TITEL MERCEDES-BENZ 230 TE UND VOLVO 245 GL. Für alle Fälle

TITEL MERCEDES-BENZ 230 TE UND VOLVO 245 GL Für alle Fälle 10 Motor Klassik 2/2009

Kombi s p e z i a l Mit der Familie in den Urlaub fahren? Den halben Umzug im Alleingang wegschaffen? Oder einfach nur eine gute Figur auf dem Boulevard abgeben? Alles kein Problem: Das T-Modell von Mercedes (W 123) und der Volvo 245 GL erledigen solche Aufgaben mit links. Motor Klassik 2/2009 11

Der Angler mit Hund und Kombi im Prospekt von 1977. Ein gutes Beispiel für erfolgreiche Werbung DER JUNGE IN TADSCHIKISTAN war erst zehn Jahre alt. Doch er wusste genau, was für ein Auto er später einmal fahren wollte das T-Modell der 123er-Baureihe. Dabei hatte der Knirps diesen Wagen bisher nur auf Fotos in einem Prospekt gesehen, den die in Deutschland lebende Großmutter geschickt hatte. Eines der Bilder zeigt einen Pfeife rauchenden Mann, der neben seinem treu dreinschauenden Jagdhund auf der Ladekante des Kombis sitzt und angelt. Frühmorgendliche Nebelschwaden hängen über der Flusslandschaft, im Hintergrund sucht ein Reiherpaar im Schilf nach Nahrung. Eine perfekt inszenierte, deutsche Bilderbuchidylle, die 1978 auf einen autoverrückten Jungen im wüstenhaften Zentralasien ungefähr so exotisch und gleichermaßen verlockend gewirkt haben muss wie einst die Geschichten von Marco Polo auf die Menschen in Europa. Genau 30 Jahre später fährt Eugen Eresmann in einem T-Modell zum Motor Klassik-Fotoshooting auf dem Gelände der Firma Mössner Fahrzeugbau im schwäbischen Winnenden vor. Der Mann, der seit 1987 bei Ludwigsburg lebt, hat seinen Kindheitstraum nie vergessen und erstand vor zwei Jahren einen silberblauen 230 TE, Jahrgang 1983. An das Bild aus dem Katalog erinnere ich mich noch so genau, als ob ich es erst gestern von meiner Oma erhalten hätte, schwärmt Eresmann, der von seiner Frau Natalia und seinem zehnjährigen Sohn Stefan begleitet wird. Ein anderer Kombi wäre nie in Frage gekommen. Neben dem Mercedes parkt inzwischen ein gelber Volvo 245 GL, das Auto von Heike Weiß aus Winnenden, die allein schon wegen ihres Bobtails Poldi auf möglichst viel Raum im Heck angewiesen ist. Dass es gleich ein Fahrzeug mit lichtdurchfluteter Lagerhalle über den Hinterrädern geworden ist, Modernes M 102-Triebwerk mit Einspritzanlage. Der Innenraum wirkt behaglich wie ein Wohnzimmer

DATEN&FAKTEN Mercedes-Benz 230 TE W 123 (S 123) Motor: Typ M 102, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Block aus Grauguss, Zylinderkopf aus Alu, fünf Kurbelwellenlager, eine obenliegende Nockenwelle über Kette angetrieben, V- förmig hängende Ventile, über Kipphebel betätigt, Hubraum 2229 cm3, Bohrung x Hub 95,5 x 80,3 mm, Leistung 136 PS bei 5100/min, max. Drehmoment 20,5 mkg bei 3500/min, Verdichtung 1 : 9,0, mechanische Kraftstoffeinspritzung Bosch K-Jetronic, Transistorzündung Kraftübertragung: Hinterradantrieb, Viergang-Schaltgetriebe (a. W. 5-Gang ab 2/82) oder Viergang-Automatik Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Doppelquerlenker- Vorderachse, Schraubenfedern, Stabilisator, hinten diagonal Pendelachse, Schräglenker, Schraubenfedern, Stabilisator, Gasdruckstoßdämpfer, hydropneumatische Niveauregulierung, Servo-Kugelumlauflenkung, Scheibenbremsen rundum, Räder 6J x 14, Reifen 195/70 SR 14 Maße und Gewichte: Länge 4725 mm, Breite 1786 mm, Höhe 1425 mm, Radstand 2795 mm, Gewicht 1510 kg, Nutzlast 590 kg, Tankinhalt 70 Liter Fahrleistungen und Verbrauch: Vmax 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 12,5 s, Verbrauch 13 Liter Super/100 km Bauzeit und Stückzahl: MB 230 TE von 1980 bis 1985, 42 251 Exemplare www.motor-klassik.de Motor Klassik 2/2009 13

DATEN&FAKTEN Volvo 245 GL Motor: Typ B 21 A, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Block aus Grauguss, Kopf aus Leichtmetall, fünf Kurbelwellenlager, eine obenliegende Nockenwelle über Zahnriemen angetrieben, parallele über Kipphebel betätigte Ventile, Hubraum 2127 cm3, Bohrung x Hub 92 x 80 mm, Leistung 107 PS bei 5500/min, max. Drehmoment 17,3 mkp bei 2500/min, Verdichtung 9,3 : 1, ein Flachstromvergaser Kraftübertragung: Hinterradantrieb, Vierganggetriebe, auf Wunsch elektrisch betriebener Overdrive oder Dreigangautomatik mit Wandler Karosserie/Fahrwerk: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie, vorn Dreiecksquerlenker, McPherson-Federbeine, Querstabilisator, hinten Starrachse mit Längslenkern, Schraubenfedern, Niveauregulierung, Scheibenbremsen, Zweikreis-Bremsanlage, servounterstützte Zahnstangenlenkung, Räder 5.5 J x 14, Reifen 185/70 SR 14 Maße und Gewicht: Länge 4890 mm, Breite 1710 mm, Höhe 1460 mm, Radstand 2640 mm, Gewicht 1330 kg, Tank 60 Liter Fahrleistungen und Verbrauch: Höchstgeschwindigkeit 170,6 km/h, 0 bis 100 km/h in 12,9 s, Verbrauch 14,8 Liter Super/100 km Bauzeit und Stückzahl: Volvo 245 (240 Kombi) von 1974 bis 1993, 645 789 Exemplare 14 Motor Klassik 2/2009 www.motor-klassik.de

Von wegen nur für Handwerker Volvo-Fahrer gehörten zu den Ersten, die Kombis gern auch in ihrer Freizeit nutzten in der beinahe auch noch ein Pony Platz finden würde, liegt vermutlich ein wenig am Einfluss von Freund Hans-Peter Kersten. Für den Buckel-Volvo-Fan ist so ein 245er zwar ein vergleichsweise modernes Auto. Aber immerhin ein Volvo, den die beiden vor einem Jahr ungesehen gekauft haben. Ein hervorragend gepflegtes Erste-Hand-Exemplar aus der Schweiz, Baujahr 1980 mit 243 000 Kilometern auf der Uhr. Gut 7000 sind seitdem hinzugekommen. Eine problemlose Zeit, wie Heike Weiß versichert. Volvo hat zwischen 1974 und 1993 exakt 645 789 Exemplare des Kombis gebaut. Genau genommen sind es noch einige zehntausend mehr, weil es sich beim Vorgänger, dem P 145, der von 1967 bis 1974 die Hallen in Göteborg verlassen hatte, bis auf wenige optische und technische Änderungen praktisch um das gleiche Auto handelt. Selbst nach dem Facelift von 1980, das dem Volvo unter anderem rechteckige Scheinwerfer und massivere Stoßfänger bescherte, hielt der Konzern an der schnörkellosen Kastenform mit hoher Gürtellinie, einem steilen Heck und der langen Motorhaube fest also 26 Jahre lang. Wenn Erstklässler einen Kombi zeichnen sollten, dann käme vermutlich die Silhouette des 245 heraus. Vielleicht kam dieser Volvo gerade deshalb so gut bei Architekten an. Das Cockpit passt zur äußeren Design- Philosophie, und dessen kantige Ausführung scheint nur einen Selbstzweck zu kennen: Funktion. Die wenigen, übersichtlich angeordneten Schalter im Instrumentenbrett wirken so massiv, als stammten sie aus dem Bausteinset von Lego-Duplo. Eleganz? Eher weniger. Dafür umso mehr nordischer Charme, der spontan annehmen lässt, dass so ein 245er für die Ewigkeit gezimmert ist. Bei geschlossenen Türen fühlt man sich rundum von einer massiven Mauer umgeben nur wenige Autos vermitteln so viel Der 107 PS starke Vierzylinder ist gut für 300 000 Kilometer. Das Cockpit wirkt nüchtern, aber funktionell

Unterm durchgängig ebenen Ladeboden befinden sich entweder zwei Staufächer oder auf Wunsch auch eine Kindersitzbank. Metallic-Lackierung, eine verchromte Dachreling oder die schicken Alu-Räder wurden ebenfalls gern geordert DER ALTE TEST aus auto motor und sport 6/1981 Ein Vierteljahrhundert Bauzeit ist genug jedenfalls dann, wenn es um Motoren geht, die den hohen Anforderungen dieser Zeit gerecht werden sollen. So alt war nämlich die Konstruktion jener Zweiliter- und 2,3- Liter-Triebwerke, die Daimler-Benz bis Mitte des letzten Jahres in die kleinsten Benzin- Modelle einbaute. Mit der nachfolgenden neuen Motorengeneration haben die Schwaben aus Stuttgart-Untertürkheim viel vor: Sie wird die für 1983 geplanten kleinen Modelle der Baureihe W 201 antreiben und tut jetzt bereits in den Limousinen 200 und 230 E Dienst. Anläßlich dieser Umstellung erhielten auch die Kombi-Versionen des Hauses die neuen Treibsätze. Der 230 T wurde durch den 230 TE ersetzt, und mit dem Zweiliter-Motor wurde das T-Programm sogar um eine zusätzliche Variante nach unten vergrößert. Wer sich mit dem Temperament der Zweiliter-Version nicht bescheiden möchte, dem offeriert Daimler-Benz mit dem neuen 230 TE eine Alternative, die in Bezug auf die Fahrleistungen fast eine ganze Klasse höher rangiert und zudem mit jenen Reizen Dank des steilen Hecks verfügt so ein 245er über einen schier unerschöpflich großen Kofferraum. Bobtail Poldi weiß das zu schätzen. Die eckigen Scheinwerfer ersetzten nach dem Facelift von 1979 die runden Augen des 245 DL

aufwartet, die ein größerer Hubraum und eine das Benzin/Luft-Gemisch sehr exakt zubereitende Einspritzanlage grundsätzlich bieten. Dazu zählt bei dem 136 PS (100 kw) starken Vierzylinder beispielsweise ein höheres Drehmoment von 205 Newtonmeter, das eine gute Kraftreserve bei niedrigen und mittleren Drehzahlen garantiert und somit auch eine sehr schaltfaule Fahrweise gestattet. Die mechanische Bosch-Einspritzung (K- Jetronic) hat wesentlichen Anteil daran. Ich werde nie das Bild von dem T-Modell und dem Angler vergessen Solidität und Geborgenheit. Im tiefsten Winter hoch zum Nordkap? Ein 245er wäre das passende Fahrzeug dafür. Tatsächlich stand bei kaum einem anderen Automobilhersteller das Thema Sicherheit so breit auf den Fahnen wie bei Volvo. Mit einer steifen Fahrgastzelle, mit großen, im Crash-Test erprobten Knautschzonen vorn und hinten, einer Lenksäule mit Sollbruchstelle, Dreipunktgurten, zwei Bremskreisen sowie fest im Wagenboden verankerten Sitzen galt der Typ 240 in den USA alsbald sogar als Maßstab für eine neue Sicherheitsnorm. Ein Volvo stand in der Neuen Welt auf einmal für die in Blech gepresste, automobile Vernunft. In den Weiten des mittleren Westens im Reich der Cowboys und Pickups ließ sich damit keine Krone verdienen. In den Hochburgen der Elite-Universitäten entlang der Ost- und Westküste erinnerte das Straßenbild dagegen bisweilen an das von Göteborg. Fürs Gutmenschen-Image waren nicht wenige Amerikaner also offensichtlich sogar bereit, ihre heiligste Kuh zu opfern und fortan auf einen hubraumstarken V8 zu verzichten. Mit dessen Laufruhe kann das 2,1-Liter-Aggregat des 245 natürlich nicht mithalten, obwohl es sich um einen zeitgemäß konstruierten OHC-Zahnriemen-Motor mit Querstromkopf handelt. Er geht rau zur Sache und mag keine hohen Drehzahlen. Und bei etwas mehr als Richtgeschwindigkeit wird s drinnen recht laut. Dennoch ein sympathischer Haufen Eisen, der irgendwo dort vorn arbeitet. 107 PS stark, enorm elastisch und zuverlässig bis zum Gehtnichtmehr. Einer, der ohne viel Aufhebens die 300 000- Kilometer-Marke knackt. Landstraßen entpuppen sich zur großen Überraschung schließlich als das Revier des Volvo. Er gibt sich trotz seiner Ausmaße überraschend leichtfüßig, lässt sich fast schon spielerisch durch Kurven zirkeln. Einem, der optisch so schwermütig wie ein Stück Blei auftritt, hätte man dieses Temperament kaum zugetraut. Im Kofferraum sorgt das Gewicht von Bobtail Poldi dafür, dass die starre Hinterachse kaum noch Stöße austeilt. 40 bis 50 Kilo Ballast seien optimal, sagen Volvo-Kenner. Autos in Kastenform hielt man im konservativen Stuttgart dagegen lange Zeit für verzichtbar. Es war die Sorge ums Image, weil man Kombis bestenfalls den Transport von Werkzeug und Farbeimern zutraute. Wie zum Trotz machten die Schwaben, lange bevor der Lifestyle-Begriff Einzug in die Lastenhefte hielt, alles richtig, als sie 1977 auf der Frankfurter Automobil-Ausstellung ihre Kombi-Version der 123er-Baureihe präsentierten: Dort stand ein Auto mit einer gehörigen Portion Nutzwert, das dennoch so elegant aussah, dass man damit auch vor der Oper vorfahren konnte. Paul Bracq hatte das formschöne Heck entworfen, und auf einmal waren es die Limousinen-Fahrer, die um ihren Prestigestatus bangten. Die Verkaufzahlen übetrafen jedenfalls alle Vorstellungen: Bereits im zweiten Produktionsjahr 1979 verließen 28 405 Kombis die Werkshallen in Bremen rund 10 000 mehr als geplant. Es hatte sich rasch herumgesprochen, dass die T-Modelle qualitativ noch hochwertiger waren als die Limousinen aus Sindelfingen. Mit einigen gern georderten Extras wie beispielsweise der verchromten Dachreling, Metalliclackierung oder schicken Alu-Rädern, die es bei der Limousine nur ab dem 280er aufwärts gab, wirkte der Stationwagen wahrhaftig so nobel, wie es sich für ein Produkt des Hauses Mercedes ziemt. Der feine Stil setzt sich im Ladeabteil nahtlos fort. Farbe und Material des Teppichs auf dem Ladeboden waren identisch mit der Auslegeware im Innenraum. Selbst die Radkästen, die Rückbanklehne oder die Innenseite der Heckklappe sind mit dem gleichen Stoff verkleidet. Sollten dennoch einmal Farbeimer anstelle einer Golfausrüstung tranportiert werden, gab es auf Wunsch passgenaue Gummimatten. Gegenüber so viel Behaglichkeit wirken die Kofferräume der Limousinen und Coupés wie blecherne Brotdosen. Hinterm Steuer heben sich alle eventuellen Unterschiede rasch wieder auf. Die klassische Anordnung der Instrumente blieb beim T-Modell unangetastet. Man hätte die bewährte Steuerzentrale ohnehin kaum optimieren können. Ein Blick reicht, um sich zurechtzufinden, selbstverständlich ohne Bedienungsanleitung. Alles wirkt logisch und funktionell angeordnet und eine Klasse wohnlicher und gediegener als beim Volvo 245 GL. Die Anmutung der Materialien lässt zudem nur einen Schluss zu: Wer einen Eugen Eresma Motor Klassik 2/2009 17

Volvo hatte den Kombi-Trend bereits in den Sechzigern entdeckt und diese legendäre Kastenform entworfen. Da hielt man bei Mercedes diese Fahrzeuggattung noch für hochgradig Image schädigend 123er ersteht, denkt an die Ewigkeit. So, wie sich der 25 Jahre alte Kombi von Eugen Eresmann anfühlt, wird er diesen Wagen eines Tages problemlos an seinen Sohn weitergeben können. Der sitzt das Fotoshooting lässig auf der bequemen, dritten Bank im Kofferraum ab, die ansonsten unsichtbar unter der vollkommen ebenen Ladefläche ruht. Selbst für die Passagiere sechs und sieben finden sich Sicherheitsgurte und beidseitig gepolsterte Kopfstützen auf der Fondsitzbank. So ein 123er wirkt bis in die letzte Schraube ausgetüftelt. Auf den 136 PS starken Einspritzer, der ab 1980 angeboten wurde, darf sich der Junior auf jeden Fall jetzt schon mal freuen. Der moderne M 102-Motor hängt direkt am Gas, gibt sich laufruhig und bis 5000 Umdrehungen auch noch recht leise. Wem auf Landstraßen langweilig ist, darf schon mal die Gänge im Fünfganggetriebe wechseln. Man muss es aber nicht zwingend, denn die Kraft des 230ers reicht selbst bei niedrigen Drehzahlen noch immer aus, um im modernen Straßenverkehr mitzuschwimmen. Für die damaligen Verhältnisse geht dieses Aggregat zudem recht überschaubar mit dem Treibstoff um. auto, motor und sport ermittelte einen Durchschnittsverbrauch von 12,8 Litern pro 100 Kilometer (Ausgabe 6/1981), der Volvo genehmigt sich rund zwei Liter mehr (ams 2/1979). Einmal in Schwung folgt so ein T- Modell mit stoischer Ruhe dem Verlauf der Kurven. Mercedes-typisch ist die Straßenlage: so satt wie eine Löwin nach der Jagd. Bei voller Beladung sorgt die serienmäßige Niveauregulierung dafür, dass alles so bleibt vermutlich würde es nur einem Erdbeben gelingen, dieses Auto aus der Spur zu heben, dessen Fahreigenschaften sich klar auf dem Niveau der Limousine befinden. Die Tests bescheinigten dem Kombi sogar ein besseres Kurvenverhalten als der Stufenheckvariante, die mehr zum Untersteuern neigte. Zurück in Winnenden. Alte Prospekte machen die Runde. Mit Bildern von gut gelaunten Menschen, die schicke Kombis der Marken Volvo und Mercedes beladen. Bilder, die durchaus in der Lage sind, bei einem kleinen Jungen eine lebenslange Leidenschaft zu entfachen. TEXT: Michael Schröder FOTOS: Hardy Mutschler 18 Motor Klassik 2/2009 www.motor-klassik.de

KAUFBERATUNG MERCEDES W 123, 1976 1985 Es wird allmählich richtig schwer, ein gutes T-Modell aufzutreiben trotz eines großen Angebots und einer enormem Typenvielfalt. Der Rost blüht beim W 123 im Verborgenen. Ein junger 230 E gilt als der beste Kauf. Alltagstauglichkeit Ersatzteillage Reparaturfreundlichkeit Unterhaltskosten Verfügbarkeit Nachfrage KAUFBERATUNG VOLVO 240 DL, GL 1974 1993 Die gefragten Kombis sind rar frühe 240er aus den Siebzigern sind so gut wie nicht mehr aufzutreiben: Bis 1983 war Rost ein überaus ernsthaftes Problem. Erst danach wird diese Baureihe ihrem Ruf als Langzeitauto gerecht. Alltagstauglichkeit Ersatzteillage Reparaturfreundlichkeit Unterhaltskosten Verfügbarkeit Nachfrage KAROSSERIE-CHECK Der W 123 verfügt über zwei besonders tückische Rostherde, die aus einem scheinbar guten Auto rasch einen teuren Sanierungsfall machen können. Beim Anheben der Bodenteppiche im Fond zeigt sich genau, ob die darunter verlaufenden Längsträger durchgerostet sind. Um den Zustand der Hinterachsaufnahmen prüfen zu können, gehört das Fahrzeug auf eine Hebebühne. Frühe 123er bis 1979 rosten mangels Konservierung und wegen vieler Hohlräume praktisch überall von der Traverse unter dem Kühler bis zu den Endspitzen unter den hinteren Seitenteilen. Außerdem: Wagenheberaufnahmen, Schweller, die Taschen der Motorhaubenscharniere sowie die Radläufe. TECHNIK-CHECK Bei regelmäßiger Wartung dürften alle im 123er montierten Otto- und Dieselmotoren die 300 000-Kilometer-Marke knacken. In den meisten Fällen müssen vorab jedoch die Automatikgetriebe überholt werden. Falsche Schaltpunkte und dunkel gefärbtes ATF-Öl können ein Hinweis darauf sein. Der 200/230 E-Motor M 102 leidet oftmals unter gerissenen Steuerketten, während 280/E-Motoren bei hoher Laufleistung durch ein Rasseln im Ventiltrieb auf eine anstehende Überholung auf sich aufmerksam machen. Wichtig: Stets auf Öldruck und Ölverbrauch achten. Häufig: ausgeschlagene Lenkgetriebe und eine defekte Zentralverriegelung. KAROSSERIE-CHECK Obwohl Volvo als Vorreiter in Sachen gründlicher Lackierung sowie Konservierung gilt, rosteten besonders die frühen 240er-Typen schneller als ihr Ruf. Besonders anfällig ist der Bereich der Kotflügel und Stehbleche. Ebenfalls oft betroffen: der Fuß der A-Säulen sowie die Wagenheberaufnahmen. Am Heck der Karosserie liegen die kritischen Zonen bei den Schwellerenden im Radhaus, an den Radläufen und den Endspitzen. Spätere 240er (ab 1983) gammeln zwar regelmäßig an der Heckklappe sowie an den Türunterkanten, gelten sonst aber als vorbildlich rostresistent. Dass Volvo aus belgischer Produktion schlechter als die aus Torslanda/Göteborg seien, ist nicht belegt. TECHNIK-CHECK Laufleistungen von über 300 000 Kilometern? Für die Motorenbaureihe B 20 bis B 23 mit obenliegender Nockenwelle, Zahnriemen und Querstrom-Zylinderkopf in der Regel kein Problem. Die Wechselintervalle für die Zahnriemen (alle 80 000 Kilometer) sind jedoch unbedingt einzuhalten. Die in der Bedienung bisweilen knorrigen Schaltgetriebe gelten ebenfalls als überaus langlebig. Über einen defekten Overdrive-Schalter mussten sich jedoch schon viele ärgern. Ebenfalls keine Seltenheit: ausgeschlagene Traggelenke und Spurstangenköpfe an der Vorderachse, alternde Buchsen an den Hinterachsschubstreben sowie eine verschlissene Hardyscheibe am Kardangelenk. 7 9 PREISE Bei Einführung 1980 Mercedes-Benz 230 TE... 29 300 Mark Bei Produktionsende 1985 Mercedes-Benz 230 TE... 35 100 Mark Classic-Data-Preis 2007 (Zustand 2/4)... 8000/1000 Euro SPEZIALISTEN UND CLUBS David Bothen, Siegfriedstraße 18, 46240 Bottrop, Telefon 01 71/7 88 99 77, Technikspezialist, gebrauchte Ersatzteile, An- und Verkauf von W 123-Automobilen Mercedes-Benz W 123-Club e. V., Paarener Straße 9, 14621 Schönwalde/Glien, Fax 03 32 30/2 09 64, www.mercedes-benz-w123-club.de Verein für Freunde des W 123 e. V., Sven Baas, Kirchstraße 19, 71277 Rutesheim, Fax 0 71 52/5 40 06, www.vfw123.de ERSATZTEILE Fahrer von Youngtimern der Marke Mercedes kennen so gut wie keine Ersatzteilengpässe: Gängige Parts liegen innerhalb eines Tages auf dem Tresen der nächsten Niederlassung. Für den 123er sind sogar bestimmte Sitzbezugsstoffe lieferbar als Originalteil. Allerdings fanden in den letzten Jahren spürbare Preissteigerungen statt. SCHWACHPUNKTE 1 Stehbleche, Scharniertaschen 2 A-Säule, Wagenheberaufnahme 3 Türböden und Schweller 4 Radläufe und Endspitzen 5 Schiebedachrahmen 8 3 5 1 12 10 2 6 Heckklappe, Niveauregulierung 7 Ölverbrauch, Ölverlust 8 Steuerkette (M 102-Motor) 9 4 A 1-Vergaser (250, 250 T, 280) 10 Lenkgetriebe, Automatikgetr. 4 6 PREISE Bei Einführung 1974 (Volvo 245 DL)... 18 790 Mark Bei Produktionsende 1993 (Volvo 240 GL)...34 450 Mark Classic-Data-Preis 2007 (Zustand 2/4)... 5500/1200 Euro SCHWACHPUNKTE 1 Kotflügel und Stehbleche 2 A-Säule und Schweller 3 Windschutzscheibenrahmen 4 Radläufe hinten, Endspitzen 5 Reserveradmulden 6 Heckklappe 7 Türunterkanten 8 Zahnriemen 1 8 9 Vergasereinstellung (245) 10 Vorderachse Das Schnittbild zeigt die 244-Limousine von 1975 SPEZIALISTEN UND CLUBS Wagner & Günther, Billwerder Ring 9, 21035 Hamburg, Telefon 0 40/7 34 73 60, Fax 73 47 36 20, Zubehör, Ersatzteile, Ersatzteilkatalog 200, www.w-und-g.de Buttkereit Auto Technik, Am Inzerfeld 72, 47167 Duisburg, Tel. 02 03/58 00 61 Volvo Club Deutschland e. V., Karin Bond, Zillestraße 55, 47447 Moers, Telefon 0 28 41/51 88 10, www.volvoclubs.de Alter-Schwede-de, IG für Volvo-Fans, www.volvo240.de ERSATZTEILE Lange Modelllaufzeiten, wenig Modellreihen, Volvo-Fahrer kennen keine Probleme bei gängigen Verschleißteilen, Technikteilen, Reparaturblechen und Karosserieteilen. Dafür sorgt schon eine rührige Spezialistenszene. Die Beschaffung von Sitzbezugstoffen, Türverkleidungen oder Zierteilen für frühe 240er fällt jedoch manchmal schwer. 3 9 10 2 7 6 5 4

LESERBRIEFE motorklassik@motorpresse.de Impressum ISSN 0177-8862 Motor Klassik gehört zur auto motor und sport-gruppe Redaktionelle Gesamtleitung: Ing. grad. Bernd Ostmann Chefredakteur: Malte Jürgens, E-Mail: mjuergens@motorpresse.de Art Director: Frank Zähringer Grafische Gestaltung: Raoul Rainer Redaktion: Alf Cremers, acremers@motorpresse.de; Hans-Jörg Götzl (stellv. Chr.), hjgoetzl@motorpresse.de; Dr. Franz-Peter Hudek (Autor), fphudek@motorpresse.de; Michael Schröder, mschroeder@motorpresse.de; Ständige redaktionelle Mitarbeit: Bernd Woytal, b.woytal@t-online.de Schlussredaktion: Christoph Boblenz Produktion: Eva Manzo (Leitung), Martin Thaler Sekretariat: Cordelia Haymann Fotos: Dino Eisele, Rossen Gargolov, Gaukler Studios, Achim Hartmann, Frank Herzog, Sabine Hofmann, Beate Jeske, Hardy Mutschler, Reinhard Schmid, H.-D. Seufert, Wolfgang Wilhelm www.motor-klassik.de: Harald Hamprecht (Leitung), Kai Klauder, kklauder@motorpresse.de Freie Mitarbeiter: Ulrich Bethscheider-Kieser, Martin Buckley, Fritz B. Busch, Günter Engelen, Eberhard Reuß, Klaus Westrup, Reinhold Ziegler Leitung Geschäftsbereich Automobil: Jörg Plathner Objektleitung: Alexander Grzegorzwski Anzeigenleitung: Stephen Brand, sbrand@motorpresse.de Tel. 07 11/1 82-19 81; Fax: 07 11/1 82-20 76 Anzeigenleitung Markt: Gerhard Merkel, gmerkel@motorpresse.de, Tel. 07 11/1 82-14 22, Fax 07 11/1 82-27 14 22 Verantwortlich für den Anzeigenteil: Heike Rademacher, hrademacher@motorpresse.de Gabi Volkert, gvolkert@motorpresse.de, Tel. 07 11/1 82-14 03, Fax 07 11/1 82-18 18 Herstellung: Stephan Müller Vertrieb Einzelverkauf und International: DPV Deutscher Pressevertrieb Düsternstraße 1, D-20355 Hamburg Vertriebsleitung: Andreas Jastrau Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, by Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Sitz des Verlags: Postfach, 70162 Stuttgart Hausadresse: Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Tel. 07 11/1 82-01 E-Mail Leserbriefe: motorklassik motorpresse.de Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor-Presse International: Tel. 07 11/1 82-01 Service-Telefonnummern: Fax Redaktion: 07 11/1 82-11 40 Heftbestellung: Tel. 07 11/1 82-23 20, Fax 07 11/1 82-17 56, bestellservice@scw-media.de Leserservice: Tel. 07 11/1 82-15 85 / -12 98, Fax 07 11/1 82-19 08 Anzeigen (Fließsatz): Tel. 07 11/1 82-1 88 Druck: Vogel Druck und Medienservice GmbH & Co. KG, Leibnizstraße 5, 97204 Höchberg Printed in Germany Reproduktion: Otterbach Medien KG GmbH & Co., Würzburg Anzeigenpreise: Preisliste Nr. 26, gültig ab 1. 1. 2009; bei Anzeigen aufträgen aus dem Ausland Vorkasse Gerichtsstand: Stuttgart und Hamburg. Für unverlangt eingesandte Beiträge oder Fotos wird keine Gewähr übernommen. Abonnement-Service: Motor Klassik, Abo-Service, 70138 Stuttgart Telefon 01 80/5 35 40 50-25 56 * Telefax 01 80/5 35 40 50-25 50 * E-Mail: abo-service@scw-media.de * 14 ct/min. aus dem deutschen Festnetz Preise: Einzelheft Inland: 4,20 (A: 4,80 ; CH: 8,60 CHF) Jahrespreis Inland für 12 Ausgaben: 46,20 (A: 52,80 ; CH: 94,60 CHF; übrige Auslandspreise auf Anfrage) Kombiabo: Motor Klassik und YOUNGTIMER zum Kombipreis mit rund 15% Preisvorteil. Jahrespreis für Inland 12 Ausgaben Motor Klassik und 4 Ausgaben Youngtimer 58,20 (A: 66,30, CH: 118,- CHF), übrige Auslandspreise auf Anfrage. Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung einen Nachlass von 10% auf den Abopreis. Mitglieder des Allgemeinen Schnauferl-Club e. V. erhalten das Abonnement im Rahmen ihrer Plus-Mitgliedschaft Mitglieder der FHR und des DAVC e. V. erhalten das Abonnement im Rahmen ihrer Mitgliedschaft Der wuchtige Jensen C-V8 Mk II wurde in den sechziger Jahren nur ein einziges Mal nach Deutschland ausgeliefert Gentleman-Express Fahrbericht: Jensen C-V8 Ausgabe 12/2008, Seite 48 1965 tauchte in meiner Heimatstadt Flensburg ein zwischen VW Käfer, Opel Kadett und Ford 12 M außerirdisch anmutendes Luxusfahrzeug der Marke Jensen auf der einzige in Deutschland zugelassene C-V8 Mark II. Zunächst mit englischen Kennzeichen, später dann mit dem deutschen Kennzeichen FL-P 9. Da der Sohn des Besitzers zu meinen Freunden gehört, durfte ich ein einziges Mal in diesem Auto mitfahren für einen 16-Jährigen ein unvergessliches Erlebnis. 1998 erfuhr ich, dass es sich bei diesem Auto um das Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 190/4V COV 783C gehandelt hat, das am 19. April 1965 ausgeliefert wurde. Weiß jemand, wo sich dieser Jensen heute befindet? Thomas H. Beyer 24103 Kiel Aufgehende Wonne Restaurierung: Honda S 800 Coupé Ausgabe 1/2009, Seite 146 Das nenne ich einen erfüllten Weihnachtswunsch! Mein Honda S 800, den ich nach dem Abitur im Jahr 1969 besaß, war genauso gelb. Fahrverhalten und Leistung waren einfach toll. Und bis heute kenne ich kein Auto, dessen Schalthebel sich so nah am AUS DEM FUHRPARK IN DIESE WERKSTATT würde man am liebsten sofort einziehen, wetten? Der Traum von einer gut ausgestatteten Halle mit Museums-Charakter in einem ehemaligen Fabrikgebäude im schwäbischen Winnenden gehört Florian Mößner (www. moessner-fahrzeugbau.de, Telefon 07 11/8 20 55 88). Der Kfz- Meister und Hobby-Rennfahrer hat sich unter anderem auf sämtliche Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie auf Teilund Komplettrestaurationen spezialisiert. Nebenbei findet Mößner Zeit, um sein Gelände für eine Motor Klassik-Fotoproduktion zur Verfügung zu stellen (ab Seite 10) und die komplette Crew (immerhin sieben Personen und ein Hund) mit Kaffee und Brezeln zu versorgen. Wir bedanken uns. Lenkrad befindet wie bei diesem Honda, bei dem man die Gänge aus dem Handgelenk einlegen konnte. Und wie man in der Geschichte sieht, reichte der Kofferraum für zwei Personen. Für mich ist der kleine Honda ein fast perfektes Auto mit den Proportionen einens Bonsai-E-Types und genau das richtige Fahrzeug, um anderen mal so richtig um die Ohren herumzufahren so, wie ich es heute mit meinem Morgan Plus 8 mache. Walter Leipold Per E-Mail Träume aus der Scheune Porträt: Reinhard Sachse von Steenbuck Automobiles Ausgabe 11/2008, Seite 44 In dem Porträt über Reinhard Sachse ist die Aussage unrichtig, Herr Sachse hätte meinen Bestand übernommen. Richtig ist, dass wir mit Herrn Sachse eine neue GmbH gegründet haben. Peter Steenbuck 21272 Egestorf in der Nordheide Wintermärchen Reportage: Attraktive Klassiker für Einsteiger Ausgabe 1/2009, Seite 24 Finden Sie nicht auch, dass Modellbezeichnungen klassischer Autos ebenso dem Originalitätsanspruch Kfz-Meister Florian Mößner hat seine Werkstatt in Winnenden perfekt eingerichtet 136 Motor Klassik 2/2009