Kultur im Postkartenbild Band 4. Otto May. Zur Geschichte des Radfahrens bis 1945

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Gitta Dressler
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1 Kultur im Postkartenbild Band 4 Otto May Zur Geschichte des Radfahrens bis 1945

2 1. Auflage Juli 2016 Veröffentlicht im Verlag Franzbecker Hildesheim 2016 Verlag Franzbecker, Hildesheim ISBN Otto May Zur Geschichte des Radfahrens bis 1945 Reihe: Kultur im Postkartenbild Band 4 Satz Otto May Gestaltung Walter Franzbecker

3 Inhalt 1. Zur Geschichte des Fahrrads bis Parallelität zur Ansichtskarte Die großen Radfahrervereine und Verbände Karten des Deutschen Radfahrer-Bundes Karten der Deutschen Radfahrer-Union Karten des Radfahrerbundes Solidarität Karten weiterer Radfahrervereine Radfahrerkarten aus der Zeit des Wilhelminismus Das Fahren mit dem Hochrad Tourenfahrer und Ausflügler Das Bild des Radfahrers um die Jahrhundertwende Frauen und Radfahren Das Bild von Radfahrerpaaren Tiere auf Fahrradpostkarten Fahrräder mit Blumen und Blumenkorsos Glückwunschkarten mit Fahrrädern Künstlerkarten mit Fahrradmotiven Besondere Postkarten Werbekarten für Fahrräder Radrennsport Probleme und Konkurrenten Die militärische Bedeutung des Fahrrads Das Radfahren und die politische Postkarte Das Radfahren während der Weimarer Republik Das Radfahren im III. Reich Nachwort Literatur

5 1 1. Zur Geschichte des Fahrrads bis 1898 Erst in den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts entdeckte man in Leonardo da Vincis Nachlass eine Zeichnung eines Fahrrads mit Kettenschaltung, die aus der Zeit um 1500 stammen soll, aber die Echtheit des Dokuments wird immer noch in Zweifel gestellt. So beginnen die meisten Abhandlungen zu einer Geschichte des Fahrrads mit den technischen Entwicklungen nach der französischen Revolution fand ein Spielzeug weite Verbreitung, das manche Historiker als den ersten Vorläufer des Fahrrads betrachten. Der Graf de Sivrac hatte in den Gärten des Palais Royal ein Laufrad vorgestellt, das er Célérifère ( Schnelltragende ) nannte. Es bestand lediglich aus einer Stange und zwei in Gabeln angebrachten Rädern. Die praktische Nutzung wurde aber dadurch eingeschränkt, dass es nicht lenkbar war. Der Antrieb war einfach; der Fahrer lief einfach, während er auf einem Sattel saß, eine Federung gab es nicht. Als mittlere Geschwindigkeit wurden etwa 8-10 km/h erreicht. Trotzdem wurde das Gefährt vom bürgerlichen Publikum der französischen Metropole begeistert aufgenommen. Im Umfeld kam es schon zu Erscheinungen, wie sie später für die Geschichte des Fahrrads prägend wurden. So kam es bereits damals zu Vereinsgründungen und die ersten Rennen wurden auf den Champs-Elysées durchgeführt. Andererseits spielten auch ästhetische Gesichtspunkte bei den Gefährten eine Rolle, denn jeder wollte das schönste Laufrad besitzen. Auch bei den Postkarten beginnt die Fahrradgeschichte bei diesen Laufrädern des Grafen Sivrac. Eine italienische Kartenserie zeigt ein solches Gefährt auf der ersten Karte von 12 Darstellungen. Abb. 1, italienische Karte mit einer Darstellung der Célérifère, ca. 1930

Um 1800 entwickelte Sangiorgi mit seinem mechanischen Pferd ein Dreirad, das auf der gleichen Basis funktionierte.

6 2 Oft schmückten Tierköpfe oder Tierkörper die Célérifèren, wodurch sich die Fahrer noch interessanter machen konnten. Das Fahren von Kurven war dann meist mit einem Schlag gegen das Tier verbunden. Um 1800 entwickelte Sangiorgi mit seinem mechanischen Pferd ein Dreirad, das auf der gleichen Basis funktionierte. War die Entwicklung um 1800 wesentlich an Paris gebunden, so endete diese Periode mit der Niederlage Napoleons, und der Schwerpunkt verlegte sich nach Deutschland. Abb. 2/3, Weiterentwicklung der Laufräder in Italien und Deutschland auf italienischen Karten von ca. 1930

3 Der badische Forstmeister und Junggeselle Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn hatte 1813 einen zweispurigen mit Muskeln betriebenen Wagen entworfen und gebaut, konnte ihn

7 3 Der badische Forstmeister und Junggeselle Carl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn hatte 1813 einen zweispurigen mit Muskeln betriebenen Wagen entworfen und gebaut, konnte ihn aber wegen der schlechten Straßenverhältnisse nicht verkaufen. Er entwickelte deshalb 1816 ein einspuriges Laufrad, das er Velociped nannte. Am 1. August 1817 berichtete die Karlsruher Zeitung von einem Gefährt mit nur zwei hintereinander laufenden Rädern mit dem er rittlings in nur 60 Minuten die 14 km lange Strecke zwischen Mannheim und Schwetzingen überwunden hatte, indem er sich jeweils mit den Füßen vorwärts stieß. Bei der Patentanmeldung verwendete er dann den Namen Draisine. Der rührige Erfinder pries das neue Verkehrsmittel als gesund und vergnüglich an und war in den besseren Schichten durchaus erfolgreich mit seiner Werbung. Das Laufrad erfüllte nämlich einen lang gehegten Traum einer schnellen Fortbewegung ohne Pferd und Kutsche. Drais unternahm weite Reisen (Amerika, Paris, London), um sein Gefährt bekannt zu machen, konnte aber keinen Durchbruch erreichen. Abb. 4, Freiherr von Drais, der Erfinder der Draisine auf einer Postkarte von 1898 (Der spätere Professor der Mechanik Drais gehörte zu den Universalgenies des 19. Jahrhunderts. Neben seiner Draisine entwickelte er auch eine Schreibmaschine, ein Periskop, einen Dampfkochtopf und eine Eisenbahn-Draisine.)

Verbreitung der Draisine im Wege, so dass er sich enttäuscht in den Odenwald zurückzog. 4 Abb.

8 Es wurde weniger als Verkehrsmittel, sondern mehr als Modespielzeug in den Metropolen gesehen. Deshalb stand auch das Turnverbot in Preußen ( ), das alle Freiluftsportarten verbot, einer größeren Verbreitung der Draisine im Wege, so dass er sich enttäuscht in den Odenwald zurückzog. 4 Abb. 5, Karte zur Erinnerung an die Draissche Laufmaschine, 1924 Abb. 6, Karte mit einer Draisine aus dem Jahr 1818, gedruckt ca. 1900

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