Aktuell: 50 Jahre Alouette III Neu: Online-Branchenübersicht SkyMarket.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 2, Februar 2009 SkyNews.ch Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt Aktuell: 50 Jahre Alouette III Neu: Online-Branchenübersicht SkyMarket.ch Rückblick: Terroranschlag 1969 auf ELAL in Zürich Exklusiv: Afrika-Abenteuer von Daniel Koblet mit Lockheed 12

SkyIntro INHALT Pioniere brauchen Handlungsspielraum SkyNews.ch, Nr. 2, Februar 2009, 6. Jahrgang Titelbild: Wie kein anderer Heli hat die Alouette III hier auf der Axalp die Schweizer Helifliegerei geprägt. Erich Riester INHALT 5 SkyStory: 50 Jahre fliegt die Alouette III 11 SkySim: Jet-Ranger-Simulator für Heliswiss 12 SkyNews: diverse neue Helis in der Schweiz 14 SkyLine: Lions Air Group kauft Welcome Air 20 SkyPort: Zürcher Flughafen-News 22 SkyPort: EuroAirport-Zahlen von 2008 24 SkyPort: Jet4you neu regelmässig in Genf 26 SkyClub: Afrika-Abenteuer von Daniel Koblet 32 SkyMarket: die neue Online-Branchenübersicht 35 SkyTalk: mit Bernard Vogel, CEO Air Zermatt 39 SkyPast: die ersten Schweizer Helikopter 40 SkyForce: Taiwans schlagkräftige Luftwaffe 42 SkyPast: ELAL-Anschlag vor 40 Jahren in Kloten 45 SkyLine: «Murphy-Flug» von Male nach Zürich 48 SkyReg: Dezember-News im HB-Register 50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Telefon 044 881 72 61, Fax 044 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch Druckvorstufe: Team media GmbH, 6482 Gurtnellen E-mail: team@teammedia.ch Layout/Bildbearbeitung: Monika Imholz-Walker, Roger Indergand Grafik/Konzept: Raini Sicher, Jason Hegetschweiler Korrekturteam: Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker Inserate: Publicitas Publimag AG, Urs Grossmann, Mürtschenstrasse 39, Postfach, CH-8010 Zürich, Telefon 044 250 31 31, Fax 044 250 31 32, E-Mail: urs.grossmann@publicitas.com Druck: AVD Goldach, 9403 Goldach Abonnements: Schweiz: Jahresabo CHF 81. / D und OE: Jahresabo EUR 65. inkl. Porto und MwSt. Postkonto: 87-334084-2 Auflage: 8500 Exemplare (Druckauflage), 4435 Ex. (WEMF 08), monatlich Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender Quellenangabe weiter verwendet werden. ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433 IMPRESSUMIMPRESSUM Geschätzte Leserinnen und Leser Helikopter sind grossartige Arbeitsgeräte. Sie kommen insbesondere dann zum Zug, wenn alle anderen Mittel ausgeschöpft sind. In der Schweiz wurde viel Pionierarbeit geleistet, um den Helikoptereinsatz zu optimieren. Das Horizontalnetz für den Verletztentransport an der Rettungswinde ist eine solche Entwicklung, die heute weltweit zur Anwendung kommt. Unsere Titelstory ist der legendären Alouette III gewidmet, der für die Entwicklung der Heli-Fliegerei eine entscheidende Bedeutung zukommt. Nichts haben die Pioniere unversucht gelassen, um Helikopter bestmöglich zum Wohl der Öffentlichkeit einzusetzen. Ob sie sich dies unter den heutigen Bedingungen noch leisten könnten? Ein Dschungel von Regulierungen schränkt den Handlungsspielraum für Heli-Operators massiv ein. Die verzögerte Einführung von «Helios», einem Projekt, das den Rega-Helis auch bei schlechtestem Wetter die Landung bei Spitälern ermöglicht, ist nur ein Beispiel. Air Zermatt-Chef Bernard Vogel nennt im Interview ab Seite 35 weitere. Um Pionierleistungen zu ermöglichen, muss die Aufsichtsbehörde den besonderen Bedingungen der Heli-Fliegerei in der Schweiz Rechnung tragen. Dazu gehört aber auch eine Öffentlichkeit, die das Übernehmen von Verantwortung für mutige und sinnvolle Schritte honoriert, nicht jede Verantwortung auf Regulierungen und Gesetze abschieben will und für jedes Problem ein Gericht bemüht. Dass die Sicherheit dabei nicht auf der Strecke bleibt, liegt im ureigensten Interesse der Luftfahrt. Neues packen wir mit SkyMarket.ch an: Es ist die erste umfassende Online-Übersicht der Schweizer Luftfahrt (siehe Seite 32). Schauen Sie auf www.skymarket.ch nach, ob auch Ihre Firma gelistet ist. Wenn nicht, mailen Sie uns! Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan) Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan) Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan) Eugen Bürgler, Redaktor PARTNER Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner) Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner) Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner) Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. TEAM Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), André Aebi (SkyPort), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Karl Bommeli (SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (Sky- News International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (Sky- Force, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Lukas Rösler (SkyNews), Marc Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews), Roger Wimmer (SkyForce) 3

SkyStory Der Heli, der die Schweizer Luftfahrt prägte, ist 50 Jahre jung Die legendäre Alouette III Foto Eugen Bürgler Ein Helikopter wie geschaffen für die gebirgige Schweiz: 84 Alouette III wurden von der Schweizer Luftwaffe genutzt. Zivile Helibetreiber beschafften 47 Alouette III. Einige davon stehen noch heute, 50 Jahre nach dem Erstflug dieses Heli-Klassikers, im täglichen Einsatz. Mit der Alouette III hat die Helifliegerei in der Schweiz den Stellenwert erreicht, den sie heute besitzt. Die legendäre Alouette III prägte die Lufttransportstaffeln der Armee, erlaubte der Rega den Aufbau eines beispiellosen Rettungsnetzes und wurde gerade wegen ihrer guten Leistungen im Gebirge von vielen Helifirmen in grosser Zahl beschafft. Report von Eugen Bürgler «Wir haben nicht schlecht gestaunt. Das war für uns ein Riesen-Heli, den sie uns im Frühling 1964 auf die neue Heli-Basis in Alpnach gebracht haben», erinnert sich Moritz Fischer an seine erste Begegnung mit dem damals grössten Helikopter der Schweiz, der brandneuen Alouette III (deutsch: Lerche). Als junger Mechaniker gehörte er zum Team, das 1963 für die Gründung einer Heli-Basis in Alpnach zusammengestellt wurde. Offiziell aus der Taufe gehoben wurde die Helikopterbasis der Schweizer Armee am 20. Januar 1964. Drei Djinn und sechs Alouette II bildeten die anfängliche Ausrüstung, stationiert in einer Kaverne in Alpnach. 1964 begann die Einführung der ersten neun Alouette III (V-201 bis V-209), die inklusive Logistik für rund 10,5 Millionen Fran- Die Alouette III der Armee waren die ersten Helikopter mit einer Rettungswinde in der Schweiz. Nach unbefriedigenden Versuchen mit Strickleitern am Helikopter stellte das eine Revolution dar. Foto Eugen Bürgler 5

Foto Hansjörg Bürgi ken gekauft werden konnten. Moritz Fischer war von diesen Anfängen bis zu seiner Pensionierung 2004 als Flugbetriebsleiter auf der Helibasis der Luftwaffe mit dabei und schwärmt noch heute von den Vorzügen der Alouette III: «Was die Alouette III für mich darstellt, kann ich ganz einfach sagen: Es ist der beste Helikopter der Welt. Der Heli ist sehr einfach aufgebaut und mit seiner Turbine, die 880 PS leistet, aber auf 550 PS limitiert ist, stehen enorme Leistungsreserven zur Verfügung.» Foto Hansjörg Bürgi Das Eidgenössische Luftamt, das heutige Bundesamt für Zivilluftfahrt, übernahm 1970 diese SE3160 Alouette III HB-XDE. Der Helikopter stürzte am 13. Oktober 1998 auf der italienischen Seite des Blinnenhorns ab. Die erste zivile Alouette III in der Schweiz erhielt die Registration HB-XCB, das«b» steht dabei für den Gründer der Air Glaciers, Bruno Bangnoud. Hier die SA316B HB-XCB der Air Glaciers in Sion. FACTS Mehr als 2000 Alouette III Die französische Firma Sud Est Aviation rüstete 1955 ihre Alouette II mit einer Turboméca Artouste-Wellenturbine aus und baute damit den ersten Helikopter mit Turbinenantrieb. Der Weg für eine markante Leistungssteigerung gegenüber den bisherigen Kolbenmotor-Modellen war geebnet. 1957 fusionierten die staatlichen Luftfahrtunternehmen Ouest Aviation und Sud Est Aviation zur Sud Aviation. Die neue Firma entwickelte die Alouette II weiter, so dass am 28. Februar 1959 die erste SE3160 Alouette III (F-ZWVQ) zum Erstflug starten konnte. Seit 1970 unter dem Dach der neu gegründeten Aérospatiale, wurden in Frankreich bis zur Einstellung der Produktion 1984 nicht weniger als 1453 Alouette III gebaut. Zusammen mit den Lizenzproduktionen, verliessen mehr als 2000 Alouette III die Werkshallen. Damit ist die Alouette III bis heute einer der erfolgreichsten Helikopter. SE3160 SA316A SA316B Erste Version der Alouette III, sie wurde bis 1969 produziert. Neue Bezeichnung für die SE3160 Alouette III. Alouette III mit überarbeitetem Getriebe und 100 Kilogramm höherem Startgewicht. IAR-316B Rund 230 in Rumänien bei IAR in Lizenz gebaute Alouette III. SA319 Mit der neuen Astazou XIV Turbine ausgerüstete Alouette III. HSA316B Rund 300 bei Hindustan in Indien gebaute Alouette III. SA319B Mit der neuen Astazou XIV Turbine ausgerüstete Produktionsversion der SA.319. Das Triebwerk leistet 39 PS mehr als bei der SA316B, das Leergewicht ist um 66 Kilogramm auf 1108 Kilogramm gestiegen. Die Aussenlastkapazität beträgt rund 750 Kilogramm. Nie mehr ohne Skis Beeindruckt waren die Heli-Pioniere von der Zuladung des neuen Helikopters, die ganz neue Transport-Dimensionen eröffnete. Betrug die Nutzlast bei der Alouette II noch rund 150 Kilogramm, konnten mit der Alouette III auf einen Schlag 500 Kilogramm transportiert werden. Bereits am 7. Juli 1964 kam es zu einem ersten Rettungseinsatz für die Alouette III. Zwei Soldaten einer abgestürzten Seilschaft blieben im Bergell schwer verletzt liegen und mussten schnellstmöglich geborgen werden. Wie so oft in den kommenden Jahren, war Moritz Fischer als Besatzungsmitglied an der Rettungsaktion beteiligt: «Schnell war klar, dass die Alouette ohne Skis an ihren Rädern nicht im hohen Schnee landen konnte. Wir flogen zurück zur Albigna-Hütte, besorgten uns zwei Bretter und machten uns sofort wieder auf zur Unfallstelle. Aus dem schwebenden Heli gesprungen, platzierte ich die Bretter unter dem Bug- und einem Hauptfahrwerk des zur Schwebelandung ansetzenden Helis.» Die Lehren aus diesem Einsatz wurden gezogen: Seitdem waren die Alouettes in der Schweiz fast ausnahmslos mit montierten Rad-Skis unterwegs. «Mehr solche Vögel» Ab 1965 stand bei Tageslicht ständig eine Alouette III mit Besatzung für Rettungseinsätze auf Pikett und das bei einer Pikett-Entschädigung von 55 Rappen pro Stunde für den Flughelfer, wie sich Moritz Fischer schmunzelnd erinnert. Aber die neuen Armee-Helikopter hatten natürlich auch einen Auftrag in der Gesamtverteidigungsstrategie. Vor versammelter Presse wurde anlässlich der Gotthard-Manöver 1966 demonstriert, wie ein ganzes Bataillon im Gebirge mit drei Helis innerhalb von 20 Minuten versorgt werden konnte. Die Blick-Schlagzeile am nächsten Tag lautete schlicht: «Mehr solche Vögel sollten wir haben.» Die Leistungen dieses flexiblen Transportmittels überzeugten derart, dass ein zweites Los bestellt wurde und zwischen 1966 und dem 18. Januar 1967 insgesamt 15 weitere 6 Februar 2009

SkyStory Alouette III zur bestehenden Flotte stiessen. Nicht bezahlt werden musste dabei die Maschine mit der Registration V-210. Sie wurde im Tausch gegen die drei gebrauchten Djin- Helikopter in die Schweiz geliefert. Alouette revolutioniert Bergrettung Auch die zivilen Heli-Betreiber hatten von den überragenden Leistungen der Alouette III gehört. Schon 1960 landete und startete ein solcher Helikopter mit sieben Personen an Bord auf dem Mont Blanc in 4810 Metern Höhe eine Leistungsmarke, an der sich viele moderne Helikopter die Zähne ausbeissen. Bruno Bagnoud erlebte 1963, dass der Schweizer Luftfahrt- und Rettungspionier Hermann Geiger mit einem Bell 47J wegen Mangels an genügender Leistung für die Bergung eines verletzten Kameraden nicht direkt bei der Unfallstelle landen konnte. Das veranlasste Bruno Bagnoud, 1965 die Air Glaciers zu gründen und noch im selben Jahr konnte mit der für 1,5 Millionen Franken gekauften HB-XCB die erste zivile Alouette III in der Schweiz in Dienst gestellt werden. Konsequent wurden die Möglichkeiten der neuen Maschine für die Rettung von Menschenleben genutzt und weiterentwickelt. Mit den Alouette III der Armee waren zum ersten Mal in der Schweiz Helikopter mit einer Rettungswinde ausgerüstet. Bei der Bergung eines toten Bergsteigers kamen 1967 die Winden von zwei Alouettes zum Absetzen von Bergführern auf der Matterhornschulter auf 4270 Metern Höhe erstmals bei einem Ernstfall zum Einsatz. Der erste zivile Rettungshelikopter mit einer Rettungswinde war mit der HB-XDA ebenfalls eine Alouette III, die von der noch jungen Air Zermatt in Zermatt stationiert, aber von der Rettungsflugwacht zu Notfällen in der ganzen Schweiz aufgeboten wurde. Rega setzt auf die Alouette III Das erfolgreiche Gönnersystem der Schweizerischen Rettungsflugwacht erlebte einen ersten Höhepunkt ebenfalls mit der Alouette III. 1971 konnte die Rega mit der aus Mexiko kommenden, generalüberholten SA316B Alouette III HB-XDF, ihren ersten, ausschliesslich mit Gönnerbeiträgen finanzierten Helikopter übernehmen. Insgesamt taten bei der Rega 18 verschiedene Alouette III Dienst. Die Flotte wurde kontinuierlich ausgebaut, und die Alouette III bildete lange Jahre das Rückgrat für das bald flächendeckende Rettungsnetz. Die Rega setzte vor allem auf die Version SA319B mit der stärkeren Astazou XIV Turbine (870 PS, auf 600 PS gedrosselt). Bei den Betreibern ist aber bis heute die Version SE3160, beziehungsweise SA316B, besonders beliebt, weil das Triebwerk und die dynamischen Komponenten, inklusive der Rotorblätter, identisch und damit austauschbar mit denjenigen des SA315B Lama sind. Besonders in der Gebirgsrettung setzten Air Glaciers, Air Zermatt und die Rettungsflugwacht neue Massstäbe. Die Fachwelt staunte, als 1970 anlässlich des zweiten Internationalen Helikopter-Symposiums im Berner Oberland mit der Alouette III an fünf steilen Stellen der Rettungsaktionen mit Alouette III machten die Rega zu einer weit über die Schweiz hinaus bekannten Institution im Rettungswesen. Die Rega setzte vor allem die Version SA319B, wie die abgebildete HB-XNN, ein. Foto Rega Foto Hansjörg Bürgi Die SA316B Alouette III HB-XQD flog zwischen 1997 und 2000 bei der Air Zermatt und anschliessend bis 2001 bei Hélicoptère Service in Sion. 7

Foto Eugen Bürgler Flugunfall seit dem Zweiten Weltkrieg starben 1982 beim Absturz einer Alouette III im Säntisgebiet sechs Wehrmänner und der Pilot. Mehrere Alouette III wurden nach Unfällen nicht weniger als dreimal neu aufgebaut. Nachtflug mit Petrollampen Im 1963 unterzeichneten Liefervertrag für die ersten neun Alouette III für die Schweiz, sicherte der Hersteller die Unterstützung mit Ersatzteilen bis 2015 zu. Die letzten der insgesamt 84 von der Schweizer Luftwaffe beschafften Alouette III sollen 2012 durch EC635 ersetzt werden. Eigernordwand Bergführer abgesetzt wurden. Was bisher als unmöglich galt, konnte nun praktiziert werden: Direktrettungen aus fast senkrechten Felswänden. Bald folgten weitere Premieren wie die erste Windenrettung in der Nacht, welche den Schweizer Besatzungen und der Alouette weltweite Anerkennung einbrachten. Alouette III siegt gegen Grosshelis Die Alouette III-Flotte wurde mit einer dritten Serie noch einmal massiv ausgebaut. Obwohl auch schwere Transporthelikopter zur Diskussion standen, entschied sich der Bundesrat für die Beschaffung von weiteren 60 Alouette III, die beim Flugzeugwerk in Emmen unter Lizenz gebaut werden sollten. Zwar wurde auch der Bell 205 (Bell UH-1) mehrmals evaluiert, doch vermochten seine Leistungen im Gebirge nicht zu überzeugen. So konnten zwischen 1972 bis 1974 total 60 Alouettes aus der Produktion im Flugzeugwerk Emmen übernommen werden. Als Chefmechaniker kannte Moritz Fischer die Maschinen bis ins letzte Detail und hat bemerkt: «Eigentlich sind die in Emmen und in Frankreich gebauten Maschinen baugleich, aber ein Mechaniker erkennt die in Emmen gefertigten Helis sofort. Die Schweizer Präzisionsarbeit wird in den mechanischen Details sichtbar.» Besonders wegen der vielen tief fliegenden Venoms und Hunter, erhielten die Alouettes 1973 orange Leuchtstreifen für eine bessere Sichtbarkeit. Diese wurden mit der Einführung der Super Pumas wieder entfernt, da die Alouettes die gleichen Strobelights (Blitzlichter) wie die neuen Helis erhielten (SkyNews.ch 09/08 «Die Totenkopf Alouettes»). Die maximale Zuladung bei der SA316B beträgt 900 Kilogramm, werden Pilot, Ausrüstung und Treibstoff abgezogen, bleibt für einen typischen Lastentransport immer noch gut eine halbe Tonne Nutzlast. Diese Transportkapazität wurde immer wieder bei Naturkatastrophen zur Versorgung der Bevölkerung eingesetzt: So in Amden, das 1974 nach einem Bergsturz von der Aussenwelt abgeschnitten war und täglich mit sechs bis zehn Tonnen Lebensmitteln und Material versorgt wurde oder im Gotthardgebiet, wo im strengen Winter von 1975 bis zu sieben Meter Schnee lagen. Der frühe Wintereinbruch machte 1974 auch die Eva kuation von nicht weniger als 1000 Schafen und Ziegen per Alouette notwendig. Lastenseil im Heckrotor Nicht immer gingen Lastenflüge problemlos über die Bühne. Die Pionierrolle der Alouette III musste auch mit einigem Lehrgeld bezahlt werden. Beim Abtransport von Teilen des alten Axalp-Schiesspostens geriet das Lastseil, an dem eine 250 Kilogramm schwere Holztreppe befestigt war, in den Heckrotor. Der Flug ins Tal endete für die Alouette III im Brienzersee, der Pilot konnte glücklicherweise von einem Fischer ins Boot geholt werden. Als unmittelbare Folge mussten für die Unterlast-Überwachung von da an immer die Aussenspiegel bei Flügen mit dem Lastseil montiert sein. Nicht alle Unfälle sind so glimpflich abgelaufen. Beim schwersten militärischen Lange bevor Nachtsichtbrillen zur Standardausrüstung von Militär- und Rettungspiloten gehörten, kamen die Alouettes auch in der Nacht zum Einsatz, wie Moritz Fischer erzählt: «Bei den Gotthardmanövern von 1966 sind wir in der Nacht geflogen, um verletzte Soldaten ins Spital zu bringen. Zur Beleuchtung des Landeplatzes haben wir einfach drei Jeeps mit eingeschalteten Schweinwerfern aufgestellt. Am 25. Februar 1971 fand dann in Alpnach zum ersten Mal offiziell Nachtflugbetrieb statt. Am Pistenrand installierte Petrollampen und ein Infanteriescheinwerfer dienten zur Beleuchtung der Szenerie.» In der Zeit des Kalten Krieges wurde die Alouette in der Armee natürlich in den verschiedensten Rollen und Einsätzen getestet. So reiste etwa ein ganzer Leichtflieger-Zug inklusive drei Alouettes auf SBB-Bahnwagen durch den Gotthard vom Tessin nach Erstfeld, oder die Alouettes transportierten Fliegerabwehrgeschütze auf die Dächer rund ums Bundeshaus. Nicht bewährt hatte sich die Alouette III als Waffenträger. Sie erwies sich bei den Schiessversuchen mit ungelenkten Raketen als instabile Plattform. Wasserbomber und Kameraheli In den 1970er-Jahren kam die für fast alles Mögliche und Unmögliche verwendbare Alouette zu weiteren Spezialmissionen: Erst die Interventionen von Feuerwehrkommandanten beendeten die ersten Feuerlösch-Versuche, bei denen 600-Liter Plastikwasserbehälter über den Bränden ausgeklinkt wurden und wie riesige Wasserballons am Boden zerplatzten. Die danach zur Brandbekämpfung eingesetzten Chadwick- Behälter wurden später durch die leichteren und einfacheren Bambi-Buckets ersetzt. Bereits 1971 flog eine Schweizer Alouette III mit einer kreiselstabilisierten Filmkamera. Die damals noch riesige Wescam-Kugel hatte einen Durchmesser von mehr als einem Meter. In den 1980er-Jahren kamen weitere Spezialeinsätze hinzu, so etwa als Trainer für die Umschulung von Hunter-Piloten auf die Maverick- Lenkwaffen oder 1986 nach der Reaktorkatastrophe von Tschernobyl zur Überwachung der Strahlenbelastung. Nachdem zwei Jahre zuvor schon erste Versuche mit Nachtsichtbrillen durchgeführt wurden, erhielt die V-272 schon 1992 8 Februar 2009

SkyStory Gebirgsrettungen mit der Winde oder Helikopter-Nachtflug mit der Alouette III wurden unzählige Pionierleistungen für die Fliegerei in der Schweiz erbracht. Und sie fliegt heute noch zuverlässig wie eh und je, wie hier die SE3160 Alouette III der Air Glaciers vor dem Jungfraujoch. ein NVG-kompatibles (Night Vision Goggles) Cockpit. Die erste FLIR (Infrarot-) Kamera der Luftwaffe, die von der Rega übernommen wurde, kam ab 1996 an der Alouette III zum Einsatz und bewährte sich 1997 bei der ersten FLIR-Personensuche nach einem vermissten Snowboarder im Kanton Obwalden. Wunderwerk Artouste Den Hauptgrund für den Alouette III-Erfolg sieht Moritz Fischer im Artouste-Antrieb: «Die Ar touste IIIB-Turbine ist ein Wunderwerk und machte die Alouette zum grossen Wurf der Franzosen. Wenn dieses Triebwerk einmal läuft, dann läuft es, und man muss ihm schon den Treibstoff wegnehmen, um es abzuwürgen. Das Artouste IIIB ist eine Lebensversicherung und hat kein einziges Mal ohne Pilotenfehler abgestellt. Man weiss zum Beispiel, dass man bei Schneetreiben nicht mit Null-Leistung absinken darf, sonst kann sich Schnee ansammeln und das Triebwerk auslöschen. Mit ein wenig gesetzter Leistung aber ist das kein Problem.» Sicherheit durch Einfachheit, so sei das Konzept dieses Antriebes, und Moritz Fischer versichert, dass er sich in einem Heli mit Artouste IIIB-Antrieb mindestens ebenso sicher fühle, wie in einer modernen zweimotorigen Maschine. Die Pensionierung rückt näher Mit dem Entscheid im Jahr 2000, die pro Heli 1,5 Millionen Franken teure Grundüberholung bei zwölf Alouette III nicht mehr durchzuführen, begann das langsame Ende der Alouette-Karriere bei der Schweizer Luftwaffe. 2002 folgte ein weiterer Reduktionsentschluss: Bis 2004 sollte die Flotte auf 35 Maschinen verkleinert werden. Für Moritz Fischer trotz aller Liebe zur Alouette III ein nachvollziehbarer Entscheid: «Der Betrieb ist zu teuer geworden. Wenn wir die Alouette-Flugstunde in den 1960er-Jahren für externe Einsätze in Rechnung stellten, kostete das 1800 Franken, heute sind es gut 4000 Franken pro Stunde.» Nachdem Generationen von Heli-Piloten auf der Alouette III das Fliegen lernten, wird der französische Klassiker in der Luftwaffe auch in dieser Rolle vom neuen Eurocopter EC635 abgelöst. Unter der Internet-Adresse www. swissalouette.ch hat RUAG Aerospace im Auftrag der Armasuisse bereits eine Website zum Verkauf der verbliebenen 34 Alouette III der Schweizer Luftwaffe eingerichtet. Bis mindestens 2012 aber werden noch Luftwaffen- Alouettes in der Luft sein. Heute sind es noch 23. Von dem runden Dutzend ziviler Alouette III, die aktuell noch in der Schweiz eingetragen sind, gehören zehn zur Flotte der Air Glaciers, die wohl noch einige Jahre im täglichen Einsatz stehen werden. Die 1963 gebaute SE3160 Alouette III HB-XNZ flog zwischen 1983 und 1987 bei Rhein Helikopter, hier im August 1985 in Altenrhein. 1986 wurde der Heli zur SA316B umgebaut und fliegt heute noch bei der Air Glaciers. 9 Foto Hansjörg Bürgi Foto Eugen Bürgler

SkyNews Einzigartige Perspektiven auf die Patrouille Suisse, hier vor den Lobhörnern. Weit über 700 Personen flogen mit Air Glaciers zum Lauberhorn. Lauberhorn 2009: Air Glaciers-Luftbrücke und fulminanter PS-Auftritt Foto Urs Stoller Foto Nick Däpp Die guten Leistungen der Schweizer Alpin-Skifahrer in dieser Saison haben sicherlich dazu beigetragen, dass am 17. Januar eine Rekordzahl von 29 000 Zuschauern an die Lauberhorn-Abfahrt gelockt wurde. Wiederum standen am Rennwochenende und lange zuvor viele Helikopter im Transporteinsatz. Nachdem die neuen Auflagen den Betrieb der Aussenlandestelle Kleine Scheidegg in diesem Jahr verunmöglichten (SkyNews.ch 01/09), wurde das neue Konzept konsequent umgesetzt und nur Air Glaciers durfte Personen zum Winterflugfeld am Lauberhorn in unmittelbarer Nähe des Startgeländes transportieren. Dazu setzte Air Glaciers ein Dutzend Helikopter ein, welche am Samstagmorgen über 700 Personen zum Lauberhorn flogen. Die eigenen Maschinen wurden dabei von zwei Colibris und einem Ecureuil der Heli Gotthard und den für die Wintersaison sowieso eingecharterten Ecureuils von Heli Partner und Heli TV unterstützt. Reger Heli-Betrieb war auch am Männlichen zu verzeichnen, wo hauptsächlich die Bohag-Helis im Einsatz standen. Nur zu fünft tauchten die Tiger der Patrouille Suisse auf. Hauptmann Gaël Lachat fiel leider wegen eines Spitalaufenthaltes aus. Gleich wie der Schweizer Sieger des Rennens, Didier Défago, konnte die Patrouille Suisse mit ihrer Kombination von Geschwindigkeit und Präzision viel Bewunderung für sich verbuchen. Report Eugen Bürgler www.air-glaciers.ch Simaviatik baut Bell 206 Jet Ranger Simulator für Heliswiss SkySim Das neuste «Kind» von Michael Weber und Roger Karlen und ihrer Firma Simaviatik in Bubendorf ist ein Bell 206 Jet Ranger Helikopter-Simulator. Die Zielgruppe sind Flugschulen und Helikopter-Unternehmen, welche Jet Ranger betreiben und Simulator-Enthusiasten mit der entsprechenden Geldbörse. Der Jet Ranger ist ein bewährtes Helimodell, vielseitig einsetzbar und wird seit Jahrzehnten von vielen Piloten geflogen. Eine gute Wahl, dafür einen Simulator zu bauen. Michael Weber selber betont, dass es sich um einen semi-professionellen Heli-Simulator handelt. «Semi» klingt nach halb, aber halb-professionell ist hier gar nichts! Es bedeutet viel mehr, dass Simaviatik den Simulator vom BAZL nicht zertifizieren lässt. Dadurch wird er deutlich günstiger in der Anschaffung, was den Kunden freut, aber keine Einschränkung in der Anwendung bedeutet. Die Simulator-Zeit darf nicht angerechnet werden, was in diesem Fall auch kein Kriterium ist. Alle Prozeduren und ein grosser Teil der Flugmanöver, inklusive Hoovern und Autorotation, können mit dem Gerät in Ruhe immer wieder geübt werden. Der Simulator steht auf einem stabilen Unterbau, ohne Mo tion. Selbstverständlich ist auch eine Version mit Motion zu haben. Der Rahmen ist aus verschweisstem Stahlrohr, die Kabine aus widerstandsfähigem Kunststoff gefertigt. Stick, Kollektiv und Pedale sind in robuster Ausführung. Im Instrumentenpilz sind alle notwendigen Instrumente zur Kontrolle der Fluglage und der Triebwerke untergebracht. Darunter wurde der Radio-Stack angebracht und das Overhead-Panel mit allen Sicherungen fehlt auch nicht. Alles in allem macht das Gerät einen guten Eindruck und lädt zum Fliegen ein. Nur hebt der Heli noch nicht ab. Dies bleibt der Heliswiss in Bern vorbehalten, wo er in wenigen Wochen zum Einsatz kommt. Vorher sind noch letzte Installationen Der neue Jet-Ranger-Simulator von Simaviatik. und Einstellungen vorzunehmen. Zur Darstellung der Landschaft dienen drei Flachbildschirme. In Zukunft sollen aber grössere Projektionsflächen das Gesichtsfeld erweitern, was gerade beim Helikopter wichtig ist, weil damit hauptsächlich nach Sicht geflogen wird. Die Hardware macht nur einen Teil des Simulators aus. Ohne Software würde der Heli nie in den virtuellen Luftraum abheben können. Ein leistungsfähiger Windows-PC liefert die nötige Rechen-Power. Als Betriebssystem wird WPOS, eine angepasste Version von Windows XP eingesetzt. Als Flugsimulation-Software dient FS2004. Dodo-Sim liefert das ausgezeichnete Flugmodell des Bell 206 Jet Ranger. Überzeugend kann dieses Flugmodell beispielsweise den «Downwash» simulieren. Spätere Ausführungen werden anstelle von FS2004 mit ESP von Microsoft realisiert. Es wird ein, in allen Komponenten professionell abgestimmtes Gesamt-System geliefert. Links auf www.skynews.ch/skysim www.simaviatik.com Getestet von Karl Bommeli Foto Karl Bommeli 11

SkyNews Mit einer hochmodernen Cockpit-Ausrüstung und einer sehr komfortablen Innenausstattung besticht der brandneue AW139 der Swiss Jet/Air Engiadina, hier bei seiner ersten Landung in Samedan am 10. Januar. Swiss Jet/Air Engiadina bauen ihre Helikopter Flotte massiv aus Mit der Ankunft des fabrikneuen Agusta Westland AW139 HB-ZUU am 9. Januar haben Swiss Jet als Operator und die Air Engiadina als Eigner ein neues Flaggschiff ihrer Heli- Flotte erhalten. Der Helikopter setzt im Bereich VIP-Helikoptertransporte in der Schweiz neue Massstäbe. Seine Kabine ist mit nur sechs Passagiersitzen sehr komfortabel ausgestattet. Der AW139 mit einem maximalen Abfluggewicht von 6,4 Tonnen, kann mit einer dichten Bestuhlung neben dem Piloten bis zu 15 Passagiere aufnehmen. Nachdem der neue AW139 bei der Karen SA in Lodrino auf seinen Einsatz bei Swiss Jet/ Air Engiadina vorbereitet wurde, steht der VIP- Heli im diesjährigen WEF-Heli-Shuttle nach Davos im Dienst. Nach Angaben von Air Engiadina CEO Heinz Reber, wird der AW139, der als erster Heli seines Typs in der Schweiz ohne Einschränkung kommerziell zugelassen ist, den Bell 430 ergänzen und nicht ersetzen. Bereits im April wird bei der Air Engiadina ein zweiter AW139 erwartet, der europaweit zum Einsatz kommen soll. Noch in diesem Jahr wird zudem ein Sikorsky S-76C++ zur Flotte stossen, der allerdings vorwiegend für den Einsatz in Grossbritannien vorgesehen ist und auch dort registriert wird. Im Engadin stationiert wird dagegen der neue AS350B3 Ecureuil HB-ZUT der Swiss Jet/Air Engiadina. Der Heli wurde bei RUAG Aerospace in Alpnach neu bemalt und fliegt danach ab Samedan. Im März wird bei Swiss Jet ein neues Erscheinungsbild eingeführt. Nicht mehr weitergeführt wird die Kooperation zwischen Air Grischa und Air Engiadina unter dem Namen Air Grischa Engiadina. Fotoreport Eugen Bürgler www.swiss-jet.ch / www.air-engiadina.ch SkyHeli Fuchs Helikopter: neuer MD902 Explorer und neuer MD500E Keine 20 Fahrminuten von Zürich entfernt liegt die Basis von Fuchs Helikopter, unmittelbar am Dorfrand von Schindellegi neben der Hauptstrasse in Richtung Biberbrugg. Ohne die «Achtung Flugzeug»-Schilder an der Strasse, würden wohl die Wenigsten bemerken, dass sich dort eine Helibasis befindet, die neun Helikopter beheimatet. 1974 gründete Robert Fuchs seinen Helibetrieb und setzte damals auf die Maschinen von Schweizer und MD Helicopters. Neben Vertrieb und Wartung wurden vor allem die Ausbildung von Privat- und Berufspiloten sowie der Einsatz von Kamerahelis zum Markenzeichen von Fuchs Helikopter. Im Hinblick auf das Jahr 2009 werden verschiedene Highlights den Flugbetrieb prägen, vor allem die Modernisierung der Flotte. Der nun 13-jährige MD900 HB-XJF wird durch einen fabrikneuen MD902 Explorer ersetzt. Dieser ist nicht nur Single Pilot IFR-tauglich, sondern erfüllt dank zwei Pratt&Whitney Turbinen (PW207E), alle Kategorie A/Performance Class 1-Anforderungen. Weiter wird ein neuer MD500E mit Vierblattheckrotor für Passagierbeförderung und Charter eingesetzt. Die Flotte wird sich ab März 2009 aus folgenden Maschinen zusammensetzen: Drei Schweizer 300 für die Grundschulung, sowie für Turbinen-, Gebirgsschulung und Charter je ein Schweizer 333 und ein MD500E. Ausschliesslich im gewerbsmässigen Betrieb eingesetzt werden ein MD520 nur für Kameraeinsätze sowie ein MD600N und der neue MD902 Explorer für Passagierflüge und Kameraeinsätze. www.fuchshelikopter.ch pd www.mdhelicopters.com / www.sacusa.com Zwei neue Helikopter werden die Fuchs Helikopter-Flotte 2009 verstärken. Neben einem MD902 Explorer wird ein MD500E für Schulungsflüge und Chartereinsätze beschafft. Hier ein Blick ins Cockpit eines MD500E. Foto Fuchs Helikopter 12 Februar 2009

Eagle Helicopter mit neuem Super Puma Im Eurocopter-Werk im französischen Marignane steht zurzeit das neue Flaggschiff der Eagle Helicopter kurz vor der Fertigstellung. Der neu gebaute AS332C1 Super Puma soll spätestens ab Mai für Lastentransporte eingesetzt werden. Damit kann der K-1200 K-Max HB-ZEH von Eagle Helicopter ersetzt werden, der am 2. Oktober 2007 nach einem Turbinenausfall bei Logging-Arbeiten im Kanton Schwyz abgeschrieben werden musste. Nach dem Ausfall ihres «Grosshelikopters» konnten viele Flughelfer bei anderen Firmen beschäftigt werden, so dass Eagle Helicopter keine Mitarbeiter entlassen musste. Auf diese Saison konnten zudem Crewmitglieder gewonnen werden, die bereits Erfahrung auf dem Super Puma mitbringen. Wie mit dem K-Max, der zu einem grossen Teil für den Holztransport eingesetzt wurde, soll auch der Super Puma in der Anfangsphase primär fürs Logging eingesetzt werden, bei einer gleichzeitigen Einarbeitung in Montagearbeiten. Die Wartung des neuen Grosshelis wird RUAG Aerospace in Alpnach übernehmen. Weiterhin zur Eagle-Flotte gehören werden die beiden AS350B3 Ecureuils. Eagle Helicopter wird damit neben Heli swiss International über einen der weltweit wenigen Super Pumas der Version AS332C1 verfügen. Dieses Ursprungsmodell des Super Pumas eignet sich mit einem Hebe vermögen von 4,5 Tonnen besonders gut für Aussenlasttransporte. Die meisten Super Pumas, so auch diejenigen für die Schweizer Luftwaffe, wurden in den Versionen AS332M1 und AS532UL ausgeliefert, die einen um 76 Zentimeter gestreckten Rumpf aufweisen, dafür aber eine reduzierte Aussenlastkapazität haben. Report Eugen Bürgler www.eaglehelicopter.ch Aerolite rüstet Rega-Helis in Dübendorf aus Die Aerolite Max Bucher AG zählt für die Ausrüstung von Rettungshelikoptern und Ambulanzflugzeugen zu den weltweit führenden Anbietern. Die Firma aus dem nidwaldnischen Ennetbürgen hat sich bei den grossen Helikopter-Herstellern Eurocopter und Agusta Westland für den Einbau von EMS-Equipment (Emergency Medical Services) bestens etabliert. Deshalb ist es auch möglich, dass die Aerolite-Spezialisten für den Einbau der EMS- Ausstattung direkt in den Produktionslinien von Agusta Westland in Vergiate und Eurocopter in Donauwörth zum Einsatz kommen. Trotzdem suchte Aerolite einen eigenen Standort für ihre Ausrüstungsarbeiten und ist vorderhand auf dem Flugplatz Dübendorf fündig geworden. Noch in diesem Frühjahr beginnt Aerolite in einem ehemaligen Luftwaffen-Hangar mit dem Einbau einer modernen EMS-Ausrüstung in die neuen Agusta Westland A109 Grand Rega-Helikopter. Der erste Grand-Heli wird noch direkt beim Hersteller in Italien ausgestattet, die restlichen zehn Maschinen in Dübendorf. Für Aerolite wurde ein eigenes Ausstattungs-Center immer wichtiger, wie Aerolite First Vice President Walter Weiler erklärt: «Es gehört zu unseren Qualitäten, dass wir unsere Fachkräfte direkt zu den Herstellern und Betreibern schicken können. Für unsere Ingenieure in der Entwicklung aber ist es von grossem Vorteil, wenn Fertigung und Einbau im gleichen Haus sind, und wir sind sehr froh darüber, jetzt mehr Aufträge im eigenen Completion-Center ausführen zu können.» Im neuen Center in Dübendorf kann gleich an einem weiteren Grossauftrag gearbeitet werden: Für den norwegischen Luftambulanz-Dienst Lufttransport AS werden elf Beechcraft King Air B200 von Aerolite mit einer modernen Ambulanz-Einrichtung ausgerüstet. Die erste der elf King Air wird noch in diesem Frühjahr in Dübendorf erwartet. Walter Weiler betont aber auch, dass Aerolite Dübendorf als Übergangslösung betrachte und das eigene Completion-Center am liebsten am Flugplatz Buochs einrichten würde. Für einen Erfahrungsaustausch mit den Ingenieuren landete dort im Herbst bereits eine von vier AW139, die Aerolite ebenfalls für die norwegische Lufttransport AS mit einem EMS- Interieur ausstattete. Neu ist ein Grossauftrag aus Polen: Das dortige Gesundheitsministerium bestellte bei Eurocopter 23 EC135 für das landesweite Luftrettungsnetz und setzt bei den neuen Helikoptern ebenfalls auf eine Aerolite-Ausrüstung. Report Eugen Bürgler www.aerolite.ch Mit 2008 zufrieden Die Mitte März 2008 aus der Helog-Heliswiss hervorgegangene Heliswiss International AG ist mit ihrem ersten Jahr zufrieden. Wie Geschäftsführer Luzi Tischhauser erwähnt, seien alle Ziele erreicht worden. Die Kunden konnten nahtlos übernommen werden. Auch 2009 wird Heliswiss International zwei Kamov Ka-32A12 und einen AS333C1 Super Puma einsetzen. hjb www.heliswissinternational.com

Die Schweizer Lions Air Group übernimmt die Tiroler Welcome Air SkyLine Für einmal wird nicht eine Schweizer Fluggesellschaft ins Ausland verkauft, sondern die Schweizer Lions Air Group übernimmt von den Innsbrucker Luftfahrtmanagern Jakob und Irene Ringler das private Luftfahrtunternehmen Welcome Air. Der Firmensitz und das Zentrum der Unternehmenstätigkeit, die über 100 Angestellten der Welcome Air und des Tochterunternehmens Tyrol Air Ambulance, das Ambulanzflugzentrum, die Basis des Flugbetriebs und der Technik verbleiben unverändert in Innsbruck. Wie die beiden Firmen gemeinsam mitteilen, sollen die drei Standbeine des Unternehmens der regionale Linienflugbetrieb in Europa, VIP-Business- und Event-Sonderflüge und die internationalen Ambulanzflüge weiter ausgebaut werden. Das Liniennetz der Welcome Air mit Flügen zwischen Innsbruck und Graz und nach Hannover, Göteborg, Stavanger, Nizza, Olbia und Weeze werde im bewährten Umfang weitergeführt, heisst es in der Pressemitteilung. Mit etwa 3000 internationalen Flugpatienten pro Jahr ist die Tyrol Air Ambulance eine der führenden Flugambulanzen Europas. Ihr Einsatzgebiet soll insbesondere im Interkontinentalbereich weiter gestärkt werden. Neben dem Mehrheitsgesellschafter Welcome Air sind der ÖAMTC sowie Mitarbeiter und Ärzte an der Tyrol Air Ambulance beteiligt; diese Zusammensetzung bleibt bestehen. Jakob Ringler, einer der Tiroler Rettungsflug- und Luftfahrtpioniere (er hat Tyrolean Airways gegründet), zieht sich nach 45 Jahren beruflicher Luftfahrttätigkeit schrittweise aus dem Berufsleben zurück. «Meine Frau und ich werden Welcome Air und Tyrol Air Ambulance natürlich in der nächsten Phase helfen, die Flughöhe zu halten, um Service, Qualität und Internationalität gemeinsam mit der neuen Schweizer Eigentümerin weiter auszubauen. Dazu sind wir als Berater in das Unternehmen eingebunden», hält Jakob Ringler fest. Die Flotte der Welcome Air und Tyrol Air Ambulance umfasst die beiden Dornier 328-100 OE-LIR (Bild) und OE-GBB, die beiden Dornier 328JET OE-LJR und -HRJ sowie die Citation Bravo OE-GPS und die Citation V OE-GAA. Geschäftsführer von Welcome Air ist Helmut Wurm. «Er bringt mehr als 25 Jahre Erfahrung im Luftfahrtmanagement mit. Ihm vertrauen wir die Führung der beiden Unternehmen Welcome Air und Tyrol Air Ambulance an», erklärt Jürg Fleischmann, Verwaltungsratspräsident der Lions Air Group. Das Erfolgsgeheimnis von Welcome Air und Tyrol Air Ambulance lüftet Jakob Ringler gerne: «Unsere langjährigen, hochmotivierten und hochqualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind der Schlüssel zum Erfolg. Wir bauen unser Tun auf Teamgeist, Überzeugung und Optimismus auf. Und wir sind stolz, so viele hochqualifizierte Arbeitsplätze in Innsbruck zu sichern. Mit der Lions Air Group um die Schweizer Unternehmer Jürg Fleischmann und Urs Peter Koller wird auch die Internationalität der Welcome Air Gruppe erweitert und durch Synergien weiter gestärkt.» Und Bemühungen um Tiroler Investoren seien aufgrund der optimaleren Wachstumschancen im Verbund mit der Lions Air Group zurückgestellt worden, bemerkt Jakob Ringler. www.welcomeair.com hjb Foto Welcome Air Helikopter-Eigenbau dank «Art on Air» leicht gemacht: Support für den Ro Die zur Lions Air Group gehörende Firma «Art on Air» unterstützt Helikopter-Eigenbauer beim Bau eines Rotorway A600 Talon. Dieser Helikopterbausatz ist derzeit für unter 100 000 US-Dollar zu haben. «Art on Air» bietet als Rotorway-Generalvertreter für die Schweiz, Deutschland, Österreich und Ungarn im neuen Hangar der Lions Air Group in Neuhausen ob Eck (nördlich von Schaffhausen) die Lokalitäten, die Werkzeuge und wenn gewünscht den personellen Support für den Zusammenbau eines A600 Talon. Zudem werden im Hangar auch Gästezimmer angeboten. Wie Projektleiter Sascha Fleischmann erwähnt, hat «Art on Air» zwei A600-Bausätze gekauft. Ziel ist es, an der AERO im April in Friedrichshafen einen A600 Talon zu präsentieren. Die beiden ersten A600 werden in der Schweiz immatrikuliert. Der Zusammenbau wird von der Experimental Aviaton of Switzerland (EAS) im Auftrag des BAZLs begleitet und überwacht. Sascha Fleischmann lobt die beispielhafte Zusammenarbeit mit der EAS. Der Bausatz wird auf mehrere Kisten verteilt per Luft- oder Seefracht nach Europa ge liefert. Hersteller Rotorway International gibt als Zusammenbauzeit rund 300 Stunden an, Sascha Sascha Fleischmann vor einem in Kisten verpackten A600 Talon-Bausatz. So werden sich die beiden A600 Talon von «Art on Air» präsentieren. 14 Februar 2009

SkyNews Hamburg International landet jeden Samstag mit Airbus A319 in Bern Aus London-Gatwick kommend, setzt die A319 samstags im Belpmoos auf. Die traditionellen Skicharter aus England haben auf dem Belpmoos bereits am 20. Dezember begonnen und dauern bis am 28. März, respektive 4. April. Alle Flüge werden jeweils am Samstag durchgeführt. FlyBe fliegt für den britischen Touroperator Inghams die Strecke nach Southampton, Birmingham und Manchester mit Dash-8Q400. Die Flüge nach Southampton und Gatwick können auch als günstige Linienflüge gebucht werden. Für diese Wintersaison hat Inghams erstmals eine deutsche Airline unter Vertrag genommen: Die Strecke von London-Gatwick nach Bern wird mit einem Airbus A319 von Hamburg International bedient. «Wir verstehen uns als Nischen-Airline und operieren dort, wo anderen Fluggesellschaften entweder das geeignete Flugzeug fehlt, oder wo wir mit Flexibilität und Erfahrung kurzfristig ein Bedürfnis stillen können. Unsere Airline ist nicht fremd auf den britischen Airports und hat mit dem 150-plätzigen A319 das passende Flugzeug», erklärt Patrick Lutz, Kommunikationsleiter von Hamburg Airlines. Die Airline flog seit der Gründung 1998 mit Boeing 737-300 und -700. Seit 2008 wird die Flotte auf fabrikneue A319-112 umgestellt, welche in Hamburg endmontiert und eingeflogen werden. Bisher wurden bereits fünf neue Maschinen ausgeliefert. 2009 sollen weitere drei Airbusse übernommen und die restlichen Boeing 737 verkauft werden. Report Jiri Benesch www.alpar.ch Foto Bernhard Baur 20.12.-28.3.09 LGW ab 12:15 BRN an 15:05 BRN ab 15:50 LGW an 16:40 4R7186/7 20.12.-28.3.09 BHX ab 07:40 BRN an 10:40 BRN ab 11:30 BHX an 12:40 BE9210/1 20.12.-28.3.09 MAN ab 07:25 BRN an 10:45 BRN ab 11:40 MAN an 13:50 BE9212/3 20.12.-04.4.09 SOU ab 06:45 BRN an 09:35 BRN ab 10:05 SOU an 10:55 BE1997/8 torway A600 Talon Fleischmann erwartet aber beim ersten Kit 400 bis 500 Arbeitsstunden. Eingeflogen werden kann ein Eigenbau-Heli nur von einem Piloten, der über 1000 Stunden Heliflugzeit verfügt. Auch da kann «Art on Air» Unterstützung bieten. Der A600 Talon ist der Nachfolger des Exex 162F von Rotorway und verfügt im Gegensatz zu früheren Rotorway-Eigenbauhelis über ein Gestänge, das den Heckrotor antreibt. Im Glascockpit steht dem Piloten ein einziger Bildschirm zur Verfügung, der alle relevanten Informationen liefert. Zudem verfügt der A600 über ein Fadec, das Full Authority Digital Electronic Control System. Der zweisitzige Heli bietet eine Nutzlast von 535 Pfund (rund 260 Kilo) bei einem maximalen Abfluggewicht von 680 kg. Angetrieben wird der A600 von einem RI 600N oder einem RI 600S Kolbenmotor mit 147 oder 167 PS. Doch Rotorway plant, den A600 demnächst mit einer Rolls-Royce 300 Turbine auszurüsten. Mit ihm können dann günstige Turbinenstunden geflogen werden. www.rotorway.com Report Hansjörg Bürgi Weniger Platz für Helis auf dem Belpmoos Zwar gehen rund 50 Prozent aller Flugbewegungen auf dem Flughafen Bern auf das Konto der Helikopter, dennoch ist der Platz für die Drehflügler in Bern seit dem Pistenausbau sehr eng geworden. Die Sicherheitsabstände wurden den ICAO-Vorschriften (International Civil Aviation Organization) entsprechend vergrössert. Dem sind die Helipads zwischen Piste und Tarmac zum Opfer gefallen. Besonders hart von dieser Massnahme getroffen wurde die Firma Mountain Flyers. Starts und Landungen an ihren gewohnten Plätzen waren plötzlich nicht mehr möglich. Inzwischen konnte sich Mountain Flyers mit dem neuen Regime arrangieren, wie Geschäftsführer Christoph Graf erklärt: «Ein Helipad steht uns exklusiv zur Verfügung. Wir mussten allerdings Investitionen von gegen 100 000 Franken für neue Heli-Plattformen tätigen, mit denen wir unsere Helikopter von und zu diesem Helipad fahren können.» Vor dem Hangar 7 richtete Mountain Flyers einen Bereitstellungsraum ein, wo die Helikopter abflugbereit gemacht werden, um den Heli-Pad nur für möglichst kurze Zeit zu besetzen. Auch seien die An- und Abflüge der eigenen Heli kopter Mountain Flyers generiert pro Jahr rund 1800 Flugbewegungen jetzt genauestens zu koordinieren. Gelandet wird direkt auf den neuen, fahrbaren Heli-Plattformen. Der Flughafen verfügt selber über einen weiteren Heli-Landeplatz. Für diesen Platz gilt eine PPR-Regelung (Prior Permission Required). Weil damit für auswärtige Helikopter nur ein einziger Landeplatz zur Verfügung steht, bietet Heliswiss auswärtigen Heli-Operators die Landung auf ihrem Gelände an. Nicht oder nur wenig tangiert von den neuen Bestimmungen ist das Militärgelände mit der Bundesbasis und die Rega-Basis. Christoph Graf betont, dass die Verantwortlichen des Berner Flughafens den Handlungsbedarf inzwischen erkannt hätten. Eine befriedigende Lösung für den Heli- Flugbetrieb in Bern lasse sich wohl nur auf der Westseite des Flugplatzes realisieren. Report Eugen Bürgler www.mountain-flyers.ch 15

Ein Jurist wird neuer BAZL-Chef Peter Müller, neuer BAZL-Chef Der für die Schweizer Luftfahrt entscheidende Posten des Direktors des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) ist nach dem Rücktritt von Raymond Cron Ende November 2008 neu besetzt: Peter Müller heisst der 58-jährige Jurist und heutige Botschafter der Schweiz in Peru, der den Chefposten im Departement Leuenberger per 1. Mai antreten wird. In seiner bisherigen Karriere hatte Peter Müller nichts mit der Luftfahrt zu tun. Als Doktor der Rechtswissenschaften trat er 1982 ins Bundesamt für Justiz ein. 2003 wählte ihn der Bundesrat zum Generalsekretär des Eidgenössischen Departements für auswärtige Angelegenheiten (EDA). 2008 folgte die Ernennung zum Schweizer Botschafter in Peru. Zu den wichtigsten Herausforderung für das SP-Mitglied Peter Müller nannte das BAZL die Vorbereitung wichtiger Entscheide über den Betrieb am Flughafen Zürich. eb 2008 fünf Prozent mehr Passagiere verzeichnet Im vergangenen Jahr verzeichneten die Schweizer Linienflughäfen total über 38 Millionen Passagiere. Dies sind 5,4 Prozent mehr als 2007. Während in Zürich ein 6,6-prozentiges Wachstum (siehe Seite 21) verzeichnet wurde, registrierte Genf einen absoluten Rekord: Zum ersten Mal wurden mehr als elf Millionen Passagiere abgefertigt. Auch 2009 habe gut begonnen, teilte der Flughafen Genf mit: Am Wochenende vom 3./4. Januar wurden bereits über 110 000 Passagiere gezählt. Weniger Zuwachs melden die kleineren Flughäfen. Der EuroAirport Basel-Mulhouse- Freiburg konnte bei leicht weniger Flugbewegungen sein Passagieraufkommen knapp halten (siehe Seite 22). Bern-Belp hat sich nach einem Rückgang im 2007 wieder etwas erholt und 1,2 Prozent mehr Fluggäste verzeichnet. Mit über acht Prozent weniger Fluggästen fällt der Ostschweizer Airport St. Gallen-Altenrhein auf. Die Flugbewegungen nahmen um vier Prozent ab. Der sechste Schweizer Linienflughafen, Lugano-Agno, schaffte es im Gegensatz zu den Vorjahren nicht, seine Zahlen von 2008 bis Mitte Januar zu publizieren. Report Hansjörg Bürgi Airport Pax 2007 Pax 2008 +/- Flüge 2007 Flüge 2008 +/- Zürich 20 739 113 22 099 233 +6,6% 268 476 274 991 +2,4% Genf 10 910 870 11 530 000 +5,7% 187 342 190 000 +1,4% Basel 4 272 902 4 260 000-0,3% 82 024 81 117-1,1% Bern 106 619 108 000 +1,2% 51 213 51 000-0,4% St.Gallen 113 175 104 000-8,1% 29 106 27 940-4,0% Total 36 142 679 38 101 233 +5,4% 618 161 625 048 +1,1% Zehn Prozent mehr Swiss-Passagiere im 2008 Swiss beförderte im vergangenen Jahr 13,5 Millionen Passagiere. Dies entspreche einer Steigerung von 10,3 Prozent im Vergleich zu 2007 (12,2 Millionen) teilte die Airline mit. Damit hat Swiss in einem wirtschaftlich anspruchsvollen Umfeld das deutlich höhere Angebot (plus 12 Prozent angebotene Sitzkilometer) voll am Markt abgesetzt. www.swiss.com pd

SkyNews Foto Eugen Bürgler Die F-5F Tiger II mit EKF-Ausrüstung werden von der Reduktion nicht betroffen. Unter dem linken Flügel des J-3211 ist der Saab Vista-5-Störsender zu sehen, rechts das Gegengewicht. Reduktion bei der F-5F Tiger-Flotte Seit der Einführung des Jetpiloten Ausbildungssystems Jepas PC-21 bei der Schweizer Luftwaffe Mitte 2008 (SkyNews.ch 11/08) werden die F-5F Tiger-Doppelsitzer nicht mehr für die Ausbildung der Militärpiloten-Anwärter gebraucht. Die F-5E/F Tiger II-Kampfflugzeuge fliegen noch bei den drei Milizstaffeln und der Patrouille Suisse. Deshalb sind pro Jahr nur rund 250 Flugstunden mit den Tiger-Doppelsitzern geplant. Um Unterhaltskosten zu sparen, werden bei acht Flugzeugen nach Angaben der Luftwaffe keine grossen Kontrollen mehr durchgeführt. Bis zur Fälligkeit solcher Wartungsereignisse werden diese F-5F ausgeflogen und anschliessend mit reduzierter Wartung einsatzbereit gehalten. Von den zwölf beschafften F-5F Tiger werden vier im regelmässigen Flugdienst verbleiben und primär für EKF-Übungen (Elektronische Kriegführung), Zielflüge für die Fliegerabwehr, Ausbildungs- und Trainingsflüge der Milizpiloten und Fotomissionen genutzt. Für EKF-Einsätze sind die F-5F mit Saab Vista- 5 Jammer-Pods ausgerüstet. eb Zürcher Flugbetrieb mit Herzblut verfilmt Mit «Welcome to Zurich Airport» hat Sky- News.ch-Leser Andy Rüesch einen stimmungsvollen Rückblick auf das Geschehen am Flughafen Zürich des letzten Jahres geschaffen. Das aufwendig produzierte, rund 20-minütige Werk ist mehr als ein Amateur- Video mit Fliegersequenzen: Neben tollen Roll-, Start- und Landesequenzen des für Zürich typischen Verkehrs, oder Szenen aus dem Blickwinkel des Fluggastes, kommt der Betrachter auch in den Genuss von eher unüblichen Perspektiven wie dem Start des StarAlliance Airbus A330 der Swiss, gefilmt aus dem Helikopter, Sonnenaufgängen oder Totalen der Flughafengebäude. Der subtil mit Musik untermalte Film wird nie eintönig und kann es durchaus mit Kauf-Videos/DVD s aufnehmen. Dem Streifen ist nicht nur der enorme Aufwand, sondern vor allem auch das Herzblut des Filmemachers für die Aviatik anzusehen. Grundsätzlich ist der Film «Welcome to Zurich Airport» frei im Internet verfügbar unter http://www.rueeschproductionsde.blogspot.com. Über Andy Rüesch kann aber auch eine Blue-Ray-Disc bezogen werden. Getestet von Reto Isler