung von Fernsprecheinrichtungen, welche außer Betrieb sind Abbildung 17: Kennzeichnung Fernsprecheinrichtungen außer Betrieb Beispiele für verschiedene Fernsprecheinrichtungen: Sprechstellen Bauart alt Diese Einrichtungen sind versperrt und können mit einem Vierkantschlüssel geöffnet werden. Kontaktaufnahme: 1. Hörer abnehmen und die Standleitung abhören. 2. Durch Drehen der Induktorkurbel (3x 10 Umdrehungen) wird die Verbindung zum für den Notfallbereich zuständigen Mitarbeiter hergestellt. 3. Meldung absetzen und Standort bekannt geben (Kilometerangabe auf Rufzeichentafel der Fernsprechstelle ersichtlich). Induktorkurbel Abbildung 18: Sprechstellen älterer Bauart Seite 26 von 71

27 Sprechstellen Bauart neu Sprechsäulen neuer Bauart können grundsätzlich ohne Hilfsmittel geöffnet werden. Kontaktaufnahme: 1. Hörer abnehmen und die Standleitung abhören. 2. Durch Drücken der roten Notruftaste wird die Verbindung zum für den Notfallbereich zuständigen Mitarbeiter hergestellt. 3. Meldung absetzen und Standort bekannt geben (Kilometerangabe auf Rufzeichentafel der Fernsprechstelle ersichtlich). Abbildung 19: Sprechstellen neuerer Bauart Seite 27 von 71

28 Die Rufzeichentafel Erforderlichenfalls befindet sich eine Rufzeichentafel in den Fernsprecheinrichtungen. Unfallruf Sammelruf Unbesetzte Sprechstelle RUFZEICHENTAFEL Unfallruf 3x 10 Kurbelumdrehungen Sprechstelle Standort Rufzeichen Linz Hbf Fdl Km 189,592 Km 190,625 Haltestelle Leonding Km 193, 175 Üst Jetzing Km 188,481 Km 189,592 Km 190,625 Km 192,020 Km 193,175 Km 194,162 Standort der Sprechstelle ist rot unterstrichen Haltestelle Pasching Km 195,902 Km 197,000 Km 197,000 Bf Hörsching Fdl Km 198,057 1 Kurbelumdrehung 3 ununterbrochene Kurbelumdrehungen 10 ununterbrochene Kurbelumdrehungen Abbildung 6.15 Rufzeichentafel Abbildung 20: Rufzeichentafel Bei Sprechstellen ohne Induktorkurbel sind die Ruftasten für das erforderliche Signal zu verwenden. Die Ruftasten sind entsprechend gekennzeichnet. Seite 28 von 71

29 10 Verhalten im Gleisbereich 10.1 Gefahren aus dem Bahnbetrieb Gefahr Hohe Geschwindigkeiten bis 250 km/h (entspricht ca. 70m/sek!) Sogwirkung Lange Bremswege bis zu 2600 m Unzureichende Sichtverhältnisse Züge fahren nicht auf Sicht - Züge können nicht ausweichen Fahrbetrieb/Verschubarbeiten auf Nachbargleisen Züge nähern sich aus beiden Fahrtrichtungen Jedes Gleis kann in beiden Richtungen befahren werden Geringe Rollgeräusche - Leise Annäherung von Zügen (besonders bei Schneelage) Maßnahme Zur eigenen Sicherheit einen erforderlichen Abstand zum Gleis von 3 Meter einhalten! Ständige Aufmerksamkeit in beide Richtungen Tabelle 1: Gefahren aus dem Bahnbetrieb 10.2 Verhalten im Gleisbereich Schienenfahrzeuge Sichteinschränkung Gefahr Maßnahme Unterlassen Sie alles, was Ihre Aufmerksamkeit beeinträchtigt! (z.b.: Telefonieren, Lesen,..) Überqueren Sie die Gleise nur an gut übersichtlichen Stellen! Rutschen (durch Öle und Schmiermittel) und Stolpern (z.b.: Schotterbett, Schwellen, Kabel) Quetschgefahr durch bewegliche Weichenteile Nicht auf die Schienen steigen! Vorsicht auf unebenen Gehbereichen! Nicht zwischen Weichen und deren Antriebe treten. Abbildung 21: Verhalten im Gleisbereich Seite 29 von 71

30 Abbildung 22: Quetschgefahr bei Weichen 10.3 Gefahren durch Elektrizität Im Bahnbereich ist mit folgenden Betriebsspannungen zu rechnen: In den Fahrzeugen 110 V Batteriespannung In den Fahrzeugen V an Heizkabeln (Zugsammelschiene) In Oberleitungen V (Höhe ab Schienenoberkante 4,95 6,00 m) In Speiseleitungen neben dem Gleis V In Bahnstromanlagen vom Kraftwerk, Unterwerk zum Umformerwerk V Bei einer durchgeführten Erdung sind Umgehungs-, Versorgungs- und Speiseleitung nicht geerdet! Seite 30 von 71

31 10.4 Gefahren durch Triebfahrzeuge Gefahr Bei gehobenem Stromabnehmer können auch vorhandene gesenkte Stromabnehmer und alle Dachleitungen unter Spannung stehen. (Nennspannung Volt). Hohe Spannungen bis zu V (Kondensator-, Batterie-, Generatorspannung), auch bei gesenkten Stromabnehmer und bei Dienselfahrzeugen! Austretende Flüssigkeiten (Transformatorenöl, heisse Kühlflüssigkeit, Batteriesäure, Kraftstoff und Schmierstoffe) Durchgänge in den Triebfahrzeugen (stromführende Anlagen, heisse Anlagen, bewegte Teile, Öle, Druckluft bis 10 bar) Wegrollen von Fahrzeugen Maßnahme Sicherheitsabstand zum Dach und den Einrichtungen, Stromabnehmer (soweit möglich) senken lassen Besondere Vorsicht bei der Menschenrettung Schutzausrüstung verwenden Betreten der Triebfahrzeuge (sofern möglich) vermeiden. Anlagen nicht berühren Sicherung des Triebfahrzeugs durch Handbremse und Hemmschuh Tabelle 2: Gefahrenen durch Triebfahrzeuge Zugvorheizanlagen: Sogenannte Zugvorheizanlagen sind ortsfeste Stromversorgungsanlagen, um Fahrzeuge im Stillstand (in Bahnhöfen) mit Energie zu versorgen. Die Kennzeichnung von Fahrzeugen und Wagengruppen, welche an eine Zugvorheizanlage angeschlossen sind, erfolgt mindestens an einer Seite mit dem in der Abbildung 22 dargestellten Signal An die Vorheizanlage angeschlossen. Abbildung 23: Signal An die Vorheizanlage angeschlossen Seite 31 von 71

32 Abbildung 24: Zugvorheizanlage 1000 V Gefahr Spannung im Zug und an der Anlage bis V Maßnahme Leitungen und Kupplungsdosen nicht berühren! Anlage ausschalten lassen. Bei Gefahr im Verzug: Not-Aus betätigen. Tabelle 3: Gefahr durch Zugvorheizanlage 10.5 Gefahren durch Reisezug- / Güterwagen Gefahr Spannung im Zug bis V Batteriespannung 110 V Gleichspannung Kurzschlussgefahr! Stromabnehmer auf Speisewagen Flüssiggas (Speisewagen, Haushaltsmenge) Kühlmittel aus Klimaanlagen (Personenwagen) und Kühlanlagen (Güterwagen und Container) Spannungserzeugung bei Generatorwagen (Güterwagen mit Stromaggregat) Druckluftversorgung bis 10 bar Großer Niveauunterschied Wagen-Gelände Quetschgefahr durch Puffer Wegrollen von Fahrzeugen Maßnahme Spannungsfrei, wenn beim Triebfahrzeug der Stromabnehmer gesenkt oder der Dieselmotor abgestellt ist Sicherheitsabstand einhalten! Sicherheitsabstand zum Dach und den Einrichtungen, Stromabnehmer senken lassen. Umgang mit gefährlichen Stoffen beachten Generator abstellen (lassen) Schläuche im Bereich der Schlauchkupplungen nicht berühren! Abstiegshilfe Nicht zwischen die Puffer nahestehender Wagen treten! Nicht unter Fahrzeugen hindurchkriechen! Tabelle 4: Gefahrenen durch Reise-/ Güterzugwagen Seite 32 von 71

33 Kupplung für UIC-Steuerkabel UIC-Steuerkabel (24 Volt) Kupplung für Heizkabel Hauptluftbehälter- Leitung (10 bar) Hauptluftleitung (5 bar) Heizkabel der Zugsammelschiene (1000 Volt) Schraubenkupplung Abbildung 25: Leitungen und Kabel eines Reisezugwagens Seite 33 von 71

34 10.6 Sichern von Fahrzeugen Die nachstehenden Ausführungen stellen nur eine Information für den Rettungsdienst dar, dieser soll aber keine Sicherung von Fahrzeugen selbsttätig durchführen! Achtung: Ungesichert abgestellte Fahrzeuge können jederzeit unbeabsichtigt in Bewegung geraten (Gefälle, Wind, Druckverlust der Bremsanlage etc.) und stellen eine Gefahr dar. Schienenfahrzeuge müssen gegen Wegrollen gesichert sein! (Handbremse, Hemmschuhe) Handbremse Um das Wegrollen von Schienenfahrzeugen zu verhindern, sind vorrangig Handbremsen anzuziehen. Befinden sich keine Handbremsen an den Wagen, so sind Hemmschuhe unterzulegen. Abbildung 26: Handbremsen (beispielhaft) Hemmschuh Hemmschuhe werden in Bahnhöfen in Hemmschuhständern aufbewahrt. Zusätzlich sind alle Triebfahrzeuge mit Hemmschuhen ausgerüstet. Abbildung 27: Hemmschuhe und Hemmschuhständer Seite 34 von 71

35 10.7 Anhalten von Zügen Welche Möglichkeiten gibt es einen Zug anzuhalten? 1. über den Fahrdienstleiter (z.b.: Zugfunk, Abschalten der Oberleitung, Haltstellen von Signalen) 2. über die Notfallleitstelle 3. Gefahrsignal (nur für Notfälle) Das Gefahrensignal wird gegeben, wenn zur Abwendung von Gefahren (für oder durch Züge) ein Zug rasch angehalten werden muss und dies auf eine andere Weise (Haltstellen von Signalen, Nothaltauftrag über Funk) nicht möglich ist. Das Gefahrsignal ist die letzte Möglichkeit, einen Zug anzuhalten! Das Signal ist - im Hinblick auf die gefahrene Geschwindigkeit und den Bremsweg - so weit wie möglich vor der Gefahrenstelle zu geben. Die Abgabe des Gefahrensignals erfolgt wegen der großen Unfallgefahr immer neben dem Gleis und wird durch eine kreisförmige Bewegung mit den in der Folge angeführten Gegenständen vollzogen: eines Gegenstandes (z.b. Anhaltestab, Winkerkelle, Kleidungsstück,...) oder eines Armes bei Dunkelheit mit einer Lichtquelle mit (rotem) Licht Abbildung 28: Anhalten eines Zuges Hilfsmitteln zum Anhalten eines Zuges (beispielhaft) Abbildung 29: Hilfsmittel zum Anhalten eines Zuges Seite 35 von 71

36 Vergleich Bremswege: z.b. LKW bei 80 km/h: ca. 50m z.b. Güterzug bei 100 km/h: bis 1000m z.b. EC bei 200 km/h: bis 2600m (Betriebsbremsung) Abbildung 30: Vergleich der Bremswege Seite 36 von 71

37 11 Bahnstromanlage 11.1 Beschreibung der Bahnstromanlage Zur Gewinnung, Fortleitung und zum Gebrauch elektrischer Energie im Eisenbahnbereich dienen sogenannte Bahnstromanlagen. Die Oberleitungsanlage ist ein Bestandteil der Bahnstromanlage Beschreibung der Oberleitungsanlage Als Oberleitungsanlage werden alle jene Leitungen und Kabel bezeichnet, welche zur Stromabgabe an Triebfahrzeuge mit Stromabnehmer dienen. Dazu gehören auch alle die Leitung tragenden Teile wie Maste einschließlich ihrer Tragwerke, Isolatoren, Abspannvorrichtungen, Schalter, Streckentrenner, Schutzvorkehrungen, Bahnerdungen (Schutzerdungen), Überspannungseinrichtungen, Fundamente, etc. Im unmittelbaren Gleisbereich befindet sich die Oberleitung grundsätzlich auf 4,95 Meter über der Schienenoberkante (SOK). Geringere Höhen sind möglich und können beim ÖBB-Einsatzleiter erfragt werden. Die Oberleitung besteht aus dem Kettenwerk (Fahrdraht, Längstragseil und Hänger) und den Oberleitungsstützpunkten der Kettenwerke samt Isolatoren, Streckentrenner und Nachspannungen. Weitere unter Spannung stehende Teile der Oberleitungsanlage sind z.b. Umgehungs- und Verstärkungsleitungen. Umgehungs-/ Verstärkungs-/ Speiseleitung unter Spannung stehender Anlagenteil Erdungsstange Fahrdraht unter Spannung Anlagenteil Abbildung 31: Elemente der Oberleitungsanlage Die Nennspannung der Oberleitungsanlage beträgt Volt! LEBENSGEFAHR! Seite 37 von 71

38 11.3 Gefahrenbereiche Sicherheitsabstände zur Oberleitung Als Gefahrenbereich der V Bahnstromanlage ist definiert: 4,0 m oberhalb und 3,0 m seitlich und unterhalb zu unter Spannung stehenden Anlageteil. Können bei Einsätzen die oben genannten Sicherheitsabstände zu unter Spannung stehenden Teilen der Bahnstromanlagen nicht eingehalten werden (Einsatz im Gefahrenbereich), so ist vor Beginn dieser Einsätze das Herstellen und Sicherstellen des spannungsfreien Zustandes (Freischaltung und Erdung) erforderlich. Kann sich eine Person über Bauwerke oder sonstigen Einrichtungen an einen unter Spannung stehenden Teil weniger als 4 Meter annähern, so ist in der Regel ein roter Blitzpfeil auf gelbem Grund sichtbar angebracht. Ansonsten werden im Bahnbereich auch Kennzeichnungen gemäß der Kennzeichnungsverordnung (KennV) verwendet. Seite 38 von 71

39 Abbildung 32: Kennzeichnung von Gefahr durch unter Spannung stehende Anlagenteile Abbildung 32: Kennzeichnung von Gefahr durch unter Spannung stehende Anlagenteile Gefahr durch Schrittspannung Jede herabhängende Leitung, insbesondere auch wenn sie den Boden berührt beziehungsweise auf Bäumen, Zäunen und auf Dächern von Schienenfahrzeugen aufliegt, bedeutet Lebensgefahr. In solchen Fällen ist ein Sicherheitsabstand von mindestens 15m zu den Leitungen einzuhalten. Speiseleitung Fahrdraht 15m Sicherheitsabstand Abbildung 33: Gefahr durch Schrittspannung Seite 39 von 71

40 Ein herabhängender unter Spannung stehender Teil der Oberleitungsanlage bedeutet LEBENSGEFAHR! Freischaltung und Erdung: Bahnstromanlagen werden grundsätzlich von Regionalen Leitstellen (RLS) gesteuert. Bei Gefahr in Verzug (z.b. bei Gefährdung von Menschenleben) darf jedermann auch nicht Befugte jeden Schalter sofort ausschalten bzw. die Durchführung von entsprechenden Maßnahmen zur Abwendung einer Gefahr verlangen. Die Freischaltung und Erdung wird vom ÖBB-Einsatzleiter veranlasst. Hilfs- und Einsatzkräfte erhalten beim ÖBB-Einsatzleiter vor Einsatzbeginn eine verbindliche Auskunft über den Schaltzustand der Oberleitung im Einsatzbereich. Alle Anlagenteile - ausgenommen jene, die vom ÖBB-Einsatzleiter als freigeschaltet und geerdet bekanntgegeben werden - sind als unter Spannung stehend zu betrachten! Erdungsvorrichtungen bei den ÖBB: Grundsätzlich erfolgt die Erdung der Oberleitungsanlagen in Tunnelbauwerken analog jener in den Freibereichen mittels Erdungsvorrichtung. Bei Arbeiten innerhalb des Gefahrenbereichs von Bahnstromanlagen muss geerdet werden. Bei augenscheinlich intakter Oberleitung kann in Ausnahmefällen trotz fehlender Erdung unter Einhaltung der Sicherheitsabstände und Berücksichtigung aller sonstiger in diesem Handbuch beschriebenen Sicherheitsmaßnahmen eine Menschenrettung durchgeführt werden. Grundsatz: Die Erdung der Oberleitung ist eine primäre Aufgabe der Infrastrukturbetreiber, das heißt der ÖBB-Einsatzleiter veranlasst die Erdung oder erdet selbst. Bei Oberleitungen ist grundsätzlich beidseitig der Einsatzstelle zu erden! Erdung bei Tunneleinsätzen: Bei bestimmten Eisenbahntunnel im Netz der ÖBB sind an den Portalen Erdungsschalter installiert, welche eine fernbediente Erdung der Oberleitung durch die zuständigen Stellen der ÖBB ermöglichen. Eine vollzogene Erdung wird den Einsatzkräften vom ÖBB-Einsatzleiter mitgeteilt. Zusätzlich gibt ein Seite 40 von 71

41 an der Erdungsvorrichtung angebrachter Stellungszeiger meist im Bereich der Portalplätze Auskunft über den Erdungszustand. Oberleitung ist nicht freigeschaltet und nicht geerdet Oberleitung ist freigeschaltet und geerdet. Ein Teil des Stellungszeigers befindet sich in waagrechter Lage, während der andere Teil 45 abneigt durch eine Tasche verdeckt ist. Die beiden Teile des Stellungszeigers stehen mit ihren Spitzen zueinander fluchtend gegenüber. Abbildung 34: Der Stellungszeiger Zusätzlich zur Erdung mittels Erdungsschalter besteht unter Berücksichtigung lokaler Besonderheiten (sind den entsprechenden Tunnelsicherheitsplänen zu entnehmen) die Möglichkeit zum Anbringen sogenannter Sichterdungen. Diese Erdungsstangen dienen zur optischen Abgrenzung des Einsatzbereiches gegen die Strecke. Seite 41 von 71

42 12 Gefahrgut (RID) - Einsatzrelevante Daten und Informationen Wichtige Aufschriften an einem Gefahrgutkesselwagen: Hinweis: Gewisse in diesem Kapitel dargestellte Tafeln/Zetteln/Beschriftungen an den Wagen wurden aus Darstellungsgründen vergrößert und unterliegen keiner Maßstabstreue. 1 Orangefarbene Tafel 4 Eigengewicht des Wagens (Gefahr. und Stoffnummer) 5 Rauminhalt des Tanks 2 Großzettel 6 12-stellige Wagennummer 3 Name des Wagenbesitzers Abbildung 33: Aufschriften an einem Gefahrgutkesselwagen Seite 42 von 71

43 Daten und Informationen an Fahrzeugen und Frachtbriefeintragung Kennzeichnung eines mit Gefahrgut beladenen Kesselwagens Tankcode nach RID z.b. L4BN Das eingefüllte Ladungsgewicht darf das im Lastgrenzraster angegebene Gewicht nicht überschreiten. Der KWG ist an beiden Längsseiten mit der dem Gut entsprechenden orangefarbenen Kennzeichentafel (OK) und den dazugehörigen Großzetteln gekennzeichnet. Alle Ventile und Öffnungen des Tanks müssen geschlossen und gesichert sein. Abbildung 34: Kennzeichnung: Kesselwagen mit Gefahrgut m Frachtbriefeintragung: 31) Zeichen, Zahl,Art der Verpackung, Bezeichnung des Gutes 1 Kesselwagen 30 UN1300 TERPENTINÖLERSATZ, 3, III, 32) RID ja 33) Zolltarifnummer 34) Masse kg kg Abbildung 35: Frachtbriefeintragung: Kesselwagen mit Gefahrgut Seite 43 von 71

44 Kennzeichnung eines Flüssiggaskesselwagens Flüssiggaskesselwagen sind meist für mehrere Stoffe zugelassen. An beiden Wagenlängsseiten sind klappbare Tafeln angebracht, auf denen die Bezeichnung des Ladegutes und das zulässige Füllgewicht angeschrieben sind (Lastgrenzraster). Das Ladegut lt. Klapptafel muss mit den Frachtbriefangaben übereinstimmen. Tankcode nach RID z.b. P27BN Der Kesselwagen ist an beiden Längsseiten mit der, dem Gut entsprechenden orangefarbenen Kennzeichentafel und den dazugehörigen Großzetteln (Placard) gekennzeichnet. Alle Flüssiggaskesselwagen (verflüssigte und tiefgekühlt verflüssigte Gase der Klasse 2) müssen in der Höhe der Tankachse einen 30 cm breiten orangefarbenen Streifen haben. Alle Ventile und Öffnungen des Tanks müssen geschlossen und gesichert sein. Abbildung 36: Kennzeichnung: Flüssiggaskesselwagen m Frachtbriefeintragung: 1) Zeichen, Zahl,Art der Verpackung, Bezeichnung des Gutes 1 Kesselwagen 32) RID ja 33) Zolltarifnummer 23 UN 1965 KOHLENWASSERSTOFFGAS, GEMISCH, VERFLÜSSIGT, N.A.G. (Gemisch C), 2.1, 34) Masse kg kg Abbildung 37: Frachtbriefeintragung: Flüssiggaskesselwagen Seite 44 von 71

45 Kennzeichnung eines Tankcontainers Tankcontainer sind an beiden Längsseiten mit der jeweiligen orangefarbenen Kennzeichentafel (OT), an beiden Längsseiten und an jedem Ende mit den dazugehörigen Großzetteln (Placards 25x25 cm) zu versehen. Abbildung 38: Kennzeichnung: Tankcontainer mit Gefahrgütern m Frachtbriefeintragung: 31) Kennzeichen Nr. /, Bezeichnung des Gutes A B C D Net kg Tara Frigo kg 20 OCCS ,080 3,000,. 32) RID ja 33) Zolltarifnummer 34) Masse kg 62) NHM-Code = ) Zollamtliche Vermerke 39 UN 2055 STYREN, MONOMER, STABILISIERT, 3, III, Abbildung 39: Frachtbriefeintragung: Tankcontainer Seite 45 von 71

46 Kennzeichnung eines Wagens mit Gefahrgutversandstücken Wagen mit verpackten Versandstücken sind an beiden Wagenlängsseiten mit denselben Großzetteln (Größe mind. 15x15 cm) zu versehen wie die eingeladenen Versandstücke. Abbildung 40: Kennzeichnung: Gefahrgutversandstücke m Frachtbriefeintragung: 31) Zeichen, Zahl,Art der Verpackung, Bezeichnung des Gutes 1 Wagen 32) RID ja 33) Zolltarifnummer 34) Masse kg kg 128 Fässer UN 1992 ENTZÜNDBARER FLÜSSIGER STOFF, GIFTIG N.A.G. (Nitromethan) 3,(6.1) II / 5550 kg 50 Kanister UN 1824 NATRIUMHYDROXIDLÖSUNG, 8, II / 1250 kg Abbildung 41: Frachtbriefeintragung: Gefahrgutversandstücke AUSNAHMEN für die Stückgutwagen die ausschließlich im Inland verkehren: Für die Kennzeichnung dieser Gefahrgutwagen (Bahn Express Wagen) wird an beiden Längsseiten in den Zettelhalter eine im GGBG 24 festgelegte blanko orangefarbene Kennzeichnung angebracht (Größe ca. 18 x 7 cm). Sind in diesen Wagen Güter der Klasse 1, Klasse 4.1 oder 5.2 (welche zusätzlich mit dem Gefahrzettel 1 gekennzeichnet sind) verladen, so sind anstelle der orangefarbenen Kennzeichnung die jeweiligen Großzettel der Klasse 1 anzubringen. (ausgenommen bei Klasse 1.4 S) Abbildung 42: Kennzeichnung: Wagen mit Gefahrgutversandstücke Seite 46 von 71

47 Kennzeichnung eines Großcontainers mit Gefahrgütern Abbildung 43: Kennzeichnung: Großcontainer mit Gefahrgütern Der Großcontainer ist an beiden Längsseiten und an jedem Ende mit jenen Großzetteln (Placards, Größe mind. 25x25 cm) zu kennzeichnen, die den in den Container verladenen Güter entsprechen. Sind diese Zettel nach der Verladung nicht sichtbar (hochbordiger Wagen), so müssen die jeweiligen Gefahrzettel zusätzlich an beiden Längsseiten des entsprechenden Wagens angebracht werden (Größe mind. 15x15 cm). m Frachtbriefeintragung: 31) Kennzeichen Nr. /, Bezeichnung des Gutes A B C D Net kg Tara Frigo kg 20 THPU ,080 3,000,. 32) RID ja 33) Zolltarifnummer 34) Masse kg 62) NHM-Code = ) Zollamtliche Vermerke 128 Fässer UN 1824 NATRIUMHYDROXIDLÖSUNG, 8, II, kg 5 Kanister UN 2659 NATRIUMCHLORACETAT, 6.1, III, 80 kg Abbildung 44: Frachtbriefeintragung: Großcontainer mit Gefahrgütern Seite 47 von 71

48 Sattelaufleger mit Gefahrgut (Huckepackverkehr) Beim Transport von Sattelauflegern ist auch während des Bahntransports die orangefarbene Warntafel angebracht. Weiters sind an beiden Längsseiten des Tragwagens jene Großzettel (Größe min. 15x15 cm) angebracht, die denen der verladenen Versandstücken entsprechen. Bei der Beförderung von Tanksattelauflegern sind am Waggon keine Großzettel notwendig, sofern die Großzettel am Straßenfahrzeug deutlich sichtbar sind. Abbildung 45: Kennzeichnung: Sattelaufleger mit Gefahrgütern Rollende Landstraße Der Begriff der Rollenden Landstraße fällt unter die Bezeichnung Huckepackverkehr. Bei Benützung der Rollenden Landstraße (Verladung von Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger, sowie von Sattelauflegern mit Zugmaschine auf Niederflurwagen) sind die Straßenfahrzeuge dem ADR entsprechend zu kennzeichnen. Eine zusätzliche Bezettelung der Niederflurwagen ist nicht notwendig. Abbildung 46: Kennzeichnung: Rollende Landstraße mit Gefahrgütern Seite 48 von 71

49 Fahrerliste bei der Rollenden Landstraße Die Fahrerliste von Zügen der Rollenden Landstraße sowie die Wagenliste und die Zugpapiere liegen beim Triebfahrzeugführer auf. Kennzeichnung an Versandstücken: Das Gefahrgutversandstück: Abbildung 47: Fahrerliste der Rollenden Landstraße Auf Gefahrgutversandstücken sind die UN Nummer des eingefüllten Gefahrgutes, sowie die jeweils vorgeschriebenen Gefahrzettel angebracht. Auf Versandstücken der Klasse 1 und Gefäßen der Klasse 2, ist zusätzlich die Benennung des Gefahrstoffes angegeben. Seite 49 von 71

50 Abbildung 48: Kennzeichnung: Versandstücke Im dazugehörigen Beförderungspapier sind alle wichtigen Angaben zum Gefahrgut enthalten: Zahl Art der Verpackung, Bezeichnung des Gutes, Erklärungen des Absenders RID Masse kg ja Wagen Fässer UN 1223 KEROSIN, 3, III, a`100l Kanister UN 1230 METHANOL, 3(6.1), II, 20L Flasche 1017 CHLOR, 2.3(8), 25kg Kiste 0337 FEUERWERKSKÖRPER, 1.4 S, 40kg Nettoexplosivstoffmasse 4kg Klassifizierung von der zuständigen Behörde von Österreich anerkannt 290 Abbildung 49: Frachtbriefeintragung: Versandstücke Seite 50 von 71

51 13 Vorbereitete Maßnahmen (Karten, Pläne) 13.1 Kartografische Darstellung (Geografisches Informationssystem) Als Arbeitsgrundlage sollen folgende Karten herangezogen werden: Zweck: Detaillierte Beschreibung der Zufahrtswege zu den Bahnanlagen für interne und externe Hilfs- und Einsatzkräfte. Inhalt: Gemeinde, Bezirks- und Landesgrenzen Alle Betriebsstellen des Zuständigkeitsbereiches Kilometrierung Umgebungsdaten (Straßennamen) Unter- und Überführungen (Brücken, Durchlässe) Eisenbahnkreuzungen Lärmschutzwände mit Zugängen Tunnelobjektdaten (Name, detaillierte Beschreibungen noch im Aufbau) Absperreinrichtungen (Schieber bzw. Schächte zum Einsetzen von Dichtkissen) dzt. noch nicht abrufbar. Seite 51 von 71

52 13.2 Schematische Darstellung - Bahnhoflagepläne: Zweck: Detaillierte Beschreibung aller Zufahrtswege zum Ort des Ereignisses bzw. zu Sammelplätzen (Lotsenpunkt) im Bahnhof für interne und externe Hilfs- und Einsatzorganisationen durch Fahrdienstleiter bzw. ÖBB-Einsatzleiter. Systemlagepläne müssen in den Maßstäben zwischen M= 1:10000 und 1:2000 erarbeitet werden. Inhalt: Gebäude und Anlagen mit deren Bezeichnung relevante Straßen und Wege mit Namen wichtige Zufahrten für Einsatzfahrzeuge mit Angaben über Beschränkungen Lotsenpunkte alle Zufahrtswege, welche mit mehrspurigen Kraftfahrzeugen befahren werden können Unter- und Überführungen Eisenbahnkreuzungen (EK) Gleisanlagen und Bahnsteige mit Nummerierung und Hektometerangaben Weichennummern Tunnelportale Absperreinrichtungen (Schieber bzw. Schächte zum Einsetzen von Dichtkissen) Rettungsplätze Tunnel Fernsprechstellen Ladegleisschalter Löschwasserversorgung Sonderlöschmittel Steigeisen Stellen mit Einschränkungen bzw. besonderen Gefahren. Abweichungen Nennspannung über V Zur weiteren Darstellung von Planzeichen sind nur Symbole der Grundlagen TRVB O 121 Brandschutzpläne ÖNORM F 2031 Planzeichen für Brandschutzpläne heranzuziehen. Seite 52 von 71

53 Die Aufnahme der Symbole (z.b.: Fernsprecheinrichtungen) in den Plänen liegt im Ermessen des Erstellers und erhebt keinesfalls den Anspruch auf Vollzähligkeit. Verzeichnis häufig verwendeter Planzeichen sowie eisenbahnspezifischer Sonderzeichen für Karten und Pläne Gegenstand der Darstellung Zeichen bzw. Beispiel Anmerkung Absperreinrichtung Schieber Aufzug Bahnhof- und Streckengleis Bezirksgrenzen Erdungsvorrichtungen Aufbewahrungsort, Anzahl von Erdungsvorrichtungen (Erdungsstangen) Fernsprecher Gebäude Gemeindegrenze Gleisbezeichnung (-nummer) Hauptzugang für die Feuerwehr Hubschraubernotlandeplatz Kilometrierung (Kilometerangabe und Abteilungszeichen) gemäß Bescheidvorschreibung in Meter Abständen Landesgrenze Lärmschutzwand Löschmittellager mit Angabe Löschmittel und Löschmittelmenge Löschteich Löschwasserbehälter mit Angabe der Anschlüsse Seite 53 von 71

54 Fortsetzung Gegenstand der Darstellung Zeichen bzw. Beispiel Anmerkung Löschwasserrückhaltebecken Lotsenpunkt mit Nummerierung des Lotsenpunktes Planschrank (Brandschutzpläne) Regenwassereinlauf Schächte zum Einsetzen von Dichtkissen Rettungsplatz Tunnel Sammelplatz Sanitätsraum Schaltgerüst mit Anzahl der Erdungsvorrichtungen Schaltzeiger des Ladegleisschalters Ausführung aktuell Schaltzeiger des Ladegleisschalters Ausführung neu schienengleiche Eisenbahnkreuzung (EK) - nicht technisch gesichert (zusätzlich mit: Straßenbezeichnung und Kilometrierung) schienengleiche Eisenbahnkreuzung (EK) - technisch gesichert (zusätzlich mit: Straßenbezeichnung und Kilometrierung) Signal Steigeisen Transportrodel / Rollpalette Tunnel Seite 54 von 71

55 Gegenstand der Darstellung Zeichen bzw. Beispiel Anmerkung Tunnelerdungsschalter Tunnelportal mit Standorte der Vorsorgegerätschaften Überflurhydrant Überführung nur auf Eisenbahnanlagen: Angabe der Tonnage- bzw. Breiteneinschränkung Überschreitung der Nennspannung von V mit Angabe der Nennspannung über V Unterflurhydrant Unterführung, Durchlass, Brückentragwerk nur auf Eisenbahnanlagen: Angabe der Höhen- bzw. Breiteneinschränkung. Verkehrsfläche für mehrspurige Kraftfahrzeuge (Zufahrtswege) Vorsorgegerätschaften: Krankentrage/Rettungstrage Weichennummer 51 weiterer wichtiger Zugang für die Feuerwehr Zufahrtsweg mit Straßennamen Tabelle 5: Darstellung von Eisenbahnanlagen im Kartenmaterial Seite 55 von 71

56 14 Einsatz hinter Lärmschutzwänden Abbildung 50: Lärmschutztafel und ihre Zufahrt Für den Einsatz (meist im Zusammenhang mit Feuerwehren) können bestehende Türen, Tore und sonstige Öffnungen (Betriebszugänge, Servicetüren) als Wege genutzt werden. Von außen mit Vierkantschlüssel sperrbar, Öffnen von innen immer möglich. Lärmschutzwände können aus verschiedenen Materialien (Aluminium, Beton, Holz, Glas,..) bestehen. Bei neueren Bauarten sind die Öffnungen farblich gekennzeichnet (siehe Bild). Bei Betreten des Raumes innerhalb der Lärmschutzwände befindet man sich bereits im Gefahrraum! Ausweichmöglichkeiten, vor allem bei Verwendung von Gerätschaften, sind im Vergleich zu Strecken ohne Lärmschutzwände nicht gegeben! Vor Durchschreiten der Lärmschutzwände ist die Zustimmung des ÖBB-Einsatzleiters einzuholen! Seite 56 von 71

57 15 Hubschraubernotlandeplätze, Tunnelrettung 15.1 Hubschraubernotlandeplätze Hubschraubernotlandeplätze werden gemäß Bescheidvorschreibungen vorgehalten. Hubschraubernotlandeplätze sind in den Plänen ersichtlich Tunnelrettung Der Eisenbahntunnel Die österreichischen Eisenbahntunnels gelten als sicher. Grund hiefür ist der Ausschluss vieler möglicher auslösender Einflussfaktoren für Unfälle, wie zum Beispiel Naturereignisse (Muren, Lawinen, Sturmschäden) oder die Beeinflussung durch nicht schienengebundene Verkehrsträger (Eisenbahnkreuzungen). Rein statistisch gesehen kommt es alle 40 Jahre in österreichischen Tunnels zu einem maßgeblichen Notfall. Das heißt, dass Vorfälle im Tunnel zwar selten sind, jedoch nicht vollkommen ausgeschlossen werden können. Vor allem im Hinblick auf den stetigen Ausbau des österreichischen Schienennetzes erhöht sich der Tunnelanteil und damit auch die Wahrscheinlichkeit eines Notfalls in einem Tunnel. Notfallsszenarien in Eisenbahntunnels Der Einsatz im Tunnel weicht aufgrund des eingeschränkten Raumes und der eingeschränkten Zugänglichkeit wesentlich vom Normeinsatz im Freibereich ab. Folgende Unfallszenarien sind bei einem Notfall im Tunnel zu erwarten: Initialwirkung Brand Entgleisung Zusammenstoß Gefahrgutfreisetzung (ohne Unfall) Beteiligung Personenzug Rollende Landstraße Güterzug Personenzug Rollende Landstraße Güterzug Personenzug Rollende Landstraße Güterzug Rollende Landstraße Güterzug zu erwartende Personenzahl 1 bis zu bis zu bis zu Brand Brand mit Gefahrgut Schadensszenarien Mechanische Schadenswirkung Mechanische Schadenswirkung + Brand Mechanische Schadenswirkung + Gefahrgutaustritt Mechanische Schadenswirkung + Brand + Gefahrgutaustritt Mechanische Schadenswirkung Mechanische Schadenswirkung + Brand Mechanische Schadenswirkung + Gefahrgutaustritt Mechanische Schadenswirkung + Brand + Gefahrgutaustritt Gefährdung durch Gefahrgutaustritt Tabelle 6: Darstellung der Unfallszenarien im Tunnel 1 pro betroffenen Zug Seite 57 von 71

58 Trotz der unterschiedlichen Initialwirkungen und der daraus resultierenden Schadensszenarien haben die Reaktionen auf eine Alarmierung und der Aufbau eines Einsatzes im Tunnel immer nach demselben Schema zu erfolgen. Als maßgebendes Schadensszenario ist der Brand in einem Tunnel anzusehen, wobei auch andere Notfälle (technische Einsätze, Gefahrgutunfälle) ein hohes Gefahrenpotenzial bergen. Durch den raschen Temperaturanstieg, die damit einhergehende Rauchentwicklung und die erschwerten Fluchtmöglichkeiten ist es unbedingt notwendig, rasch und effektiv zu handeln. Einsatzerfolg nach Vorfällen in Eisenbahntunnels Zur systematischen Maßnahmensetzung (Chaosphase so kurz wie möglich halten) sind klar definierte Abläufe festzulegen und im Rahmen von regelmäßigen Übungen anzuwenden, zu analysieren und erforderlichenfalls anzupassen. Nur eine für jede am Einsatz beteiligte Einsatzkraft erkennbare geordnete und transparente Abwicklung des Einsatzes schafft die Basis für einen Einsatzerfolg. Rettungskonzept PRÄVENTION ABSCHWÄCHUNG SELBSTRETTUNG FREMDRETTUNG Prävention - hochverfügbare Sicherungstechnik - geringe Möglichkeit zum Individualfehler - stabile Infrastruktur, robuster Fuhrpark Ausmaßmindernde Maßnahmen - technische Detektion - regelmäßige Inspektion und Wartung - Rückfallebenen, Sicherheitstoleranzen Maßnahmen zur Ermöglichung der Selbstrettung - Ausstattung der Infrastruktur und des Fuhrparks - laufende Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter Maßnahmen zur Ermöglichung der Fremdrettung Abbildung 51: Erhöhung der Betriebs- und Tunnelsicherheit Selbstrettung Grundsätzlich sind die Mitarbeiter am Zug angewiesen, einen brennenden Zug nach Möglichkeit aus dem Tunnel zu führen und diesen an einer für die Selbst- beziehungsweise Fremdrettung geeigneten Stelle auf der Freistrecke anzuhalten. Die Notbremsüberbrückung in Personen befördernden Zügen ermöglicht es dem Triebfahrzeugführer, trotz einer durch Reisende betätigten Notbremse den Zug aus dem Tunnel zu führen. Sollte dennoch ein Zug unbeabsichtigt im Tunnel zum Stillstand kommen und dadurch einer unmittelbaren Gefahr ausgesetzt sein, so werden wie nachfolgend angeführt die Selbstbeziehungsweise die Fremdrettung im erforderlichen Umfang eingeleitet. Durch die besonderen Rahmenbedingungen in Tunnelanlagen (beengte Raumverhältnisse, Fluchtweglängen, atmosphärische Bedingungen, usw.) wird der Selbstrettung unter Berücksichtigung des Zeitkalküls eine im Vergleich zur Freistrecke wesentlich höhere Bedeutung beigemessen. Dieser Seite 58 von 71

59 Umstand bedingt zusätzliche organisatorische und technische Vorkehrungen, welche von Bauwerk zu Bauwerk unterschiedlich sein können. Der Systemerhalt der technischen Einzelsysteme beträgt grundsätzlich 90 Minuten, wobei der Ausfall einer Systemkomponente nicht zum Gesamtausfall des betroffenen Systems führen darf. Besondere Festlegungen sind den entsprechenden Tunnelsicherheitsplänen zu entnehmen. a) Schulung des Zugpersonals Schulungsinhalt Schulungen für Einleitung & Durchführung der Selbstrettung - Triebfahrzeugführer - Zugbegleiter - Personal des Bordservice Tabelle 7: Selbstrettung: Schulung des Zugpersonals b) Reisendeninformation Schriftliche Info Mündliche Info Anmerkung als Folder in Schnellzügen oder als Piktogramme in Nahverkehrsfahrzeugen mittels Lautsprecher oder persönlich im Personen befördernden Zügen Ausführungen meist mehrsprachig Tabelle 8: Selbstrettung: Reisendeninformation Fremdrettung In einer weiteren Phase kann ein Fremdrettungseinsatz durch Einsatz- und Hilfskräfte erfolgen. Welche Feuerwehren zum Einsatz kommen wird im jeweiligen Alarmplan definiert. Der Fremdrettungseinsatz hat das vorrangige Ziel, jene Personen zu retten, die nicht selbständig den Gefahrenbereich verlassen konnten. Im Allgemeinen geht die Fremdrettung in folgenden Schritten vonstatten: Seite 59 von 71

60 Entscheidung zur Fremdrettung. Alarmierung der Einsatzorganisationen einschließlich ÖBB-interner Hilfskräfte nach vorab definierten Alarm- und Notfallplänen. Herstellung des sicheren Einsatzbereiches. Lageerkundung Lagebeurteilung - Einsatzbefehl Brandschutz Brandbekämpfung (wenn erforderlich!) Hilfeleistung, Verletztenbergung, Personentransport. Abbildung 52: Herstellung des sicheren Einsatzbereiches Führungsorganisation und Verantwortungen Führungsstruktur im Tunneleinsatz Beim Einsatz im Tunnel ergibt sich aufgrund der örtlich bedingten vom Normeinsatz abweichenden Rahmenbedingungen eine erweiterte Organisationsstruktur, die wie folgt aufgeschlüsselt werden kann: Seite 60 von 71

61 Abbildung 53: Beispielhafte Führungsstruktur im Tunneleinsatz Seite 61 von 71

62 Zu berücksichtigende Punkte im Tunneleinsatz Oberste Befehlskraft hat der Einsatzleiter. Beachte Strömungen im Tunnel. Beachte die Temperaturen im Tunnel. Beachte alle Rückzugskriterien (CO, ). Nur kurze und sinnvolle Funksprüche absetzen. Überblick behalten (Mannschaftslisten, Fahrzeugmanagement, ). Berücksichtige die Grenzen der Belastbarkeit der Mannschaft. Überlegungen zum Einsatz diverser Fremdrettungsmittel (z.b. Rollpaletten) Notfalleinrichtungen bei der ÖBB Allgemeines Die ÖBB betreiben zur Bewältigung eines Notfalles eine Reihe von Fahrzeugen und Transportmöglichkeiten für Fahrzeuge und Flüssigkeiten. Es kann auch auf private Bergefahrzeuge (z.b. Autokräne) zugegriffen werden. Weiters verfügen die ÖBB auch über Schienen und Straßen gebundene Hilfszüge. Diese Notfalleinrichtungen sind auf das ganze Bundesgebiet verteilt. a) Einsatzmittel für Notfälle auf Verkehrswegen Zweiwegefahrzeug (ZW RLF-T) Dient für Schienen-, Straßen und Tunneleinsätze sowie andere Einsätze. Das Fahrzeug ist als RLF laut Baurichtlinie mit Zusatzausrüstung Tunnel ausgestattet. Zur eisenbahnspezifischen Ausrüstung zählen Air-Slice-Schneidegerät, Langzeitatemschutzgeräte (BG4), Atemluftpufferanlage mit l Atemluft. Zusätzlich befindet sich eine Rückfahrkamera und eine Wärmbildkamera am Fahrzeug Löschunterstützungsfahrzeug (LUF 60) Das LUF 60 dient zur Unterstützung der Feuerwehr bei Bränden, extrem hohen Temperaturen und starker Rauchentwicklung in geschlossenen Räumen (z.b. Tunnel, U-Bahnschächten, ). Rollpaletten Dienen dem Transport (schienengebunden) von Gerätschaften und Personen. Zweiwegefahrzeug (ZW RLF-T) Löschunterstützungsfahrzeug (LUF 60) Tabelle 9: Notfalleinrichtungen: Einsatzmittel für Notfälle auf Verkehrswegen Rollpaletten Seite 62 von 71

63 b) Hilfszug Hilfszug Hilfszüge sind speziell ausgerüstete Fahrzeuge, welche bei Vorfällen zur Freimachung der Schieneninfrastruktur (z.b. Entgleisungen, Bergung von Fahrbetriebsmitteln) angefordert werden können. Die Anforderung des Hilfszuges erfolgt durch den ÖBB-Einsatzleiter. Schienengebundener Hilfszug Hilfszug - LKW Hilfszug - LKW Tabelle 10: Notfalleinrichtungen: Hilfszug c) Rettungszüge Auffahr-/Niederflurwagen Verbringung externer Einsatzkräfte (Fahrzeuge, Gerätschaften und Material) an den Einsatzort. Rettungszug - Variante Tunnelshuttle Verbringung externer Einsatzkräfte an den Einsatzort. Rettung von Reisenden bei Notfällen. Kapazität Personen Einsatz in fix zugewiesenen Bereichen auch überörtliche Einsätze möglich. Rettungszug - Variante Container Brandbekämpfung bei Böschungsbränden bzw. Brandvorbeugung. Verbringung externer Einsatzkräfte an den Einsatzort. Schutz der Einsatzkräfte und Rettung von Reisenden bei Notfällen. Einsatz in fix zugewiesenen Bereichen auch überörtliche Einsätze möglich. Auffahr-/Niederflurwagen Rettungszug Variante Tunnelshuttle Tabelle 11: Notfalleinrichtungen: Rettungszüge Rettungszug Variante Container Seite 63 von 71

64 Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur a) Randweg (alle Tunnel) Unter einem Randweg versteht man eine möglichst stolperfrei begehbare Fläche unterschiedlicher Beschaffenheit und Breite entlang der Tunnelwand. Diese kann geschottert, befestigt (z.b. Kabeltrog) oder als befahrbarer Unterbau ausgeführt sein. Sind die erforderlichen Platzverhältnisse vorhanden, so wird zusätzlich ab einer Tunnellänge von 100m ein Handlauf installiert. ebene Standfläche Randweg befahrbarer Unterbau Tabelle 12: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Randweg b) Beleuchtung (ab 100m) In Tunnelanlagen mit einer Länge von über 100m sind Beleuchtungen in den verschiedensten Ausführungen (Kofferleuchten, beleuchteter Handlauf, Leuchtstoffröhren) installiert. Grundsätzlich ist die Tunnelbeleuchtung ausgeschaltet. Die Aktivierung kann örtlich durch Stromstoßschalter und fernbewirkt erfolgen. Ausführung Kofferleuchten beleuchteter Handlauf Einschalter für Beleuchtung Tabelle 13: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Beleuchtung Seite 64 von 71

65 c) Fluchwegbeschilderung und Kennzeichnungen Die Fluchtwegbeschilderung zeigt die Notausgänge, die Entfernung und die Richtung zu einem sicheren Bereich an. Die Entfernung zwischen den Rettungszeichen beträgt maximal 25 m. An den Tunnelportalen sowie bei den Notausgängen können weitere Kennzeichnungen möglich sein (Standorte von Notfallausrüstungen, Funkskizze, ). Fluchtwegbeschilderung Funkskizze Standortschema Tabelle 14: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Fluchtwegbeschilderung d) Notruffernsprecher Der Notruffernsprecher ermöglicht die Kommunikation zur Betriebsführungsstelle und zu allen anderen Fernsprechern des Betriebsbereiches (z.b. weitere Notruffernsprecher im Tunnel). Notruffernsprecher befinden sich an allen Portalen und in Abständen von maximal 600m und sind für alle frei zugänglich. Weiters sind sie mit einer automatischen Standorterkennung ausgestattet. Fallweise sind noch ältere Bauarten anzutreffen. Notruffernsprecher am Portal Notruffernsprecher geöffnet Tabelle 15: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Notruffernsprecher Fernsprecher älterer Bauart Seite 65 von 71

66 e) Notausgänge / Querschläge Notausgänge und Querschläge dienen zur Schaffung sicherer Bereiche. Sie dienen als Fluchtmöglichkeit bei Notfällen können aber auch als Zugangsmöglichkeit für die Feuerwehr genutzt werden. In Neubautunnels werden Querschläge in Nachbarröhren oder Notausgänge ins Freie in Abständen von ca. 500m errichtet. Die Nachrüstung bei den Bestandstunneln erfolgt in Abhängigkeit von den örtlichen Rahmenbedingungen in Abstimmung mit der Feuerwehr. Notausgang Rettungsstollen Tabelle 16: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Notausgänge f) Erdungsvorrichtungen für die Oberleitung Tunneleinsätze erfolgen grundsätzlich bei abgeschalteter und geerdeter Oberleitung! Die Erdung kann fernbewirkt oder örtlich manuell erfolgen. Zur Verhinderung des unbeabsichtigten Wiedereinschaltens ist bei der fernbewirkten Lösung das Anbringen einer Gegensperre durch die Feuerwehren möglich. Erdungsschalter Stellung nicht geerdet Erdungsschalter Stellung geerdet Tabelle 17: Sicherheitsrelevante Tunnelinfrastruktur: Erdung Erdungsstange Seite 66 von 71

67 16 Schema Einsatzablauf Alarmierung Rettungsdienst: Betreten der Gleisanlagen nur mit Zustimmung des ÖBB-Einsatzleiters Vor Zustimmung: Vereinbarung ÖBB-Einsatzleiter und Rettungsdienst: - Einsatzbereich - Durchzuführende Arbeiten ÖBB-Einsatzleiter legt sicheren Einsatzbereich fest ÖBB-Einsatzleiter informiert Rettungsdienst:- Örtlichkeit, Betriebs- und Schaltzustand (Oberleitung), sonstige Gefahren (z.b.: Gefahrgut und Zugänge) ÖBB-Einsatzleiter erteilt dem Rettungsdienst die Zustimmung zum Einsatz Einsatz des Rettungsdienstes Beendigung des Einsatzes im Gleisbereich - gesicherte Beendigung des Einsatzes bzw. Verlassen des Gleisbereiches durch den Rettungsdienst - Zustimmung Rettungsdienst und ÖBB-Einsatzleiter Gegebenenfalls Einsatz von Personal Abbildung der psychosozialen 54: Schema Einsatzablauf Betreuung (innerhalb des Gefahrenbereichs von Gleisen grundsätzlich nicht vorgesehen!) Seite 67 von 71

68 17 Fallbeispiele 17.1 Fallbeispiel 1: Einsatz im Bahnsteigbereich Abbildung 55: Einsatz im Bahnsteigbereich Bei Einsätzen im Bahnsteigbereich oder bei Einsätzen in Zügen ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Alarmierung des Rettungsdienstes durch Reisende erfolgt ist, sehr hoch. Augenzeugen verständigen Einsatzorganisationen meist direkt mittels Handy. Die Betriebs abwickelnden Stellen der ÖBB haben in solchen Fällen keine Kenntnis über einen Einsatz. Daher gilt die sofortige Kommunikation des Rettungsdienstes mit den ÖBB als Bedingung für einen gefahrlosen Einsatz. Beim Zugang/Zufahrt zu Bahnsteigbereichen können nur öffentliche Wege (Unterführungen, etc.) gefahrlos benutzt werden. Für das Überschreiten der Gleisanlagen oder das Befahren von nicht öffentlichen Übergängen ist ausnahmslos die Zustimmung des ÖBB-Einsatzleiters erforderlich! Während des Einsatzes ist die gelbe Bodenmarkierungslinie als Sicherheitsgrenze zum Gleisbereich zu beachten! Übertreten der Linie oder abstellen von Ausrüstung hinter der Linie ist verboten! Beim Hantieren mit langen oder sperrigen Gegenständen ist auf den Sicherheitsabstand zum Gleisbereich (gelbe Bodenmarkierung) sowie auf den Sicherheitsabstand zu Hochspannungsanlagen zu achten! Bei Notwendigkeit kann jederzeit der Betrieb auf Gleisen eingestellt werden. Anforderung beim ÖBB- Einsatzleiter ZUSTIMMUNG abwarten! Seite 68 von 71