Die K-Jetronic DAS MUß ABER ALLES NICHT SEIN!!!!!!

Die K-Jetronic Die K-Jetronic ist ein mechanisches Einspritzsystem, das eigentlich in heutigen Fahrzeugen nicht mehr zu finden ist. Sie ist, trotz ohne Computer und elektronischen Komponenten, immer noch ein sehr effektives Einspritzsystem und eignete sich hervorragend zum Umbau von Vergaser betriebenden Fahrzeugen. Speziell will ich hier die luftgekühlten Fahrzeuge wie Käfer, VW Bus, Porsche und andere luftgekühlten Vehicle wie z.b. Buggies ansprechen. Hier in Deutschland sind bei getunten Fahrzeugen die WEBER-Vergaser sehr oft zu finden. In den meisten Fällen aber lassen sich diese Art von Vergasern sehr schlecht oder auch gar nicht auf das jeweilige Fahrzeug abstimmen. Hinzu kommt noch, daß es sich oft um Zweivergasersysteme handelt, und auch hier Probleme der Synchronisation hinzukommen. Viel zu teuer auch ist die Anschaffung solcher Vergaser, obwohl es sich hier um EXTREM veraltete Technik handelt. Leider werden immer noch solche Vergaser dem nicht sehr fachkundigen Kunden angeboten, mit der Aussicht auf Leistungssteigerung. Viele "Tuner" verkaufen diese Vergaser um eine schnelle Mark zu machen, da es sich hier um sehr bekannte Systeme handelt. Wenn es aber um Fragen wie Bedüsung oder Einstellarbeiten geht, winken sie alle ab oder verweisen auf ein paar absolut lächerliche Formeln, die natürlich in der Praxis vorne und hinten nicht hinhauen. Als besonders problematisch hat sich das sogenannte CROSSBAR-Gasgestänge entpuppt. Es verzieht sich bei ansteigender Motortemperatur und die Synchronisation der beiden Vergaser stimmt nicht mehr. Diese Problem war bei JEDER Doppelvergaseranlage zu beobachten. Viele deutsche Händler bieten dieses Crossbargestänge zu dem "normalen" Gasgestänge an, um das Problem des Verziehens zu kompensieren. Aber im Test zeigte sich, daß sich daran gar nichts ändert. Dieses Problem ist aber nicht nur bei den Weber Vergasern zu beobachten, sondern bei fast allen Doppel- oder mehrfach Vergasern. Letzteres Problem ist bei den meisten Weber Vergaser Fahrern gar nicht bekannt: Die meisten Anbieter dieser Vergaser verkaufen diese OHNE Warmlaufeinrichtung. Das ist für den Motor gar nicht gut, da die Warmlaufphase die kritischste Phase eines jeden Motors ist. Wenn hier was nicht stimmt, kann es früher oder später zu Motorschäden kommen. Natürlich ist eine Leistungssteigerung bei richtig Vergaserwahl, Bedüsung, etc. möglich. Nur hierzu sind sehr komplexe Einstellungen und Prüfstandsläufe notwendig, die bis zu 400.- teurer werden können. Da ist man locker schon bei ca. 1300.-, wenn man die Anschaffung der Vergaser mitrechnet. Neu in der luftgekühlten Szene sind Typ4 Motoren mit elektronischer Einspritzung und Abgasreinigung (KAT). Diese kompletten Motoren mit einer Leistung von etwa 100-120PS werden für über 5000.- angeboten. Das ist natürlich ein absoluter WITZ!!! Es soll aber Leute geben, die so etwas kaufen. Wenn jemand auf eine voll elektronisch geregelte Einspritzanlage steht, soll sich diese lieber von der Firma AME kaufen. Die kostet aber mit allen Sensoren und benötigtem Zubehör über 1500. DAS MUß ABER ALLES NICHT SEIN!!!!!! Viel einfacher, zuverlässiger und vor allem BILLIGER geht es mit der K-Jetronic. Sie ist ohne Probleme von einem anderen Fahrzeug auf ein anderes PORTIERBAR. Für leistungsgesteigerte Käfermotoren von max. 1.8l Hubraum und ca. 110PS eignet sich hervorragend die alte K-Jetronic vom Golf1 GTI (1.6l). Und die bekommt man z.b. in der AVIS hinterher geworfen. Bei meinem leistungsgesteigerten Buggy z.b. habe ich eine modifizierte K-Jetronic vom Porsche 924 gewählt. Bekannte von mir haben VW Typ4/Typ1 Motoren bis zu 2.8l Hubraum und Turbo mit Serien K-Jetronicen befeuert. Und diese Motoren laufen OHNE Ruckeln und Stottern. Glatte Übergänge von Teil- in den Vollastbereich sind auch kein Problem mehr. Und dazu volle Leistung im oberen Bereich und kein Leistungsverlust durch sogenanntes abmagern" des Gemisches. In der Testphase mit diesen K-Jetronicen hat sich etwas ganz erstaunliches herausgestellt: Der

Einbau eines TURBOLADERS ist jetzt denkbar einfach geworden. Kein umständliches Einstellen der Vergaser. Keine Probleme mehr mit der Gemischbildung. Ein Bekannter von mir hat dieses mit einem 2.3l Typ4 Motor in seinem T1 BUS gemacht. Er benutzte einen KKK-Lader, einen TDI-Ladeluftkühler und eine Serien K-Jetronic vom SAAB 900i Turbo. Die Einspritzanlage hat er bei EBAY (www.ebay.de) für 70.- gegriffen und zwar mit allem was da zugehört. Als Ansaugbrücke hat er wie ich eine vom Porsche 914-4 2l genommen und dort die Einspritzventile eingepaßt und die Zylinderköpfe auf das 3-Lochbild angeglichen '(geht aber nur dann, wenn man das original Flachgebläse vom BUS oder Porsche benutzt. Bei stehenden Gebläse oder TYP1 muß man die Ansaugbrücke selber herstellen. Das ist aber auch kein großes Problem, da man hier die Saugrohre von den Weber Vergasern gut abändern kann. Bilder dazu hier.) Der Abgleich der K-Jetronic ist eigentlich auch ein Witz: Es gibt nur eine CO-Schraube, mit der das Gemisch eingestellt wird. Mit einem CO-Tester und diversen Probefahrten ist das ein Sache von 2-3 Stunden. Sicherlich ist der Umbau auf eine Einspritzung ein wenig aufwendiger, da z.b. ein neues Ansaugsystem gebaut werden muß und auch eine Rückleitung in den Tank notwendig ist. Aber auch das dürfte für einen halbwegs guten Schrauber überhaupt kein Problem sein. Gebrauchte BOSCH K-Jetronicen findet Ihr bei den alten VW GTI s, BMW s, AUDI s, PORSCHE s und VOLVO s. Viele von diesen Einspritzanlagen sind vom Mengenteiler und vom Luftmengenmesser baugleich. Selbst ein Fahrzeug mit geregelter Abgasreinigung (KAT) und K-Jetronic ist möglich. Die dazugehörige Eintragungen sind bei der DEKRA oder TÜV auch möglich. Dort aber nochmal genau bei der zuständigen Prüftstelle nachhacken. Einige Prüfer stellen sich da ein bischen zickig an. Das reguläre Eintragen der normalen K-Jetronic ist aber noch nie ein Problem gewesen. Die Prüfer sagten mir auch, daß es eigentlich nicht notwendig sei, eine solche K-Jetronic eintragen zu lassen. Nur wie gesagt bei einem KAT. Weitere Hilfestellung zum Umbau auf K-Jet: Geeignete Einspritzdüsen: Bosch Nr.:0437502015 Krafftstoffdruckfilter: Bosch Nr.: 0450905203 Einspritzpumpe mit 6.5Bar Förderdruck: Pierburg Nr.: 7.21659.70.0 Die Druckleitungen bis hin zum Mengenteiler und Rückleitung können ganz herkömmliche BenzinDRUCKleitungen sein. Diese Stellt die Firma HANSAFLEX (http://www.hansa-flex.com/) her. Art Nr.: SI 104, SI 106, SI 108, SI 110. Kommt drauf an, welchen Querschnitt man braucht. Auch die Schlauchanschlußstücke sind hier problemlos zu finden. Sie können fertig gepreßt werden oder auch mit Schlauchschellen zusammengestellt werden. Adapter aller Art sind ebenfalls hier zu finden. Die Kataloge können hier runtergeladen werden: http://www.hansa-flex.de/katalog_pdf/katalog_pdf_center_d.html Hier direkter Link zu den Nippeln und Ringaugen, die gebraucht werden: http://www.hansa-flex.de/pdf_kataloge/k1_04_pb1a_d.pdf und hier zu den Schläuchen: http://www.hansa-flex.de/pdf_kataloge/k1_03_pb0_d.pdf GANZ WICHTIG: die Einspritzleitungen selber, also vom Mengenteiler zu den Düsen, dürfen KEINE HERKÖMMLICHEN Benzindruckleitungen sein. Diese müssen "dehnfest" sein. Solche Schläuche stellt die Firma AALFEX (http://www.aalflex.de/) her. Sie müssen auch komplett mit Anschlüssen versehen werden, da man sie nicht mit Schlauchschellen selber zusammenbauen kann. Die Firma hat auch in den 80ern die Leitungen für Audi und VW hergestellt. Eine fertige Leitung kostet so um die 17Euro. Ist also bezahlbar. Es müssen nur die richtige Längen und Anschlüsse angegeben werden. Es werden genau 7 Leitungen benötigt: 4Stk. für die Einspritzventile, 2Stk. für den Warmlaufregler und 1Stk. für das Kaltstartventil. Alle Ringaugenanschlüsse haben Bohrungen für 8mm Hohlschraube außer eine am Warmlaufregler: diese hat 10mm. Der Stahlflexschlauch von ALLFLEX hat folgende Typenbezeichnung: 6 X 2 DIN 73378 PA 12h sw LT mit Drahtgewebeummantelung. Der Anschluß an den Ventilen und oben am Mengenteiler für den Warmlaufrgeler hat folgenden Anschlußtyp: 24 -Dichtkegel mit Überwurfmutter 12X1,5

Bilder zu den Komponenten der K-Jetronic für den Umbau der Luftgekühlten: Mengenteiler vom PORSCHE 924 Mengenteiler vom SAAB 900i 2.0l Dralldüse vom Golf GTI/Scirocco Drosselklappe vom PORSCHE 914 2.0l Einspritzdüsen GOLF GTI Einspritzdüsen SAAB 900i (wie VW GTI nur länger)

Einbaugummies für die Einspritzdüsen Zusatzluftschieber Einspritzpumpe Luftsammler vom PORSCHE 914 2.0l Saugrohre mit Einspritzdüsen BILD 1 Warmlaufregler

Hier sind Fotos und Videos zum Versuchsaufbau einer K-Jetronik

Mpeg Video: Einspritzanlage komplett aufgebaut und in Aktion (2,8MB) einfach hier anklicken Damit die Arbeitsweise die K-Jetronic für Euch keine "unbekannt Größe" bleibt, ist Step-by-Step diese hier genau erklärt (Quelle: BOSCH): 01 Die K-Jetronik 02 Kraftstoffversorgung 03 Kraftstoffspeicher 04 Druckregler / Einspritzventile 05 Gemischaufbereitung 06 Kraftstoffmengenteiler 07 Steuerdruck 08 Differenzdruckventile 09 Gemischbildung 10 Kaltstart 11 Warmlauf 12 Zusatzluftschieber 13 Lastzustände 14 Steuerdruckabsenkung 15 Beschleunigung / Anreicherung 16 Elektrische Schaltungen

Zusatzluftschieber Während des Warmlaufs erhält der Motor durch den Einfluß des Zusatzluftschiebers mehr Gemisch, um die erhöhte Reibung in kaltem Zustand zu überwinden und einen stabilen Leerlauf zu gewährleisten. Bei kaltem Motor bestehen erhöhte Reibungswiderstände. Diese müssen vom Motor im Leerlauf zusätzlich überwunden werden. Deshalb läßt man durch den Zusatzluftschieber den Motor unter Umgehung der Drosselklappe mehr Luft ansaugen. Da diese zusätzliche Luft vom Luftmengenmesser gemessen und bei der Kraftstoffzuteilung berücksichtigt wird, erhält der Motor insgesamt mehr Gemisch. Dadurch wird bei kaltem Motor eine Leerlaufstabilisierung erreicht. Im Zusatzluftschieber steuert eine Lochblende durch eine Bimetallfeder betätigt den Querschnitt der Umgehungsleitung. Der Öffnungsquerschnitt dieser Lochblende stellt sich in Abhängigkeit von der Temperatur so ein, daß beim Kaltstart ein entsprechend großer Querschnitt freigegeben wird, der bei zunehmender Motortemperatur jedoch stetig verringert und schließlich geschlossen wird. Das Bimetall wird elektrisch beheizt. Dadurch kann eine Begrenzung der Öffnungszeit je nach Motortyp erreicht werden. Der Einbauort des Zusatzluftschiebers ist so gewählt, daß er die Temperatur des Motors annimmt. Dadurch ist gewährleistet, daß bei warmem Motor der Zusatzluftschieber nicht in Aktion tritt.

Lastzustände Die Anpassung des Gemisches an die Betriebsbedingungen Leerlauf, Teillast, Vollast, erfolgt durch eine bestimmte Gestaltung des Lufttrichters. Bei konstanter Form des Lufttrichters ergibt sich über den gesamten Hubbereich (Messbereich) des Luftmengenmessers ein konstantes Gemisch. Wie bereits erwähnt ist es jedoch notwendig, bei bestimmten Betriebsbereichen wie Leerlauf, Teillast und Vollast ein für jeweils diesen Betriebsbereich optimales Gemisch dem Motor zuzuteilen. In der Praxis bedeutet dies fettere Gemische für Leerlaüf und Volllast sowie mageres Gemisch für den Teillastbereich. Man erreicht diese Anpassung durch verschiedene Kegelwinkel des Lufttrichters im Luftmengenmesser. Bildet der Lufttrichter einen flacheren Kegel als die Grundform, so ergibt sich ein mageres Gemisch. Bei einem steileren Kegelwinkel als die Grundform wird die Stauscheibe weiter angehoben. Dadurch wird mehr Kraftstoff zugemessen - das Gemisch wird fetter. Man formt nun den Lufttrichter so, daß sich bei Leerlauf und bei Vollast ein fetteres, bei Teillast dagegen ein mageres Gemisch ergibt (Vollast- und Leerlaufanreicherung).

Anreicherung über Steuerdruckabsenkung Werden Motoren im Teillastbereich mit sehr magerem Gemisch betrieben, so muß beim Vollastbetrieb zusätzlich zur Gemischkorrektur durch die Lufttrichterform eine Anreicherung erfolgen. Diese Aufgabe übernimmt ein dafür speziell ausgelegter Warmlaufregler durch Regelung des Steuerdruckes in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck. Bei dieser Variante des Warmlaufreglers werden statt einer zwei Ventilfedern verwendet. Die Äußere liegt wie beim normalen Warmlaufregler am Gehäuse auf, die Innere dagegen auf einer Membran. Diese Membran teilt den Warmlaufregler in eine Oberkammer und eine Unterkammer. In der Oberkammer ist über eine Schlauchleitung zum Saugrohr hinter der Drosselklappe der Saugrohrdruck wirksam. Die Unterkammer ist je nach Ausführung direkt mit der Atmosphäre oder über eine zweite Schlauchleitung zum Luftfilter hin belüftet. Durch den niedrigen Saugrohrdruck im Leerlauf- und Teillastbereich wird die Membran bis zu ihrem oberen Anschlag gehoben. Dadurch hat die innere Feder ihre maximale Vorspannung erhalten. Die Federvorspannung der beiden Ventilfedern verursacht somit den bestimmten Steuerdruckwert für diese Lastbereiche. Bei weiterer Öffnung der Drosselklappe bei Volllast steigt der Druck im Saugrohr, die Membran löst sich vom oberen Anschlag und wird gegen den unteren Anschlag gedrückt. Die innere Ventilfeder wird entlastet, der Steuerdruck um den vorgegebenen Wert abgesenkt und damit eine Gemischanreicherung erzielt.

Übergangsverhalten Ein gutes Übergangsverhalten beim Beschleunigen ergibt sich durch das Überschwingen der Stauscheibe. Beschleunigen Bei Übergängen von einem Betriebszustand in einen anderen ergeben sich Gemischabweichungen, die zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens genützt werden. Wird bei konstanter Drehzahl die Drosselklappe plötzlich geöffnet, so durchströmt den Luftmengenmesser sowohl die Luftmenge, die in die Brennräume gelangt, als auch die Luftmenge, die erforderlich ist, um den Druck im Saugrohr auf das neue Niveau anzuheben. Die Stauscheibe schwingt dadurch kurzzeitig über den Hub bei voller Drosselklappenöffnung hinaus. Dieses Überschwingen bewirkt eine höhere Kraftstoffzuteilung (Beschleunigungsanreicherung), mit der ein gutes Übergangsverhalten erreicht wird.

Elektrische Schaltung Kommt der Motor bei eingeschalteter Zündung zum Stillstand, so wird die Elektrokraftstoffpumpe ausgeschaltet. Die K-Jetronic verfügt über elektrische Komponenten wie Elektrokraftstoffpumpe, Warmlaufregler, Zusatzluftschieber, Kaltstartventil und Thermozeitschalter. Die Betätigung dieser Komponenten erfolgt über ein Steuerrelais, das vom Zünd-Start-Schalter geschaltet wird. Neben Schaltaufgaben hat das Steuerrelais eine Sicherheitsfunktion. Eine häufig verwendete Schaltungsvariante ist nachfolgend beschrieben. Funktion: Beim Kaltstart des Motors wird vom Zünd-Start-Schalter über Klemme 50 Spannung an das Kaltstartventil und den Thermozeitschalter gelegt. Dauert der Startvorgang länger als ca. 8... 15 s, so schaltet der Thermozeitschalter das Kaltstartventil aus, damit der Motor nicht "ersäuft". Der Thermozeitschalter erfüllt in diesem Falle eine Zeitschalterfunktion. Liegt beim Starten des Motors die Motortemperatur über ca. +35 C, so hat der Thermozeitschalter die Verbindung zum Kaltstartventil bereits geöffnet und das Kaltstartventil spritzt keinen zusätzlichen Kraftstoff ein. Der Thermozeitschalter wirkt in diesem Falle als Thermoschalter. Weiterhin legt der Zünd-Start-Schalter beim Starten Spannung an das Steuerrelais, welches eingeschaltet wird, sobald der Motor läuft. Die beim Durchdrehen des Motors durch den Starter erreichte Drehzahl reicht dazu bereits aus. Als Kennzeichen für den Lauf des Motors dienen die Impulse von der Zündspule, Klemme 1. Die Impulse werden von einer elektronischen Schaltung im Steuerrelais ausgewertet. Nach dem 1. Impuls schaltet das Steuerrelais ein und legt Spannung an die Elektrokraftstoffpumpe, den Zusatzluftschieber und den Warmlaufregler. Das Steuerrelais bleibt eingeschaltet, solange die Zündung eingeschaltet ist und der Motor läuft. Bleiben die Impulse von der Zündspule, Klemme 1 aus, weil der Motor zum Stehen kommt (z. B. Unfall), dann wird das Steuerrelais etwa 1 s nach dem letzten Impuls abgeschaltet. Durch diese Sicherheitsschaltung wird vermieden, daß die Elektrokraftstoffpumpe bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung Kraftstoff fördert.