Seit den Anfängen der Seefahrt gibt es Notfälle und es wird (hoffentlich) auch Retter gegeben haben. Heute sind es Unternehmer, die sich auf diesem Sektor besonders qualifiziert haben. Ein international akzeptiertes Vertragswerk für die Durchführung der notwendigen Arbeiten gab es jedoch lange Zeit nicht.
Erst im Jahre 1890, während eines Besuches der Dardanellen des damaligen Secretary of Lloyd s ging aus seinen Gesprächen mit einem lokalen Berger erstmalig ein Vereinbarung hervor, die ein Lumpsum payment, also eine Pauschale für auf der Basis des Prinzips No cure No pay erbrachte Leistungen vorsah. Für den Fall von Streitigkeiten war vorgesehen die Sache dem Committee of Lloyd s vorzutragen, das wiederum ermächtigt war, einen Schiedsrichter einzusetzten, der den zu zahlenden Betrag erhöhen oder senken konnte. Die Endscheidung des Schiedsrichters war endgültig. 1. Lloyd s Standard Form of Salvage Agreement wurde im Jan. 1908 veröffentlicht.
Diese 1908 erstmalig verwendete Vertragsart hat sich im Prinzip bis heute erhalten und wird heute international eingesetzt. Der Vertrag soll folgende Voraussetzungen erfüllen: Der Vertrag soll leicht verständlich sein und soll den Berger, die d Seeleute, Eigner und Versicherer gleichermaßen fair behandeln. Es soll ein Vertrag sein, der ohne zögern vereinbart werden kann und damit sicherstellt, dass die notwendigen Bergungsarbeiten ohne zeitliche Verzögerung begonnen werden können. Der Vertrag soll in ein Verwaltungssystem eingebunden sein und soll Verfahrensregeln haben die sicher stellen, dass Meinungsverschiedenheiten nach Abschluss einer erfolgreichen Bergungsunternehmung beigelegt werden können. Der Vertrag soll den Arrest von Schiff und Ladung vermeiden und soll sicher stellen, dass nach Beendigung der erfolgreichen Arbeiten angemessene Sicherheiten gestellt werden.
Diese Ziele wurden alle erreicht und seit seiner ersten Verwendung im Jahre 1908 wurde der Vertrag bis zum Erscheinen der LOF 2000 am 01.09.2000, dem Vertrag mit dem wir heute arbeiten, 10 mal an die Bedürfnisse der Zeit angepasst.
Konventionen Im September 1910 wurde in Brüssel die : Convention for the Unification of Certain Rules of Law respecting Assistance and Salvage at Sea verabschiedet. In Artikel 8 dieser Konvention wurden erstmalig die Kriterien beschrieben, die bei der Festsetzung eines Bergelohnes zu berücksichtigen sind. Heute sind diese in detaillierter Form in Artikel 13 der Internationalen Bergungskonvention von 1989 aufgeführt.
Konventionen Article 13 Criteria for fixing the reward 1. The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations, taking into account the following criteria without regard to the order in which they are presented below: The salved value of the vessel and other property; The skill and efforts of the salvor in preventing or minimizing damage to the environment; The measure of success obtained by the salvor; The nature and degree of the danger; The skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other property and life; The time used and expenses and losses incurred by the salvors; The risk of liability and other risks run by the salvors or their equipment; The promptness of the services rendered; The availability and use of vessels or other equipment intended for the salvage operations; The state of readiness and efficiency of the salvor s equipment and the value thereof.
Die Verwaltung der LOF Verträge erfolgt durch die Salvage Arbitration Branch bei Lloyd s in London, dort werden auch die Garantien von Schiff und Ladung und anderen betroffenen Parteien entgegengenommen und verwahrt, bis der Fall entweder durch gütliche Einigung zwischen den Parteien oder durch die Veröffentlichung eines Schiedsspruches und des zu zahlenden Bergelohnes zu einem Ende kommt.
Bis zum Jahre 1978 wurde grundsätzlich nach dem Prinzip No cure No pay verfahren. Erst der Unfall der AMOCO CADIZ vor der Küste der Bretagne, der zu einer riesigen Ölverschmutzung führte, brachte dieses Prinzip ins wanken. Man erkannte, dass mit zunehmender Schiffsgröße stärkere Schlepper notwendig werden würden und dass deren Realisation mit erheblichen Investitionen einhergehen würde. Dieses teure Gerät dann aber auf der Basis No cure No pay einzusetzen, wäre wirtschaftlich nicht mehr vertretbar.
Um Unfälle dieser Größenordnung zu vermeiden waren große Investitionen in der Bergungsindustrie notwendig, um das richtige Bergungsgerät (hier: große Schlepper) vorzuhalten. Für diese riesigen Investitionen gab es aber keinerlei Absicherung, wenn der für das Bergungsunternehmen unglückliche Fall No cure, also kein Erfolg und damit No pay also auch kein Bergelohn, eintrat.
Die Industrie benötigte ein System, dass auch in einem Fall, in dem die Aussicht auf Rettung von Sachwerten bei einem Tankerunfall eher gering ist, den Berger trotzdem ausreichend motiviert die Arbeit anzutreten bzw. vor Ort zu bleiben und die Arbeiten fortzusetzen, um Umweltschäden so weit wie nur möglich zu vermeiden helfen.
Die von den Kosten eines Umweltschadens betroffenen P and I Clubs vertraten hier die Meinung, dass es vernünftiger und wohl auch kostengünstiger sei, durch den Berger den Austritt von Öl zu verhindern, anstatt später immense Schadenbeseitigungskosten übernehmen zu müssen.
Das bis dahin existierende Vertragswerk, die LOF 72 wurde überarbeitet und dem Markt als LOF 80 zur Verfügung gestellt. Die LOF 80 verabschiedete sich von der reinen Sachwertbergung und nahm die Maßnahmen, die zur Vermeidung von Umweltschäden erbracht wurden, in die Reihe der Bergungsmaßnahmen auf, die zur Bemessung eines Bergelohnes bei einem Tankerunfall herangezogen wurden.
Es fanden aber nur die Maßnahmen eines Bergers Beachtung, die die Vermeidung des Austritts von Öl aus einem zu bergenden Schiff betrafen. Vermeidung von Schäden, die durch bereits ausgetretenes Öl entstanden, waren von dieser neuen Regelung nicht betroffen. Diese neue Regelung wurde unter dem Begriff safety net in der Bergungsindustrie bekannt.
Diese Regelung galt nur für Öl, andere gefährliche Flüssigkeiten wurden in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigt. Sollten in einer Bergungsoperation keine ausreichenden Sachwerte gerettet werden, die die Zahlung eines angemessenen Bergelohns ermöglichen würden, so hatte der Berger einen Anspruch gegen den Schiffseigner auf Kostenersatz plus eines Zuschlags, der 15% dieser Kosten nicht überschreiten durfte. Ein Anspruch bis zu dieser Höhe bestand auch dann, wenn anderweitig nicht ausreichender Lohn gezahlt wurde.
Da dieses Konzept der Entlohnung für die Vermeidung von Umweltschäden nicht die gewünschte Reaktion der Bergungsindustrie zeigte, wurde zuerst in der neuen internationalen Bergungungskonvention von 1989 und dann in den LOF Erneuerungen von 1990 und 1995, eine erweiterte Form dieser Art der Entlohnung eingeführt, die so genannte Special Compensation.
Im Rahmen eines neu in die Bergungskonvention eingeführten Artikel 14 wurde das bisher angewandte safety net erweitert. Article 14 Special Compensation 1. If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo, threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under Article 13 at least equivalent to the Special Compensation assessable in accordance with this Article, he shall be entitled to Special Compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined.
Darüber hinaus konnte das Tribunal einen Zuschlag von bis zu max. 30% der vom Berger aufgewandten Kosten festsetzen. Wenn vom Tribunal für nötig erachtet konnte es noch über diesen Zuschlag hinaus gehen, in keinem Fall allerdings durfte der Zuschlag oder die Special Compensation mehr als 100% der vom Berger aufgewandten Kosten überschreiten.
Diese neue Regelung, die in die LOF 1990 und 1995 übernommen wurde, entsprach schon eher den Erwartungen der Bergungsunternehmer. Die Festsetzung einer Special Compensation auf der Grundlage des Paragraphen 3 des Artikel 14 erwies sich allerdings in der Praxis als sehr schwierig und führte zu gerichtlichen Auseinandersetzungen. Paragraph 3 Salvor s expenses fort he purpose of para 1 and 2 means out-of of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in the salvage operation and a fair rate for equipment and personnel actually and reasonably used in the salvage operation, taking into consideration the criteria set t out in Article 13, paragraph 1(h),(i) and (j).
Es dauerte nicht lange bis man weiteren Handlungsbedarf ausmachte. Die Clubs waren der Meinung, dass das safety net die Berger geradezu herausforderte die Operation zu verzögern und gleichzeitig dem Kaskoversicherer erlaubte die Entscheidung, ob es sich um einen CTL handele oder nicht, ebenfalls hinauszuzögern ohne das sich der Eigner oder der Club dagegen wehren könne. Die Berger waren besorgt, dass Artikel 14 nur im Zusammenhang mit der Bedrohung der Umwelt, die zu beweisen war, galt und das Artikel 14 nur in Binnengewässern und direkt anschließenden Seegebieten galt und nicht mehr außerhalb dieser Zone. Außerdem waren sie auch besorgt, da auf der Basis von englischen Gerichturteilen die Special Compensation keinerlei Profitanteil beinhalten durfte. All dieses würde zu langen und kostenintensiven Schiedsgerichtverhandlungen führen.
Verhandlungen zwischen den Clubs und der ISU (International Salvage Union) und später auch mit den Kaskoversicherern, wurden aufgenommen, mit dem Ziel, eine vereinfachte aber praktikable Form der Special Compensation zu finden, die einerseits eine schnelle Reaktion bei Schiffsunfällen sicherstellen würde, andererseits aber das Potenzial für Rechtsstreitigkeiten und unkontrolliertes Kostenwachstum reduzieren würde.
Die Stunde der Special Compensation P and I Clause, kurz SCOPIC 1. am Ende der Welt (hier mid- Pacific) 2. begrenzte Erfolgsaussichten 3. kostenintensiv hatte geschlagen.
Die LOF 2000 ist auf ein doppelseitig bedrucktes Blatt (A4) zusammengeschrumpft; 1. Seite = 9 Boxen die ausgefüllt werden müssen (Namen der Parteien und Unterzeichner, Das zu rettende Objekt, Platz der Rücklieferung, Währung des Lohnes, SCOPIC ja/nein, wo und wann gezeichnet); Unter den 9 Boxen und auf der Rückseite des Blattes erscheinen die d Klausel A-L A L sowie zwei Important Notices : Klausel I schließt folgende weitere Richtlinien in den Vertrag ein: e 1. 15 LSSA Klauseln auf 14 Seiten (Lloyd s( Standard Salvage and Arbitration clauses); 2. 8 Lloyd s Procedual Rules auf 5 Seiten Betrachtet man die LOF 2000 als Ganzes, dann ist sie umfangreicher er als alle ihre Vorgänger.
Klauseln A-L behandeln Themen wie: A) Contractors basic obligation B) Environmental protection C) SCOPIC clause D) Effect of other remedies (such as the 1989 Convention) E) Prior service F) Duties of property owners G) Rights of termination H) Deemed performance (Rücklieferung) I) Arbitration and the LSSA clauses J) Governing law K) Scope of authority L) Inducements prohibited
Lloyd s Standard Salvage and Arbitration clauses Diese Klauseln stammen aus der LOF 1995 und behandeln Dinge wie: Definition von im Vertrag verwendeter Begriffe Bedingungen für die Garantiestellung Pfandrecht und das Recht zu arrestieren Die Prozedur einer LOF Arbitrage Zahlungsbedingungen Währungsausgleich und Zinsen, etc.
Lloyd s procedual rules Diese Regeln beschreiben die Befugnisse des Schiedsrichters in einer Lloyd s Arbitrage.
Zusammenfassung LLOYD S OPEN FORM Die LOF ist ein Vertragswerk: dass im Notfall Vertragsverhandlungen erübrigt; dass in der Schifffahrt bekannt und akzeptiert ist; dass zur allgemeinen Rechtssicherheit im internationalen Seeverkehr beiträgt; Dass durch ein geregeltes Garantiesystem sichergestellt ist, dass geborgenes Eigentum schnellstmöglich an den Eigner ausgeliefert wird; dass den Parteien zugesteht nach Abschluss der Rettungsarbeiten ein den Umständen entsprechenden Lohn zu finden, sind die Parteien selbst dazu nicht in der Lage, so übernimmt diese Aufgabe ein sachkundiger, von Lloyd s in London ernannter Schiedsrichter; Es kann davon ausgegangen werden, dass in London ein berufsmäßiger Berger einen nicht unerheblichen Bonus erhält; ein Berufungsverfahren ist möglich;
Es gilt abzuwägen!! Nicht alle Notfälle sind LOF-Fälle Fälle; Sind die Risiken abschätzbar und sind alternative Retter vorhanden, ist der Abschluss eines kommerziellen Vertrages eventuell die ökonomisch bessere Variante.
Zum Ende noch ein kurzes Wort noch zu der oder besser den Bergungsgarantien: Nach erfolgreichem Abschluß der Bergungsarbeiten fordert der Berger vom Schiff, von der Ladung, dem Bunker, etc., jeweils separat finanzielle Sicherheit, meist in Form einer ISU Garantie (ISU = International Salvage Union), die bei Lloyd s in London zu hinterlegen ist wenn die Bergung auf der Basis einer LoF durchgeführt wurde. In anderen Fällen können dies auch Briefgarantien der betroffenen Versicherer sein, die diese Garantien auf der Basis der existierenden Versicherungsverträge zu erbringen haben. Deutsche Kaskoversicherer z.b. sind auf Basis der DTV Klauseln 24 und 36 verpflichtet die notwendige Sicherheit für das geborgene Schiff zu stellen.
An dieser Stelle können komplexe Schwierigkeiten und Verzögerungen entstehen, wenn z. B. der Berger die Bonität der betroffenen Versicherer nicht für ausreichend hält und die angebotene Briefgarantie nicht akzeptiert oder die Ladung sich weigert für ihren Anteil zu garantieren weil sie das Schiff für abfänglich seeuntüchtig hält. In solchen Fällen ist die Kreativität aller gefordert und oftmals ist es am Ende so, das der Kaskoversicherer eine Bankgarantie für alle Interessen ausstellt und sich von dem Schiffseigner eine entsprechende Rückgarantie, für die nicht bei ihm versicherten Werte, ausstellen lässt, andere Mischformen sind denkbar. Dass es in solche Fällen bis zur Freigabe des geborgenen Schiffes ein paar Tage dauern kann ist m.e.. verständlich.
Sobald diese Garantien zu Gunsten der Berger in zufriedenstellender Weise erbracht sind, können die jeweiligen Eigentümer wieder frei über ihr Eigentum verfügen. Diese Garantien werden erst nach Zahlung des entweder durch gütliche Abmachung oder Lloyd s Arbitrage festgesetzten Bergelohnes an die entsprechenden Parteien zurückgeliefert.
ENDE