& BITUMEN November Dezember 1. Jahrgang. Von brutaler Handarbeit. Deutschland für die Welt

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1 ASPHALT & BITUMEN November Dezember 1. Jahrgang DAS FACHMAGAZIN FÜR DIE HERSTELLUNG UND VERARBEITUNG VON ASPHALT UND BITUMEN Von brutaler Handarbeit Ein Downhill-Profi liebt Asphalt und hat eine Mission 16 Deutschland für die Welt Bei Global Playern aus Deutschland hinter die Kulissen geschaut 35

2 VÖGELE SUPER i SprayJet SO GEHT ZUKUNFT! Die maschinentechnischen Highlights: Weltweit einzigartiger Sprühfertiger zum Einbau von Dünnschichten und konventionellen Deck- und Binderschichten Ausgestattet mit den VÖGELE Strich 3 -Highlights VÖGELE EcoPlus, AutoSet Plus und PaveDock Assistant Hochmodernes ErgoPlus 3 Bedienkonzept für Fertiger und Sprühmodul Sprühbreite bis 6,00 m Sprühmenge exakt dosierbar von 0,3 bis 1,6 kg/m 2 Automatikfunktionen zur Vorbereitung und Reinigung des Sprühmoduls und für den Sprühvorgang mit Komfortfunktionen für Baustellenanfang und -ende ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES JOSEPH VÖGELE AG Joseph-Vögele-Str Ludwigshafen, Germany Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) marketing@voegele.info

3 Editorial Herzlich Willkommen Wollten Sie schon immer wissen, ob es ein unabhängiges Kartell gibt, ob die Schweizer nur Käse machen können oder ob oranges Bitumen der Trend ist? Dann sind Sie hier richtig. Das meinen wir auch Ernst. Denn all das finden Sie in dieser Ausgabe der Ihnen nun vorliegenden neuen Fachzeitschrift. Mit ihr wollen wir es außerdem wagen, fachliche Informationen so zu vermitteln, dass das Lesen Spaß macht. Wir werden unseren Blickwinkel vergrößern und wollen somit Ihren Horizont erweitern. Für die neue Asphalt & Bitumen gibt es nämlich drei Prämissen: wir sind unabhängig, wir reden mehr über das Bitumen und wir schauen über den deutschen Tellerrand. Viele neue Gesichtspunkte Seit sechs Jahren untersucht das Kartellamt die Asphaltbranche, um den Wettbewerb behindernde Marktkonstellationen aufzuspüren und zu entflechten. Dies hat die Asphaltbranche in Deutschland lahm gelegt, Neu- und Ersatzinvestitionen blieben aus. Die Mischanlagenhersteller sangen traurige Lieder. Kein geringerer als der Präsident des Bundeskartellamtes, Andreas Mundt, hat uns erklärt, wie es dabei vorgegangen ist. Ganz sachlich. Natürlich darf man sich fragen, ob die Anordnung einer Behörde, gegen die man sich nicht wehren kann, mit unserem Rechtssystem vereinbar ist. Aber mit den Aussagen von Mundt wird auch für Außenstehende deutlich, was hier eigentlich passiert ist. Ob die Regelungen zu den Liefergemeinschaften von Bestand sein werden das wird die Zukunft zeigen. 10 Über Asphalt wird sich nicht nur hierzulande den Kopf zerbrochen. Es gibt Entwicklungen, die außerhalb von Deutschland eine rasante Entwicklung nehmen. Stichwort Niedrigtemperaturasphalt in den USA, Schaumbitumen in Frankreich. Und es gibt überall in der Welt Menschen, die von diesem Baustoff fasziniert sind. Der Schweizer Claudio Caluori hat sogar eine Asphalt-Mission. Aber lesen Sie selbst, was er so ins Rollen gebracht hat. 18 Wichtiger Bestandteil auch der Asphalt & Bitumen werden die Baumaschinen und die Mischanlagentechnik sein. Wir waren bei zwei deutschen Herstellern, deren erklärtes Ziel es ist, auf dem Weltmarkt eine größere Rolle zu spielen, vor Ort. 36 Über helle Asphaltdeckschichten, egal ob dabei natürliche oder künstliche Gesteinskörnungen zum Einsatz kamen, wurde in der Vergangenheit immer wieder heftig gestritten. Durchaus unversöhnlich, so dass das Thema nie wieder aufgegriffen wurde. Weil wir aber finden, dass auch sie ihre Einsatzberechtigung haben, finden Sie einen ersten Beitrag dazu in diesem Heft. 60 In jeder Ausgabe wird es einen Beitrag unter dem Titel "Was ist/war da eigentlich los?" geben. Eine Chance über Fehlerquellen und Mediengerüchte aufzuklären. 72 Seit 2004 hat die Bitumenindustrie kein wirkliches Medium, um Erkenntnisse, die im Labor oder der Praxis gewonnen wurden, zu verbreiten. Diesen Raum wollen wir nun bieten und tragen deshalb diesen Baustoff in unserem orangen Titel. Denn einen Asphalt kann man heute nicht seinen Anforderungen entsprechend konzipieren, wenn man nicht auch auf die Bitumeneigenschaften achtet. Nun hat es mit einem Fachbeitrag noch nicht geklappt. Wir arbeiten daran und hoffen auf die nächste Ausgabe, in der es um PmB gehen soll, und stellen deshalb einen Klassiker in neuer Form vor. Den Ring- und-kugel-versuch. Überhaupt wollen wir zukünftig auch mehr über die Prüftechnik berichten. 74 Nun wünsche ich Ihnen viel Spaß beim Lesen und ich freue mich auf Ihre Meinungen und Anregungen zu unserer neuen Asphalt & Bitumen Ihre Maike Sutor-Fiedler, Chefredakteurin der Asphalt & Bitumen Wir werden unseren Blickwinkel vergrößern und wollen somit Ihren Horizont erweitern. Asphalt & Bitumen 01/2015 3

4 ASPHALT & BITUMEN » baunetzwerk.biz Gemeinsamer Onlineauftritt der Fachzeitschriften: Steinbruch & Sandgrube, Straßen- & Tiefbau, Asphalt & Bitumen und Die Schweizer Baustoff-Industrie Chefredaktion: Maike Sutor-Fiedler (mai) Düppenberg 61, Essen Tel , Fax Abo- und Vertriebsservice Tel , Fax Erscheinungsweise: Jährlich mit 6 Ausgaben 18 Das ist brutale Handarbeit Pumptracks sind was für jedermann. Sie bringen vor allem Spaß und Kondition. Ihr Bau ist nicht ohne. Aber aus Asphalt sollte er sein. 4 Asphalt & Bitumen 01/2015

5 FOTOS: VELOSOLUTIONS BUNDESKARTELLAMT MAIKE SUTOR-FIEDLER MAIKE SUTOR-FIEDLER TU WIEN Unternehmen entflochten Im Gespräch mit dem Präsidenten des Bundeskartellamtes über die Sektoruntersuchung Walzasphalt 36 Bomag boomt ohne Walzen 42 Abschied von der Mosel Eine runde Sache Bernhard Hofko und sein Team an der TU Wien haben festgestellt, dass auch die Gesteinsform zur Temperaturabsenkung herangezogen werden kann 66 POLITIK & MÄRKTE 6 Bundesfernstraßenverwaltung Die Meinungen gehen auseinander 8 Aus den Straßenbauverwaltungen Neue Köpfe und Überlegungen Unternehmen entflochten Über die Sektoruntersuchung Walzasphalt 13 Mehr Sicherheit für Tkw-Fahrer Eine ausgezeichnete Idee von Total 15 Hochtief will wachsen Mit ÖPP auch in Deutschland GEPLANT & GEBAUT 18 Das ist brutale Handarbeit Asphalteinsatz beim Pumptrackbau 24 Geballte Kompetenz im Einsatz Die Sanierung der A Transparenz schafft Sicherheit Prozessoptimierung ganz einfach 32 Lintec in Brasilien Mischtechnik für ein Mammutprojekt MASCHINE & TECHNIK 36 Bomag boomt ohne Walzen Von den Innovation Days 42 Abschied von der Mosel Wie Benninghoven sich integriert 48 Wiegen mit Selbstbedienung Kein Stau mehr an der Fahrzeugwaage 50 Thermoisolierter Asphalttransport Neue Systeme auch zum Nachrüsten BITUMEN & ZUGABEN 60 Helle Deckschichten Was Aufhellungsgestein bringt 63 Strabag mit vierter Pmb-Anlage Für die flächendeckende Versorgung 64 Waggonentladung Welche Förderbänder helfen FORSCHUNG & WISSENSCHAFT 66 Rundkorn statt Kantkorn Temperatursparen beim Gussasphalt 71 Das Projekt Lidak Leise Deckschichten auf Kunststoffbasis 72 Was ist da eigentlich los? Aufklärung zum Glasfaserasphalt PRÜFEN & BEWERTEN 74 Vollautomatisch den RuK messen Ein neues Gerät MESSEN & VERANSTALTUNGEN 77 InfraTech 2016 Eine Spezialmesse wächst 78 Die bauma ist ausgebucht Angebot für Nichtaussteller GELESEN & GESEHEN 80 Neues von der FGSV Diesmal: Bitumenemulsionen und PMA VORSCHAU 82 Das erwartet Sie in der nächsten Ausgabe IMPRESSUM 79 Impressum und Stellenanzeige Asphalt & Bitumen 01/2015 5

6 Politik & Märkte Termine Januar, Essen MESSE Infratech Die zweite Auflage der Fachmesse für Straßen- und Tiefbau wird größer als die erste. Web-Wegweiser Februar, Berchtesgaden 18. Deutschen Asphalttage Das Branchentreffen schlechthin mit Fachprogramm und Ausstellung und damit das wichtigste und größte nationale Treffen der Asphaltindustrie. Web-Wegweiser April, München BAUMA Die 31. und die Leitmesse wenn es um Bau-, Baustoff- und Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte geht. Die Weltmesse ist ausgebucht. Web-Wegweiser Juni, Prag EURASPHALT & eurobitume Congress Zum sechsten Mal trifft sich hier die Branche aus ganz Europa. Web-Wegweiser Verkehrsministerkonferenz Keine Doppelstrukturen bei der Straßenbauverwaltung Die Verkehrsministerkonferenz hat bei ihrer Herbsttagung am 8. und 9. Oktober in Worms Beschlüsse zum effizienten Bau und Erhalt von Straßen gefasst, zu Erhöhung der Verkehrssicherheit und forderte die Einrichtung besserer Testverfahren zur Erfassung von Abgaswerten. Die Ländervertreter betonten, dass sie sowohl bei Finanzierungsfragen, wie auch bei Strukturfragen ergebnisoffen für Vorschläge sind. Sie unterstreichen allerdings deutlich, dass mit Blick auf eine mögliche Bundesfernstraßengesellschaft Doppelstrukturen oder geteilte Zuständigkeiten zu vermeiden sind, die insgesamt zu Mehrkosten führen würden. Es müssen Synergieeffekte und Effizienzvorteile in allen Aufgabenbereichen der Straßenbauverwaltung genutzt werden, welche die bestehende Auftragsverwaltung durchaus bietet. Die Länder müssen auch künftig aufgrund der Kenntnis über regionale und lokale Belange bei Investitionsentscheidungen einbezogen werden. SCHWARZBUCH Bund der Steuerzahler warnt vor Vermischung der Zuständigkeiten Nach Ansicht des Bundes der Steuerzahler (BdSt) ist eine diffuse Vermischung von Aufgaben und Ausgaben ursächlich für eine hohe Geldverschwendung beim Bau von Bundesfernstraßen. Der Präsident des BdSt, Reiner Holznagel, führte aus, bei 241 Neubauprojekten des Bundes zwischen 2009 und 2014 in Eigenregie hätten die für Planung und Verwaltung zuständigen Länder die Kosten auf insgesamt 7,2 Mrd. Euro taxiert. Am Ende musste der Bund aber 3,2 Mrd. Euro drauflegen, da 90 % aller Maßnahmen teurer wurden, rügte Holznagel bei der jährlichen Vorstellung des Schwarzbuches, das staatliche Verschwendung anprangert. Das Bundesverkehrsministerium sei nicht in der Lage, die Kostenexplosionen zu analysieren. Die Bundesfernstraßenverwaltung ist selbst eine riesige Baustelle, die dringend neu geordnet werden muss. Mischfinanzierte Projekte förderten die Verschwendung, weil sie nicht aus einer Hand geplant, umgesetzt, bezahlt und kontrolliert würden. Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann hob hervor, dass es nicht unbedingt an den Ländern liegt, wenn es in der Straßenbauverwaltung knirscht und zäh läuft. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie Deutsche Bahn zeigen, dass es der Bund nicht unbedingt besser kann. Die Länder würden sich aber nicht pauschal jeglicher Veränderung verweigern. Der Bundesverkehrsminister, der ebenfalls an der Konferenz teilnahm, unterstrich, dass er bei einer Zentralisierung von Aufgaben zunächst die Autobahnen im Blick habe, während die Bundesstraßen im Rahmen der Auftragsverwaltung weiterhin von den Straßenbauverwaltungen der Länder gebaut und betrieben werden sollten. Die Bedenken der Präsidenten der Rechnungshöfe, dass eine Bundesgesellschaft oder vermehrte ÖPP-Projekte, bei denen Private Investoren öffentliche Straßen finanzieren und bauen, die Gefahr zu geringer Transparenz bergen, teilen die Verkehrsminister. BUNDESRAT Was der Verkehrsausschuss empfiehlt DIE Länder sehen angesichts der Einsetzung der Kommission Bau und Unterhaltung des Verkehrsnetzes am 13. Juli 2015, die sich unter anderem mit dem Verhältnis von Bund und Ländern bei Planung, Bau und Unterhaltung von Fernstraßen beschäftigt und deren Arbeit noch nicht abgeschlossen ist, keine Notwendigkeit, bereits jetzt wegweisende Entscheidungen zu treffen. Die mangelnde Synchronisierung zwischen den Aktivitäten des Bundes und dem Bemühen der Länder um die Erarbeitung von Vorschlägen zur Optimierung der Bundesfernstraßenverwaltung beurteilt der Bundesrat daher äußerst kritisch. Der Bundesrat lehnt deshalb strukturelle Veränderungen ab, welche gezielt die Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft und die Abschaffung der Länderauftragsverwaltun vorbereiten. 6 Asphalt & Bitumen 01/2015

7 Politik & Märkte QUELLE: DESTATIS Verkehrsnetz nach 25 Jahren Deutsche Einheit Wachstum vor allem beim Autobahnnetz und bei den Pkw Die Veröffentlichung 25 Jahre Deutsche Einheit der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder zeigt, wie sich Deutschland seit der Wiedervereinigung verändert hat. Neben Bevölkerungen, Arbeitsmarkt und Wirtschaft gibt es auch Zahlen zur Verkehrsinfrastruktur. Das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs (Autobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen) belief sich 1991 auf rund km, davon fielen 4,8 % auf Autobahnen war die Gesamtlänge mit km leicht gewachsen, der Autobahnanteil erhöhte sich jedoch auf 5,6 %. Die höchsten prozentualen Zuwächse hatten Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen, wo sich die Länge der Autobahnstrecken (bei geringem Ausgangsniveau) mehr als verdoppelt. Neubau, Ausbau und Erhaltung des Straßenverkehrsnetzes können mit dem gestiegenen Verkehrsaufkommen kaum Schritt halten. Allein der Bestand inländischer Kraftfahrzeuge ist von 37 Mio. im Jahr 1990 auf 53 Mio. zu Beginn des Jahres 2014 angestiegen. Die Pkw-Dichte, also die Anzahl der Personenkraftwagen je Einwohner, liegt in Deutschland bei 545. n BUNDESRECHNUNGSHOF WARNT VOR PKW-MAUT Es werden erhebliche finanzielle Risiken befürchtet Der Bundesrechnungshof hat vor erheblichen finanziellen Risiken bei der Umsetzung der Pkw-Maut gewarnt. Auch scheint der einstige Zeitplan des Bundesverkehrsministeriums unrealistisch zu sein, heißt es in einem Bericht der Behörde an den Haushaltsausschuss des Bundestages. Darin schreiben die Prüfer: Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass das Ergebnis der Einnahmeprognose des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) in großem Umfang von Annahmen abhängt, die das BMVI nicht nachvollziehbar begründen konnte. Damit seien die geplanten Einnahmen mit erheblichen Risiken behaftet. Ursächlich dafür sei, dass das Ministerium angesichts der knappen Zeit keine neuen Untersuchungen durchführte, die eine verlässliche Grundlage für die Einnahmeprognose darstellen, heißt es im Text. Der Rechnungshof empfiehlt dem BVMI daher, die Dauer des derzeit in Brüssel laufenden Vertragsverletzungsverfahrens gegen die sogenannte Ausländer-Maut zu nutzen, um eine präzisere Einnahmeprognose in Auftrag zu geben. Die Prüfer würdigen, dass angesichts des EU-Verfahrens der Zeitplan korrigiert wurde und nicht daran festgehalten wird, die Maut bereits 2016 einzuführen. Die Prüfer gehen davon aus, dass die Maut frühestens zweieinhalb bis drei Jahre nach Abschluss des Vertragsverletzungsverfahrens erhoben werden kann. Der Rechnungshof warnte zudem davor, bei der Kontrolle der Maut zu sparen. Verstöße müssten entsprechend sanktioniert werden. Asphalt & Bitumen 01/2015 7

8 Politik & Märkte 11 VON 20 neu ausgeschriebenen Stellen konnte das Regierungspräsidium Freiburg in diesem und im nächsten Jahr in der Straßenbauverwaltung besetzen. Die Stellen für 2015 werden erst Ende des Jahres besetzt sein und der Dienstantritt wegen Kündigungsfristen aber erst Anfang 2016 erfolgen. Der Grund für die unbesetzt gebliebenen Stellen: Es gibt zu wenig Absolventen und wechselwillige Ingenieure, so das Regierungspräsidium. Bekommt Baden-Württemberg einen Landesbetrieb? Im Koalitionsvertrag von Grünen und SPD in Baden-Württemberg steht ein klarer Satz: Wir werden schnellstmöglich prüfen, ob durch die Einführung eines Landesbetriebs Straßen die Bewirtschaftung der Bundes- und Landesstraßen wirtschaftlicher gestaltet werden kann. Mit schnellstmöglich hat es nicht geklappt, denn im März 2016 wird die nächste Landesregierung gewählt Doch kürzlich wurde der BSL Managementberatung in Köln der Auftrag erteilt, die Straßenbauverwaltung im Land zu untersuchen. Das geschieht völlig ergebnisoffen, versicherte der Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann gegenüber der Stuttgarter Zeitung. Dass die Gutachter am Ende einen Landesbetrieb vorschlagen, sei zwar denkbar, aber keineswegs ausgemacht. Möglicherweise wird die Landesregierung nach der Prüfung und vor der Umsetzung des Gutachtens in NRW anrufen. Dort wurde die Straßenbauverwaltung bereits in einen Landesbetrieb umgewandelt. Der Landesrechnungshof NRW kam allerdings zu dem Ergebnis, dass Strassen.NRW dem Land bisher keine finanzielle Einsparung brachte. BUNDESRAT Lohse führt Ausschuss für Verkehr Joachim Lohse, Bremer Umwelt- und Verkehrssenator, bleibt Vorsitzender des Bundesrats-Verkehrsausschusses. Das beschloss die Länderkammer im Zuge der turnusmäßigen Neuwahlen. Der 1958 geborene Grünen-Politiker ist promovierter Chemiker und Geowissenschaftler und seit September 2011 Senator. FOTO: STAATSKANZLEI BREMEN FOTO: BAST Neuer Vorstandsvorsitzender des Landesbetriebs Am 14. September 2015 hat Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider den neuen Vorstandsvorsitzenden Dr. Albrecht Klein in sein Amt eingeführt. Dr. Albrecht Klein, Jahrgang 1966, studierte nach seinem Abitur an der Universität des Saarlandes von 1987 bis 1989 Betriebswirtschaftslehre und parallel ab 1988 bis 1993 Rechtswissenschaften. Im Jahre 1995 legte er sein 2. Staatsexamen ab und erlangte die Befähigung zum Richteramt promovierte er im Finanz- und Steuerrecht. Dr. Klein war zunächst für die Otto-Gruppe, Hamburg, und von 2002 bis 2013 langjährig führend in der Chemieindustrie tätig (Bayer AG Leverkusen und Dow Chemicals FOTO: LSB Dr. Albrecht Klein Straßenbautechnik in der BASt unter neuer Leitung Prof. Dr. Ulf Zander Seit dem 1. September 2015 ist Prof. Dr. Ulf Zander neuer Leiter der Abteilung Straßenbautechnik der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach. Ulf Zander (Jahrgang 1964) ist Bauingenieur. Während seiner Zeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Laboratorium für Straßenbaustoffe am Institut für Straßenwesen der TU Braunschweig begann er mit seiner Promotion nahm er seine Tätigkeit bei der Bundesanstalt für Straßenwesen auf. Hier war er zunächst im Referat Forschungskoordinierung, Forschungsprogramme, internationale Zusammenarbeit beschäftigt, wechselte aber bereits ein Jahr später in das Referat Straßenbeanspruchung, Straßenbemessung. Company). Hier sammelte er vielfältige Erfahrungen im Zusammenhang mit betrieblichen Veränderungsprozessen und der Gestaltung moderner Arbeitsstrukturen. Ab 2013 war er als Rechtsanwalt tätig. Das Straßennetz im Land Brandenburg, das der Landesbetrieb betreut, umfasst rund km einschließlich Brücken. Im Zuge seiner BASt-Tätigkeit beendete Zander 2004 seine Promotion. Im selben Jahr wurde er Leiter des Referats Straßenbeanspruchung, Straßenbemessung nahm er den Ruf als Professor an die Universität Siegen an, wo er bis 2015 das Institut für Straßenwesen leitete. Prof. Zander ist Mitglied in vielen Gremien der FGSV. 8 Asphalt & Bitumen 01/2015

9 Politik & Märkte Neue Struktur bei Strassen.NRW Die Umsetzung innerhalb von drei Monaten fasst Niederlassungen zu Regionen zusammen, in denen die Planungen und Bauaufgaben koordiniert werden Die Erarbeitungsphase, das Abwägen unterschiedlicher Interessen, die Diskussionen um die neue Struktur von Straßen.NRW sind abgeschlossen. Mitte September gaben NRW-Verkehrsminister Michael Groschek und Elfriede Sauerwein-Braksiek, Straßen.NRW-Hauptgeschäftsführerin den Startschuss für die neue Straßen.NRW-Struktur. Die neue Aufbauorganisation soll dazu beitragen, die Finanzmittel, die Bund und Land zur Verfügung stellen, so effizient wie möglich in die Infrastruktur zu investieren. Kernstück der neuen Struktur ist die Bildung von Regionen. Dazu werden die zehn Straßen. NRW-Niederlassungen in Regionalverbünden zusammengefasst. Region 1 bildet sich aus den Niederlassungen Ostwestfalen-Lippe, Sauerland-Hochstift und Südwestfalen. Region 2 wird aus den Niederlassungen Münsterland und Ruhr zusammensetzt. Zur Region 3 gehören die Niederlassungen Niederrhein, Rhein-Berg und Ville-Eifel. Die Niederlassungen Hamm und Krefeld bilden die Region 4. Die Regionen stehen unter der Leitung von jeweils einem Regionalleiter. Seine Aufgabe ist es, die Planungs- und Bauaufgaben über die Grenzen von Niederlassungen hinweg, besser zu koordinieren. Die Fachleute sprechen von Kapazitätsausgleich. Außerdem wird die Aufgabe Brückenbau direkt an die Regionalleiter angebunden. Damit soll die Planung aller Brücken-Reparaturoder Neubaubaustellen mit Blick auf die Verkehrssituation im ganzen Land NRW verbessert werden. Die neue Struktur soll weitestgehend bis zum Jahresende umgesetzt sein. W 1,25 MRD. Euro - auf diese Summe sollen die Investiitonsmittel für Strassen.NRW steigen. Sie liegen derzeit bei 900 Mio. Euro jährlich. FOTO: QUELLE NRW-NIEDERLASSUNGEN Neue Leiter ernannt FÜR sechs der zehn Straßen.NRW-Niederlassungen stand ein Leitungswechsel an. Überwiegend hatten die bisherigen Niederlassungschefs im Rahmen einer Umstrukturierung des Landesbetriebes eine andere Aufgabe übernommen. Anfang November wurden die neuen Niederlassungsleiter, alles alte Hasen, ernannt. Es leiten ɓ Kathrin Heffe die Straßen.NRW-Niederlassung Ruhr in Bochum und Essen, ɓ Manfred Ransmann die Straßen.NRW-Niederlassung Münsterland, ɓ Dieter Reppenhorst die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung Hamm, ɓ Joachim van Bebber die Straßen.NRW-Autobahnniederlassung Krefeld, ɓ Christoph Jansen die Straßen.NRW-Niederlassung Niederrhein und ɓ Sven Koerner die Niederlassung Sauerland-Hochstift. Mehr zu den Personen unter baunetzwerk.biz/nrw-nlleiter Sasobit Baustein zur Nachhaltigkeit und Qualitätsverbesserung Einfach einfacher Bessere Verarbeitbarkeit Einfach schwer zu beeindrucken Hochstandfeste Asphaltbeläge Einfach weniger Temperaturreduzierung Einfach schneller Frühere Verkehrsfreigabe Einfach noch mal Recycling Einfach flexibel Gummimodifizierung mit Sasobit Einfach besser Sasobit Sasol Performance Chemicals Tel.: Fax: sasobit@de.sasol.com Asphalt & Bitumen 01/2015 9

10 Politik & Märkte Andreas Mundt FOTO: BUNDESKARTELLAMT WURDE am 13. August 1960 in Bonn geboren. Nach dem Abitur studierte er Rechtswissenschaft in Bonn und Lausanne/ Schweiz und 1990 legte er beide Staatsexamina ab. Seit dem Jahr 2000 arbeitet er beim Bundekartellamt wurde er zu dessen Präsidenten ernannt. Der Präsident des Bundeskartellamtes gibt Auskunft über die Sektoruntersuchung 81 Unternehmen entflochten Im Gespräch mit Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes MAIKE SUTOR-FIEDLER I n seinem ersten Bericht anlässlich der Sektoruntersuchung Walzasphalt hat das Bundeskartellamt im Jahre 2012 ein bundesweites, dichtes Netz von gegenseitigen Unternehmensbeteiligungen und gemeinschaftlich betriebenen Asphaltmischwerken sowie kritische Marktkonstellationen ausgemacht. Nachfolgend wurden Entflechtungen vorgenommen. Über deren Verlauf und Ergebnisse wurde im Juli dieses Jahres ein weiterer Bericht verfasst. Darüber sprachen wir mit Andreas Mundt, Präsident beim Bundeskartellamt. Können Sie kurz schildern, wie Sie seinerzeit den Sektor konkret untersucht haben?» Andreas Mundt: Unser Ziel bei der Sektoruntersuchung war zu prüfen, welche Tragweite den zahlreichen Gemeinschaftsunternehmen auf dem Walzasphaltmarkt in Deutschland zukommt und ob es konkrete Hinweise für wettbewerbshemmende Auswirkungen dieser Verflechtungen gibt. Wir haben uns dabei insbesondere die Beteiligungsstrukturen und Funktionsweisen der Gemeinschaftsunternehmen angeschaut und sind der Frage nachgegangen, inwieweit sich die Aktivitäten der Gemeinschaftsunternehmen und die ihrer Teilhaber auf dem Asphaltmarkt überschneiden. Wir sind auf ein deutschlandweites, dichtes Netz von gegenseitigen Unternehmensbeteiligungen und gemeinschaftlich betriebenen Asphaltmischwerken gestoßen. Was waren die Ergebnisse?» Andreas Mundt: Wir sind auf ein deutschlandweites, dichtes Netz von gegenseitigen Unternehmensbeteiligungen und gemeinschaftlich betriebenen Asphaltmischwerken gestoßen. Insbesondere die vier größten Asphaltanbieter Werhahn, Strabag, Eurovia und Kemna waren an einer Vielzahl von Gemeinschaftsunternehmen beteiligt. Ein solches flächendeckendes Netzwerk kann zu Interessenkonflikten sowie gegenseitigen Abhängigkeiten und Rücksichtnahmen führen und so wettbewerbshemmende Wirkungen entfalten. Problematisch kann dies insbesondere dann sein, wenn die Konzernmütter und die gemeinschaftlich betriebenen Töchterunternehmen auf denselben regionalen Märkten für Walzasphalt aktiv sind. Haben Sie das so erwartet?» Andreas Mundt: Wenn ein Gemeinschaftsunternehmen kartellrechtswidrig ist, ist im Regelfall eine Entflechtung notwendig. Im Bereich Walzasphalt lag das Wettbewerbsproblem häufig darin, dass die Gemeinschaftsunternehmen und ihre Teilhaber jeweils im selben Regionalmarkt tätig waren. Dadurch hatten die Teilhaber kein Interesse an einem Wettbewerbsverhalten gegenüber ihrem Gemeinschaftsunternehmen oder den anderen Teilhabern. Dies zeigte sich auch am Marktverhalten der Unternehmen. Grundsätzlich gilt im Kartellrecht das sogenannte Prinzip der Selbstveranlagung: Unternehmen müssen selbst darauf achten, dass sie keine gegen das Kartellverbot verstoßenden Wettbewerbsbeschränkungen vereinbaren. 10 Asphalt & Bitumen 01/2015

11 Politik & Märkte Die Entflechtung ist aber dann bei der Kartellbehörde anmeldepflichtig, wenn ausnahmsweise die Vorschriften der Fusionskontrolle auf sie anwendbar sind. Dies setzt einen sogenannten Zusammenschluss des Erwerbers mit dem Gemeinschaftsunternehmen oder Teilen davon und das Erreichen bestimmter gesetzlicher Umsatzschwellen voraus. Unabhängig von der Fusionskontrolle können Unternehmen bei kartellrechtlich notwendigen Entflechtungen mit Fragen zu deren Umsetzung an uns herantreten. Die Auflösung der kartellrechtlich problematischen Verflechtungen sollte in einem zweiten Schritt möglichst durch die Unternehmen selbst in die Wege geleitet werden. Wie muss man sich das vorstellen?» Andreas Mundt: Mit dem Abschlussbericht zu unserer Sektoruntersuchung haben wir 2012 die Rahmenbedingungen umfassend erläutert und der Branche somit eine gute Orientierung an die Hand gegeben. Zu Beginn der Entflechtungsverfahren haben wir dann die betroffenen Gemeinschaftsunternehmen angeschrieben. Wir haben ihnen und den Teilhabern unsere vorläufigen kartellrechtlichen Bedenken mitgeteilt. Sowohl bei einzelnen Gemeinschaftsunternehmen als auch bei größeren Verflechtungen standen den betroffenen Unternehmen regelmäßig verschiedene Lösungsmöglichkeiten zur Verfügung. Soweit die Unternehmen danach zur Entflechtung bereit waren, sollten sie uns einen abgestimmten Vorschlag zur Umsetzung übermitteln. Die uns vorgelegten Vorschläge haben wir dann zeitnah geprüft, mit den Unternehmen erörtert und Lösungen zugeführt. Im Juli dieses Jahres haben Sie nun einen zweiten Bericht zum Sachstand der Entflechtungen vorgelegt. Was ist sein wesentlicher Inhalt?» Andreas Mundt: Unser Bericht fasst den bisher erreichten Stand bei den Entflechtungsverfahren und die dabei von uns zugrunde gelegten kartellrechtlichen Kriterien zusammen. Wir zeigen darin außerdem weitere kartellrechtlich relevante Erkenntnisse zum Beispiel zu Liefergemeinschaften auf, die wir in den großflächigen Ermittlungen gewonnen haben. Können Sie konkrete Zahlen nennen?» Andreas Mundt: Von den ursprünglich 104 Verfahren sind heute 98 beendet. Dabei wurden 81 Gemeinschaftsunternehmen kartellrechtskonform entflochten. Bei der überwiegenden Mehrzahl wurden die Gemeinschaftsunternehmen vollständig entflochten. In einigen Fällen entfiel Andreas Mundt: Wir haben auch schon in anderen Branchen Entflechtungen vorgenommen, etwa im Bereich Kalksandstein. Im Rückblick sehen wir keine größeren Besonderheiten bei den Entflechtungen im Walzasphaltsektor. LIEFERGEMEINSCHAFTEN Was das Bundeskartellamt dazu sagt LIEFERGEMEINSCHAFTEN von konkurrierenden Anbietern können positiv für den Wettbewerb sein, wenn sich daraus ein zusätzliches wettbewerbsfähiges Angebot bildet, das ohne die Zusammenarbeit nicht möglich gewesen wäre. Liefergemeinschaften sind jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen kartellrechtlich zulässig. Auch hier gilt das Prinzip, dass die einzelnen Unternehmen dies im Rahmen der sogenannten Selbstveranlagung zunächst einmal selbst prüfen müssen. Die Grundfrage des einzelnen Unternehmers vor dem Eintritt in Gespräche mit anderen Anbietern muss dabei, einfach gefasst, immer lauten: Kann ich diesen konkreten Auftrag auch allein durchführen?. Wir haben im Laufe unserer Ermittlungen im Walzasphaltsektor feststellen müssen, dass häufig gar keine Prüfung der kartellrechtlichen Zulässigkeit der einzelnen Liefergemeinschaften erfolgt ist. Zusätzlich war vielfach mindestens ein Mitglied einer Liefergemeinschaft in der Lage, die angefragte Leistung mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln auch allein zu erbringen. Unser Bericht vom Juli 2015 enthält vor diesem Hintergrund relevante Kriterien für die Selbstveranlagung der Unternehmen. Web-Wegweiser baunetzwerk.biz/sektoruntersuchung der Bedarf aufgrund der Entflechtungen anderer Gemeinschaftsunternehmen. Sind alle Unternehmen, die aufgefordert wurden, die Entflechtung selbsttätig vorzunehmen, dem fristgerecht nachgekommen??» Andreas Mundt: Viele Unternehmen sind zügig tätig geworden, aber nicht alle. Deshalb haben wir, wie im Abschlussbericht der Sektoruntersuchung angekündigt, in diesen Fällen Ermittlungen eingeleitet, um notwendigenfalls auch förmliche Untersagungsentscheidungen treffen zu können. Bislang mussten wir aber kein Verfahren in dieser Form abschließen. Nun gibt es besonders im Norddeutschland sowie in Südwestdeutschland starke. Asphalt & Bitumen 01/

12 Politik & Märkte Verflechtungen. Diese zu entflechten war sicherlich nicht so einfach?» Andreas Mundt: In der Tat gab es gerade in Norddeutschland und Südwestdeutschland sehr enge, teilweise flächendeckende Verbindungen. Es gab Gemeinschaftsunternehmen, die ihrerseits wiederum an zahlreichen Gemeinschaftsunternehmen beteiligt waren. Soweit die Teilhaber eines Gemeinschaftsunternehmens kein Einvernehmen über die Entflechtung erzielen konnten, konnte sich dies wiederum auf die Entflechtung anderer Gemeinschaftsunternehmen hinderlich auswirken. Wir haben in diesen Fällen deutlich gemacht, dass sämtliche Kartellrechtsprobleme zeitnah gelöst werden müssen und etwaige Verzögerungen nicht unter Verweis auf andere Unternehmen weiter bestehen können. Gibt es noch laufende Verfahren oder sind alle kartellrechtswidrigen Verflechtungen aufgelöst?» Andreas Mundt: Es sind inzwischen fast alle problematischen Verflechtungen aufgelöst. Zwei weitere Verfahren könnten sehr zeitnah beendet werden, wenn die jeweils zugesicherte Entflechtung nun umgesetzt wird. Im Anschluss müssen wir uns noch mit vier verbleibenden Gemeinschaftsunternehmen befassen. SEKTORUNTER- SUCHUNGEN führt das Bundeskartellamt, das seine Arbeit im Januar 1958 aufnahm, erst seit 2005 durch. Elf sind seitdem abgeschlossen. Derzeit analysiert das Bundeskartellamt u. a. die Wettbewerbsbedingungen auf den Märkten für Transportbeton sowie bei der Erfassung und Abrechnung von Heiz- und Wasserkosten. KURZPORTRÄT Das Bundeskartellamt KURZ BKartA ist eine dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie zugeordnete selbstständig arbeitende Bundesoberbehörde. Grundlage ihrer Tätigkeit ist das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB). Die Hauptaufgaben bestehen in der Durchsetzung des Kartellverbots, der Durchführung der Zusammenschlusskontrolle sowie in der Ausübung der Missbrauchsaufsicht über marktbeherrschende Unternehmen. Die Behörde verfügte 2014 über einen Haushalt von 27,6 Mio. Euro und 355 Mitarbeiter, von denen knapp die Hälfte Juristen oder Ökonomen sind. ABBILDUNG: BKARTA Wie kontrollieren Sie, dass neue Gemeinschaftsunternehmen nicht erneut zu stark miteinander verflochten sind?» Andreas Mundt: Die möglichen wettbewerbsdämpfenden Effekte starker Verflechtungen prüfen wir zum einen anhand des Kartellverbots. Zum anderen führen wir Fusionskontrollverfahren durch, wenn die Voraussetzungen eines anmeldepflichtigen Zusammenschlusses wie etwa eine bestimmte Umsatzhöhe erfüllt sind. Wenn nachträglich bekannt wird, dass ein eigentlich anmeldepflichtiger Zusammenschluss nicht angemeldet wurde oder bei der Anmeldung falsche Angaben gemacht wurden, können wir zudem ein Entflechtungsverfahren führen. Ein solcher Verstoß kann auch mit Geldbußen geahndet werden. Auch im Bereich Walzasphalt haben wir in einzelnen Fällen festgestellt, dass uns anmeldepflichtige Gründungen von Gemeinschaftsunternehmen nicht vorgelegt worden waren. Diese Gemeinschaftsunternehmen sind mittlerweile entflochten. Nun ist der Walzasphaltsektor aus Sicht des Kartellamtes entflochten und die Anbieterstruktur bietet Wahlmöglichkeiten, was den Wettbewerb fördert. Hat dieser Prozess aus Ihrer Sicht auch den Unternehmen etwas gebracht?» Andreas Mundt: Unterm Strich nützen wettbewerbliche Strukturen vor allem auch den konkurrierenden Unternehmen selbst und nicht nur ihren Kunden. Bei vielen Unternehmen wurde das kartellrechtliche Problembewusstsein geschärft. Einzelne Anbieter haben aufgrund der Entflechtungen ihre eigenen Unternehmensstrukturen verändert und sich neu aufgestellt. Straßenbauunternehmen mit eigenen Asphaltaktivitäten werden sich womöglich künftig verstärkt damit auseinander setzen, ob sie mit wettbewerbsfähigen Angeboten auch andere Straßenbauanbieter beliefern, um ihre eigenen Werke vernünftig auszulasten. Dies wird dazu beitragen, das Angebot im Walzasphaltsektor und im Straßenbau zu verbessern. Sie werden den Markt sicherlich weiterhin beobachten. Was hat die Branche zu erwarten?» Andreas Mundt: Natürlich haben wir die Branche weiter im Blick, aber wir haben uns kein Programm vorgenommen. Grundsätzlich gilt wie in jeder anderen Branche auch, dass wir dann anfangen zu ermitteln, wenn es Anhaltspunkte für Kartellrechtsverstöße gibt. Und genauso gilt, dass Unternehmen sich an uns wenden können, wenn sie kartellrechtliche Fragen haben. W 12 Asphalt & Bitumen 01/2015

13 Politik & Märkte Ganz links die Sieger bei der Preisverleihung: Stefan Pein, Leiter Sicherheit und Umwelt, sowie Jörg Bley, Leiter Transportsicherheit der Total Bitumen Deutschland GmbH FOTO: VDI/DARCHINGER Mehr Sicherheit für Tkw-Fahrer Total Bitumen gewinnt Logistikpreis der Deutschen Chemieindustrie Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) hat drei Unternehmen für herausragende Projekte zur Logistik prämiert. Der diesjährige Responsible-Care-Wettbewerb stand unter dem Motto Wir haben gute Ideen für Transportsicherheit und nachhaltige Logistik. Der erste Preis ging nach Brunsbüttel an die Total Bitumen Deutschland GmbH mit dem Projekt Optimierung der Transportsicherheit bei Gefahrgut : Die Fahrer von Gefahrgütern werden durch einen Wettbewerb dazu motiviert, sich mit der Transportsicherheit und dem eigenen Sicherheitsverhalten intensiv auseinanderzusetzen. Mit der Teilnahme, die freiwillig ist, können sie im Laufe des Jahres Punkte sammeln. Am Ende des Jahres wird der Fahrer mit den meisten Punkten belohnt, zusätzlich wird auch das beste Speditionsteam prämiert. Überzeugend Die Jury beeindruckte, dass die Anwendbarkeit nicht nur auf die eigenen Beschäftigten beschränkt ist, sondern die Mitarbeiter der Transportdienstleister intensiv eingebunden werden. Auch ist das Konzept besonders gut zur Nachahmung für andere Betriebe geeignet. Darüber Das Konzept ist besonders gut für andere Unternehmen zur Nachahmung geeignet. Die Jury des diesjährigen Responsible- Care-Wettbewerbes hinaus hat dieses Projekt in besonderer Weise den Faktor Mensch berücksichtigt. Außerdem sieht die Jury darin einen überzeugenden Ansatz, dass Total Bitumen Verantwortung über das eigene Werkstor hinweg übernimmt, indem es auch Fremdfirmen einbezieht. Die drei prämierten Projekte hatten sich bereits in Wettbewerben der VCI-Landesverbände durchgesetzt, an denen mehrere Dutzend Unternehmen teilgenommen haben. Über die Preisvergabe entschied eine unabhängige Jury aus Vertretern der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie, der Bundesanstalt für Materialforschung, des Max-Planck-Instituts für Kohlenforschung, des Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit sowie vom VCI. Responsible Care ist eine internationale Initiative der chemischen Industrie. Sie hat zum Ziel, die Bedingungen für den Schutz von Gesundheit und Umwelt sowie die Sicherheit von Mitarbeitern und Nachbarschaft ständig zu verbessern unabhängig von den gesetzlichen Vorgaben. W Web-Wegweiser zum kompletten Beitrag baunetzwerk.biz/preis-total Asphalt & Bitumen 01/

14 Politik & Märkte Unter den Einheiten finden sich auch Actros SLT in der Charterway Miete FOTO: CHARTERWAY Nachfrage nach Miet-Lkw steigt Charterway erhöht seine Mietflotte auf aktuell über ziehende und gezogene Einheiten Die Miete als Beschaffungsform von Nutzfahrzeugen ist im Fokus der Unternehmen und gewinnt immer mehr an Bedeutung. Um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden und seinen Kunden auch zukünftig ein vielfältiges Fahrzeugangebot zu bieten, erhöht Mercedes-Benz Charterway seine Mietflotte auf aktuell über ziehende und gezogene Einheiten. Der Mietfuhrpark umfasst das komplette Angebot an Transportern und Lkw mit dem Stern bis hin zur Schwerlastzugmaschine Actros SLT. Neben Standardfahrzeugen sind auch Baufahrzeuge wie der Mercedes-Benz Arocs erhältlich. Alle Fahrzeuge sind technisch auf dem neuesten Stand und verfügen über umfangreiche Ausstattungen. Nahezu alle Lkw der Mietflotte sind mit dem Telematiksystem FleetBoard ausgestattet,.alle Actros mit dem Mercedes-Benz Safety Pack. Die Fahrzeuge stehen ganz nach Bedarf des Kunden in der Kurzzeitmiete ab 24 Stunden, aber auch über Wochen und Monate zur Verfügung. Einen weiteren Service bietet die kündbare Poolmiete: Bei diesem Mietmodell haben Unternehmen die Möglichkeit, ihr Wunschfahrzeuge in der Firmenfarbe, Beklebung und Ausstattung ihres Auftraggebers zu konfigurieren. Die einzige Voraussetzung dafür ist ein Mietvertrag mit einer Laufzeit von 36 Monaten. Um dennoch flexibel zu bleiben, gibt es die Möglichkeit zur vorzeitigen Kündigung ohne Mehrkosten. Anmietung und Abholung der Fahrzeuge erfolgen an einem der deutschlandweiten 75 Mietstützpunkte. Im Bedarfsfall vermittelt Mercedes-Benz Charterway zum Fahrzeug auch den Fahrer. Beim Angebot "Miet und Fahr" stellt Charterway innerhalb von 24 Stunden an jedem Ort in Deutschland einen Lkw mit Fahrer zur Verfügung. W GRANITWERK FISCHER Gmbh & Co. KG Heberndorf 79 Henneberg Wurzbach Telefon Öffnungszeiten: Montag bis Freitag von Uhr Ihr Lieferant für: Aufhellungsedelsplitte HEGRALIT und Sonderkörnungen aller Art auf Kundenwunsch

15 Politik & Märkte FOTO: HOCHTIEF/MIKE CHRISTIAN Bis 2030 betreibt Hochtief mit Partnern einen 45 km langen Abschnitt zwischen der hessisch-thüringischen Grenze und der Anschlussstelle Gotha auf der A 4 Hochtief baut auf Infrastruktur Der Baukonzern Hochtief hofft durch neue Aufträge für Infrastruktur-Projekte wie Autobahnen oder Brücken auf einen Ausbau seines deutschen Geschäfts. Das Essener Unternehmen will dabei verstärkt auf Öffentlich-Private Partnerschaften setzen, kündigte Hochtief-Vorstandsmitglied Nikolaus Graf von Matuschka an. Mittelfristig strebt das Unternehmen bei seiner für das Geschäft in Europa und Amerika zuständigen Tochter Hochtief PPP Solutions einen jährlichen Auftragseingang aus diesem Geschäft von 1 Mrd. Euro an. Im laufenden Jahr konnte Hochtief nach Angaben eines Sprechers bereits PPP-Aufträge im Gesamtwert von 600 Mio. Euro verbuchen. Vor allem durch eine ganze Reihe von Infrastrukturprojekten hofft man auch auf eine steigende Bedeutung des deutschen Geschäfts bei Hochtief, sagte von Matuschka. Dann sei auch wieder ein Anstieg der Beschäftigtenzahl im Inland möglich. Die Infrastruktur in Deutschland ist in einer desolaten Verfassung, so Matuschka. Gemeinschaftsprojekte mit der öffentlichen Hand zur Sanierung maroder Infrastruktur sind eine Chance, unsere Position in Deutschland auszubauen, sagte Konzernchef Marcelino Fernandez Verdes. Wenn weitere PPP-Aufträge eingingen, dann sei Hochtief bereit, in Deutschland Personal aufzubauen. Fernandez Verdes hatte dem Konzern nach seinem Antritt im November 2012 einen tiefgreifenden Umbau verordnet und zahlreiche Beteiligungen wie Flughäfen, Immobilienunternehmen oder die australische Tochter John Holland verkauft. Er will das Unternehmen auf das klassische Baugeschäft konzentrieren. Vor allem durch Verkäufe - aber auch durch Personalabbau - hatte der mehrheitlich zum Asphalt & Bitumen 01/ MRD. Euro jährlichen Auftragseingang strebt das Unternehmen mittelfristig bei seiner für das Geschäft in Europa und Amerika zuständigen Tochter Hochtief PPP Solutions an. spanischen Konkurrenten ACS gehörende Baukonzern seine Beschäftigtenzahl in Deutschland in den vergangenen Jahren deutlich reduziert. Von weltweit Beschäftigten arbeiteten zur Jahresmitte 2015 rund in Deutschland. Für das laufende Geschäftsjahr hatte Konzernchef Marcelino Fernandez Verdes für das zuvor in die roten Zahlen gerutschte europäische Geschäft eine Rückkehr in die Gewinnzone angekündigt. Separate Zahlen für das deutsche Geschäft wurden nicht ausgewiesen. Weltweit war der Konzerngewinn dagegen vor allem dank guter Geschäfte in Australien im vergangenen Jahr um 47 % auf 251,7 Mio. Euro gestiegenen hatte Hochtief bei einer Leistung von insgesamt 24,3 Mrd. Euro nur noch eine Leistung von 1,5 Mrd. Euro in Deutschland erwirtschaftet. Asphalt-Transportbehälter für zertifizierten Asphalttransport Thermomulden 13 t bis 25 t Thermocontainer 1,2 t bis 14 t BAUMA 2016 Stand 1113/6 R Nadler Straßentechnik GmbH Tel.: Nadler + Söffker GmbH Tel.:

16 Gemischt & Eingebaut Brutale Handarbeit Warum ein Downhill-Profi Asphalt liebt und eine Mission hat 18 Geballte Kompetenz Bei der A-61-Sanierung ergänzen sich die Maschinen der Wirtgen Group perfekt 24 Transparenz für Sicherheit Prozesse jedes einzelnen Teilbereiches des Asphaltstraßenbaus werden verknüpft 28 Spannende Projekte müssen nicht immer nur gerade Asphaltstraßen sein FOTO: CREDITS VELOSOLUTIONS/PETER RAUCH

17 Es kommt auf die Konzeption an Natürlich wird Asphalt hauptsächlich auf Straßen eingebaut. Dabei ist er prädestiniert für alles was Rollen hat. Und das weltweit. Überall auf der Welt gilt auch, dass es neben dem Mischgut auf die richtige Technik ankommt.

18 Das ist brutale Handarbeit Oder warum ein Downhill-Profi Asphalt liebt. Denn als Kind fuhr Claudio Caluori zum Eishockeytraining mit dem Rad. Das brachte alles ins Rollen. MAIKE SUTOR-FIEDLER 18 Asphalt & Bitumen 01/2015

19 Gemischt & Eingebaut Der Asphalt wird im Thermocontainer angeleifert, per Schubkarren verteilt, per Rechen geglättet und von Hand verdichtet FOTO: VELOSOLUTIONS/PETER RAUCH Die Maschinen müssen auch in den Kurven, die Steigungen bis zu 50 Grad aufweisen, mit der Hand hochgedrückt werden. Claudio Caluori FOTO: VELOSOLUTIONS Heute nennt der 38jährige Schweizer zahlreiche Titel im weltweiten Mountainbike-Zirkus sein Eigen. Auch wenn er nicht mehr um die Siege kämpft, seine rasanten Vorschauen auf die World-Cup-Strecken mit einer Kamera auf dem Helm sind legendär. Außerdem managt er ein Rennteam sowie eine Firma, die Asphalt lieben gelernt hat. Claudio Caluori fährt seit er 16 ist, wie er selbst sagt ernsthaft Rad. Als Gymnasiast fuhr er Cross Country und nach dem Abitur nur noch Downhill. Bereits zwei Jahre später wurde er erstmals Schweizer Meister in Laax und drei Jahre später erreichte er beim Weltcup in Kanada den vierten Rang. Anfänglich arbeitete ich, um über die Runden zu kommen, in einem Velogeschäft. Ab 2002 konnte ich vom Sport leben, erklärt er. Heute ist er in den Schweizer Alpen zu Hause, in Rhäzüns in Graubünden. Doch dort ist er selten. Denn die aktive Szene lässt ihn nicht los. Er bleibt gefragt, wenn es darum geht, Wettkampfstrecken, also Trails, zu entwerfen und Wettkämpfe live zu kommentieren. Die Erfahrungen aus der aktiven Zeit gibt er an die Fahrer des eigenen Rennstalls mit vier Fahrern, die Mountainbike-Weltcups mitfahren, weiter. Caluori bringt seine Fahr-Knowhow außerdem in die Gestaltung von Trails ein, die nicht nur für einen einmaligen Wettkampf betrieben werden, sondern die bleiben. Dazu hat er mit zwei Freunden 2004 die Firma Velosolutions GmbH gegründet. So richtig Fahrt aufgenommen hat Velosolutions erst 2009, nachdem Caluori mit dem aktiven Profisport aufgehört hatte. Dem Rennstreckenbau folgten öffentliche Bikeparks. Die Skiregionen entdeckten im Mountainbike-Tourismus eine zweite Chance. Und weil nicht jede Region mit viel Platz in schöner Landschaft aufwartet, gibt es die Pumptracks. Die Szene hält die Pumptracks, die Velosolutions baut, für die besten der Welt. Das sind 2 m breite Pisten aus Bodenwellen und Steilwandkurven.. Asphalt & Bitumen 01/

20 Gemischt & Eingebaut Geschichte ERSTE Pumptracks wurden in den 1970er bis 1980er Jahren, zurzeit des aufkommenden BMX-Sports, in den USA angelegt. Diese sind jedoch noch als rudimentäre BMX-Strecken zu verstehen. Im Jahr 2003 entstanden in Australien die ersten Pumptracks im modernen Sinn. Diese wurden von Profidownhillern als deren Trainingsinstrument erbaut. Medial bekannt wurden Pumptracks 2005 mit dem Mountainbikefilm Earthed 2. FOTO: VELOSOLUTIONS/HANSUELI SPITZNAGEL Der erste Pumptrack in Asphalt wurde in Chur, mitten n einem Wohngebiet gebaut Ab 250 m 2 können sich Mountainbiker und BMX-Fahrer vergnügen. Anfangs baute Velosolutions die Pumptracks auf natürlichen Untergründen oder aus Beton. Und dann kam die Stadt Chur. Vom Novum zum Alleinstellungsmerkmal Weil Naturpumptracks nicht bei jeder Witterung befahrbar sind und einen gewissen Wartungsaufwand erfordern und bei jenen aus Beton potenziell die Gefahr von Frostschäden besteht, fragte das Gartenbauamt der Stadt Chur an, ob man einen solchen Parcours nicht auch aus Asphalt bauen könnte in Zusammenarbeit mit einem Straßenbauunternehmen. Bei Velosolutions war man sehr neugierig auf diese Idee. Bekannt war ihnen kein einziger. So spannte die Stadt sie mit einem ortsansässigen Straßenbauunternehmen zusammen und heraus kam eine absolute Weltneuheit. Als weltweit erste Anlage wurde der Pumptrack in Chur mit einer Asphaltbeschichtung überzogen. Ein Pumptrack wird als Endlosschleife mit verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten gebaut, sodass die Biker so lange darauf fahren können, wie es die eigene Kondition erlaubt. Bodenwellen werden genutzt, um durch schwungvolle Bewegungen Geschwindigkeit zu generieren. Ziel ist es, nicht in die Pedale treten zu müssen. Wird ein Pumptrack richtig gebaut, besteht die Möglichkeit, dass fortgeschrittene Fahrer anstatt nur zu rollen, von Bodenwelle zu Bodenwelle springen. Rhythmus und Timing 20 Asphalt & Bitumen 01/2015

21 Gemischt & Eingebaut müssen stimmen, auch wenn der geübte Fahrer nur auf dem Hinterrad rollt. Zudem kann ein Pumptrack in beide Richtungen gefahren werden und es ergeben sich diverse Varianten innerhalb des Rundkurses. In Chur wurde der Parcours direkt in einen Kinderspielplatz integriert. Die Stadt ist zufrieden, denn der Parcours verlangt wenig Aufwand bei seiner Unterhaltung. Das war der Hauptgrund der Stadt Chur nach Asphalt als Belag zu fragen. Zu dem Maximum an Langlebigkeit kommt die Das Mischgut AC 11 ist nicht supergeeignet. Mit weicherem Bitumen und einem größeren Anteil an Feinkorn gelingt es aber. Schön wäre es, auf eine Standard-Asphaltrezeptur zurückgreifen zu können, die man mit wenig Krafaufwand in den Steilwandkurven einbauen und verdichten kann. Nutzungsmöglichkeit bei jedem Wetter. Mit der richtigen Asphaltmischung ergeben sich zudem ein guter Grip und ein Minimum an Rollwiderstand Fahrspaß garantiert. Für uns ist Asphalt der ideale Baustoff, weil man ihn mit allen Rollen befahren kann. Wir empfehlen dies auch unseren Auftraggebern und bauen nur was anderes, wenn diese das explizit wünschen. Pumptracks aus Asphalt sind nämlich polysportiv. Nicht nur mit Mountainbikes oder BMX-Rädern sondern ebenso mit Kickboards, Skateboards, Inlineskatern, Kinderfahrrädern oder einfach alles was Rollen und Räder hat, kann auf einem solchen Gelände gefahren werden. Der Bau von Pumptracks aus Asphalt ist zur Spezialität von Velosolutions geworden. Wie ein Pumptrack entsteht Velosolutions plant, besser gesagt designet, die Pumptracks nicht nur. Sie bauen sie auch selbst. Die Mannschaft kann deshalb auch Bagger, Schubkarre und Rüttelplatte bedienen. Alles ist Handarbeit. In der Regel lagert der Asphalt bis zu vier Stunden im Thermocontainer bis alles verbaut ist. Er wird per Schubkarre zur Einbaustelle transportiert, mit Rechen verteilt und geglättet und anschließend per Rüttelplatte verdichtet. All das ist eine brutal, harte Angelegenheit, da das Gelände ja noch unbefestigt aber schon wellig ist und die Maschinen in den Kurven mit Muskelkraft hochgedrückt werden müssen. Zuerst zeichnet Caluori den Verlauf eines Pumptracks von Hand. Das ist die Arbeitsgrundlage. Für den Auftraggeber gibt es diese Zeichnung in schön, weil ein Architekt das besser kann als Caluori selbst. Doch die Formen, die gebaut werden, sind auf einem Plan kaum darzustellen, eine computeranimierte 3-D-Darstellung wäre viel zu aufwändig. Zumal die Mitarbeiter von Velosolutions wissen, was sie tun. Sie haben ihre Erfahrungswerte aus Grundabständen und möglichen Kombinationen. Wellen, Höhen, Radien und Kurven müssen einfach passen. Ganz am Anfang waren schon mal Distanzen zu eng. Das Team hat gelernt, was nicht geht. Noch nie wurden zwei gleiche Strecken gebaut, denn mit jedem Auftrag wird etwas Neues ausprobiert. So entwickelt sich Velosolutions mit jedem Projekt weiter. Seitdem mit Asphalt gebaut wird, muss zudem exakt gearbeitet werden. Korrekturen im Streckenverlauf sind bei ungebundenen Schichten möglich, mit Asphalt geht das nicht. Der Untergrund unterscheidet sich nicht von einer normalen Straße. Vor dem 6 bis 8 cm dicken Asphalt kommt eine dünne Schicht aus Kies und Sand. Das Asphaltmischgut ist immer ein wenig heikel. Ein AC 11 ist nicht supergeeignet. Mit weicherem Bitumen und einem größeren Anteil an Feinkorn gelingt es aber. Schön wäre es, auf eine Standard-Asphaltrezeptur zurückgreifen zu können, die man mit weniger Kraftaufwand in den Steilwandkurven einbauen und. Asphalt & Bitumen 01/

22 Gemischt & Eingebaut Familie S. aus Chur sagt: Vielen herzlichen Dank für den sensationellen Pumptrack am Segnesweg!!!!! Meine Kids sind total begeistert und ich mit ihnen, da endlich ein Platz für Jugendliche geschaffen worden ist, wo sie sich auf eine coole Art bewegen können!!! Es ist superschön zu sehen, wie friedlich da Gross und Klein nebeneinander biken. Und motivierend wenn man sieht, was alles möglich ist auf einem Bike! Sensationell ist auch, dass er mitten in einem Wohnquartier ist und die Kids nicht vor die Stadtmauern gesperrt werden! Ich hoffe es ist nicht der letzte in dieser Art! Merci tausend mal für euren Einsatz Das Coole an Pumptracks ist, dass sich jeder auf derselben Anlage austoben kann. FOTO: VELOSSOLUTIONS/HANSUELI SPITZNAGEL verdichten kann. Wenn es dann noch eine Rüttelplatte gäbe, die besonders hoch gezogene Kanten hätte, damit sie keine Spuren hinterlässt, wäre Caluori mit dem Baustoff Asphalt noch zufriedener. Vier von vielen Gebaut hat Velosolutions schon an die 30 Pumptracks. Vor allem in der Schweiz. Den ersten deutschen Pumptrack aus Asphalt findet man in Lindlar bei Köln. Auf einer ehemaligen Deponie entstand ein Lernort der Entsorgungswirtschaft und naturnaher Raum zur Erholung. Der 250 m lange Pumptrack-Rundkurs ist seit 2013 fertig. Ebenso die 3,9 km lange Mountainbikestrecke, die das Gelände des Entsorgungszentrums umrundet und zahlreiche Einblicke auf den renaturierten Berg sowie die Müllverwertungsanlagen bietet. In Pfäffikon bei Zürich ist es möglich, das ganze Jahr über seine Fähigkeiten zu trainieren. Im November letzten Jahres wurde hier ein Indoor-Bikepark eröffnet, der mit einer Gesamtfläche von m 2 zu den größten Europas zählt. Dazu wurde innerhalb eines halben Jahres eine Tennishalle umgebaut. Das Herzstück bildet der von Claudio Caluori und seinem Team von Velosolutions geplant und gebaute Asphalt-Pumptrack. In der Schweiz ist man bei Velosolutions zu viert, der deutsche Partner ist viel Der Pumptrack PUMPTRACK wird als Endlosschleife mit verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten gebaut, sodass die Biker so lange darauf fahren können, wie es die eigene Kondition erlaubt. Bodenwellen werden genutzt, um durch schwungvolle Bewegungen Geschwindigkeit zu generieren. Ziel ist es, nicht in die Pedale treten zu müssen. FOTO: VELOSOLUTIONS größer. Auch in anderen Ländern ist man mittlerweile vertreten und es kommen immer mehr Velosolutionsfirmen hinzu. Denn dieses Sport- und Freizeitvergnügen findet überall auf der Welt Anhänger. Mit dem Bau eines Pumptracks in New York ging in diesem August für Caluori ein Traum in Erfüllung. Die Gemeinschaft der örtlichen Mountainbiker, die NYCMTB, fragte eines Tages an. Sie hatte ein Grundstück zur Verfügung gestellt bekommen. In Brooklyn, direkt am Wasser, nahe der Williamsburg Bridge, gegenüber die Skyline von Manhattan. Eine tolle Kulisse schon während der Bauarbeiten. So stoppte das Einbauteam öfter die Maschinen, um die großartige Aussicht zu genießen. Die Konstruktion war schwierig und die New Yorker Hitze war schlimmer als erwartet. Da New York und erst recht Brooklyn etwas Besonderes ist, bemalte der New Yorker Künstler Jon Burgerman den Pumptrack mit seinem unverwechselbaren Style. Als Claudio Caluori eine Anfrage aus Thailand für einen Pumptrack bekam, glaubte er nicht daran, dass dieser realisiert würde. Fünf Monate und rund 120 s später wurde das Projekt, mit m 2 der bisher größte Pumptrack, innerhalb eines Monats umgesetzt. Vorab herrscht Skepsis. Vor allem wegen des Materials und des handwerklichen Vermögens. Abgesehen von den heißen Temperaturen um die 40 C lief alles entspannt, 22 Asphalt & Bitumen 01/2015

23 Gemischt & Eingebaut Weil ihn das Lachen der Kinder in Thailand so berührt hat, möchte Claudio Caluori, dass jedes Kind in der Welt in der Nähes eines Pumptracks zu Hause ist FOTO: VELOSSOLUTIONS Einen Pumptrack kann man auch indoor bauen und benutzen, wie hier im schweizerischen Pfäffikon FOTO: VELOSOLUTIONS ohne Hektik und dennoch schneller als sonst, wo alles durchgetaktet ist. Dennoch blieb eine Frage: Wofür das Ganze? Denn gleich neben dem Pumptrack wohnen die Kinder in Wellblechhütten. Doch als alles fertig ist, eroberten die Kids das Gelände. Mit Schrottbikes, barfuß auf abgebrochenen Pedalen und hörten nicht mehr auf. Dieses Jahr wird noch ein weiterer Pumptrack in Bali entstehen. Ganz viele andere Städte stehen noch auf der Liste: wie San Franzisco, Shanghai oder Dubai. Realisieren könnte Velosolutions bis zu 20 Strecken im Jahr. Anfang eines Jahres gibt es um die 15 Anfragen. Realisiert werden um die fünf, sechs. Denn die Bewilligung dauert. Vor allem sind es oft die Sorgen der Anwohner, die zu viel Lärm befürchten. Doch die Bedenken sind unbegründet. Es gibt Pumptracks und ganze Parks, direkt in Wohngebieten und vor Schulen. Und keinerlei Beschwerden. Ein Bike macht keinen Lärm. Und man kann da nicht feiern oder Krach machen, man ist viel zu außer Atem dafür. Wenn ein Projekt fertig ist, sind alle hellauf begeistert, so die bisherigen Erfahrungen. Von der Freude am Fahren Das Coole an Pumptracks ist, dass sich jeder auf derselben Anlage austoben kann. Das Kind mit dem Laufrad, welches einfach drüber rollt, genauso wie der Profibiker, der darauf trainiert. Man kann sich für eine halbe Stunde auspowern oder ganze Abende darauf verbringen, neue Linien und Kombinationen auszudenken und sie zu fahren versuchen. Pumptracks sind sowohl Spielplätze wie auch Übungs- oder Trainingsgelände und im asphaltierten Fall für alles, was Räder hat geeignet. Claudio Caluori ist begeistert von seiner Arbeit, weil jeder Tag anders ist: Heute im Bagger auf einer Pumptrack-Baustelle, morgen im Teambus zum Weltcup, übermorgen auf dem Bike für einen GoPro-Run (die Helmkamerafahrt vor allen anderen), dann in der Kommentatorenkabine. Rennspannung, Reisen, Freunde auf der ganzen Welt. Das einzige was ihn von seiner Arbeit abhalten kann, ist Musik. Wenn er versucht, wie der Schlagzeuger einer seiner Lieblingsband zu spielen, hat er innerhalb einer Stunde Blasen ohne Ende was ich beim Schaufeln nicht mehr bekomme. Begeistert ist er vor allem vom Lachen der Kinder, wenn sie die ersten Runden auf einem neuen Velosolutions Pumptrack fahren. Das ist unglaublich erfüllend. Die Kinder in Thailand auf dem Pumptrack zu sehen war das Größte für mich! Deshalb, so seine Mission, sollte jedes Kind in der Welt in der Nähe eines Pumptracks zu Hause sein. W Asphalt & Bitumen 01/

24 Gemischt & Eingebaut Der Vögele Super i ist ein Arbeitspferd mit enormer Einbaukapazität FOTOS: VÖGELE Geballte Kompetenz im Einsatz Bei der Sanierung der A 61 zwischen Ludwigshafen und Mutterstadt ergänzten sich die Maschinen der Wirtgen Group. Auf einer Strecke von 4,6 km wurde der rechte Fahr- und Standstreifen 24,5 cm tief herausgefräst und durch neuen Asphalt ersetzt. Für das vom rheinland-pfälzischen Landesbetrieb Mobilität Montabaur beauftragte Unternehmen Heinz Schnorpfeil Bau GmbH war dies business as usual. Die Kaltfräse Der insgesamt 24,5 cm tiefe Abtrag der kompletten Deck- und Binderschicht sowie von Teilen der Tragschicht erfolgte mit der neuen Wirtgen Hochleistungs-Kaltfräse W 250i. Da eine teilweise Wiederverwendung des Fräsmaterials vorgesehen war, wurde die Fahrbahn zweischichtig gefräst. In der ersten Schicht die bestehende Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht, im zweiten Teil die Tragschicht. Die schnelle Abwicklung von Autobahnoder Flughafen-Baustellen ist die Stärke der W 250i. Asphaltschichten bis 35 cm Tiefe und harte Beläge trägt die Großfräse mit hohem Vorschub ab. Neben dem Ausbau kompletter Fahrbahnkonstruktionen in einem Übergang können damit auch einzelne Schichten äußerst wirtschaftlich abgetragen werden wie auf der A 61. Dabei überzeugt die W 250i dank der geballten PS ihrer zwei Motoren nicht nur durch eine hohe Geschwindigkeit und Fräsleistung, sondern auch durch die Maschinensteuerung Widrive und die drei einstellbaren Fräswalzendrehzahlen. Dadurch werden die Betriebskosten für eine Kaltfräse dieser Leistungsklasse auf niedrigem Niveau gehalten. Und noch eine Besonderheit: Durch das Dual Engine Concept sind in der W 250i zwei Kaltfräsen vereint: einerseits die Hochleistungsfräse mit der vollen Leistungsstärke ihrer zwei Motoren, andererseits eine kosteneffiziente Fräse der mittleren Leistungsklasse, die mit den 608 PS ihres einen Motors beispielsweise weichere Asphaltdeckschichten oder Dränasphalt wirtschaftlich abfräst. Das Dual Engine Concept kam auch auf der A 61 zum Einsatz: Während für die weichere Asphaltdeck- und Asphaltbinderschicht nur die Kraft eines Motors benötigt wurde, kam beim Fräsen der Asphalttragschicht die volle Leistung zum Einsatz. Nach dem zweischichtigen Abfräsen des rechten Fahr- und Standstreifens war seitens der Ausschreibung eine Randbefestigung aus Beton mit einer Gussasphalt-Deckschicht vorgesehen. Schnorpfeil hatte eine andere Idee. Da Gussasphalt mit Beton keinen optimalen Verbund herstellt, wurde eine Randbefes- 24 Asphalt & Bitumen 01/2015

25 Gemischt & Eingebaut tigung mit Gleitschalung hergestellt, die mehr Platzgewinn und maximale Randstabilität bietet. Der Schichtenaufbau Ausgefräst wurden 24,5 cm Altschichten. Eingebaut wurden 12,5 cm Tragschicht AC 32 TS mit 50 % Recyclinganteil und 8,5 cm Binderschicht AC 16 BS Typ SMA. Das Besondere daran: Der Splittmastixanteil erhöht die Standfestigkeit der Binderschicht deutlich. Dieses spezielle Mischgut wird immer öfter ausgeschrieben. Als Deckschicht wurden 3,5 cm Gussasphalt MA 8 S eingebaut. Für Abschnitte, die breiter als 4,30 m waren, beispielsweise an Anschlussstellen, kam für die Deckschicht Splittmastixasphalt SMA 8 S zum Einsatz. Schnorpfeil hat eine ganze Reihe von Vögele Fertigern im Portfolio, die wir bedarfsgerecht einsetzen können. Für die Sanierung und Verbreiterung der A 61 war Für die Sanierung und Verbreiterung der A 61 war unser Super i gemeinsam mit einer Ausziehbohle AB 500 TP2 die richtige Kombination. Andreas Lau, Bauleiter bei der Heinz Schnorpfeil Bau GmbH unser Super i gemeinsam mit einer Ausziehbohle AB 500 TP2 die richtige Kombination. Bei Einbaubreiten von 2,90 bis 4,30 m hat die Bohle mit ihrem Einsatzspektrum von 2,55 m bis 5 m wie angegossen reingepasst, fasst Andreas Lau, Bauleiter bei Schnorpfeil, zusammen. Der Super i ist ein leistungsfähiger Fertiger am Markt, wenn es darum geht, große Herausforderungen wie Autobahnen, Flugplätze oder große Verkehrsflächen schnell und in hoher Einbauqualität zu meistern. Mit seiner maximalen Einbaubreite von bis zu 13 m ist er der ideale Großfertiger für den nahtlosen Bau breiter Straßen und Flächen. Die Einbaudicke reicht bis 40 cm. Als Fertiger der neuen Strich 3 -Generation verfügt der Super i über viele Features und Funktionen die einen Beitrag leisten zur Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit, Ergonomie, Prozesseffizienz und Arbeitssicherheit. Die Beschicker Das deutsche Bundesverkehrsministerium sieht seit 2015 den Einsatz von Beschickern bei Baumaßnahmen bestimmter. INNOVATIVE DICHTMITTEL Fugen-Lösung für Betonschutzwände TOK -BSW Protect TOK -BSW Mastic TOK -BSW Primer TOK -BSW System Erster Schutzschirm für Fugen. Sichere Systemlösung für Abdichtung und Erhalt von Fugen. Langfristiger UV- und Witterungsschutz.

26 Gemischt & Eingebaut Zwei Fräsen in einer: die W 250i mit dem Dual Engine Concept Die 14-t-Walze HD+ 140i VO punktet mit ihrem hohen Fahr- und Bedienungskomfort Größen an Bundesfernstraßen vor, damit der Einbauprozess ohne Unterbrechungen durchgeführt werden kann. Beschicker waren auch schon bei der A-61-Sanierung gefordert. Schnorpfeil setzte auf den PowerFeeder MT i, einmal in der Standard-Version und einmal als Offset-Modell mit einem um 55 schwenkbaren Transportband. Dieser war vor allem am Straßenrand Gold wert, wo aufgrund der 25 cm tief ausgefrästen Bahn die Mischgut-Lkw nicht hätten rangieren können. Die Tandemwalze Für die hochwertige Verdichtung der Asphalttrag- und Asphaltbinderschicht setzte Schnorpfeil die Tandemwalze HD+ 140i VO von Hamm ein, die mit einer Vibrations- und einer Oszillationsbandage arbeitet. Sie schafft Flächen höchster Wiederverwendung DA auch bei der neuen Asphalttragschicht der A 61 ein Recyclinganteil von bis zu 50 % geplant war, wurde der Altbelag schichtenweise gefräst, um dem Asphaltmischwerk sortenreines Fräsgut für das Recycling zur Verfügung stellen zu können. Ebenheit. Denn die Reversierautomatik bremst und beschleunigt die Maschine bei der Richtungsänderung so, dass Fahrbahnen ohne Wulste oder Dellen entstehen. Eine hochpräzise Verdichtung bis an den Rand ist dank Hundegang ebenfalls problemlos möglich. Dabei hat der Fahrer aus der Panoramakabine heraus immer eine hervorragende Sicht auf die Bandage, die Bandagenkante und die Baustelle. Der Arbeitsplatz in der HD+ bietet aber noch mehr: zum Beispiel die benutzerfreundliche Bedienung, eine bequeme Sitzposition, viel Bewegungsfreiheit sowie reichlich Ablagemöglichkeiten für Unterlagen, Verpflegung, Mobiltelefon und persönliche Gegenstände. Dank der hocheffizienten Oszillationsverdichtung erreicht die Tandemwalze besonders schnell die gewünschten Verdichtungsgrade. W 26 Asphalt & Bitumen 01/2015

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28 Gemischt & Eingebaut Die Konsole ist am Fertiger angebracht und somit immer im Blick FOTOS: PRAXIS AG Transparenz schafft Sicherheit Die Prozesse jedes einzelnen Teilbereiches beim Asphaltstraßenbau stehen mehr denn je im Fokus. Taktkarte, Materialzulauf, Logistik-Konzept, Kolonnenplanung, Auslastung Mischwerk die Aufzählung könnte noch ein paar Zeilen in Anspruch nehmen, um die Bereiche des Asphalt-Straßenbaus aufzuzählen. Wann kommt der nächste Lkw mit welcher Menge am Fertiger an, welche Wartezeiten sind auf der Baustelle oder im Werk angefallen, welche Mindermenge wurde nicht geschafft und muss für den nächsten Einbautag eingeplant werden und und und. Die Bauleitung stellt sich all diese Fragen für die Planung und Abrechnung täglich neu. Zu oft mit dem Ergebnis, dass das Bau-Unternehmen auf Lkw-Wartezeiten sitzen bleibt und Schäden im Garantiefall selbst übernehmen muss Wartet der Lkw im Werk, kostet es. Wartet er auf der Baustelle, um entladen zu können, kostet es. Muss der Fertiger auf Asphalt warten, dann wird es besonders teuer. Jeder mit Jedem Automatisierte und einfache Anwendungen sind gefragt. Bau-Unternehmen jeder Größe nutzen mittlerweile das LeanManagement aus dem Hause Praxis Software AG. Es ist nach eigenen Angaben das derzeit einzige System am Markt, das tatsächlich alle Bereiche miteinander vernetzt. Jeder kommuniziert mit Jedem! Asphaltmischwerk, Polier auf der Baustelle, Bauleiter wo auch immer er sich gerade befindet und Lkw sowie Spedition und Disposition. Jeder sieht und weiß in Echtzeit, also sekundengenau, den Status und die Position eines jeden Lkw und damit die Tonnage im Zulauf so transparent wie nie. 28 Asphalt & Bitumen 01/2015

29 Gemischt & Eingebaut Übersichtlich sind die Angaben auf der Konsole Das ermöglicht dem Einbauteam die Fertigergeschwindigkeit optimal zu regulieren. Fahrt- und Wartezeiten auf der Baustelle bzw. im Werk sind automatisiert erfasst und langfristig dokumentiert, ebenso wie die Einbauposition des Materials eines jeden Lieferscheins. Der Mischmeister im Werk erfasst auf einen Blick die Lkw im Zulauf zum Werk und dazu die noch benötige Restmenge, die zu produzieren ist. Und das alles automatisiert, UND mehr Anwender in Deutschland, Österreich und der Schweiz nutzen die Branchensoftware-Entwicklung WDV. Sie wurde für die mittelständische Schütt-, Veredelungsund Baustoff-Industrie entwickelt und gehört aufgrund dieser Verbreitung zu den Marktführern. Auch im Büro ist ersichtlich, wo die Lkw-Fahrten hingehen: vom oder zum Asphaltmischwerk ohne telefonisches Erfragen oder SMS-schreiben. Die Dokumentation aller Werte erfolgt automatisiert im Hintergrund, dauerhaft abrufbar über Jahre hinweg im Portal BAU-ELSE.de. Ohne technische Ausstattung der Maschinen und Fahrzeuge ist das nicht möglich. Die Anschaffung und Ausstattung ist übersichtlich der monetäre Nutzen insbesondere für das Bau-Unternehmen unbezahlbar. W Oszillation HD CompactLine jetzt mit OSZILLATION HAMM OSZILLATION. BEWÄHRT SEIT JAHRZEHNTEN. VIELE GUTE GRÜNDE FÜR DIE OSZILLATION HEISS KALT Beste Verdichtungsleistung Optimale Verdichtung von Nahtstellen Dynamische Verdichtung kleinster Flächen Perfekt in Innenstadtbereichen ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES An der Nahtstelle zwischen zwei Fahrstreifen, z. B. bei der Erneuerung einer Fahrspur, vermeidet die Oszillation eine Beschädigung der bereits fertigen und abgekühlten Fahrbahn. Damit ist es möglich, selbst kleinste Flächen sehr hochwertig und nachhaltig zu verdichten. Auch Querfahrten sind problemlos möglich, denn der kalte Belag bleibt unbeschädigt. Hamm AG Hammstr. 1. D Tirschenreuth Tel.: +49 (0) info@hamm.eu

30 Gemischt & Eingebaut Das Team von Instamak freut sich über die Anerkennung Der Gründerpreis ist eine Anerkennung und Auszeichnung für das Unternehmenskonzept und der Arbeit unserer Mitarbeiter. Jörg Reick, Geschäftsführer Gründerpreis für Reparaturasphalt Diesjähriger Landessieger Mecklenburg-Vorpommern ist das Unternehmen Instamak, das sich zu einem europaweit erfolgreichen Anbieter von hochwertigem Reparaturasphalt entwickelt hat. FOTO: INSTAMAK Seit 1998 zeichnet die KfW Bankengruppe junge Unternehmen aus ganz Deutschland mit dem KfW-Award GründerChampions aus. Für den renommierten Preis konnten sich deutsche Unternehmerinnen und Unternehmer bewerben, die ab dem 1. Januar 2010 gegründet bzw. eine Firma im Rahmen der Nachfolge übernommen hatten. Es gab drei Bundessieger, 16 Landessieger, ein Sonderpreis sowie ein Publikumspreis. Insgesamt sind die KfW- Awards GründerChampion mit Euro dotiert. Landessieger Mecklenburg-Vorpommern ist die Firma Instamak. Das Unternehmen produziert lösemittelfreien, polymermodifizierten Reparaturasphalt zur dauerhaften Reparatur von Schlaglöchern und Netzrissen in und auf Fahrbahnen begann in Lübeck die Geschichte des Betriebs investierte Firmengründer Walter Oberkersch in ein neues Betriebsgebäude im Selmsdorfer Gewerbegebiet Herrenwiekers Camp. Bereits fünf Jahre später war es für die aufstrebende Firma zu klein geworden. Also ließ sie eine weitere Produktions- und Lagerhalle bauen wurde Instamak von Jörg Reick im Rahmen der Nachfolge übernommen. Acht Mitarbeiter beschäftigte Instamak damals. Jetzt sind es 15. Nach dem Willen des Chefs soll das Ende der Fahnenstange damit nicht erreicht sein. Derzeit entwickelt das Unternehmen ein säuresowie mineralölfreies, auf natürlichen Rohstoffen basierendes Schmier- und Konservierungsmittel. Ziel ist auch hier, ein nachhaltiges und preiswertes Produkt herzustellen, das natürliche Ressourcen schont und für Mensch und Umwelt besonders verträglich ist. Jörg Reick erklärte: Die Auszeichnung ist weit mehr als eine Anerkennung meiner persönlichen Übernahme des Unternehmens, sie ist Anerkennung und Auszeichnung für das Unternehmenskonzept und der Arbeit unserer Mitarbeiter. Wir wollen weiter Arbeitsplätze schaffen und wachsen.. Instamak will führend bleiben und investiert deshalb auch in die Forschung. W 30 Asphalt & Bitumen 01/2015

31 Gemischt & Eingebaut Stolz mit System Die Gebr. Stolz GmbH & Co. KG hat beschlossen, neue Wege beim Prozessmanagements zu gehen. Mit Bpo Asphalt lassen sich den Lieferscheinen ein Thermoprofil der heißen Asphaltoberfläche zuordnen BIDLNACHWEIS Bereits im Juni hatte die Gebr. Stolz GmbH & Co. KG zusammen mit der Moba AG und der Volz Consulting GmbH das erste Quattro-Projekt durchgeführt. Die Ergebnisse überzeugten: Mit Bpo Asphalt schaffen wir es, die Arbeitsvorbereitung im gesamten Unternehmen zu vereinheitlichen und auf ein qualitativ besseres Niveau zu bringen. Dadurch steigt die Verlässlichkeit der Planung und Änderungsschleifen werden reduziert bzw. können deutlich schneller abgearbeitet werden, so Alexander Stolz, Geschäftsführer der Gebr. Stolz GmbH & Co. KG. Obwohl ein Tablett-PC noch nicht zum Alltagswerkzeug auf Straßenbaustellen zählt, wurde vom Einbaumeister Harald Mützel der Nutzen des Systems sofort erkannt: Etwas skeptisch war ich zu Beginn, ob das alles funktionieren würde. Das System lässt sich aber gut in den täglichen Ablauf integrieren. Man sieht, welche Tonnage im Zulauf ist und wo sich die Lkw gerade befinden. Alle wichtigen Daten, wie der Materialverbrauch oder die Restmenge, werden automatisch berechnet und man hat die Möglichkeit, Planungsänderungen während des Echtzeitbetriebs anzupassen. Der erste Einsatz überzeugte nicht nur die Mannschaft auf der Baustelle und die Geschäftsführung. Die wichtigste Person bei der Prozessoptimierung im Asphaltstraßenbau ist der Stolz DAS im Jahr 1875 gegründete Unternehmen beschäftigt mehr als 300 Mitarbeiter, darunter vier Asphaltkolonnen und verfügt über einen angeschlossenen Rohstoffbetrieb mit sieben Mischanlagen. Bauleiter. Im Rahmen der Arbeitsvorbereitung hat er die größten Einflussmöglichkeiten auf den späteren Projekterfolg. Doch die Tätigkeiten der Bauleitung haben sich in den letzten Jahren verändert. Die Projekte werden kleinteiliger und die Anforderungen an die Bauausführung steigen. Die Arbeitsbelastung nimmt zu und während der laufenden Saison ist meistens keine Zeit vorhanden sich mit zusätzlichem Ballast abzugeben. Genauso sieht das auch Dominic Mützel, Asphaltbauleiter bei Stolz, der sämtliche Asphalteinsätze im Unternehmen betreut und koordiniert: In der Hochsaison müssen wir uns auf die Koordination der laufenden Baumaßnahmen konzentrieren. Mit dem System können wir die gesamte Arbeitsvorbereitung deutlich schneller gestalten und die geforderten Einbau- und Logistikkonzepte erstellen. Deshalb haben wir uns entschlossen das System während der laufenden Saison einzuführen. Im September wurde bereits das erste Projekt von Stolz ohne fremde Unterstützung durchgeführt. Ein wichtiger Bestandteil bei der Umsetzung neuer Arbeitsmethoden ist nicht die passende Software, sondern ein ganzheitlicher Beratungsansatz und ein Akademiekonzept. Um die Prozessoptimierung langfristig in einer Organisation zu verankern, wird es notwendig, Mitarbeiter zu befähigen, diese Methoden selbst zu entwickeln und umzusetzen. W FOTO: VOLZ Auf der A 7 wurden mit zwei Fertigern heiß-an-heiß über t Asphalt eingebaut. Das System unterstützt aber auch problemlos bei Kleinstbaustellen und Tageseinsätzen Asphalt & Bitumen 01/

32 Gemischt & Eingebaut FOTOS: LINTEC Eine von zwei hochwertige Asphaltmischanlagen CSD 3000 der Firma Lintec, die mit Bitumen- und Dieseltanks, Additivzugabesystemen, externen Füllersilos sowie Verladesilos ausgestattet sind Lintec mischt in Brasilien mit Containerisierte Asphaltmischanlagen vom deutschen Hersteller Lintec werden bei zahlreichen Straßenbauprojekten in Südamerika eingesetzt. Sie wirken bei der Erstellung von nachhaltigen Straßen in hoher Qualität. Für eines der aktuellen und größeren Projekte, die BR-163, in Brasilien sind drei Asphaltmischanlagen des Herstellers aus Buxtehude im Einsatz. Das Mammutprojekt Das BR-163-Projekt ist extrem wichtig für Brasilien. Ziel ist, diese Straße sowohl qualitativ zu verbessern, als auch an diversen Abschnitten zu verdoppeln. Sie verbindet nämlich den nördlichen Bundesstaat Pará mit den südlichen Bundesstaaten Santa Catarina und Rio Grande do Sul. Hier steigt das Verkehrsaufkommen stetig und die bestehende Route leidet an diversen Stellen, insbesondere zur Hauptbelastungszeit, unter großen Verkehrsstörungen. Die Schnellstraße wird allein in der Region Mato Grosso durch ein tägliches Verkehrsaufkommen von Fahrzeugen hoch belastet. Davon sind 68 % der Fahrzeuge Lastkraftwagen. Sie transportieren 21 % der jährlichen Maissowie 33 % der Sojabohnenproduktion Brasiliens. Die Route war bisher in vielen Regionen unbefestigt. Für einen Teil des BR-163 Projektes im Bundesstaat Mato Grosso ist der Konzessionär Rota do Oeste (Odebrecht Transport) verantwortlich. Die Konzession wurde erteilt mit dem Ziel, die Straße auf einer Länge von 850 km von der Stadt Sinop im Norden von Mato Grosso bis in den südlichen Teil des Bundesstaates zu sanieren und zu modernisieren. Odebrecht wird insgesamt 450 km modernisieren und auf der gesamten Länge duplizieren, während die restlichen 400 km vom brasilianischen Amt für Transport und Infrastruktur (DNIT) realisiert werden. Hochwertige Asphaltproduktion Um die erforderliche Menge an Asphalt für das Projekt innerhalb des engen Zeitrahmens produzieren zu können, hat die Firma Odebrecht zwei hochwertige Asphaltmischanlagen CSD 3000 der Firma Lintec bestellt, die zusammen eine Kapazität von 480 t/h erreichen. Beide Anlagen sind mit Bitumen- und Dieseltanks, Additivzugabesystemen, externen Füllersilos sowie Verladesilos ausgestattet, um eine hohe Leistung und einen qualitativ hochwertigen Asphalt herzustellen. Kein Standort für ewig Vom Hamburger Hafen über den Hafen von Santos in Brasilien ging die Reise der äußerst mobilen Anlagen in ISO Seecontainerausführung zu den strategisch ausgewählten Standorten in der Nähe von Rondonópolis. Nach Beendigung des dortigen Bauabschnittes, noch in 2015, erfolgt eine Umsetzung in den Norden, um für die nächsten Teilstrecken der Straße Asphalt zu produzieren. Die containerisierten Lintec-Anlagen erleichtern deutlich auch weitere erforderliche Umsetzungen, mit 32 Asphalt & Bitumen 01/2015

33 Gemischt & Eingebaut Die BR-163 wird auf einer Länge von 850 km saniert und auch verbreitert, um den wachsenden Verkehr standhalten zu können einfachen und günstigen Transporten sowie schnellen Auf- und Abbauzeiten durch das modulare Anlagenkonzept. Aller guten Dinge Ein weiterer Teil des BR-163-Projektes ist die MSVia Konzession im Bundesstaat Mato Grosso do Sul. Sie verbindet den Norden von Mato Grosso do Sul mit dem südlichsten Punkt des Staates. Aktuell wird die Straße an zehn Punkten auf einer Länge von 89 km verdoppelt, die ersten 10 % waren im Oktober 2015 fertiggestellt. An diesem Abschnitt arbeitet eine weitere Anlage der Firma Lintec. Hierbei handelt es sich um die hochmobile Asphaltmischanlage CSD 1200 mit einer Leistung von 80 t/h, die in einer den Projektanforderungen entsprechenden Konfiguration an den Asphalthersteller Usicity geliefert wurde. W Die hochmobile Asphaltmischanlage CSD 1200 mit einer Leistung von 80 t/h versorgt die Baustellen auf der BR- 163 mit Asphalt Unser umfassendes Portfolio an Geokunststoffen für die Tragschichtund Asphaltbewehrung ist der Schlüssel für den Erfolg Ihrer Projekte. Für jede Herausforderung bieten wir das passende Produkt mit starken Verbundeigenschaften. Entdecken Sie die Welt der Geokunststoffe entdecken Sie HUESKER. Stark im Verbund. info@huesker.de Tel.: +49 (0) / 701-0

34 Gemischt & Eingebaut FOTO: STRASSEN.NRW LEVERKUSEN Brücke weiterhin gesperrt Die Expertengruppe Rheinbrücke Leverkusen hat die Schadensentwicklung besprochen und bewertet. Vorrangiges Ziel ist, die Brücke bis zur Fertigstellung des ersten Abschnitts der neuen Brücke mindestens für den Pkw-Verkehr offen zu halten. Dieses Ziel kann aber nur erreicht werden, wenn die Gewichtsbegrenzung für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht weiterhin bestehen bleibt. MEILENSTEIN Lückenschluss A 23 bei Itzehoe Ende Oktober wurde die zweite Störbrücke für den Verkehr freigegeben. Sie ist zusammen mit der bereits 2010 fertig gestellten ersten Störbrücke das Kernstück des 7,5 km langen A 23-Lückenschlusses Itzehoe. Die Kosten für den gesamten Lückenschluss betragen 159 Mio. Euro. Mitte Oktober 2015 ist auch der Planfeststellungsbeschluss für den zweiten Abschnitt des 3streifigen Ausbaus der B 5 zwischen Itzehoe und Wilster ergangen. Der Baubeginn ist für das erste Halbjahr 2016 geplant. Die Fertigstellung des gesamten Lückenschlusses soll Ende Juni 2016 nach Bau des letzten noch fehlenden 2 km langen Teilstückes erfolgen. FOTO: BERLINER SENAT1 ABBILDUNG: BMVI ABBILDUNG: FORSA ABBILDUNG: STADT SINDELFINGEN A 10 A 8 A 39 A 81 Verkehrsfreigabe bei Berlin-Pankow Ausbauprojekt als ÖPP unter Verkehr Mehrheit will den Lückenschluss Zustimmung zum Ausbau erfolgt Anfang Oktober wurde die nördliche Richtungsfahrbahn der A 10 zum Autobahndreieck Pankow freigegeben. Damit blieben die umfangreichen Planungs- und Bauleistungen zum sechsstreifigen Ausbau der A 10 in Berlin-Pankow im Zeit- und Kostenrahmen. Im Jahr 2009 wurde mit den Ersatzneubauten der Überführungsbauwerke begonnen. Anfang 2013 folgte auf Grund des schlechten Zustandes ein vollständiger und grundhafter Ausbau der vorhandenen Fahrbahnen sowie die Anpassung der Ingenieurbauwerke. Die Gesamtkosten betragen 64 Mio. Euro. Ende September wurde die auf 41 km 6spurig ausgebaute A 8 zwischen Ulm und Augsburg feierlich für den Verkehr freigegeben. Der Bau wurde noch vor der vereinbarten Frist fertig gestellt. Möglich wurde der Ausbau durch eine Öffentlich-Private Partnerschaft. Der Konzessionsnehmer übernimmt auch den Betrieb und die Erhaltung der insgesamt 58 km langen Vertragsstrecke. Die Bauzeit betrug vier Jahre. Die Vertragsdauer beträgt 30 Jahre. Das Investitionsvolumen für die gesamte Vertragslaufzeit beträgt 1,3 Mrd. Euro. Web-Wegweiser baunetzwerk.biz/freigabe-a8 Das Votum ist eindeutig: 70 % der Bevölkerung befürworten den Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lüneburg. Das Meinungsforschungsinstitut Forsa hatte hierzu Bewohner der Landkreise Lüneburg, Uelzen und Gifhorn sowie der Stadt Wolfsburg befragt. Nur 18 % sprachen sich gegen den Bau aus. Ein so eindeutiges Ergebnis zugunsten eines Infrastruktur-Vorhabens ist außergewöhnlich, erklärte Dr. Peter Matuschek vom Forsa-Institut. Und: Die Ergebnisse sind repräsentativ. Web-Wegweiser baunetzwerk.biz/votum-a39 Der Gesehenvermerk des Bundes zu den Ausbauplänen der A 81 ist im baden-württembergischen Landesverkehrsministerium angekommen. Damit können die Planungen vorangetrieben werden. Das Planfeststellungsverfahren soll bereits im März oder April 2016 eingeleitet werden. Der 6streifige Ausbau zwischen den Anschlussstellen Sindelfingen-Ost und Böblingen-Hulb ist dringend notwendig, da die Strecke permanent überlastet ist und derzeit nicht einmal über Standstreifen verfügt. Web-Wegweiser baunetzwerk.biz/ausbau-a81 34 Asphalt & Bitumen 01/2015

35 Wo Innovation draufsteht Der Herbst ist alljährlich der Zeitpunkt, zu dem neue Baumaschinen und Anlagenkonzepte für die nächste Bausaison vorgestellt werden. Maschine & Technik Bomag boomt ohne Walzen Im September folgten 250 Kunden der Einladung zu den Bomag-Innovations-Days 36 Abschied von der Mosel Seitdem Benninghoven zur Wirtgen Group gehört, hat sich schon einiges geändert 42 Heißes Eisen Thermomulden sind und bleiben ein heißes Thema - auch bei uns 50 Dahinter steckt immer ein kluger Kopf FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER

36 Maschine & Technik Walzen bleiben das Kerngeschäft der Bomag FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Bomag boomt ohne Walzen Die diesjährigen Innovation Days bei Bomag warteten mit mehr als Technik auf, sie boten auch den Rahmen, die Neuerungen ausführlich zu erklären. MAIKE SUTOR-FIEDLER 680 MIO. Euro Umsatz erwartet die Bomag für das abgelaufene Geschäftsjahr. Es wird das beste in der Unternehmensgeschichte sein. Noch vor zwei Jahren lud die Bomag zu ihren Technology-Days nach Boppard ein. Diesmal stand die Veranstaltung Mitte September unter dem Titel Innovation Days. Dreimal 250 Kunden aus aller Welt folgten über sechs Tage verteilt der Einladung und bekamen nicht nur Innovationen zu sehen. Der Baumaschinenhersteller bot seinen Kunden und Gästen Vorträge, Workshops, Live-Maschinendemonstrationen sowie einen Blick hinter die Kulissen der Produktion. Auch wenn in diesem Jahr doppelt so viele Teilnehmer in den Hunsrück kamen wie bei der Vorgängerveranstaltung logistisch gesehen, wäre es auch der Bomag zuzutrauen, die 750 Kunden aus dem deutschsprachigen Raum, aus Europa und von anderen Kontinenten in einem Rutsch über die technischen Neuerungen zu informieren. Doch das Bomag-Management befürchtete, dass dann nicht genügend Raum bleiben würde für die persönlichen Kontakte. Diese sind dem Unternehmen sehr wichtig, wie Präsident Jörg Unger gegenüber der internationalen Fachpresse betonte. Nur durch den engen Kundenkontakt sind wichtige Features der Baumaschinen entstanden, die diese von Produkten anderer Marktteilnehmer unterscheiden. Nicht zuletzt trugen diese technischen Entwicklungen dazu bei, dass es der Bomag wirtschaftlich gesehen gut geht. Gutes Geschäft Wir sind zufrieden, charakterisierte Unger das vergangenen Geschäftsjahr, das mit dem September endete. Mit einem erwarteten Umsatz von 680 bis 685 Mio. Euro wird es das beste Jahr der Bomag in seiner Geschichte sein. Ursächlich dafür, so Unger, ist das Voranschreiten beim Ausbau der Produktfelder Fräsen und Fertiger, wo sich das Unternehmen, das seit zehn Jahren zur Fayat-Gruppe gehört, auf dem Weg zur Nummer 2 auf dem Weltmarkt sieht. Einerseits befindet sich die Baumaschinenwelt in einer dramatischen Situation, vor allem weil die Volumenmärkte zusammengebrochen sind und. 36 Asphalt & Bitumen 01/2015

37 Straßen. Musiker. Musik ist eine Frage der Harmonie. Straßenbau auch. So wie einzelne Töne eine Melodie ergeben, müssen sich die Asphaltschichten zu einer belastbaren Fahrbahn zusammenfügen. Und ähnlich vielfältig wie die unterschiedlichen Musikrichtungen ist die Auswahl an Bindemitteln. Wir liefern Ihnen das Material, das am besten zu Ihren Anforderungen passt. Geben Sie Ihrer Straße unsere Musik. Qualität verbindet. BP Bitumen.

38 Maschine & Technik Feierten ihre Premiere auf den Innovation Days: die neue Generation der großen Walzenzüge. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Anbieter im unteren Qualitätsbereich deshalb Einbußen erleben. Andererseits existieren auch Märkte, in denen es aufwärts geht. Und weil es immer Licht und Schatten gibt, ist es laut Unger wichtig, wie man aufgestellt ist, um immer eine Balance herstellen zu können. Selbst in China verweist die Bomag auf ein gutes Geschäftsjahr, da es hier gelungen ist, die Vertriebs- und Servicestruktur weiter zu entwickeln. Die Lage in Nordeuropa ist weiterhin sehr stabil. Auf dem nordamerikanischen Kontinent zeigt der Wachstumskurs nach oben und damit auch in allen dollarorientierten Märkten. Sehr erfreulich ist zudem die Entwicklung in Deutschland. In dem sehr technologisch orientierten Markt konnte der Umsatz um 10 % gesteigert werden und liegt nun bei rund 75 Mio. Euro. Auch hier sind es vor allem die Fräsen, die zur Steigerung beitrugen. So war es gelungen, Fräsdienstleister von den Maschinen und ihrer Leistungsfähigkeit zu überzeugen. In der 500/600er Klasse der Fräsen hält Bomag nach eigenen Angaben derzeit in Deutschland einen Marktanteil zwischen 30 und 40 %. Das Ziel der Bomag ist nicht nur, dem Markt alternative Maschinen anzubieten. Es geht um neue technologische Ansätze und interessante Lösungen. Dass es diese gibt, davon konnten sich die Teilnehmer im September gegenüber des Bop- Wir können schwierige Aufgaben lösen, weil wir das Knowhow haben. Jörg Unger, Präsident der Bomag parder Hauptwerkes auf dem eigens geschaffenen Demonstrationsgelände am Hellerwald überzeugen. Die Demonstration verlief auch diesmal nicht ganz reibungslos als unterhaltsamer Akt wurden die Servicekits per Motocross angeliefert. Gute neue Fräsen Die Produktreihe der Fräsen erhielt kürzlich ein weiteres Mitglied, das mit der nächsten Bausaison dem Markt zur Verfügung stehen wird. Mit der Fräse BM 2000/75, die auf der Intermat ihre Premiere feierte und während der Innovation Days in Aktion ihre durchdachten Detaillösungen unter Beweise stellen konnte, wird das Portfolio um ein weiteres Mitglied am oberen Ende ergänzt: mit einer Fräsbreite von bis zu 2,20 m und Frästiefen bis zu 35 cm und damit prädestiniert für Großbaustellen. Auch bei dieser Maschine kann der Bediener bequem auf seinem schwenkbaren Sitz den Blick auf die Fräskante richten. Der Fahrerstand ist vollständig vibrationsisoliert. Zum Einsatz kommt auch hier das wartungsfreie Wechselhaltersystem BMS 15. Da die Schrauben nur als Verliersicherung dienen und nicht für den Fräsprozess relevant sind, entfallen hier Kontroll- und Nachzieharbeiten. Der 771 PS starke Motor passt sich der abgefragten Leistung an. Er punktet nicht nur mit seinen 38 Asphalt & Bitumen 01/2015

39 Maschine & Technik Erledigte sehr leise einen guten Job, die neue BF 2000/75, die bis zu 35 cm tief den Asphalt entfernte. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Pferdestärken (die in der gleiche Leistungsklasse bei anderen Anbietern ähnlich hoch oder weit darunter liegen) seine Power steht der Kernkompetenz der Maschine zur Verfügung. Denn bei Wartezeiten übernimmt ein kleiner Hilfsmotor Diesel sparend den Antrieb von Wasserpumpe, Kompressor und anderen Nebenaggregaten. Besonders leise wird die Fräse durch geregelte Kühlerlüfter, schwingungsentkoppelte Motorlagerung und niedrige Luftgeschwindigkeiten bei der Staubabsaugung. Wie bei allen anderen Kaltfräsen aus Boppard, gehört das hydraulisch knickbare Verladeband zur Standardausführung der neuen BM 2000/75. Gute andere Technik Auch wenn Fräsen und Fertiger das Wachstumsthema bei Bomag sind, das Kerngeschäft wird nicht vernachlässigt. So erlebte die neue Generation der schweren Walzenzüge in der Gewichtsklasse von 11 bis 26 t während der Innovations Days ihre Weltpremiere. Mit ihnen sind alle Walzenzüge des Bopparder Unternehmens auf die neuen Abgasnormen umgestellt. Deutlich zu erkennen: Die Kabine der Walzenzüge ist größer geworden um 40 %. Dank tiefgezogenen und großen Glasfenstern sieht der Fahrer auch alles was in 1,5 m Abstand 1 m hoch ist.. Natürlich durfte bei den Demonstrationen die gesamte Palette der Verdichtung nicht fehlen. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Asphalt & Bitumen 01/

40 Maschine & Technik Durchwachsen war diesmal das Wetter - aber auch hier braucht man nur das richtige Equipment zur richtigen Zeit. Produktmanager und Techniker standen die gesamte Zeit für Fragen und Erklärungen zur Verfügung. Nicht sichtbar ist das doppelte Pumpensystem, das vorwärts wie rückwärts Steigungen bis zu 60 % ermöglicht, indem zwei Pumpen zwei Motoren versorgen. Ebenso nur spürbar ist die Ecomode-Funktion des Motors. Sie soll den Kraftstoffverbrauch bei gleicher Verdichtungsleistung um bis zu 30 % senken. Mit der optional verfügbaren Ecostop-Funktion lässt sich zusätzlich Kraftstoff sparen und nebenbei der Verschleiß reduzieren. Die Modelle BW 213, 219 und 226 verfügen über Variocontrol, das Verdichtungssystem von Bomag mit automatischer Verdichtungsregelung. Ein neues Bedienkonzept macht es dem Bediener nun noch leichter, die Vorteile von Variocontrol optimal zu nutzen: Er benötigt für alle Einstellungen nur noch einen Drehschalter, der ergonomisch in die Armlehne integriert ist. Im manuellen Modus wählt der Bediener die gewünschte Amplitude selbst, im Automatikbetrieb kann er E VIB -Werte vorgeben und Variocontrol übernimmt die Regelung der Amplitude. Der Fahrer sieht dank der klaren Symbolik auf dem Bedienfeld sofort, ob er sich im manuellen oder im automatischen Verdichtungsmodus befindet und bekommt das Verdichtungsende präzise angezeigt. Ebenfalls gezeigt wurde der Prototyp des Recyclers/Stabilisierers RS 500, dessen Rotor um 30 cm aus dem Rahmen geschoben werden kann, um damit auch Randflächen sicher bearbeiten zu können, weil nicht der gesamte Schwerpunkt der Maschine mitverschoben wird. Die Erhöhung der Kabine ermöglicht eine bessere Sicht. Im abgesenkten Zustand der Kabine und bei einer Breite von nur 2,55 m ist die Maschine straßentauglich. Der 600-PS-Motor von Mercedes ist extrem leise. Die Brecherleistung wird entsprechend der notwendigen Feinkörnigkeit angepasst. Damit erhöht sich die Durchmischung des Materials. Im Inneren sorgt eine eigens entwickelte Trommeltechnik für eine bessere Durchmischung der Komponenten beim Kaltrecycling. Die Gemische mit Kalk, Zement, Bitumenemulsion oder Schaumbitumen lassen sich bis zu 60 cm tief in den Boden einarbeiten. Diese Kaltmischanlagen bietet Bomag seit 1980 an um sie jedoch sicher anwenden zu können, bedarf es einer guten Vorbereitung im Labor, um eine Rezeptur zu finden, bei der sich die Komponenten gut durchmischen lassen und anschließend auch miteinander verbinden. Dies wurde nicht immer beachtet und hat das ökonomische wie ökologische Verfahren in Misskredit gebracht. Ist eine solche Rezeptur entwickelt worden, so sorgen heutige Kaltrecycler vollautomatisch dafür, dass die Komponenten entsprechend der Rezeptur und abhängig von Vortriebsgeschwindigkeit zugegeben werden. Mehr Gutes In Boppard bei übrigens durchwachsenem Wetter gezeigt und teilweise vorgeführt wurde während der Tage das Spektrum des Baumaschinenherstellers vom 50 kg Stampfer bis zum 56 t schweren 40 Asphalt & Bitumen 01/2015

41 Maschine & Technik Asphalteinbau live mit dem kompakten BF 300 C, hinten warten schon Tandem- und Gummiradwalzen auf ihren Einsatz. FOTOS: MAIKE SUTOR-FIEDLER Müllverdichter. Da kann man wirklich von Breite sprechen, die der eigentliche Verdichtungsspezialist da geboten hat. Ergänzt wurde die Maschinenausstellung durch Produkte der anderen Mitglieder der Fayat-Gruppe, weil nicht allen Kunden bewusst ist, wie groß die Gruppe mittlerweile ist. Zur Einheit Road Building von Fayat mit 800 Mitarbeitern gehören auch Asphaltmischanlagen, Kehrmaschinen und jene zur Straßenerhaltung. Die Asphaltmischanlagen energiesparender zu konzipieren, dazu tragen Brennertechnologie und Tankisolierung bei. Der Mischanlagentyp Neo wurde auf der diesjährigen Intermat mit dem Innovationspreis in Bronze ausgezeichnet. Auf der bauma im nächsten Jahr, so war zu hören, wird ein weiterer neuer Anlagentyp präsentiert. Auch Bomag, so das Versprechen, wird auf der bevorstehenden bauma viele Neuigkeiten zeigen. So viele, wie noch nie. Doch das geht in München nur statisch. Bei den Innovation Days konnten die Details per Demonstration verdeutlicht werden. Der kleine Kreis der Teilnehmer bot die Möglichkeit, sich in die Technik zu vertiefen. Denn Innovationen sind oft erklärungsbedürftig. Zu zeigen, wie in Boppard gearbeitet wird, welche Menschen hinter den Entwicklungen stehen und wie diese arbeiten, davon konnte man sich im regen Austausch mitund untereinander anlässlich der Innovation Days überzeugen. Bomag punktet demnach nicht nur mit und bei Walzen. W Asphalt & Bitumen 01/

42 Maschine & Technik Abschied von der Mosel Außer im bauma-jahr veranstaltet die Wirtgen Group an einem deutschen Standort der Gruppenmitglieder ihre Technologie-Tage. Diesmal bei Benninghoven an der Mosel. MAIKE SUTOR-FIEDLER Drei Mischanlagen verdeutlichten die Vielfalt des Programms im Vordergrund die mächtige BA 4000 RPP bei der Trocken- wie auch Paralleltrommel oben angeordnet sind.

43 Maschine & Technik Ein klares Bekenntnis FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Die diesjährigen Technologie-Tage, die achten, standen ganz im Zeichen der Mineral-Technologie und wurden am Standort des jüngsten Gruppenmitglieds, der Benninghoven GmbH, in Mülheim an der Mosel durchgeführt. Über Interessenten aus 100 Ländern folgten der Einladung, um vermutlich das letzte Mal den Blick von den Plattformen der Asphaltmischanlagen auf Mosel und Weinberge zu genießen. Denn wann immer sich die Wirtgen-Gruppe um ein weiteres Familienmitglied vergrößerte, prompt wurde ein neues Werk gebaut. Nicht immer gelang es am gleichen Standort. Wer bei den Technologie-Tagen genau hinsah, hat schnell erkannt, dass dies auch bei Benninghoven so sein wird. Das zweite Werksgelände von Benninghoven in Wittlich war 1990 notwendig geworden, weil die Kapazitäten in Mülheim an die Grenzen stoßen. Eine bauliche Erweiterung in Mülheim war und bleibt aufgrund der Topographie ein Unding und auch in Wittlich wären nur kleine Ausbaumaßnahmen realisierbar. Bei der Führung durch beide Werke, die an den Technologie-Tagen ermöglicht wurde, zeigte sich deutlich, dass zwischen den beiden Produktionsstätten Anlagenteile zu viel hin- und hergefahren werden müssen und somit die Produktion keinesfalls als schlank bezeichnet werden kann. So erfolgt die Vorfertigung der Trockentrommel in Mülheim, in Wittlich werden sie isoliert. Außerdem bekräftigten Stefan und Jürgen Wirtgen mehrmals, mit Benninghoven weiter wachsen zu wollen. Das geht nicht mit einer Produktion, die an ihre Grenzen stößt. 90 PROZENT beträgt die Exportquote in der Wirtgen-Group. 85 % aller Produkte kommen noch aus den deutschen Werken. Auch die Produktionsstätten im Ausland werden ausgebaut, um das Konzept der lokalen Produktion in den Wachstumsmärkten weiter verfolgen zu können. gen von Wirtgen, Vögele und Hamm. Der Anteil der Road-Technologie am Weltmarkt gemessen am Umsatz lag 2014 bei 37 %. Der Wirtgen-Gruppe ist es seit 2004 jährlich gelungen, eine Umsatzsteigerung von 10 % hinzulegen. In diesem Jahr rechnet das Familienunternehmen mit 2,2 Mrd. Euro. Damit wäre der Plan erneut erfüllt, waren es doch im Vorjahr 2 Mrd. Euro. In der Road-Technologie hat sich Wirtgen mit Leidenschaft zum Weltmarktführer entwickelt. Die Mineral-Technologie ist nach Aussagen von Stefan Wirtgen ein hochdynamisches Geschäftsfeld, das mit Hochdruck und Begeisterung auf gleiche Weise ausgebaut werden soll. Der Umsatz der Sparte Mineral-Technologie liegt derzeit bei 400 Mio. Euro. Das klare und ehrgeizige Ziel einer Umsatzsteigerung von 50 % in fünf Jahren ist gesteckt. Der Nebeneffekt: auch die Mitarbeiterzahl von derzeit soll in gleicher Größenordnung ansteigen. Damit dieses Ziel Realität werden kann, werden in den nächsten Jahren mindestens 150 Mio. Euro in dieses Geschäftsfeld investiert. Wir wollen in diesem Bereich wachsen. Wir gehen dies konkret an, so Jürgen Wirtgen. Konkret heißt dies, dass für Benninghoven ein komplett neues Werk auf der grünen Wiese gebaut werden wird. In zwei Jahren schon soll es um keinen der derzeit 600 Mitarbeiter zu verlieren in der Region Wittlich, möglichst nahe der A 1 stehen. Somit besteht die große Chance, die Produktion optimal organisieren zu können. Investiert werden soll auch in neue Technik wie beispielsweise eine neue Lackiererei, die mit umweltfreundlicher Pulverbeschickung arbeitet. Neben einem modernen Verwaltungsgebäude erhält auch Benninghoven ein Centre for Training and Technology, kurz CTT. Mit der ersten Ausbaustufe des Werkes wird eine Kapazitätserhöhung um 100 % erwartet. Oder anders ausgedrückt: allein mit Beninghovenanlagen könnte dann in Deutschland innerhalb von drei Jahren jede Asphaltmischanlage durch eine neue ersetzt werden.. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Klare Ansagen Wer erwartete, in Mülheim auch grüne, orange oder weiße Baumaschinen zu sehen, der wurde enttäuscht. Ganz klar lag der Fokus auf den Mineral-Technologien. Auch wenn diese Einheit die kleinere der beiden ist, sie wird einen ähnlich erfolgreichen Weg gehen können, wie die Road-Technologie mit den Maschinen und Anla- Fester Bestandteil der Technologie-Tage sind die Werksführungen FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Asphalt & Bitumen 01/

44 Maschine & Technik Das ist aber rein rechnerisch, denn Benninghoven soll vor allem außerhalb Europas wo ein Marktanteil von 36 % ausgemacht wird wachsen. Jürgen Wirtgen: Unser Konzept ist, Benninghoven zu internationalisieren. Dazu wird es langfristig notwendig werden, andere Konzepte und somit auch neue Anlagentypen zu entwickeln. Einfacher scheint da, den schon begonnenen Integrationsprozess fortzusetzen, indem die Service- und Vertriebsstruktur der Wirtgen-Group genutzt wird und sukzessive in den Niederlassungen weltweit Spezialisten für Asphaltmischanlagen eingestellt werden. Erste Erfolge sind bereits jetzt zu verzeichnen. Lag der Umsatz von Benninghoven im letzten Jahr bei 107 Mio. Euro, wird für dieses Jahr Steigerung um 12 % und somit auf 120 Mio. Euro erwartet. Das gleiche Planspiel ging bei Kleemann auf. Als der Spezialist für mobile Aufbereitungsanlagen vor sieben Jahren Familienmitglied wurde, stieß das Firmengelände an seine Grenzen. Ein Neubau musste her, der auch das zweite CTT der Gruppe beinhaltete. Betrug der Umsatz vor sieben Jahren 35 Mio. Euro, waren es 2014 bereits 180 Mio. Euro. Der Marktanteil beträgt weltweit 7 %. In diesem Jahr gehört das Unternehmen zu den wenigen in diesem Segment, die ein Wachstum verzeichnen werden. Es wartet mit einer weiteren Steigerung um 22 % auf 221 Mio. Euro auf. Innerhalb von sieben Jahren vervierfachte sich auch die Mitarbeiterzahl auf 475. Mit der Folge: das Werk ist zu klein geworden. Die anstehende Investition von 40 Mio. Euro umfasst auch zwei Flügel, die an beiden Seiten des bestehenden Verwaltungsgebäudes angebaut werden. Die Montagehalle wird um zwei Takte verlängert, das Lager, insbesondere jenes für die Ersatzteile wird in seiner Größe verdoppelt und eine weitere Halle für den Bau der Siebmaschinen kommt hinzu. Damit In der Brennermontage: welche Bauteile eingebaut werden, ist abhängig vom Brennstoff, der später verwendet werden soll. Allen gemeinsam ist der hohe Verschleißschutz. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER wird auch Kleemann in der Lage sein, sein Produktionsvolumen zu verdoppeln. Tiefe Einblicke Keine Technologie-Tage ohne Werksführung. Beide Werke in Wittlich und Mülheim konnten in Folge in Augenschein genommen werden. Neben dem Blick auf die Montageprozesse erfuhren die Besucher allerlei Fakten. So wird das m² große Stahllager in Wittlich derzeit dreimal im Jahr umgeschlagen. Vor der Verarbeitung wird der Rohstahl gesintert, um ihn von Rost und Staub zu befreien. Die Laseranlage, die bis zu 20 mm dicke Bleche schneidet, arbeitet in drei Schichten: früh werden Teile geschnitten, von denen man viele braucht. In der Mittagsschicht sind die komplizierten dran, nachts die langandauernden. Kleine Bleche werden mit zwei Plasmaschneidmaschinen bearbeitet. Die im Jahr 2009 angeschaffte Stickstofflaserschneidanlage kann mit unterschiedlichen Materialien und Dicken umgehen und arbeitet nachts völlig autonom. Bei den Schweißrobotern sah man jeweils zwei Arbeitsplätze. Auf einem wurde gearbeitet, auf dem anderen die nächste Aufgabe vorbereitet. Der höchste Elevator, der in der Benninghoven-Geschichte gebaut wurde, maß stolze 56 m. Vom Rohling bis zur fertigen Trockentrommel dauert es acht Arbeitstage. Bei den Wiegestationen, von denen im Jahr um die 75 gebaut werden, vergehen 12 Arbeitstage. Vier Tage braucht es, um einen Mischer zu fertigen. Die Zahl von 120 pro Jahr lässt darauf 44 Asphalt & Bitumen 01/2015

45 Maschine & Technik schließen, dass diese nicht nur in Neuanlagen ihre Arbeit tun. Keine Technologie-Tage ohne Fachwissenvermittlung: Die Technischen Leiter von Benninghoven, Horst Herges, und Kleemann, Thomas Kühne, wurden bei ihren Fachvorträgen über Recyclingtechnologien durch Praktiker, die über ihre Erfahrungen berichteten ergänzt. Auch das Thema Polymerbitumen wurde dabei berücksichtigt. Schließlich bietet Benninghoven auch auf diesem Gebiet entsprechendes Anlagen-Know-how. Nicht fehlen durften die Ausstellungen zu den technologischen Kernkompetenzen der Wirtgen Group Produktmarken. Die Fachbesucher konnten diesmal in Erlebniswelten zur Wirtgen Schneidtechnologie, zu Highlights der Kleemann EVO-Serien und das moderne Benninghoven Recycling-Management von der Ausbauasphalt-Aufbereitung bis hin zu den Zugabesystemen in die Asphaltmischanlage eintauchen. Faszination Technik Keine Technologie-Tage ohne Maschinenausstellung: 19 Exponate, und damit einen Querschnitt aus dem Produktprogramm der Wirtgen Group Mineral Technologies, bekam das Fachpublikum zu sehen. Benninghoven präsentierte mit 14 Exponaten das Gros der ausgestellten Produkte in Mülheim. Besondere Aufmerksamkeit genoss dabei eine BA 4000 RPP, die laut Schild ihren Dienst bei der BAG tun wird. Die stationäre Asphaltmischanlage, deren 4 in Stefan und Jürgen Wirtgen zeigten sich überzeugt, dass die Wirtgen-Group mit der Integration von Benninghoven und den anstehenden Investition weiter wachsen wird FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Marktanteile GEMESSEN nach Stückzahlen im Jahr 2014 weltweit WIRTGEN-FRÄSEN: 72 % VÖGELE-FERTIGER: 35 %, in Europa 70 % HAMM-WALZEN 16 % der Typbezeichnung auf einen 4-t-Mischer schließen lässt, mit einer Mischleistung von 320 t/h wurde mit einer Recyclinganlage RA 200 HG kombiniert und bot dank blanker Technik einen spacigen Anblick. Zumal Trocken- wie auch Paralleltrommel nebeneinander am oberen Ende der Asphaltmischanlage positioniert wurden. Die 200 steht dabei für die Stundenleistung und HG für eine Ausstattung mit dem neuen Heißgaserzeuger. Mit ihm wird Ausbauasphalt im Gegenstromverfahren und damit schonend, weil indirekt erhitzt. Somit sind höhere Zugabemengen an Asphaltgranulat möglich und werden gleichzeitig die Emissionswerte reduziert. Folge ist nicht zuletzt eine positive Gesamtenergiebilanz. Die beiden anderen ausgestellten Asphaltmischanlagen, eine transportable ECO 3000 sowie eine radmobile MBA 3000 plus, dokumentierten die verschiedenen Mischanlagentypen. Sie wurden ergänzt durch Einzelkomponenten wie eine vormontierte Granulatzugabe, die in einem Container Platz findet, eine Haftmittelzugabe im Gefahrstoffcontainer, Bitumentanks und die begehbare 12 m lange Recyclingtrommel. Auch die Gussasphalttechnik und der mobile Granulator durften nicht fehlen. Im Mittelpunkt der Kleemann Exponate stand der raupenmobile Kegelbrecher Mobicone MCO 9 EVO, der eine der letzten Lücken im Modellprogramm schließt. Wie die anderen Kleemann Brecher der EVO-Linie wurde die MCO 9 speziell auf die Bedürfnisse der Kunden im Contractor-Markt entwickelt. Er lässt sich gut mit andren Anlagen verketten, einfach bedienen und transportieren. Wirtgen zeigte ein neues Schneidaggregat für das Surface Miner Flaggschiff 4200 SM, das speziell für das Windrow-Verfahren, also das Ablegen. Die Befestigung der Isolierung für die Bitumentanks erfolgt über Bandagen. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Asphalt & Bitumen 01/

46 Maschine & Technik Können die neuen Gesteinskörnungen und das Asphaltgranulat parallel dem Mischprozess zugeführt werden. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER 90 PROZENT der Anteile an der Benninghoven GmbH hält nun die Wirtgen Group. Die verblieben Zehntel hat ein japanisches Unternehmen inne, das den dortigen Markt bedient. des Materials in Schwaden hinter der Maschine, entwickelt wurde. Dank 15 % mehr Output und ebenfalls 15 % geringeren Meißelverbrauch gegenüber dem Standard-Schneidaggregat ist der Abbau von Lagerstättenmaterialien damit künftig noch wirtschaftlicher. Finanzielle Vorteile generieren Mining-Unternehmen auch durch das neue Kamerasystem zur Schichtgrenzen-Erkennung. Mit der durch den Farb- und/oder Strukturunterschied der beiden Mineralien einfachen Visualisierung des Übergangs vom wertvollen Gestein in das Zwischenmittel ist der selektive Abbau exakter und damit ökonomischer. Denn durch den exakten Ausbau wird mehr Material mit hoher Reinheit gewonnen und dessen Wirkungsgrad in der Aufbereitungsanlage erhöht. Für die Mining-Unternehmen bedeutet das eine Reduzierung der dem Ausbau nachgelagerten Prozesskosten. Keine Technologie-Tage ohne Live-Vorführungen. So repräsentierten die beiden Surface Miner 2200 SM 3.8 und 2500 SM die breite Anwendungsvielfalt der Wirtgen Maschinen bei der produktiven Gewinnung von Weich- bis Hartgestein. Dabei legte der 111 t schwere Wirtgen Surface Miner 2500 SM stolze Pferdestärken in den Materialausbau mit Lkw-Direktverladung via Ladeband. Kleemann überzeugte nicht nur mit einer verketteten Anlagenkombination bestehend aus dem Backenbrecher MC 110 Z EVO, dem Kegelbrecher MCO 9 EVO und der Siebanlage MS 16 D beim Zerkleinern von Naturstein in verschiedene, qualitativ hochwertige Endkörnungen innerhalb einer dreistufigen Prozesskette. Denn nachdem der mobile Prallbrecher MR 130 ZS EVO 2 anschaulich zeigte, wie selbst große Leistungsmengen im Naturstein verarbeitet werden können, zeigte Kleemann mit dem Backenbre- 46 Asphalt & Bitumen 01/2015

47 Maschine & Technik Bei der ausgestellten Anlage wurden sowohl die Trocken- als auch die Paralleltrommel ganz oben angeordnet. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Die Weiterentwicklung der Mischerschaufeln zur Senkung des Verschleißes veranschaulicht im Technology Center: die einfache Variante, über den doppelten Armschutz bis hin zur runden Schelle zur Befestigung. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER cher MC 110 Z EVO, dass beide Anlagen auch das hochleistungsfähige Beton- und Bauschuttrecycling spielend meistern. Gastgeber Benninghoven punktete mit dem Granulator MBRG und dem schonenden Granulieren von Ausbauasphalt mit anschließender Separierung in zwei Fraktionen. Doch damit nicht genug. Parallel zur Live-Demo wurde eine 26 m hohe TBA errichtet, was normalerweise drei Tage dauert. Auch die Funktionsweise und Steuerung der Asphaltmischanlage TBA 3000 wurden vor Ort gezeigt im Materialfluss von der Vordosierung über den Trocknungs- und Erhitzungsprozess bis hin zum eigentlichen Mischprozess mit anschließender Verladung des fertigen Mischgutes. Nur diesmal war das Mischgut nicht schwarz, sondern weiß, weil es aus Golfbällen bestand. Strahlende Aussichten Schien bei den traditionellen Benninghoven-Hausmessen grundsätzlich die Sonne, zog doch diesmal, quasi unter dem neuen Stern, hier und da ein Regenschauer wie auch dunkle Wolken auf. Lassen wir es als gutes Zeichen stehen, denn große, nicht einfache Aufgaben warten auf Management und Mitarbeiter. Aber auch viele Chancen, so dass am Ende wieder die Sonne scheinen kann. Denn schließlich, wenn man 50 Jahre zurück blickt, ist mit Wirtgen aus einem kleinen Unternehmen heute ein weltweit agierendes geworden. Mit fünf Premiummarken, über 250 Produkten mit Optionen und Mitarbeitern weltweit. Mit der Integration von Benninghoven ist ein Traum wahr geworden, so die Wirtgen-Brüder einhellig, denn als weltweit erstes Unternehmen kann es die gesamte Prozesskette im Straßenbau abdecken: Aufbereiten, Mischen, Einbauen, Verdichten und wieder Sanieren. Dabei wird nicht nur Stahl und Eisen verkauft, sondern ein gesamtes Leistungsspektrum angefangen vom Service über Schulungen und Beratung bei der Anwendungstechnik geboten. Und dabei alles immer Close to our customer nur jetzt halt hoch fünf. W Asphalt & Bitumen 01/

48 Maschine & Technik Wiegen mit Selbstbedienung Das Verbot von Taraspeicherungen kann zu einem Mehraufwand und Engpässen an der Fahrzeugwaage führen. Die Bitzer Wiegetechnik bietet Tools zur Optimierung der Hofabläufe. Am 1. Januar hat das neue Mess- und Eichgesetz MessEG das bisherige Eichgesetz abgelöst. Um Engpässe innerhalb des Warenannahme- und Verladeprozesses einzudämmen, bietet die Bitzer Wiegetechnik verschiedene Hilfsinstrumente an, die den Arbeitsalltag erleichtern und Materialanlieferungen sowie Abholungen ohne Personal und somit einen Betrieb rund um die Uhr ermöglichen. 80 PROZENT der bayerischen Werke der Gesteinskörnungsindustrie rechnen aufgrund der Neuregelung der Taraverwiegung mit erheblichen Mehrkosten. Dies ergab eine Umfrage des Bayerischen Industrieverbandes Steine und Erden.. Selbstbedien-System Bitzer berichtet von einem Unternehmen, bei dem dieses System installiert wurde. An der Fahrzeugwaage, die sowohl werkseingangs- als auch werksausgangsseitig befahren wird, wurden zwei Selbstbedienstationen mit eichfähiger Waagenanzeige Disoview X installiert. Die Selbstbedienstationen wurden so konzipiert, dass die Fahrer die Bedienung aus der Fahrerkabine vornehmen können, ohne aussteigen zu müssen. Die Terminals sind mit eichfähiger Wiegesoftware, Touchscreens, Barcodescannern, Telefongegensprechanlagen und Bon-Druckern ausgestattet. Darüber hinaus wurde im Eingangsbereich eine Netzwerkkamera verbaut, mit der die Fahrzeugwaage sowie die korrekte Position der Fahrzeuge auf der Waage auch aus der Ferne überwacht und dokumentiert werden kann. Nach jeder Wägung wird zu Kontrollzwecken ein Bild zum Vorgang abgespeichert. Die Basis bildet eine branchenspezifische Software, die individuell erweitert wird. Der Fahrer befährt das Werksgelände über die Lkw-Spur, die mit einer Fahrzeugwaage und einer vorgelagerten Schranke ausgestattet ist. Der Pförtner öffnet die Schrank und der Fahrer fährt auf die Fahrzeugwaage. Dort wählt er an der Selbstbedienstation über ein entsprechendes Flaggensymbol die Dialogsprache (deutsch, englisch, spanisch, polnisch). Anschließend wählt er zwischen Anlieferung und Abholung, die Erstwägung wird ausgelöst und ein Kamerabild erstellt, das dem Vorgang zugeordnet wird. Selbstbedienstation von Bitzer Wiegetechnik FOTOS: BITZER WIEGETECHNIK Ticket-Audruck Nachdem die Erstwägung abgeschlossen ist, erfolgt der Ausdruck eines Tickets mit Barcode, welches zur weiteren Identifikation dient. An der Selbstbe- 48 Asphalt & Bitumen 01/2015

49 Maschine & Technik FOTO: BITZER WIEGETECHNIK dienstation erscheint die Meldung Wiegevorgang erfolgreich und der Fahrer bekommt über des Terminal die weiteren Instruktionen. Die Ampel schaltet auf grün und der Fahrer begibt sich zum ausgewiesenen Parkplatz. Anschließend meldet er sich beim Versand und übergibt dem Wäger das Ticket und den Lieferschein. Der Wäger kontrolliert im Warenwirtschaftssystem die Bestellung mit der Information, für welchen Abladeort der Wareneingang bestimmt ist. Anschließend wird der Vorgang im Waagenprogramm geöffnet und Informationen wie Kfz-Kennzeichen, Name der Spedition, Material etc. hinzugefügt. Der Bediener wählt auf Grundlage des Abladeortes in der Software aus 22 Zielorten und übergibt den Ausdruck des Werksplans an den Fahrer. Durch das neue System werden die Verweilzeiten auf der Fahrzeugwaage reduziert. Bitzer Wiegetechnik GmbH, Hildesheim Da sowohl beim Ein- wie beim Ausfahren jeder Lkw gewogen werden muss, kann die Fahrzeugwaage zum Engpass werden Der Fahrer begibt sich zu seinem Fahrzeug und fährt zur vorgegebenen Entladestelle. Nachdem das Fahrzeug entladen wurde, fährt der Fahrer erneut auf die Fahrzeugwaage, hält das Ticket vor den Barcodescanner und löst die Zweitwägung aus. Der Ausdruck des Lieferscheins erfolgt direkt über die Selbstbedienstation, die Schranke öffnet sich und der Fahrer verlässt das Werksgelände. Durch das neue System werden die Verweilzeiten auf der Fahrzeugwaage minimiert, was zur Vermeidung von Staus geführt hat. Durch die mehrsprachige Ausführung der Selbstbedienterminals konnten die sprachlichen Barrieren überwunden werden, was wiederum zur Reduzierung von Personalressourcen führte. In der zweiten Ausbauphase wird eine bidirektionale XML-Schnittstelle zum bauseitigen Warenwirtschaftssystem realisiert, um Stammdaten und Dispositionen in die Waagensoftware zu übergeben, die Vorgänge zu komplettieren und anschließend wieder zurück in das übergeordnete System zu geben. W Robust Preiswert Ohne Beton graphito-communication.fr Ihr Ansprechpartner vor Ort Norddeutschland : Süddeutschland :

50 Bild 1: Befestigung der FH 1-Paneele auf der Außenseite der Transportmulde (1 Außenseite der Transportmulde, 2 Spider, 3 FH 1-Paneel) FOTOS: PETER HENNIG Thermoisolierung nachrüsten Zahlreiche Hersteller haben bereits Fahrzeuge für den thermoisolierten Asphalttransport in ihrem Programm. Es gibt aber auch Lösungen für Bestandsfahrzeuge. Seit dem Jahresbeginn 2015 muss bei Baustellen, die zwischen einer Größe von bis m² liegen, das Asphaltmischgut in Thermocontainern angeliefert werden. Ab dem Jahr 2016 ist eine Messeinrichtung für die Temperatur Pflicht. Ab 2017 wird die Bemessungszahl gesenkt. Schon auf der IAA 2014 zeigten Hersteller neben den Neufahrzeugen auch Lösungen zur Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen. Die ausgestellten Fahrzeuge waren mit einer Thermoisolation an Seitenflächen, Stirn- und Rückwand sowie dem Muldenboden versehen und verfügten auch über die ab 2016 geforderten Messeinrichtungen mit Datenaufzeichnung. Aber was ist mit Fahrzeugen, die vor Bekanntwerden der jetzigen und künftigen Forderungen nach einer Thermoisolation beschafft wurden? Ein Transportfahrzeug, egal ob Dreiseitenkipper, Muldenkipper oder Kippsattel ist ein Investitionsgut und kann nicht einfach so gegen ein neues ausgetauscht werden. Zudem ist damit zu rechnen, dass auf dem Markt verstärkt gebrauchte Muldenfahrzeuge angeboten werden und damit ein Preisdruck entsteht. Es stellt sich also die Frage, kann eine Transportmulde so nachgerüstet werden, dass sie den Anforderungen an eine thermoisolierte Transportmulde erfüllt? Hier wurde auf der IAA Nutzfahrzeuge BIS 50 C beträgt die Oberflächentemperatur an der Außenseite des Paneels, wenn die Mulde mit 200 C heißem Asphalt beladen ist. in Hannover ein interessantes Konzept vorgestellt. Die Firma Reco S.r.l aus Italien bot unter der Bezeichnung FH 1 Thermo System eine Lösung an, bei der einzelne Isolationspaneele mit relativ geringem Aufwand an der Außenwandung der Mulde angebracht werden. In Bild 1 ist der prinzipielle Aufbau und die Befestigung eines solchen FH1-Paneels dargestellt. Auffallend ist zunächst, dass der Raum zwischen der Muldenaußenwand und dem FH1-Paneel nicht mit Isolationsmaterial gefüllt ist. Als Isolationsmedium dient bei diesem System Luft, die ja bekanntlich ein schlechter Wärmeleiter ist und in vielen Bereichen der Technik zu Isolationszwecken eingesetzt wird. Weiter fällt die offenporige Struktur des FH1- Paneels auf. Es handelt sich nach Auskunft des Herstellers um eine Kombination aus Phenolschaumstoff und sogenannten SMC-Blättern. Der Phenolschaumstoff besteht aus Phenolharz, mineralischen Füllmitteln und chemischen Zusätzen, die SMC-Blätter aus ungesättigtem Polyesterharz, mineralischen Zusätzen und Glasfasern. Entwickelt wurde das Material zunächst zur feuerfesten Isolation bis 900 C und zur akustischen Dämmung in unterschiedlichen Industriezweigen. Je nach Anforderung des Kunden kann die Zusammensetzung des Materials an den jeweiligen Einsatzzweck angepasst werden. 50 Asphalt & Bitumen 01/2015

51 Maschine & Technik Nun soll es seine Eignung für die Thermoisolierung von Transportmulden für Asphalt unter Beweis stellen. Dem Anwender stellen sich einige Fragen: Wie kann ein Luftpolster innerhalb der aufgeschraubten Platten gehalten werden? Wie wird die Längenausdehnung bei unterschiedlichen Temperaturen berücksichtigt? Wie passt sich das Paneel an die Muldenform an? Wie werden Fertigungstoleranzen berücksichtigt? Antworten bieten die Bilder 2 und 3, welche ein Modell eines FH1-Paneels zeigen. Die Abdichtung der FH1-Paneele erfolgt durch Gummidichtungen. Diese Dichtungen ermöglichen auch den Ausgleich von Fertigungstoleranzen. Durch die eingefrästen Nuten im Isolationsmaterial selbst und durch die unterbrochene Struktur des Aluminiumrahmens kann sich das Paneel sehr gut an die Kontur der Mulde anpassen. Das Paneel selbst wird durch eine Schraubverbindung auf den Spidern (Bild 2) befestigt. Diese Schraubverbindung ermöglicht später einen schnellen und unkomplizierten Austausch Fraglich ist, ob es gelingt, das Eindringen von Wasser in das Isolationsmaterial dauerhaft zu verhindern Peter Hennig, Mochau Bild 2: Ansicht des FH 1-Paneels von innen, gut erkennbar die Nuten im Isolationsmaterial und die umlaufende Gummidichtung. FOTOS: PETER HENNIG Bild 3: Ansicht eines FH 1-Paneels (Modell) von außen, deutlich sichtbar die unterbrochene Struktur des Aluminiumrahmens beschädigter Paneels. Theoretisch könnte diese Isolierung auch von Altfahrzeugen an neue Fahrzeuge mitgenommen werden. Als Kenngröße für eine Isolation wird im Allgemeinen der Wärmedurchlasswiderstand R (R-Wert) bei 20 C herangezogen.. LÖSUNGEN FÜR DIE ZUKUNFT - WIEDERVERWENDUNG VON ASPHALT Benninghoven ist ihr kompetenter Partner und bietet ein breites Leistungsspektrum im Bereich der Recycling - Zugabesysteme, ob Kaltoder Heißverfahren, immer unter der Prämisse höchster Mischgutqualität. Die Recycling - Komponenten werden auch zur Nachrüstung an bestehenden Anlagen aller Hersteller individuell nach Kundenwunsch angepasst und integriert. ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

52 Maschine & Technik (QUELLE: RECO S.R.L) Für die Isolation mit FH 1- Paneels gibt der Hersteller einen R-Wert 1,70 m²k/w an und liegt damit über der Vorgabe aus der BMVBS-Einsatzankündigung von R 1,65 m²k/w. Bild 4 zeigt den Abkühlungsverlauf über der Zeit. Bei einer Ausgangstemperatur von 190 C ist eine Temperatur von 170 C erst nach etwa 195 min, also nach 3 h und 15 min, erreicht. Unter welchen Versuchsbedingungen diese Kurven aufgenommen wurden, ist dem Autor allerdings nicht bekannt. Damit könnte sich für den Betreiber von Thermomulden ein weiterer Vorteil ergeben: das Asphaltmischgut kann über längere Strecken WAS gilt Für Bestandsfahrzeuge ɓ nachträgliche Thermoisolation an den Seitenwänden sowie Stirn- und Rückwand, ɓ Abdeckeinrichtung auf Silikon-/Polyurethan-Basis oder Gleichwertiges mit einer Flächenmasse von mindestens 900g/m² oder klappbarer Abdeckeinrichtung, ɓ 4 kalibrierte Temperaturmesseinrichtungen an den Eckpunkten der Transportmulde transportiert werden. Das heißt, der Lieferradius um eine Asphaltmischanlage kann deutlich größer werden. Ob tatsächlich, wie prognostiziert, eine Verdoppelung eintritt, bleibt abzuwarten. Für den Arbeitsschutz bietet eine Isolierung der Mulde ebenfalls einen Vorteil. Bei 200 C heißem Asphaltmischgut soll an der Außenseite der Paneels nur eine Oberflächentemperatur zwischen 40 und 50 C entstehen und damit eine Verbrennung nicht mehr möglich sein. Wo Licht ist da ist auch Schatten. Bei der Isolation von Transportmulden sollte ein Medium nicht unterschätzt werden: das Wasser. Ob es gelingt, dauerhaft das Eindringen von Wasser in das Isolationssystem von Thermomulden zu verhindern, hält der Autor für fraglich. Dazu sind die Einsatzbedingungen zu rau, hinzu kommen Temperaturunterschiede, die zu einem Überdruck Bild 4: Abkühlungsverlauf der FH 1-Isolierung (rote Linie) gegenüber einer Isolierung aus 50 mm PU (blaue Linie) WAS gilt Für Neufahrzeuge ab dem Baujahr 2016 ɓ Thermoisolation der Seitenflächen, Stirnund Rückwand sowie Muldenboden, ɓ Abdeckeinrichtung auf Silikon-/Polyurethan-Basis oder Gleichwertiges mit eine Flächenmasse von mindestens 900g/m² oder klappbarer Abdeckeinrichtung, ɓ 5 kalibrierte Temperaturmesseinrichtungen, 4 an den Eckpunkten der Transportmulde und 1 am Muldenboden ɓ digitale Datenaufzeichnung der Temperaturmesswerte mit Zeitstempel, Lieferdatum, Fahrzeugidentifikation als fester Bestandteil des Fahrzeuges. oder einem Unterdruck im Isolieraufbau führen. Alles zusammen bewirkt, das Umgebungsluft in die Isolierschicht gelangt und mit ihr das darin gelöste Wasser in Form von Dampf. Kondensiert der Wasserdampf, dann entsteht Wasser, welches sich im Isolationsaufbau ansammeln kann. Es muss also dafür Sorge getragen werden, dass dieses Kondensat oder auch anderweitig eingedrungenes Wasser ablaufen kann. Bei den FH 1 - Paneelen könnte das durch Ablaufbohrungen erreicht werden, die an geeigneter Stelle vorgesehen werden. WAS gilt Baustellengrößen AB denen Thermoisolierte Transportfahrzeuge vorgeschrieben sind: ɓ in der Stufe 1 (seit dem bis zum ) Asphaltflächen zwischen m² und m² ɓ in der Stufe 2 (ab dem bis ) Asphaltflächen unter m² ɓ in der Stufe 3 (ab dem ) alle Asphaltflächen Nachteilig für den Transportprozess mit Fahrzeugen ist immer eine zu hohe Eigenmasse. Für die Thermoisolation einer Transportmulde mit den FH1 - Paneelen ist mit einer zusätzlichen Masse von ca. 12 kg/m² inklusive Aluprofile und Befestigungsmaterial zu kalkulieren. Als Montagezeit werden derzeit etwa ca. 16 Stunden veranschlagt. Um weitere Erfahrungen zu sammeln, werden zurzeit Neufahrzeuge mit diesem FH 1-Paneelsystem ausgerüstet. Eine Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen ist möglich. PETER HENNIG W 52 Asphalt & Bitumen 01/2015

53 Maschine & Technik FOTO: HUMBAUR Thermomulden in gelb-schwarz Die Asphaltmulde ist nicht nur vollisoliert und mit einer Temperaturmesseinrichtung versehen, sondern auch prädestiniert für den Straßenfertigereinsatz Bei den Bautagen am 16. und 17. Oktober 2015 präsentierte Humbaur in Gersthofen erstmals auch eine Thermomulde. Die zwei- und dreiachsigen Mulden-Kipper mit 24 und 27 m³ Ladevolumen sind jetzt in allen verfügbaren Wandund Muldenstärkenvarianten wie auch als vollisolierter Asphalt-Mulden-Kipper erhältlich. Der ausgestellte 3-Achs-Asphalt-Mulden-Kipper mit 24 m³ Ladevolumen zeigte die Variante mit einem 5 mm starken Muldenboden und einer 4 mm starken Rückwand aus vergütetem Hardox-450-Stahl und Seitenwänden aus hochfestem 4-mm-S700-Stahlblech. Diese Kombination eignet sich optimal für den täglichen Praxiseinsatz für Asphaltmischgut und Kies. Die Mulde des Asphalt-Kippers ist zudem vollisoliert und mit einer integrierten Fünf-Punkte-Messtechnik und einem Temperaturanzeigegerät samt Drucker ausgestattet. Das Display zeigt wechselnd die fünf Einzelmesspunkte und die Durchschnittstemperatur an. Als Isolierung dient ein duroplastischer Hochleistungsdämmstoff mit spezieller Eignung im Hochtemperaturbereich von bis zu 200 C. Die Außenverkleidung ist wie der gesamte Fahrzeugrahmen und die Mulde durch die Nano-Keramik-Technologie plus KTL-Beschichtung mit anschließender UV-Lackierung nachhaltig vor Korrosion geschützt. Eine Wartung der Temperatur-Sensorik ist einfach über Blechabdeckungen möglich. Zur Isolation nach oben kommt ein hitzebeständiges Polyurethan-Schiebeverdeck zum Einsatz. Die Wärmedämmeigenschaften der vollisolierten Asphalt-Mulde liegen über den geforderten Werten. Das garantiert eine deutlich erhöhte Temperaturstabilität des Asphalts. Der neue Asphalt-Mulden-Kipper verfügt über einen um 170 mm verlängerten Überhang der Mulde. Damit eignet sich der Asphalt-Kippmulden-Sattelanhänger perfekt für den Straßenfertigereinsatz. Eine optional angebrachte Schütte ist somit nicht nötig. Das spart den Kunden nicht nur Geld, sondern auch Gewicht. Zudem lassen sich die vom Kotflügelhalter getrennten Leuchtenträger einfach und schnell in der Höhe versetzen, um mehr Abstand zum Asphaltfertiger zu erhalten. Auch die bereits im letzten Jahr vorgestellte weiterentwickelte nach oben schwenkende Klappverriegelung am Unterfahrschutz ist perfekt für den Straßenfertigereinsatz. Verschmutzungen durch den Asphalt sind damit deutlich reduziert. Neu an Bautagen zu sehen waren zudem ein Satteltieflader sowie ein 5-Achs-Drehschemel-Tieflader. Diese schweren Jungs mit max. 50 t zulässigem Gesamtgewicht nehmen problemlos große Baumaschinen huckepack. Aber auch Arbeitsgeräte und Materialien können damit sicher und komfortabel transportiert werden. Last but not least sei der neue, nutzlastoptimierte 19 t HTK Tandem-Dreiseitenkipper erwähnt. Der HTK P ist speziell für den robusten und gleichzeitig vielseitigen Arbeitseinsatz konzipiert. W Bayer. Wald Granitwerke K. A. Thiele GmbH & Co Am Bahnhof Fürstenstein Natürlicher Aufhellungs-Splitt Für den Tunnel- und Asphaltstraßenbau 08504/ Asphalt & Bitumen 01/ PSV 55 SZ 16,5 q-63,5 info@thiele-granit.de > Erhöht die Verkehrssicherheit > Deutliche Kosteneinsparung

54 Maschine & Technik Die CMT Hardox-Mulde wiegt nur 1,9 t. FOTOS: CMT In der Veränderung liegt die Chance Ralf Mosel, Fuhrunternehmer aus Seevetal bei Harburg hat investiert und seinen Fuhrpark bereits 2014 mit einer isolierten CMT Asphaltmulde erfolgreich aufgerüstet. 9 BIS 24 t Nutzlast können die verschiedenen Asphaltmulden von CMT aufnehmen. Während andere zögerten, hat Ralf Mosel die Chance sofort genutzt. Das Ergebnis sind attraktive Frachtraten und eine bessere Auslastung der Fahrzeuge. Doch lassen wir ihn doch einfach selbst zu Wort kommen: Wir wollten zu dem frühen Zeitpunkt das Signal an unsere Auftraggeber senden, wir können den wärmgeschützten Transport. Das hat uns sehr geholfen und mittlerweile bestehen auch viele unserer Auftraggeber auf dieses Leistungsmerkmal. Nach der Anschaffung eines neuen Abrollkippers haben wir uns bereits im vergangenen Jahr auf die Suche nach einem geeigneter Abrollmulde gemacht und sind dabei auf der Messe IAA fündig geworden. Die CMT Hardox-Mulde von Amtec hat uns dabei sofort überzeugt. Das betrifft im Wesentlichen das Gewicht, die 13 m³ Mulde wiegt nur 1,9 t, und im Besonderen die zertifizierte Isolierung, da der komplette Rahmenaufbau von der Hardox-Innenmulde wegisoliert ist, bleibt die Ladung länger heiß und einbaufähig. Überzeugt hat uns auch das Dachsystem Fliptop, das ist nicht nur einfach zu bedienen, sondern auch absolut wasser- und winddicht ohne Geflattere und Gurtverspannungen. Die Mulde wurde von CMT auf unser Fahrzeug zugeschnitten produziert. Wir haben uns für eine außenliegende geteilte Heckklappe entschieden die halb oder ganz zu öffnen ist, plus einem manuellen Heckschieber für Handeinbau. Damit können wir Heißasphalt und Schüttgut fahren. Wir arbeiten jetzt fast ein Jahr mit der neuen Ausrüstung und sind in allen Ansprüchen mehr als zufrieden. Die robusten CMT Asphaltmulden von 9 bis 24 t Nutzlast werden auf das 54 Asphalt & Bitumen 01/2015

55 Maschine & Technik Die Heckklappe liegt außen und ist geteilt. FOTOS: CMT Wir können den wärmegeschützten Transport! Ralf Mosel, Geschäftsführer Auf die Temperatur kommt es an WIRD die Mindesteinbautemperatur eingehalten, können Einbauschichten mit besseren Verdichtungswerten und minimalsten Hohlraumgehalt erzielt werden, die die Lebensdauer des Straßenoberbaus und dessen Qualität deutlich verbessern. Das Hauptmerkmal der Vorgabe für die Isolierung ist dabei die Bestimmung des Wärmedurchgangswiederstands (R-Wert) von 1,65 m² K/W. Dieser Wert wird mit Mineralwolle bei ca. 70 mm Materialdicke erreicht und ist so für kernisolierte Mulden zutreffend. Bei außen umhüllten Mulden ist zu berücksichtigen, dass die Muldenstatik in die Isolierung eingeschlossen wird, womit ein Wärmabfluss vom Asphaltmischgut in die Stahlmulde gegeben ist. Zusätzlich beeinflussen nach außen durchragende Spanten den Temperaturverlauf negativ vor allem auch im Fahrbetrieb durch Umwelteinflüsse wie Wind und Regen. Fahrzeug und die Anwendung der Kunden zugeschnitten produziert. Der Aufbau erfolgt als Abrollsystem oder Wechselrahmen. Die Mulden sind vollisoliert nach den neuesten gesetzlichen Vorgaben und sind vorgerüstet für Temperaturmesssysteme. Die Bauausführung sind als Abrollrahmen, Kipperaufbau, Wechselrahmen oder Aufbau auf Dreiseitenkipper möglich. Interessierte Kunden sollten die Anschaffung rechtzeitig planen, da zum Jahreswechsel wegen der gesetzlichen Bestimmungen viele Fahrzeuge ersetzt werden. Auf diese Weise kann man sich rechtzeitig einen Fertigungstermin sichern, um dann im Frühjahr auch rechtzeitig starten zu können. W Bei Ralf Moser sind die Mulden seit einem Jahr erfolgreich im Einsatz. FOTOS: CMT Asphalt & Bitumen 01/

56 Maschine & Technik Verschiedene Systeme werden von dem Unternehmen mit dem Stern angeboten. FOTO: OK THERMO STAR Aufbautausch leicht gemacht Das bayrische Unternehmen OK ThermoStar hat sich auf die Planung, den Bau und die Vermarktung von Asphalt-Thermocontainern für Motorfahrzeuge spezialisiert. Die Behälter eignen sich für kleine Reparatur- und Flickarbeiten als auch größere Baumaßnahmen. Gebaut werden die vollisolierten Behälter in verschiedenen Größen und Ausstattungsvarianten und lassen sich auf alle Kipper anpassen. Derzeit werden drei Systeme angeboten. Nutzlasten bis zu 18 t Möglich ist dies beim 4-Achser Kipper mit dem sogenannten Festaufbausystem, bei dem der vorhandene Kippaufbau durch einen Thermobehälter ersetzt wird. Die Mulde wird hierfür vom Fahrzeughilfsrahmen entfernt und durch einen angefertigten Thermo-Unterrahmen ersetzt. Auf diesen wird dann der Thermobehälter verschraubt. Dieser Spezialumbau wurde für Straßenbauer und 2 BIS 4-Achser können mit den Thermomulden ausgerüstet werden. Transportunternehmen entwickelt, die den Asphalt isoliert transportieren wollen, aber dadurch keine Nutzlast verlieren möchten. Trotz dieser Aufbauvariante bleibt ein Rückbau auf den normalen Kippaufbau jederzeit wieder möglich. Man profitiert also doppelt. Zum einen kann in den Wintermonaten, in denen in der Regel kein Asphalt produziert wird, oder in Zeiten, in denen es keinen Asphalt zu transportieren gibt, auf den normalen Kipper zurückgegriffen werden. Zum anderen kann mit dem Festaufbau der Asphalt isoliert transportiert werden ohne dabei an Nutzlast einzubüßen. Thermobehälter für die Kippbrücke Als zweites System wird das Kippersystem angeboten. Hierbei wird der vollisolierte Behälter in die normale Kippbrücke gesetzt und befestigt. Für ein schnelles Wechseln zwischen nicht isolierten Kipper und Thermocontainer eignen sich die höhenverstellbaren Stützfüße, die bei diesem System optional mitangeboten werden. Gleichzeitig können diese auch als Lagerungsmöglichkeit für den Behälter genutzt werden, wenn der Behälter nicht zum Einsatz kommt. Wer keinen großen Aufwand betreiben und dennoch Asphalt in isolierter Form ausliefern bzw. transportieren möchte, für den ist diese Variante eine Möglichkeit, die neuen Vorgaben des BMVI zu erfüllen. Container für Abrollkipper Als drittes System produziert die Firma OK ThermoStar das 56 Asphalt & Bitumen 01/2015

57 Maschine & Technik Der vollisolierte Behälter kann aber auch in die normale Kippbrücke gesetzt werden. FOTO: OK THERMO STAR Üblich ist die Schnellentleerung mittels mechanischer Handschieber im Auslaufbereich ideal für die Kleinmengenentnahme. FOTO: OK THERMO STAR Abrollsystem. Hierbei wird der Behälter lediglich mit einem Abrollrahmen nach DIN EN Teil-1 ausgestattet. Dieses System eignet sich für Firmen, die täglich und stündlich sehr flexibel agieren, einen möglichst geringen Aufwand betreiben und trotzdem Asphalt thermoisoliert transportieren wollen. Durchdachte technische Lösungen Mit der Vollisolierung der Thermobehälter bleibt das Asphaltmischgut deutlich länger einbaubar als ohne Isolierung. Längere Standzeiten auf den Baustelle oder witterungsbedingte Einflüsse beim Asphalteinbau können problemlos über einen längeren Zeitraum überbrückt werden. Die geforderten Isolierwerte des BMVI, die seit 2015 beim Asphalttransport ab festgelegten Baustellengrößen gefordert werden, werden durch die Thermobehälter der Firma OK ThermoStar erfüllt. Mit einem Zweikammersystem können zwei unterschiedliche Materialien gleichzeitig und getrennt voneinander transportiert werden. Optimal geeignet ist dieses System für Kleinbaustellen und Reparaturlose, bei denen geringe Mengen an Asphalt benötigt werden. Durch die Zweikammerausführung spart man sich einen Transportvorgang und kann z.b. Asphalttragschicht und Asphaltdeckschicht gleichzeitig transportieren, ohne eine Vermischung zu erhalten. Mit der pneumatischen oder hydraulischen Schnellentleerung können größere Mengen an Asphaltmischgut auf einmal entnommen werden. Üblich ist die Konstruktion zweier mechanischer Handschieber im Auslaufbereich jeden Thermobehälters, die für Kleinmengenentnahmen konzipiert sind. Durch die Schnellentleerung kann der Fertiger oder Beschicker deutlich effizienter beschickt werden. Gleichzeitig sorgt der Schieber für mehr Sicherheit aller Beteiligten, denn zum Öffnen der Handschieber muss niemand mehr in den Asphaltfertiger steigen. Auch das plötzliche Abschneiden des Asphaltmischgutes beim Entleeren in den Fertiger ist mithilfe des Schiebers möglich. Die Firma OK ThermoStar ermöglicht durch ihre Produktpalette einfache Lösungen für Kleinfahrzeuge vom 2- bis zum 4-Achser. Auf verschiedene Aufbautypen können die Asphalt-Thermo-Container konzipiert und somit ein isolierter Asphalttransport auch für diese Lkw ermöglicht werden. Durch den eigenen Asphalt-Thermo-Fuhrpark im Großraum München ist man in der Lage, jederzeit neue Innovationen zu entwickeln und zu testen. Gleichzeitig besteht die Möglichkeit, diese im Einsatz zu besichtigen. Ebenfalls werden von Zeit zu Zeit die Vorführer-Behälter zu vergünstigten Konditionen angeboten. Auch Komplettfahrzeuge können produziert werden. W Beim 4-Achs-Kipper wird der vorhandene Kippaufbau durch einen Thermobehälter ersetzt- FOTO: OK THERMO STAR Für Abrollkipper eignen sich isolierte Container, die mit einem genormten Abrollrahmen ausgestattet sind. FOTO: OK THERMO STAR Asphalt & Bitumen 01/

58 Maschine & Technik FOTO: HYDROG Der Einbau von Heißasphalt ist für den Bankettfertiger ebenso eine Standardanwendung wie der von kaltem gebundenen oder ungebundenem Schüttgut Banketteinbau leicht gemacht Einer der bekanntesten Hersteller im Segment der Bankettfertiger ist Hydrog. Die Firma baut seit über 25 Jahren Straßenbaumaschinen. 3 METER breit können Bankettfertiger die unterschiedlichsten Materialien einbau. Natürlich geht auch alles unte 50 cm. Der befestigte Seitenstreifen im Anschlussbereich zu einer asphaltierten oder betonierten Straße stellt das Bankett einer Straßenkonstruktion dar. Straßenbankette sollen in erster Linie einen einwandfreien Regenwasserabfluss gewährleisten, gleichzeitig aber auch Möglichkeiten für ein Ausweichmanöver bieten. Bankettfertiger, auch Seitenfertiger genannt, verfügen über Funktionen, die aufgrund langer Einsatzerfahrungen und Zusammenarbeit mit Anwendern in die Konstruktion eingeflossen sind und ein einwandfreies Einbauergebnis bei maximaler Sicherheit und hoher Anwenderergonomie sicherstellen. Einbaubreiten von unter 50 cm bis rauf auf 3 m sorgen für die komplette Abdeckung der im Straßenbausektor möglichen bzw. geforderten Varianten. Der Bankettfertiger vom Typ DG 1500 wurde bisher über 270 mal ausgeliefert und erfreut sich zusehends in vielen europäischen als auch außereuropäischen Länder steigender Beliebtheit bei Spezialdienstleistern, kleinen und mittleren Baufirmen bis hin zu großen internationalen Baukonzernen. Die integrierten Maschinenfunktionen sorgen so u.a. für ein hohes Maß an Flexibilität beim Einsatz der eigenen Fahrzeugflotte und bei der Zusammenarbeit mit externen Transportunternehmern bei der Anlieferung von Material. Nicht selten ist der Radabstand gemessen zur Lkw-Hinterkante von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Die Funktionen hydraulisch höhenregulierbare Frontklappe und hydraulisch ausfahrbare Druckrollen-Traverse erbringen hier Vorteile. Ein an der Rückseite der Traverse integriertes Druckluftfedersystem sorgt zudem dafür, dass eingebrachte Stöße durch heranfahrende Lkw kompensiert werden. Der Antrieb mit einem 34 PS-Dreizylinder von Perkins sorgt für mehr Leistungsreserve aufgrund der niedrigeren Umdrehungen ergibt sich so ein deutlich geringerer Dieselverbrauch und eine geringere Schallemission. Sehr breite und hohe Doppelstützräder sorgen dafür, dass die Maschine auf losem Untergrund, z.b. auf Schotter, nicht Gefahr läuft einzusinken. Dipl.-Ing. Lutz Regel, Geschäftsführer bei Hydrog GmbH, verrät, dass der Einbau von Heißasphalt ebenso eine Standardanwendung mit der Maschine darstellt, wie der klassische Einbau von kaltem gebundenen oder ungebundenem Schüttgut. Als Trägergeräte kommen oft Radlader, Baggerlader, Traktoren/Schlepper oder Unimog zum Einsatz. W 58 Asphalt & Bitumen 01/2015

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60 Bitumen & Zugaben Helle Deckschichten Was hat nachhaltiger Straßenbau mit hellen Deckschichten zu tun? Mehr als man denkt. Denn sie verbessern auch die Lebensdauer von Asphaltstraßen. JUTTA DIETZ Der Steinbruch der NHB in Henau: Das hier gewonnene Gestein eignet sich für den Bau von Deckschichten im Straßenbau, Flughäfen, Flächen mit höchsten Anforderungen wie z. B. bei Formel1-Strecken oder Tunneln Ein typisches, für diesen Zweck geeignetes helles Naturgestein ist der Henauer Quarzit, der im Steinbruch Henau von der Nahe-Hunsrück-Baustoffe GmbH & Co. KG (NHB) gewonnen und über die BVG Baustoff-Vertriebs-Gesellschaft OHG vertrieben wird. Die Aufhellung von Deckschichten ist ein ausgesprochen praktisches Mittel, um gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen : die Sicherheit, die Langlebigkeit, der Energieverbrauch, der Fahrkomfort und sogar der Umweltschutz profitieren davon. Auch die technische Umsetzung ist extrem einfach: Der Effekt wird vor allem erzielt durch die Beimischung von hellem Gestein in das Asphaltmischgut für Deckschichten. Je nach Asphaltsorte liegen die üblichen Mengenanteile bei 20 bis 30 M.-%. Eingebaut wird das Gestein ganz klassisch mit schwarzem Bitumen als Bindemittel. Die aufhellende Wirkung zeigt sich nach etwa 6 bis 18 Monaten, wenn Umwelteinflüsse das Bitumen an der Oberfläche abgetragen haben. Mehr Sicherheit durch Helligkeit Der Henauer Quarzit ist ein solches helles, fast weißes Naturgestein mit extrem hohem Quarzanteil. Wenn wenige Monate nach dem Einbau die aufhellende Wirkung sichtbar wird, fällt zuerst die erhöhte Sicherheit als offensichtlicher Vorteil auf. Ein Freund der Tiere NICHT zuletzt freut sich auch die Tierwelt über aufgehellte Deckschichten. Der Grund: heiße Fahrbahnen können von vielen Tieren nicht überquert werden. Helle und damit kühlere Fahrbahnen stellen dagegen keine Durchschneidung des Habitats vieler Tiere in unseren Breiten dar. Die helle Fläche reflektiert die Straßenbeleuchtung und die Leuchten der Fahrzeuge besser als dunkle Beläge. Durch das erhöhte Kontrastsehen werden dann Personen, Markierungen und Hindernisse besser erkannt. Die Helligkeit wirkt sich auch positiv auf die erforderliche Straßenbeleuchtung aus. So zeigen Messungen, dass sich beim Einsatz von Henauer Quarzit die Reflexionswerte im Vergleich zu anderen Deckschichten bei trockener Fahrbahn um 20 % bzw. bei nasser Fahrbahn um 50 % erhöhen. Das führt zu einem Einspareffekt bei der Beleuchtung, denn das helle Gestein benötigt weniger Beleuchtung bei gleicher Helligkeit. Damit lassen sich die Betriebskosten insbesondere in Tunneln senken. Erhöhte Reflexion, geringere Aufheizung Erst auf den zweiten Blick zeigt sich ein anderer, mindestens genauso wichtiger Aspekt: die gute Wärmestandfestigkeit aufgehellter Deckschichten sorgt für eine erhöhte Lebensdauer. Dabei bleiben die Gebrauchseigenschaften auf hohem Niveau. Ursache hierfür: Das helle Gestein an der Fahrbahnoberfläche reflektiert die Sonneneinstrahlung erheblich besser als dunkle Baustoffe. In Folge heizt sich der Belag weniger stark auf; auf 5 bis 8 C beziffert die Literatur die Unterschiede gegenüber schwarzem Asphalt. Aus dieser signifikan- 60 Asphalt & Bitumen 01/2015

61 PERMANENTANLAGEN Bitumen & Zugaben FOTO: BVG ten Temperaturdifferenz resultiert ein höherer E-Modul und eine veränderte Viskosität des Bindemittels. Die Folgen sind durchaus angenehm, denn die Fahrbahnen biegen sich weniger durch, zumal die dynamische Viskosität des Bindemittels überproportional mit der Temperatur steigt. Letztendlich resultiert daraus eine geringere Ermüdung und es entstehen weniger bzw. deutlich geringere Verformungen und Spurrinnen. Das führt zu einer längeren Lebensdauer bei erhöhtem Fahrkomfort.. PERMANENTE TRANSPORTBÜHNEN GEDA vereint über acht Jahrzehnte bewährtes Know-How mit kontinuierlicher Weiterentwicklung, einzigartiger Qualität und Langlebigkeit. Die permanent installierten Transportbühnen von GEDA bieten eine effiziente, kraftsparende und sichere Alternative zum Treppenturm. Verschiedene Ausführungen mit Tragfähigkeiten bis 1500 kg bzw. 7 Personen erlauben die Anpassung an individuelle Anforderungen. Bau einer Deckschicht aus Walzasphalt mit 30 % Henauer Quarzit an der Mosel. Beim Einbau ist die Aufhellung noch nicht sichtbar, da das Gestein zu diesem Zeitpunkt noch vom Bitumen umhüllt ist. FOTO: BVG Asphalt & Bitumen 01/ info@geda.de

62 Bitumen & Zugaben Das helle Naturgestein Henauer Quarzit (hier in der Körnung 2/3 mm) ist laut TL Gestein-StB 04 geeignet für die Aufhellung, als Abstreusplitt für Walz- und Gussasphalt sowie für lärmmindernde Gussasphalte. FOTO: BVG Der Henauer Quarzit wird im Steinbruch direkt in die gebrauchsfertigen Körnungen gebrochen, insbesondere 2/5, 5/8 und 8/11 mm für Deckschichten, 1/3 mm als Abstreumaterial sowie 2/3 und 2/4 mm für den Einsatz im Gussasphalt. FOTO: BVG Zwei Jahre nach dem Einbau ist die Aufhellung auf dieser Landstraße deutlich sichtbar. Der Abrieb des Bitumens wird dabei vor allem durch Umwelteinflüsse und weniger durch die Verkehrsbelastung hervorgerufen und führt zu einer gleichmäßigen Oberflächenbeschaffenheit. FOTO: BVG Hervorragende Parameter für Deckschichten Für die Aufhellung von Deckschichten haben sich die Körnungen 2/5, 5/8 und 8/11 mm als günstig erwiesen. Bei der Herstellung der Asphaltdeckschichten wird dem Mischgut die entsprechende Menge an hellem Gestein zugemischt. Die Gebrauchseigenschaften des Henauer Quarzits sind dabei überzeugend. Denn die sehr verschleißfeste Gesteinskörnung weist einen PSV-Wert von über 53 auf. Dank dieser hohen Polierresistenz verfügen diese Deckschichten jahrelang über eine hervorragende, konstante Griffigkeit. Darüber hinaus wird der Henauer Quarzit auch genutzt, um Walzasphalte abzustreuen, vorzugsweise mit der Körnung 1/3 mm. Auch beim Gussasphalt Der Henauer Quarzit wird gerne auch eingesetzt beim Bau von Gussasphaltschichten. Dabei erzielt man die Aufhellung der Fahrbahn durch das Abstreuen des frisch verlegten Gussasphalts mit dem hellen Gestein. Hierzu wird das Gestein mit Körnung 2/5 mm vorab leicht mit Bindemittel umhüllt und direkt auf den noch warmen Gussasphalt gestreut. Eine weitere Anwendung ist das Abstreuen mit Körnungen 2/3 oder 2/4 mm zur lärmtechnischen Optimierung von Gussasphaltschichten. Hier sind Lärmminderungen um 2 db(a) nachgewiesen. Ein Andrücken mit Walzen ist dabei nicht erforderlich. W 62 Asphalt & Bitumen 01/2015

63 Bitumen & Zugaben Von der Kölner PmB-Anlage werden viele deutsche Asphaltmischanlagen versorgt FOTO: STRABAG Strabag mit vierter PmB-Anlage Seit Juli 2015 ist die Anlage in Bruntal, Tschechien, mit einer Kapazität von t jährlich in Betrieb. Die Strabag-Tochter BHG Bitumenhandelsgesellschaft mbh hat ihre vierte Produktionsanlage für Polymermodifiziertes Bitumen (PmB) installiert. Mit einer jährlichen Kapazität von insgesamt t gehört die BHG- Gruppe damit zu den größten europäischen Herstellern von PmB. Sie betreibt neben der Anlage in Bruntal weitere in Köln und Nessa (Deutschland) sowie im ungarischen Szekesfehervar. Sie versorgt damit vor allem Asphaltmischanlagen in Deutschland, Ungarn, Tschechien, der Slowakei, Polen, Österreich, Slowenien, Rumänien und Kroatien. Die Anlage in Bruntal bietet außerdem die Möglichkeit, Bitumen bzw. Polymerbitumen in sogenannten big bags mit 1 t Fassungsvermögen abzufüllen. Diese werden kalt gelagert und transportiert. Durch diese Kaltlagerlogistik wird Bitumen in Regionen geliefert, die über den Heißbitumentransport nicht zu erreichen sind. W Die BHG BITUMENHANDELSGESELL- SCHAFT mbh ist eine Tochtergesellschaft des Strabag-Konzerns und ist spezialisiert auf Polymermodifiziertes Bitumen, welches im Straßenbau verwendet wird. Sie produziert farblose Bindemittel zur Herstellung von Asphalt sowie Fasern und Wachse. Die Gesellschaft mit Sitz in Loosdorf bei Melk, Österreich, ist in neun Ländern in Zentral- und Osteuropa tätig und beschäftigt derzeit 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ihr kompetenter Partner für die Isolierung von Asphaltmischanlagen Industrie-Isolierungen Beratung Projektleitung Zum Weißen Rain Gelnhausen Tel / Fax: 06051/

64 Bitumen & Zugaben Stationäre Schüttgutförderer zur Waggonentladung aus Mulden FOTO: APULLMA Fördertechnik zur Waggonentladung Je nach Einsatzort und Anwendungsfall unterscheidet sich die eingesetzte Schüttgutfördertechnik zur Waggonentladung signifikant. Von stationären und verfahrbaren Anlagen bis hin zu mobilen und für den Straßenverkehr zugelassenen Schüttgutförderern für wechselnde Einsatzorte reicht das Angebot. Innovativ sind funkferngesteuerte Lösungen für Lkw. An großen Umschlagplätzen ist die Waggonentladung in Schüttgutbunker der Standard. Die Entladung kann schnellstmöglich erfolgen. Denn gleich mehrere Waggonladungen finden in einem Schüttgutbunker Platz. Die Verteilung erfolgt anschließend zumeist an fest zugewiesene Lagerstätten. Die Fördertechnik ist hierfür dementsprechend stationär ausgelegt. Abseits dieser großen Logistikzentren gibt es allerdings einen großen Bedarf an Schüttgutfördertechnik, die nicht so aufwändig ausgelegt ist und flexibler eingesetzt werden kann. So gibt es Förderanlagen, die zwar ebenfalls stationär sind, die aber ohne Schüttgutbunker auskommen. Solche Förderanlagen zeichnen sich dadurch aus, dass sie über ein Aufnahmeband verfügen, das auf einem Schlitten verfahrbar ist und so unter die einzelnen Ausgabeöffnungen der Waggons gefahren werden kann. Konstruktiv wichtig ist hierbei, dass die tragende Konstruktion keine Berührung mit dem Gleisbett hat, um nicht auf Dauer den sauberen Verlauf des Schienenstrangs zu gefährden. Eine entsprechend solide freischwebende Konstruktion des Aufnahmepunkts ist deshalb erforderlich. Charakteristisch für solche Förderer ist zudem, dass sie eine hohe Transportgeschwindigkeit und entsprechende Förderleistung ausweisen. Nachteil solcher stationären Anlagen ist jedoch, dass sie eben nur an diesem einen Einsatzort genutzt werden können. Fahrbare Förderer als Alternative Etabliert haben sich deshalb zunehmend auch fahrbare Förderer. Sie sind auf ein Fahrgestell montiert und können so flexibel überall dort zum Einsatz kommen, wo neben dem Gleisbett Platz für einen solchen selbstfahrenden Schüttgutförderer ist. Die Einsatzbereiche für solche Systeme sind unterschiedlich. Zum einen kommen sie stationär an Lager- und Verarbeitungsstätten zum Einsatz, bei denen neben einem längeren Schienenstrang 64 Asphalt & Bitumen 01/2015

65 Bitumen & Zugaben größere Lagerkapazitäten geschaffen wurden. Zum anderen kommen sie auch an wechselnden Entladestätten zum Einsatz. Beispielsweise im Straßenbau. Je nach Untergrund sind dabei unterschiedliche Fahrgestelle gefordert, die von geländetauglicher Lkw-Bereifung bis hin zu Kettenfahrzeugen reichen können. Ist der Einsatzort länger stationär, so sind oft Fahrzeuge ohne Straßenzulassung im Einsatz. Wechselt der Einsatzort aber gar für einzelne Waggonladungen, kommen Schüttgutförderer zum Einsatz, die auf Lkw-Fahrgestelle montiert werden. Fahrbar und Funkferngesteuert Eine neue Entwicklung in diesem Segment stellen Lkw dar, die über Funkfernsteuerung vor Ort in Schrittgeschwindigkeit gefahren werden können. Die Waggonentladung ist so mit nur einem Mitarbeiter möglich. Zu den Anwendern der fernsteuerbaren Lkw zur Waggonentladung zählen Asphaltmischwerke sowie Gesteinshändler, Spediteure und Logistikanbieter, die Kunden und Baustellen versorgen, die keinen direkten Gleisanschluss mit entsprechenden Schüttgutbunkern haben. Der Fahrer steigt aus seiner Fahrerkabine, aktiviert den Hydraulikantrieb und kann sodann direkt am Eisenbahnwaggon stehend den Standort des Lkw sowie die Position des Förderers justieren. Das Fahren des Lkw zwischen den einzelnen Ausgabeöffnungen der Eisenbahnwaggons wird so fast zum Freizeitvergnügen, denn die Fernsteuerung funktioniert genau so einfach, wie die eines ferngesteuerten Spielzeugautos. Es muss kein zweiter Mitarbeiter mehr Rangieranweisung an den Fahrer in der Fahrerkabine geben. Die Investition in die Fernsteuerung amortisiert sich binnen weniger Monate. Durchdachte Details Innovativ ist bei solchen Fahrzeugen zudem auch der Schmutz-Schutz für die tragenden Elemente des Schüttgutförderbands und für das Lkw-Fahrgestell: Unter dem Hauptförderband liegt ein parallel laufender Sekundärfördergurt, der am Ausgabepunkt abgestreifte oder gar später abfallende, oft feuchte Schüttgutförderreste auffängt und zum Aufgabepunkt zurückführt. Eine Verunreinigung unterhalb des Hauptförderbands wird so wirkungsvoll ausgeschlossen. Marke und Ausstattung des Lkw-Grundgestells können Anwender zumeist unter Einhaltung konstruktiver Mindestanforderungen und in Abstimmung mit dem Hersteller selbst bestimmen. Der Durchsatz des TÜV-seitig als selbstfahrende Arbeitsmaschine klassifizierten Schüttgutförderers von Apullma ist beispielsweise auf 200 bis 250 t/h ausgelegt, wobei knapp die Hälfte der Zeit als Rangierzeit veranschlagt ist. Bei schnellerem Rangieren sind auch höhere Ausgabekapazitäten theoretischen bis zu 400 t/h bei Dauerentleerung möglich. Die Standardlänge des Schüttgutförderers beträgt 12 m. Individuelle Konfigurationen sind jederzeit auf Anfrage möglich. W PETER PULSFORT 250 TONNEN pro Stunde beträgt der Durchsatz der selbstfahrenden Schüttgutförderer, wobei die Hälfte der Zeit zum rangieren veranschlagt ist. Ein fahrbarer Schüttgutförderer mit Raupenfahrgestell zur mobilen Waggonentladung auf unbefestigtem, weniger tragfähigem Grund Ein fahrbarer Schüttgutförderer mit Lkw-Fahrgestell und Straßenzulassung zur mobilen Waggonentladung mit wechselnden Einsatzorten FOTOS: APULLMA Verfahrbarer stationärer Schüttgutförderer zur Waggonentladung ohne Mulden Fahrbarer Schüttgutförderer mit geländegängigem Fahrgestell zur mobilen Waggonentladung Asphalt & Bitumen 01/

66 Rundkorn statt Kantkorn Wird bei der Gussasphaltproduktion ein Gestein eingesetzt, das rund statt kantig ist, kann die Herstellungstemperatur gesenkt werden. EIN AUTORENKOLLEKTIV DER TU WIEN FOTO: TU WIEN Da bei Gussasphalt die Mastix für die Lastabtragung verantwortlich ist, werden harte, im hochrangigen Straßennetz oft Polymermodifizierte Bindemittel eingesetzt. Um das Mischgut dennoch ausreichend fließfähig zu halten, muss die temperaturabhängige Viskosität der Mastix bzw. des Asphaltmischguts auf der Baustelle gering genug sein. Dazu wären hohe Produktionstemperaturen notwendig, die aber dem Ziel einer Energieeffizienz und einem sicheren Arbeitsumfeld entgegenstehen. Bitumen mit Wachsmodifikation ist inzwischen eine in den Stand der Technik übergegangene Methode zur Absenkung von Produktions- und Einbautemperaturen von Asphaltmischgut. Zurzeit sind unterschiedliche Wachsarten auf dem Markt, die jeweils unterschiedliche Auswirkungen auf die Verarbeitbarkeit, aber auch auf das Gebrauchsverhalten haben. Durch die Kristallisation der Wachse beim Abkühlen kommt es tendenziell zu einer verbesserten Verformungsstabilität bei hohen Temperaturen und in einigen Fällen zu geringerem Widerstand gegen Kälterisse. Es geht aber auch anders. Im Rahmen eines Forschungsprojektes wurde die Temperaturabsenkung von Gussasphalt durch ein interdisziplinäres Team (Straßenbau, Materialchemie und Lebenszyklusanalyse) näher beleuchtet und eine neue, effiziente Methode für die Temperaturabsenkung speziell für Gussasphalt entwickelt. Basis der neuen Methode ist die teilweise oder vollständige Substitution des bisher üblichen und laut Richtlinien auch vorgeschriebenen Kantkorns durch Rundkorn. Während dieser Ansatz für Walzasphalt aufgrund der Lastabtragung über Korn-Interaktion und der notwendigen Kantkörnung für eine entsprechende Griffigkeit bei Die Autoren VON der TU Wien: Bernhard Hofko, Mariyan Dimitrov, Oliver Schwab, Fabian Weiss, Helmut Rechberger und Hinrich Grothe Deckschichten nicht möglich ist, stellt die Umstellung der Kornform für Gussasphalt kein Problem dar. Das Projekt Das Projekt umfasste zunächst die Optimierung der Temperaturabsenkung unter Beimengung unterschiedlicher Wachsarten und parallel dazu die Methode der Kornsubstitution entwickelt. Dabei wurde die mögliche Temperaturabsenkung auf Bindemittel- und Mischgutebene untersucht. Anschließend wurde das Gebrauchsverhalten in Bezug auf Beständigkeit gegen bleibende Verformungen und Kälterisse für temperaturabgesenkte Gussasphalte überprüft. Zudem wurden Emissionsmessungen durchgeführt, um Änderungen von Partikelemissionen (PM 10 ) durch Temperaturabsenkung abschätzen zu können. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden daher folgende Ziele definiert: ɓ Optimierung der Temperaturabsenkung von Gussasphalt durch Wachsmodifikation bzw. gezielte Substitution von Kantkorn (totally crushed TC) durch Rundkorn (totally rounded TR), ɓ Vergleich der ermittelten Temperaturabsenkung auf Bitumen- und Mischgutebene, ɓ Untersuchung des Gebrauchsverhaltens (Beständigkeit gegen bleibende Verformungen und Kälterisse) der temperaturabgesenkten Mischgüter und Vergleich zum Referenzmischgut, ɓ Analyse potentiell gesundheitsrelevanter Partikelemissionen durch Impaktor-Messungen während der Laborproduktion für das Referenzmischgut bei 240 C und ein temperaturab- 66 Asphalt & Bitumen 01/2015

67 Forschung & Wissenschaft Sieblinie des MA 11 Vergleich der Temperaturabsenkung auf Bitumen- und Mischgutebene gesenktes Mischgut bei 190 C sowie ɓ Zusammenfassung aller Ergebnisse in einer umfassenden Lebenszyklusanalyse, in der Änderungen der Material-, Energie und Kostenflüsse durch Temperaturabsenkung betrachtet werden. Die Materialien Basis für die Untersuchungen war ein Gussasphalt MA 11. Als Fremdfüller wurde Kalksteinmehl eingesetzt, die Kantkörnung ist porphyritischen Ursprungs, die Rundkörnung Kalkstein. Als Bindemittel kam PmB 25/55-65 (PG 82-16) zum Einsatz. Die Sieblinie des Mischguts ist in Abbildung 1 dargestellt. Wesentlich ist, dass bei Substitution des Kantkorns durch Rundkorn lediglich die feine und grobe Gesteinskörnung ausgetauscht wurde. Füllerart, Füllergehalt, Bitumen und Bitumengehalt, sowie Sieblinien blieben dabei unverändert. Für die Optimierung der Temperaturabsenkung durch Wachsmodifikation kamen kommerzielle Produkte zum Einsatz: Amidwachs (AW), Fischer- Tropsch Wachs (FTW), Montanwachs (MW) sowie Polyethylenwachs (PEW). Nachdem sich bei der Optimierung der Temperaturabsenkung durch Wachsmodifikation, Amidwachs als Produkt mit dem höchsten Absenkpotenzial herausstellte, wurden im weiteren Verlauf des Projekts die Untersuchung des Gebrauchsverhaltens, die Emissionsanalyse, sowie die Lebenszyklusanalyse anhand folgender vier Szenarien näher untersucht: ɓ Szenario 0: MA 11 PmB 25/55-65 Produktionstemperatur: 240 C (Referenz) ɓ Szenario 1: MA M.-% AW Produktionstemperatur: 210 C (-30 C) ɓ Szenario 2: MA % Rundkorn (TR) Produktionstemperatur: 210 C (-30 C) ɓ Szenario 3: MA % TR + 4 M.-% AW Produktionstemperatur: 190 C (-50 C) Prüfprogramm Zwei Prüfmethoden wurden eingesetzt, um das Absenkpotenzial auf Bitumen- und Mischgut-Ebene zu analysieren und zu vergleichen: der Rotationalviskosimeter (RV) und die Messung des Mischmoments in einem Gegenlaufszwangsmischer, wie er für die Rezeptur DER vier betrachteten Szenarien: ɓ Nadelpenetration bei 25 C 50 dmm ɓ Erweichungspunkt Ring und Kugel 77.6 C ɓ Performance Grade PG Gussasphalt Laborproduktion von Asphaltmischgut eingesetzt wird. Die dynamische Viskosität wurde für das Grundbitumen bestimmt sowie für modifizierte Bindemittel mit unterschiedlichen Wachsgehalten von 2 bis 30 M.-% bezogen auf die Bindemittelmasse. Die Ermittlung der möglichen Temperaturabsenkung erfolgte indem zunächst die Viskosität des Grundbitumens bei 230 C ermittelt wurde. Die entsprechenden äquiviskosen Temperaturen (Temperatur, bei der sich dieselbe Viskosität einstellt) der wachsmodifizierten Proben wurden im Anschluss ermittelt. Die Temperaturdifferenz bei Äquiviskosität ergibt das Absenkpotenzial. Um das Potenzial zur Temperaturabsenkung nicht nur auf Bitumenebene zu untersuchen, sondern auch auf Mischgut-Ebene, wurden Mischmoment-Messungen mit Variation der Mischtemperatur durchgeführt. Mischmomentmessungen wurden an allen genannten Szenarien durchgeführt. Zur Ermittlung der möglichen Temperaturabsenkung wurde das notwendige Mischmoment des Referenzasphalts bei 230 C festgestellt und anschließend für alle untersuchten Szenarien die Temperatur ermittelt, bei der dasselbe Mischmoment auftritt. Die Differenz der Temperaturen bei gleichem Mischmoment ergibt das Absenkpotenzial.. MA nimmt aufgrund seiner Zusammensetzung, seines Einsatzgebietes und seiner Lastabtragung einen speziellen Platz innerhalb der Asphaltsorten ein. Die Hauptbestandteile von Gussasphalt sind die Füllerkomponente ( 0,063 mm) mit bis zu 30 M.-% und das Bindemittel mit 8 bis 10 M.-% (CEN, 2013). Bis zu 40 M.-% des Mischguts sind daher als Mastix zu bezeichnen, der Rest wird durch gröbere Körnungen eingenommen. Dieser Aufbau steht in klarem Gegensatz zu Walzasphalt-Sorten, z.b. Asphaltbeton (AC) mit 10 bis 15 M.-% Mastix. Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Mischgutsorten besteht auch in der Abtragung der Verkehrsbelastung. Während bei Walzasphalten die Lastabtragung hauptsächlich durch Interaktion der groben Gesteinskörnung sichergestellt wird, geschieht dies bei Gussasphalt durch eine ausreichend steife Mastix. Asphalt & Bitumen 01/

68 Forschung & Wissenschaft Zur Ermittlung des Gebrauchsverhaltens wurden Abkühlprüfungen (TSRST) nach EN (CEN, 2012) sowie Einaxiale, zyklische Druckschwellprüfungen (UCCT) nach EN , Teil A (CEN, 2005) durchgeführt. Zur Ermittlung und Simulation der Emissionen während der Produktion von Gussasphalt wurden zwei Szenarien untersucht: Das Referenzmischgut (Szenario 0) bei 240 C und das Szenario 3 bei 190 C. Um die Partikelemissionen PM 10 zu ermitteln wurden zwei Impaktoren ausgestellt. Lebenszyklusanalysen wurden in diesem Projekt eingesetzt, um Auswirkung von Temperaturabsenkung nicht nur für den Zeitpunkt des Einbaus, sondern eben über die gesamte Lebensdauer einer Gussasphaltdeckschicht zu ermitteln. In diesem Projekt wurden Materialflüsse, Energieverbrauch und Kosten von zwei temperaturabgesenkten Gussasphalten (Szenario 1 und 3) einem Referenzmischgut (Szenario 0) gegenübergestellt. Als funktionelle Einheit (FE) wurde ein Fahrstreifenkilometer (1.000 x 3,75 x 0,05 m) über eine angenommene Lebensdauer von 20 Jahren angenommen. Für die Analyse wurden Produktion, Transport und Einbau des Mischgutes, sowie Instandhaltungsmaßnahmen und Rückbau nach Ende der Lebensdauer berücksichtigt. Ergebnisse zur Temperaturabsenkung Abbildung 2 zeigt einen Vergleich der möglichen Temperaturabsenkung von verschiedenen Bindemitteln bzw. Mischgütern im Vergleich zum Referenzbindemittel PmB 25/55-65 ohne Zusätze bzw. zum Referenzmischgut MA 11 PmB 25/ In Bezug auf wachsmodifizierte Produkte wird deutlich, dass die Temperaturabsenkung auf Bitumenebene in jedem Fall klar von der ermittelten Absenkung auf Mischgutebene abweicht. Bei Amidwachs und Fischer-Tropsch-Wachs unterschätzt eine Analyse auf Bitumenebene die tatsächlich mögliche Absenkung auf Mischgutebene. Der Unterschied zwischen den beiden Betrachtungsebenen liegt zwischen 13,6 und 22,2 C. Für das Polyethylenwachs zeigt die Bitumenebene höheres Absenkpotenzial als die Mischgutebene. Der Unterschied beträgt hier 7,3 C. Die Reihung der einzelnen Produkte stimmt jedoch für beide Betrachtungsebenen überein: Polyethylenwachs mit dem geringsten Potenzial, gefolgt von Fischer-Tropsch-Wachs und Amidwachs. In Abbildung 2 ist der Einfluss der Kornform auf die Temperaturabsenkung dargestellt. Je nachdem welche Kornfraktion substituiert wird, ergeben sich Absenkpotenziale zwischen 23,1 (Substitution Kornklasse 0/4) bis 36,7 C (Substitution Kornklasse 0/11). Damit zeigt sich, dass das Absenkpotenzial durch Ersatz von Kantkorn durch Rundkorn gleich bzw. höher ist als bei Wachsmodifikation. Wird 20 PROZENT betragen nur noch die Partikelemissionen im Vergleich zum Referenzmischgut, also gerademal ein Füntel. Ergebnisse der einaxialen Druckschwellprüfung (UCCT) lediglich die 0/4 Fraktion ersetzt, so ergibt sich eine Temperaturabsenkung, die mit 4 M.-% Amidwachs-Modifikation vergleichbar ist. Für den Austausch der 4/11 bzw. der gesamten 0/11 Fraktion ist das Absenkpotenzial um 8,2 bis 13,6 C höher als bei Amidwachs-Modifikation. Ergebnisse zum Gebrauchsverhalten Abbildung 3 stellt die Ergebnisse zum Widerstand gegen bleibende Verformungen bei hohen Temperaturen dar. Die dargestellten Daten zeigen den Mittelwert aus drei Einzelprüfungen mit der dazugehörigen Standardabweichung. Das Referenzmischgut mit 100 % gebrochenem Korn zeigt eine Axialdehnung von -21 %. Szenario 1 mit 4 M.-% Amidwachs-Modifikation erleidet im Vergleich zum Referenzmischgut nur die Hälfte der bleibenden Verformungen (-11 %) und Szenario 2, bei dem das gebrochene Korn vollständig durch gerundetes Korn ersetzt wurde, zeigt ähnliches Verhalten (-23 %) wie das Referenzmischgut. Die Kombination aus Wachs und Rundkorn in Szenario 3 ergibt ähnliche Ergebnisse wie Szenario 1 (-12 %). Daraus wird erkennbar, dass die Kornform bei Gussasphalt keinen signifikanten Einfluss auf den Widerstand gegen bleibende Verformungen hat und wie aus der Erfahrung bekannt die Beimengung von Wachs einen starken Anstieg des Verformungswiderstandes mit sich bringt, wiederum unabhängig von der Kornform im Mischgut. Abbildung 4 beinhaltet die Ergebnisse der Abkühlprüfung für alle vier Szenarien. Dabei wird die Bruchtemperatur Tcrack dargestellt, bei der ein Probekörper reißt, weil die thermisch induzierten (kryogenen) Spannungen die Zugfestigkeit überschreitet. Im Diagramm sind jeweils Mittelwerte aus drei Einzelversuchen mit der zugehörigen Standardabweichung ersichtlich. Festzustellen ist, dass die Bruchtemperatur bei allen Mischgütern zwischen -33 und -36 C liegt. Damit zeigen alle Szenarien eine hohe Beständig- 68 Asphalt & Bitumen 01/2015

69 Forschung & Wissenschaft keit gegen Tieftemperaturrisse. Die ermittelten Bruchtemperaturen sind im Vergleich zu anderen Asphalttypen deutlich günstiger. Dies ist zwei Umständen geschuldet: Einerseits weisen Gussasphalte einen hohen Anteil an Bindemittel auf, das für den Spannungsabbau bei Abkühlung verantwortlich ist. Zudem ist durch den geringen Hohlraumgehalt eine große effektive Querschnittsfläche verfügbar, wodurch die Zugfestigkeit ansteigt. Unter Berücksichtigung der Streuung der Ergebnisse zeigt sich kein signifikanter Einfluss bei Wachsmodifikation auf das Tieftemperaturverhalten, obgleich bekannt ist, dass durch das Auskristallisieren des Wachsanteils eine deutliche Erhöhung der Steifigkeit auftritt. Zumindest bei der hier untersuchten Variante mit 4 M.-% Amidwachs-Modifikation lässt sich keine negative Auswirkung auf die Rissbeständigkeit feststellen. Ergebnisse der Emissionsanalyse Die quantitative Analyse der PM 10 -Filter zeigt eine hohe Partikelkonzentration, die während des Mischprozesses emittiert wird. Die Unterschiede zwischen dem Referenzszenario 0, in dem bei 240 C gemischt wird und dem Szenario 3, in dem mit 190 C verarbeitet wird, ist signifikant. Beide Mischgüter emittieren zum Großteil organischen Kohlenstoff (OC), jedoch werden im Szenario 3 nur 20 % der Emissionen im Vergleich zu Szenario 0 gemessen. Eine Temperaturabsenkung von 50 C führt dazu, dass die PM 10 -Emissionen auf ein Fünftel zurückgehen. Die durch die Messungen ermittelten Werte beim Mischprozess wurden weiter verwendet, um die Emissionen beim Einbau abschätzen zu können. Dabei wurden zwei Kenngrößen ermittelt: die Emissionen pro Masse an eingebautem Gussasphalt (mg/ kg) und die Emissionen pro eingebauter Gussasphalt-Fläche (g/m²). Für diese Berechnungen wird von einem stationären Zustand ausgegangen und die Abnahme der Partikelkonzentration von der Quelle durch eine logarithmische Funktion angenommen. Für beide Berechnungen ergibt sich auch hier, dass die Emissionen auf ein Fünften zurückgehen. Ergebnisse der Lebenszyklusanalyse Drei der vier Szenarien wurden im Rahmen der Lebenszyklusanalysen in Bezug auf Material- und Energieflüsse sowie Kosten betrachtet: Das Referenzszenario 0, das Szenario 1 mit 4 M.-% Amidwachs-Modifikation und das Szenario 3 mit 100 % Rundkorn und 4 M.-% Amidwachs-Modifikation. In Bezug auf Produktionstemperaturen wurden daher das Referenzszenario bei 240 C betrachtet, die standardmäßige Temperaturabsenkung bei 210 C und eine Alternativmethode durch Kombination aus Wachs und Rundkorn bei einer Temperatur von 190 C. Asphalt & Bitumen 01/ RICHARD GmbH RUPPRECHT Vom Standpunkt der Lebenszyklusanalyse aus ergibt sich ein wesentlicher Vorteil der Temperaturabsenkung von Gussasphalt durch die deutliche Einsparung von Partikelemissionen im Vergleich zum Referenzszenario. Zudem können bis zu 20 % der Prozessenergie eingespart werden, wenn die Produktionstemperatur von 240 auf 190 C gesenkt wird. Wachsmodifikation reduziert die Prozessenergie-Kosten, erhöht jedoch insgesamt die Lebenszykluskosten. Auf Basis der in diesem Projekt betrachteten Szenarien und bei Berücksichtigung von Materialien, Energie und Kosten, zeigt sich die Anwendung von Wachsen als kontrovers, während sich die Substitution von Kantkorn durch Rundkorn über den Lebenszyklus positiv sowohl auf den Energieverbrauch als auch auf die Kosten auswirkt. Die Ergebnisse basieren auf Informationen und Untersuchungen, die zum Teil auf Abschätzungen beruhen und gewissen Schwankungen bei Kosten-, Material- und Energiedaten unterliegen. Daher ist die Übertragung dieser Ergebnisse auf andere geographische, technische oder wirtschaftliche Randbedingungen nur eingeschränkt möglich. Schlussfolgerungen Aus den Ergebnissen können folgende Schlussfolgerungen abgeleitet werden: 1 Bei der Ermittlung der möglichen Temperaturabsenkung durch Wachsmodifikation zeigen sich große Unterschiede zwischen den Betrachtungsebenen Bitumen und Mischgut. In einigen Fällen unterschätzt die Bitumenebene das Absenkpotenzial, teilweise wird das Potenzial jedoch auch überschätzt. Daher wird empfohlen das Absenkpotenzial auf Mischgutebene zu ermitteln. Dabei ist ein Labormischer mit einer Erweiterung zur Ermittlung des Mischmoments ein geeignetes Instrument. Eine kleinmaßstäbliche Ermittlung wie im. Kocher 20 l bis 1000 l R Vergussmassen ab 0,6 bis 30 kg Vergusskompetenz unter einem Dach! Vegusstechnik von A-Z BAUMA 2016 Stand 1113/6 R Nadler Straßentechnik GmbH Tel.: Nadler + Söffker GmbH Tel.:

70 Forschung & Wissenschaft Ergebnisse der Abkühlprüfung (TSRST) FGSV-Merkblatt M TA 2011 hat sich in vorangegangenen Projekten als wenig geeignet herausgestellt. 2 Eine Substitution von Kantkorn, das gemäß derzeit gültigen Normen für Gussasphalt vorgeschrieben ist, durch Rundkorn erlaubt eine Temperaturreduktion von 30 C. Diese Reduktion entspricht dem Absenkpotenzial, das bei einer Bindemittelmodifikation mit 4 M.-% Amidwachs auftritt. Eine kombinierte Anwendung von Rundkorn und Amidwachs führt zu einer Temperaturreduktion bei der Herstellung von 50 C. 3 Der Widerstand gegen bleibende Verformung für das Mischgut mit Rundkorn ist vergleichbar mit dem des Referenzmischguts. Damit konnte gezeigt werden, dass Rundkorn keinen Einfluss auf das Verhalten bei hohen Temperaturen (+50 C) hat. Bei Wachsmodifikation des Bindemittels verdoppelt sich der Widerstand gegen bleibende Verformungen. Dies gilt unabhängig von der eingesetzten Kornform. 4 Der Widerstand gegen Risse bei tiefen Temperaturen ist für alle vier untersuchen Szenarien auf gleichem Niveau. Die Bruchtemperaturen liegen zwischen -33 und 36 C. Damit kann allen Mischgütern ein hoher Widerstand gegen Tieftemperaturrisse attestiert werden. Modifikation mit Amidwachs führte in diesem Fall nicht zu einer Verringerung des Risswiderstands. 5 Die Emissionsmessung von Partikeln (PM 10 ) während der Mischgutproduktion im Labor zeigt, dass mehr als 80 % der Emissionen organischen Ursprungs sind. Eine Temperaturreduktion von 240 auf 190 C (-50 C) führt zu Danksagung Die Autoren bedanken sich bei der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG), sowie beim Klima- und Energiefonds und der Wirtschaftskammer Wien für die Förderung wesentlicher Teile dieser Arbeit. einem dramatischen Abfall der Partikelemissionen auf ein Fünftel. Die Größenverteilung der Partikel macht ersichtlich, dass mehr als 80 % einen äquivalenten Durchmesser von kleiner als 2,5 µm zeigen. 6 Die Lebenszyklusanalyse zeigt, dass etwa 40 kg PM 10 -Emissionen über den Lebenslauf einer FE Gussasphalt im Referenzfall auftreten. Bei Temperaturreduktion um 50 C reduziert sich diese Partikelmasse um 40 %. Die Hälfte der über den Lebenszyklus emittierten Partikel fallen beim Einbau an. 7 In Bezug auf den Energieverbrauch entfallen 90 % der gesamten Prozessenergie auf die Produktion von Gussasphalt. Dieser Aufwand kann um 10 % reduziert werden, wenn die Produktionstemperatur um 30 C reduziert wird bzw. um 20 % bei einer Reduktion um 50 C % der gesamten Material- und Energiekosten ( Euro) für einen Fahrstreifenkilometer fallen bei der Produktion an. Dabei sind wiederum 95 % für Materialkosten zu veranschlagen. Die Energiekosten können um 10 bzw. 20 % reduziert werden, wenn die Produktionstemperatur um 30 bzw. 50 C abgesenkt wird. Die in dieser Publikation dargestellten Ergebnisse basieren auf einer umfassenden Untersuchung, die bis dato auf Laboruntersuchungen beschränkt ist. Der nächste Schritt dieses Projekts umfasst die großtechnische Produktion aller hier beschriebenen Gussasphalt-Varianten, sowie das Anlegen von Teststrecken. Diese Strecken werden einer regelmäßigen Zustandserfassung unterzogen, um die in der hier präsentierten Studie gezeigten Laborergebnisse zu validieren und eine bessere Datengrundlage für weitere Lebenszyklusanalysen zu schaffen. Die Lebenszyklusanalysen werden sich im nächsten Projektschritt auf die Abschnitte Produktion und Einbau konzentrieren, da diese beiden Abschnitte am stärksten durch Mischgut-Modifikationen des Asphalts bzw. die Produktionstemperaturen beeinflusst werden. Zudem werden auch Untersuchungen zum Einfluss der Produktionstemperatur auf Kurz- und Langzeitalterung durchgeführt, um abschätzen zu können wie sich eine Änderung der Produktionstemperatur auf die Lebensdauer auswirkt. W Web-Wegweiser baunetzwerk.biz/rundkorn 70 Asphalt & Bitumen 01/2015

71 Forschung & Wissenschaft Forschungsprojekt LIDAK Leise, dünn und hochwertig soll der neue Asphaltbelag sein, der im Rahmen des Forschungsprojektes Leise innovative Deckschicht auf Kunststoffbasis (LIDAK) konzipiert werden soll. Angesichts einer in absehbarer Zeit zu erwartenden Verknappung und Verteuerung der zur Verfügung stehenden natürlichen Ressourcen insbesondere der erdölbasierten Bindemittel gewinnt die Entwicklung ressourcenschonender Bauweisen im Straßenbau an Bedeutung. Das Ziel des interdisziplinären Projektes besteht in der Konzeption einer neuartigen Bauweise mit einer dünnen Asphaltschicht auf einer qualitativ hochwertigen Tragschicht aus ungebundenem Material für die Anwendung auf Bundesstraßen mit geringer Verkehrsbelastung. Dabei soll neben optimalen Gebrauchseigenschaften eine gleichzeitig möglichst weitreichende Lärmminderung angestrebt werden und die Ermittlung der optimal lärmreduzierenden Oberflächenstruktur der Straßendeckschicht losgelöst vom Material erfolgen. Dieser Fahrbahnbelag soll in Abkehr von der bisher üblichen Herstellung der Straßendeckschicht (standardisierte Regelbauweise und Einbau auf der Baustelle unter nicht standardisierten Bedingungen) industriell gefertigt, auf der Baustelle verlegt und mit dem Unterbau verklebt werden. W Web-Wegweiser bast.de Die Projektpartner DAS FE-Projekt wird durch BASt gefördert. Die Projektkoordination liegt bei dem Lehrstuhl und Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen. Zusammen mit der Limburger Lackfabrik realisieren es Lehrstuhl und Institut für Straßenwesen, Lehrstuhl für Angewandte Mechanik, Institut für Technische Akustik und Lehrstuhl für Textilmaschinenbau & Institut für Textiltechnik der RWTH Aachen. Connecting Global Competence Die Welt spricht bauma. Reden Sie mit! Erleben Sie Trends, Innovationen und Begeis terung hautnah auf der wichtigsten internationalen Veranstaltung der Branche. Wo sich die Welt trifft, dürfen Sie nicht fehlen! Bereiten Sie Ihren Geschäftserfolg vor und treffen Sie auf: Aussteller Über eine halbe Million Besucher Sichern Sie sich jetzt Ihr Ticket: m² Weltleitmesse für Baumaschinen, Baustoffmaschinen, Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte Asphalt & Bitumen 01/ bauma Official

72 Forschung & Wissenschaft Wie wirken sich Glasfasern auf Asphalteigenschaften aus? FOTO: TITK Was ist da eigentlich los? Ende September kursierten Nachrichten durch die Medien, dass es demnächst Glasfaserasphalt geben wird. Wir fanden heraus, dass es sich um ein Forschungsprojekt handelt, das durch das Bundesministerium für Technologie gefördert wird. Ein Teilprojekt wird durch die Professur für Straßenbau der TU Dresden seit Mai dieses Jahres betreut. Wir haben nachgefragt bei Dr.-Ing. Christiane Weise. Frau Dr. Weise, was ist da eigentlich los? Dr. Christiane Weise: Gefördert durch das BMWI im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramms Mittelstand wird noch bis April 2017 an der Entwicklung und Validierung eines Verfahrens zum Einsatz von (Recycling-) Glasfasern in Asphalten unter Berücksichtigung der Zugabe von Recyclingasphalt zur Optimierung der Materialeigenschaften geforscht. Neben der TU Dresden (Institut für Stadtbauwesen und Straßenbau), sind das Thüringische Institut für Textilund Kunststoff-Forschung (TITK), die Firma Wolf 0,6 M.-% Glasfasern sind als Zugabe in den Asphalt vorgesehen. Noch wird mit der Länge - zwischen 4,4 und 9,8 mm - experimentiert. Die Schichtdickenreduzierung könnte jedoch trotz der geringen Zugabemenge erheblich sein. Straßen- und Tiefbau aus Reinsdorf und das Institut Dr.-Ing. Gauer aus Regenstauf beteiligt. In den ersten Arbeitsschritten werden die Materialparameter sieben verschiedener Glasfaser-modifizierter Asphalte (AC 16 B S mit 25/55-55A) ermittelt. Untersucht werden die Performance-Eigenschaften der Asphalte mit Spaltzugschwellversuchen, mit Druckschwellversuchen an schlanken Probekörpern, mit Spurbildungsversuchen und mit Keilspaltversuchen. Anhand der Versuchsergebnisse soll erforscht werden, wie sich die Zugabe von verschieden langen Glasfasern (zwischen 4,4 und 9,8 mm) auf die Asphalteigenschaften und letztlich auf die Ergebnisse der Dimensionierung und die Verformungsbeständigkeit auswirken. Dabei ist zunächst eine konstante Zugabemenge von 0,6 M.-% Glasfasern vorgesehen. Zur Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Kreislaufwirtschaftsgesetz soll auch die Verwendung von Recycling-Glasfasern untersucht werden. Praxisbezogen werden selbstverständlich 72 Asphalt & Bitumen 01/2015

73 Forschung & Wissenschaft auch Asphalte (AC 22 T S mit 50/70) mit unterschiedlichen RC-Zugabemengen untersucht, um zu überprüfen, ob eine ausreichende Einbindung der Glasfasern in die Asphaltmastix möglich ist. Die für das Forschungsprojekt ausgewählten Glasfasern sind mit einer Präparation ummantelt, die kompatibel zu Kunststoffen ist. Glasfasern werden üblicherweise z.b. in der Automobilindustrie- und im Windkraftanlagenbau als Verstärkungsfasern verwendet. Die für die Asphaltherstellung erforderlichen Glasfasern mit einem Durchmesser von ca. 15 µm werden für das Forschungsvorhaben am TITK auf die vorgesehene Länge geschnitten und als Sackware an die Asphaltmischanlage geliefert. Für die Herstellung der Versuchsmischungen erfolgt zunächst eine händische Zugabe. Im weiteren Verlauf des Projektes sind Untersuchungen geplant, ob und wie der Zuschnitt und die Dosierung der Glasfasern vom Strang mit Hilfe eines Schneidwerks und einer Dosierwaage direkt an der Asphaltmischanlage erfolgen können. Glasfasermodifizierter Asphalt könnte schon ab 2018 zum Einsatz kommen. Dr. Christiane Weise Durch die Herstellung von Versuchsfeldern soll geprüft werden, ob der Einbau glasfasermodifizierter Asphalte unter besonderen Randbedingungen erfolgen muss bzw. welche Besonderheiten berücksichtigt werden sollten. Versuche im Rahmen eines bereits abgeschlossenen Projektes haben gezeigt, dass für einen Modellaufbau der Belastungsklasse BK 100 eine Schichtdickenreduzierung der Asphalttragschicht in Höhe von 8 cm durch die verbesserten Materialeigenschaften realisierbar ist. Aufgrund der geringen Faserkosten könnte dann ein signifikanter finanzieller Vorteil bei Anwendung dieser neuartigen Asphalte erzielt werden. Diese Ergebnisse lassen hoffen, dass glasfasermodifizierter Asphalt schon ab 2018 außerhalb der Forschung zum Einsatz kommen kann. W Das Projekt wird durch das ZIM gefördert

74 Prüfen & Bewerten Ein halb in die Adapterschiene der Traverse eingeschobenes Gestell. Die Kugelaufnahmen am Gestell sind so gestaltet, dass ein Herausrollen der Kugeln sicher verhindert wird. Der PR100-Sensor kann im robusten Metallröhrchen oder mit Glasummantelung geliefert werden FOTO: MESSOPTRONIK Vollautomatisch RuK messen Die Firma Messoptronik aus dem bayerischen Gröbenzell hat einen neuartigen Ring-Kugel- Erweichungspunkt Prüfautomaten herausgebracht. Die Messung verläuft vollautomatisch, ein Durchlauf erhitzer erwärmt die Badflüssigkeit mit höchster Genauigkeit. Erwin Francke, Geschäftsführer Messoptronik Der Mo-Rkva-1 (Ring-Kugel-Vollautomat) arbeitet nach DIN EN 1427 und bietet ein Optimum an Messgenauigkeit bei einem Minimum an Bedienungsaufwand, so dass man erstmals von einem wirklichen Vollautomaten sprechen kann. Im Gegensatz zu den bisherigen Geräten arbeitet er mit einem Durchlauferhitzer. Dadurch wird nach Angaben des Herstellers eine bisher unerreichte Temperatur-Regelgenauigkeit erzielt. Besonders deutlich wird dies bei der problematischen Glycerin-Erwärmung. Der Aufbau des Messgerätes Für die Längenmessung der Proben wird eine Kamera mit Bildauswertung eingesetzt. Diese ist bezüglich Messsicherheit und Genauigkeit jeglicher Lichtschrankenanordnung überlegen und bietet außerdem die Möglichkeit, die Pro- benlängen während des gesamten Versuches in Abhängigkeit von Zeit oder Temperatur grafisch darzustellen. Auch die Vortemperierung der Proben kann auf Wunsch von der Steuerung ausgeführt werden: bei Wasser werden die Proben unter Einsatz eines externen Kühlers nach Normvorschrift gekühlt. Als Kühler kann ein beliebiger Vorratsbehälter mit Wasser von maximal 5 C oder ein Durchlaufkühler verwendet werden. Die Vorwärmung bei Glycerin wird vom integrierten Durchlauferhitzer durchgeführt. In beiden Fällen wird die Temperaturregelung der Badflüssigkeit im Becherglas vom Mo-Rkva-1 übernommen. Nachdem das Gestell mit den eingelegten Proben in die Traverse eingeschoben wurde, erfolgt alles Weitere automatisch: ɓ Die Traverse wird motorisch nach unten gefahren und taucht das Gestell gemeinsam 74 Asphalt & Bitumen 01/2015

75 Prüfen & Bewerten mit dem PT100 Sensor in die Badflüssigkeit im Becherglas ein, ɓ bei Beginn der Erwärmungsphase werden die Kugeln ausgelöst und ɓ nach Ende der Messung wird die Traverse wieder herausgefahren. Da es keinen Rührer gibt, konnte die Gestellgrundplatte so gestaltet werden, dass eine Verschmutzung des Becherglases vermieden wird. Die Bedienung erfolgt an einem Farb-Touch- Display in der Größe eines Smartphones. Alle Ergebnisse, einschließlich des Temperaturverlaufes werden darauf gut sichtbar dargestellt. Die Daten können auf einer SD-Karte gespeichert werden und stehen damit für den Protokolldruck oder zum Importieren beispielsweise in Excel, zur Verfügung. Da die Steuerung auf einem eigenen Betriebssystem basiert, ist die Anwendung unabhängig von jeglicher PC-Software. Der Anwender wird nie mehr durch die immer wieder notwendigen Betriebssystem-Updates belastet. Während der Messung ist das Gestell in das Becherglas eingetaucht. Hinter dem Becherglas befindet sich die Leuchtfläche, davor der Umlenkspiegel für die Kamera. Das Touch-Display ist schräg angeordnet, damit es beim Sitzen und Stehen des Bedieners gut einsehbar ist. Das Prüfgerät mit nach oben gefahrener Traverse und dem Gestell über dem Becherglas. FOTO: MESSOPTRONIK 15 MINUTEN dauert die geamte Vortemperierzeit, nach der die Kugelauslösung erfolgt und die Heizphase entsprechend der Prüfnorm beginnt. Trotz all dieser Vorteile konnte die Größe des Gerätes sehr klein gehalten werden, so dass der Platzbedarf auf dem Labortisch in etwa dem für einen Laptop entspricht. Das Mo-Rkva-1 ist optional auch für die Wilhelmi-Messung geeignet. Alle Metallteile werden in Edelstahl gefertigt, die Oberflächen sind nicht lackiert, so dass sich Verschmutzungen leicht entfernen lassen. Welche Probleme er gelöst hat Das Aufheizen der Badflüssigkeit erfolgt bei den bekannten Geräten durch Erwärmen des Becherglasbodens. Bei einfachster Ausstattung wird ein Bunsenbrenner benutzt, fortschrittlichere Geräte verwenden Kontaktheizplatten oder Infrarotstrahler. Zur Reduzierung der Temperaturdifferenzen in der Badflüssigkeit werden Rührer eingesetzt, z. B. Magnetrührstäbe oder Propellerrührer. Das Durchmischen der Badflüssigkeit wird dabei durch das Bodenblech des Gestelles behindert. Die Temperaturmessung muss laut Norm in Höhe der Proben, d. h. etwa 50 mm über dem Becherboden, erfolgen. Diese Konstellation stellt bei der geforderten Genauigkeit eine schwierige Regelstrecke dar, besonders bei Verwendung des dickflüssigen Glycerins. Die Messung der Probenendlänge von 25 mm wird bisher überwiegend mit Lichtschranken durchgeführt. Bedingt durch diverse auftretende optische Störungen bei der Erwärmung des Becherglases und auch wegen unterschiedlichem Probenverhalten haben diese Geräte Probleme. Das Temperaturproblem UM sicherzustellen, dass man präzise vergleichbare Werte der Materialproben erhält, werden an die Aufheizrate der Badflüssigkeiten sehr hohe Anforderungen gestellt. Sowohl die kurzzeitige als auch die mittlere Temperaturänderung muss mit einem Wert von 5 C/ Minute erfolgen. Die Abweichung darf dabei zu keinem Zeitpunkt größer oder kleiner als 0,5 C sein. Auch der Startpunkt der Messung ist mit 5 ±1 C bei Wasser bzw. 30 ±1 C bei Glycerin genau einzuhalten. Diesen Temperaturen müssen die Proben 15 Minuten vor dem Start ausgesetzt sein, damit sie gleichmäßig temperiert sind. In den ersten 3 Minuten nach dem Start der Erwärmung ist zwar die Abweichung von der Steigungsgeraden 5 C/Minute nicht definiert, sie muss aber danach mit der angegebenen Genauigkeit erfolgen. Asphalt & Bitumen 01/

76 Prüfen & Bewerten Das Display mit dem Auswahl-Menü zu Beginn der Messung. FOTOS: MESSOPTRONIK Typischer Temperaturverlauf einer Ring-und-Kugel-Messung mit Wasser. Dargestellt ist die Abweichung der jede Sekunde gemessenen Temperatur von der Geraden 5 C/min Die RuK-Messung ERWEICHUNGSPUNKT-PRÜFGERÄTE dienen zur Messung des Erweichungspunktes von Bitumen und bitumenhaltigen Bindemitteln. Das Messverfahren ist in internationalen Normen beschrieben, in Europa in der Norm EN1427. Dabei werden Materialproben in Metallringe eingeschmolzen und in einem Wasser- oder Glycerinbad mit einer genau definierten Aufheizrate erwärmt. Um Messunsicherheiten zu vermindern, befinden sich zwei dieser Materialproben in einem Gestell, welches in ein Becherglas mit einer darin befindlichen Badflüssigkeit eingetaucht ist. Durch die Belastung mit einer kalibrierten Metallkugel werden die Proben gedehnt und erreichen bei zunehmender Temperatur eine Länge von 25 mm. Die dabei herrschende Temperatur stellt den Erweichungspunkt der gemessenen Probe nach dem Ring-Kugel-Verfahren dar. mit der sicheren Erkennung der Probenendlänge. Die Zielsetzung beim neuen Gerätekonzept war: ɓ geringstmöglicher Bedienungsaufwand, ɓ hochgenaue Temperaturregelung mit grafischer Darstellung der Temperaturabweichung, ɓ automatische Vortemperierung, falls ausgewählt, ɓ zuverlässige Erfassung der Probenlänge, ɓ eigenes Betriebssystem ohne PC sowie ɓ geringer Platzbedarf. Um die geschilderte Heizproblematik zu umgehen, wird die Badflüssigkeit im neuen Ring-Kugel-Prüfgerät Mo-Rkva-1 mittels eines Durchlauferhitzers erwärmt. Eine Pumpe saugt über einen wartungsfreien Filter die Badflüssigkeit an, führt sie über die Rohrheizung und wieder zurück in das Becherglas. Mit dieser Anordnung lässt sich eine exzellente Temperaturregelung realisieren, welche die Normforderungen weit übertrifft. Das Ansaug- und Auslassrohr sind mit großem Abstand zueinander positioniert, so dass sich die entstehende Strömung auf das ganze Becherglas verteilt und damit eine gleichmäßige Temperaturverteilung im Becherglas sichergestellt ist. Ein Rührer und dessen Reinigung sind damit überflüssig. Durch den entfallenen Magnetrührstab kann das Bodenblech des Probengestelles größer gestaltet werden, so dass eine Verschmutzung des Becherglasbodens durch das Probenmaterial verhindert wird und somit die regelmäßige Säuberung desselben entfallen kann. 5 GRAD Celsius sollte das Wasser, das zur Vortemperierung genutzt wird höchsten warm sein. Zur Vortemperierung der Proben ist bei Wasser ein externer Kühler erforderlich. Dies kann ein beliebiger Vorratsbehälter mit Wasser von maximal 5 C oder ein Durchlaufkühler sein. Zur Verbindung mit dem Kühler befinden sich zwei Schlauchanschlüsse an der Gehäuserückseite. Um die Temperatur im Becherglas konstant zu halten, fördert die integrierte Pumpe eine entsprechende Menge Wasser aus dem Kühler nach. Die Vorwärmung bei Glycerin wird vom integrierten Durchlauferhitzer erledigt. Nach Ablauf der Vortemperierzeit von 15 Minuten, beginnt nach der Kugelauslösung die Heizphase. Zur Messung der Probenlänge wird eine Chip-Kamera mit Spezialoptik eingesetzt. Dazu setzt sie die Kontur der Probe gegen den hellen Hintergrund der Beleuchtung in ein Video-Signal um, welches von einer Bildverarbeitung ausgewertet wird. Diese ermittelt fortlaufend den Abstand zwischen der Ringunterkante und der untersten Kontur an den beiden Proben. Wenn 25 mm erreicht sind, werden die in diesen Momenten herrschenden Badtemperaturen gespeichert und ausgegeben. Dabei werden auch durchfallende Messkugeln sicher erkannt. Da diese Messmethode die Probenlänge von Beginn an ermittelt, ist es möglich die beiden Probenlängen in Abhängigkeit von Temperatur oder Zeit aufzuzeichnen und grafisch darzustellen. Diese Grafiken können interessant für die Beurteilung von modifiziertem Bitumen sein. W 76 Asphalt & Bitumen 01/2015

77 Messen & Veranstaltungen InfraTech 2016 Vom 13. bis 15. Januar 2016 findet die Infrastruktur-Fachmesse unter dem Motto Bausteine der Erneuerung in der Messe Essen statt. Die InfraTech, Fachmesse für Straßen- und Tiefbau, stellt die dringend gebotene Sanierung des Straßennetzes und infrastrukturelle Herausforderungen in den Mittelpunkt ihrer zweiten Ausgabe. Sie greift diese Themen mit ihren vier Schwerpunktbereichen auf: Tiefbau, Straßenbau und Wasserbau, Wasser und Abwasser, Öffentliche Raumgestaltung sowie Verkehr und Mobilität. Gleich mit ihrer ersten Ausgabe im Januar 2014 hatte die InfraTech bewiesen, dass sie die deutsche Messelandschaft bereichert. An den drei Messetagen kamen fast Besucher. Erfreulich war die hohe Qualität der Gäste: 70 % der Besucher erwiesen sich als entscheidungsbefugt. Da die InfraTech bereits mit der ersten Ausgabe an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen ist, wurde sie um eine Halle erweitert, nun steht in den Messehallen 5, 11 und 12 eine Ausstellungsfläche von mehr als m 2 zur Verfügung. Auf der InfraTech 2016 wird erstmals der InfraTech Innovationspreis verliehen. Alle eingereichten Beiträge werden in der Innovationspreis-Galerie im Messebereich der InfraTech 2016 ausgestellt und auch auf dem Internetportal präsentiert. Auf der InfraTech genießt der Wissensaustausch unter Branchenkollegen einen hohen Stellenwert. 200 AUSSTELLER, so die Prognose der Messeveranstalter, werden im Januar über konkrete Lösungen für die Sanierung des Straßennetzes informieren waren es noch 160. Hochkarätig besetzt sind die Vortragsveranstaltungen, die erneut von den Experten des IKT-Instituts für Unterirdische Infrastruktur gestaltet werden. Für die Organisation von Vorträgen über die Instandhaltung von Straßen und Brücken konnte der Kirschbaum Verlag gewonnen werden. Der Besuch dieser Veranstaltungen ist für Messebesucher kostenfrei. Der Straßen- und Tiefbau-Verband Nordrhein-Westfalen richtet am Eröffnungstag der Messe seinen Neujahrsempfang aus. Für den Messe-Donnerstag hat der Verband zusammen mit dem IKT alle Bauingenieurstudiengänge der NRW-Hochschulen eingeladen, um hier Kontakte zu Unternehmen zu knüpfen. Am Freitag sind die Lehrlinge, angehenden Poliere und Meisterschüler zu Gast. Bei einer Voranmeldung ist der Besuch der InfraTech kostenlos. Ohne vorherige Anmeldung beträgt der Eintrittspreis 19 Euro pro Person und Tag. Die Eintrittskarte gilt gleichzeitig für die Fachmessen Deubaukom, Dconex und acqua alta, die gleichzeitig mit der InfraTech 2016 durchgeführt werden. W Web-Wegweiser infratech.de FOTO: INFRATECH

78 Messen & Veranstaltungen Wie schon 2013 können wir auch diesmal leider nicht allen Wünschen nach Fläche oder Flächenvergrößerungen nachkommen. Klaus Dittrich, Vorsitzender der Geschäftsführung der Messe München Auch 2016 werden die Besucher der bauma die Qual der Wahl haben, welche Stände sie besuchen wollen, denn die Messe ist ausgebucht Die bauma ist erneut ausgebucht Erstmals können sich Unternehmen, die auf der Warteliste stehen und bisher nicht platziert werden konnten, in den Online-Branchenkatalog der bauma aufnehmen lassen.. FOTO: MAIKE SUTOR-FIEDLER Flächenmäßig ist die bauma, die vom 11. bis 17. April 2016 zum 31. Mal in München stattfindet, die größte Messe der Welt und alle drei Jahre der Höhepunkt für die Bau-, Baumaschinen- und Bergbauindustrie. Für die kommende Veranstaltung gibt es eine Neuheit: Erstmals können sich Unternehmen, die auf der Warteliste stehen und bisher nicht platziert werden konnten, in den Online-Branchenkatalog der bauma aufnehmen lassen. Die Firmen beteiligen sich dann ohne Standfläche, werden aber im Online-Ausstellerverzeichnis als zusätzlich vertretenes Unternehmen geführt und dort bei ihren entsprechenden Produktkategorien gelistet. In einer speziell eingerichteten Lounge gibt es für sie die Möglichkeit, auf der Messe Gesprächstermine zu vereinbaren und wahrzunehmen. Neben dem Leadmanagement können weitere Services wie elektronische Pressefächer oder Werbemöglichkeiten gebucht werden. Ein Grund für diesen Schritt ist, dass die kommende bauma bereits ausgebucht ist; in vielen Bereichen musste eine Warteliste eingeführt werden. Natürlich wird von der Messe München versucht, möglichst vielen Unternehmen eine adäquate Teilnahme zu ermöglichen. Allerdings stößt die Messegesellschaft flächentechnisch an eine Kapazitätsgrenze. Die vergangene Veranstaltung im Jahr 2013 brach mit insgesamt Ausstellern aus 57 Ländern sowie Besuchern aus mehr als 200 Ländern alle Rekorde. W Web-Wegweiser bauma.de 605 TAUSEND Quadratmeter ist das Messegelände in München groß. Und es wird zur bauma ausgebucht sein - sie ist und bleibt halt flächenmäßig die größte Messe der Welt. 78 Asphalt & Bitumen 01/2015

79 Impressum ASPHALT & BITUMEN 1. Jahrgang Herausgeber und Verlag: Giesel Verlag GmbH Hans-Böckler-Allee Hannover Tel Fax VDBUM GROSSSEMINAR Der VDBUM veranstaltet sein jährliches Großseminar vom 23. bis 26. Februar 2016 in Willingen Geschäftsführung: Lutz Bandte Die Giesel Verlag GmbH ist ein Tochter unternehmen der Schlütersche Verlagsgesellschaft mbh & Co. KG Redaktion: Dipl.-Journalistin Maike Sutor-Fiedler (mai) (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Redaktionsbüro bausatz Düppenberg 61, D Essen Tel Fax chefredaktion-asphalt@schluetersche.de Erst vor zwei Jahren hatte der Verband der Baubranche, Umwelt- und Maschinentechnik in Kassel einen neuen, vielversprechenden Veranstaltungsort gefunden, der jedoch wegen baurechtlicher Restriktionen und der Hotelkonzeption wieder aufgegeben werden musste. Das Hotel Sauerland Stern in Willingen bietet neben der erforderlichen Zimmerkapazität auch eine hervorragende Infrastruktur für die Tagungsdurchführung. Vor allem das Außengelände ermöglicht zahlreiche Aktionen. Unter dem Motto VDBUM am Puls der Zeit: Menschen Visionen Lösungen erstreckt sich ein komplett dreizügiges Programm, auf dem auch Themen zum Sepzial-, Tief- und Ingenieurbau sowie zur Prozessoptimierung stehen. W Web-Wegweiser vdbum.de Anzeigenverkauf: Kai Burkhardt (Leitung) Tel burkhardt@schluetersche.de Angelika Tjaden Tel tjaden@schluetersche.de Derzeit gültige Anzeigenpreisliste: Nr. 44 vom Druckunterlagen: anzeigendaten-asp@schluetersche.de Tel Fax Leser-/Abonnement-Service: Tel Fax vertrieb@schluetersche.de Erscheinungsweise: sechs Ausgaben im Jahr Bezugspreis: Jahresabonnement: 103,00 inkl. Versand und MwSt.; (ausserhalb Deutschlands: 112,00 inkl. Versand, zzgl. MwSt.) Studenten erhalten einen Rabatt von 50 Prozent. Im Abonnementpreis enthalten ist ein Anteil von 3,00 EUR für das E-Paper. Einzelheft 19,00 EUR zzgl. Versandkosten. Die Mindestbezugszeit eines Abonnements beträgt ein Jahr. Danach kann es jederzeit mit einer Frist von 6 Wochen zum Jahresende gekündigt werden. Der laufende Jahrgang wird anteilig berechnet. ISSN IVW-Prüfung beantragt Druck: Grafisches Centrum Cuno GmbH & Co. KG Gewerbering West 27, Calbe Stellenangebot VARO Energy ist ein dynamisches Energieunternehmen, welches 2012 in der Schweiz gegründet wurde. Unsere Kernkompetenzen sind die Raffination, die Lagerung und der Vertrieb von Ölprodukten in Benelux, Frankreich, Deutschland und der Schweiz. Unser Unternehmen ist in stetigem Wachstum in Nordwest-Europa und auf der Suche nach neuen Kräften, welche uns bei der weiteren internationalen Expansion unseres Geschäftes entlang des Rheins oder anderen strategisch wichtigen Standorten in Europa unterstützen. Position Zum nächstmöglichen Termin suchen wir im Raum Ingolstadt/Regensburg einen erfahrenen Anwendungstechniker / Ingenieur für unser Bitumengeschäft (M/W). Ihre Aufgaben - Leitung der PMB Anlage in Grossmehring - Koordination zwischen Produktion und Verkauf - Sicherstellung von Qualitätsprüfungen und HSSE Anforderungen sowie Kontakt zu den Behörden - Technische Unterstützung bei allen produktspezifischen Fragestellungen - Produktfreigaben für Bitumen - Analyse / Unterstützung bei der Auswahl von Rohölen und deren Auswirkung auf die Bitumenqualität - Unterstützung des Vertriebs Ihr Profil Mehrjährige Erfahrung in den entsprechenden Aufgabenbereichen. Idealerweise haben Sie Kenntnisse erworben, welche die gesamte Kette für die Bitumen-/ PMB-Produktion abdecken (von der Rohölauswahl bis zur Bitumenverarbeitung). Darüber hinaus verfügen Sie über ein verhandlungssicheres Englisch. Was wir bieten Q Ein professionelles und gut vernetztes Arbeitsumfeld Q Einen attraktiven Arbeitsplatz mit Entwicklungsmöglichkeiten Q Ein internationales Arbeitsumfeld Q Eine marktgerechte und leistungsbezogene Vergütung Q Ein hochmotiviertes Team aus Spezialisten mit langjähriger Expertise im Erdöl- Sektor Q Eine extrem spannende Aufgabe, in welcher Sie aufblühen können Ist Ihr Interesse geweckt und haben Sie Lust, uns mit Ihrem Talent und Ihrem Tatendrang auf diesem spannenden Weg zu begleiten? Bitte nehmen Sie Kontakt zu uns auf, wir freuen uns schon auf die darauf folgenden Gespräche. Kontakt Senden Sie bitte Ihre kompletten Bewerbungsunterlagen an jobs.hamburg@ varoenergy.com

80 Gelesen & Gesehen Neues von der FGSV Diesmal: Bitumenemulsionen und PMA NOCH schneller informiert Die FGSV hat die Technischen Lieferbedingungen für Bitumenemulsionen TL BE-StB 15 neu herausgegeben. Sie ersetzen die gleichnamige Ausgabe Durch Anpassung an die europäischen Normen haben sich vor allem die Bezeichnungen geändert. Für Bitumenemulsionen zur Herstellung von Oberflächenbehandlungen sind fünf Sorten beschrieben. Die Anforderungen an ein gefluxtes Bindemittel für Oberflächenbehandlungen wurden übertragen in die Technischen Lieferbedingungen für Sonderbindemittel und Zubereitungen auf Bitumenbasis (TL Sbit-StB 15). Weiterhin ist die EU-Bauproduktenverordnung berücksichtigt. Neben Ausführungen zu den Grundlagen und zu Anforderungen an die Bitumenemulsionen enthalten die TL BE-StB 15 auch Angaben zur Bewertung und Überprüfung der Leistungsbeständigkeit sowie zu Angaben auf dem Lieferschein. Der Titel kostet 16,00 Euro. Herausgegeben wurde auch das Arbeitspapier für die Ausführung von Asphaltdeckschichten aus PMA (AP PMA). Im Arbeitspapier wird auf die Baustoffe, das Asphaltmischgut und die Ausführung ebenso eingegangen wie auf die Prüfungen, die Herstellung von Probekörpern sowie die anzuwendenden Prüfverfahren. Daneben enthält es Angaben zu dem anzulegenden Probefeld sowie Beispiele für die Leistungsbeschreibung. Der Titel ist zum Preis von 10,70 Euro erhältlich. W Web-Wegweiser fgsv-verlag.de Online schlägt Print NICHTS ist so alt wie die Nachricht von gestern. Deshalb versorgen wir Sie in der Zeit zwischen zwei Ausgaben rund um die Uhr mit Informationen. Vier Redakteure füttern die baunetzwerk-webseite mit Wissenswertem aus der Branche rund um die Gewinnung und die Verarbeitung von Baustoffen im Straßenund Tiefbau. Sie sind noch nicht routiniert genug, um regelmäßig vorbei zu schauen? Dann lassen Sie uns Freunde werden. Denn die wichtigsten Informationen posten wir auch auf unserer Facebook-Seite und ergänzen sie mit Fakten, die andere aus der Branche berichten. Web-Wegweiser baunetzwerk.biz und ASPHALT & BITUMEN 2016: UNSERER SCHWERPUNKTE FOTOS: MAIKE SUTOR-FIEDLER ASPHALTTECHNOLOGIE natürlich in jeder Ausgabe: Straßenerhaltung ist unser erster Schwerpunkt (Ausgabe 1), wir beschreiben Anwendungen jenseits der Straße (2), schauen wie deutsche Technologie im Ausland genutzt wird (3), bleiben auf der Spur der Prozessoptimierung (4), sprechen über leise, helle und farbige Asphaltoberflächen (5) bevor wir uns abschließend elastischen Asphaltschichten zuwenden (6). BITUMENTECHNOLOGIE ist auch in jeder Ausgabe vorgesehen. Wir fragen uns: Wie funktioniert Polymermodifizierung (Ausgabe 1), was muss man über das Temperaturverhalten von Bitumen wissen (2), welche Möglichkeiten ergeben sich mit Additiven (3), wie steht es um die Schaumbitumentechnologie (4), was passiert mit Bitumen im Zuge der Wiederverwendung (5) und werfen einen Blick auf Prüfverfahren (6). MASCHINENTECHNIK werden wir auch in jeder Ausgabe beleuchten. Los geht es mit Maschinen für die Bearbeitung kleiner Flächen (Ausgabe 1), die perfekte Lagerung am Asphaltmischwerk (2), wie sich europäische Technik hierzulande bewährt (3), um neue Radladermodelle, die für den Einsatz am Asphaltmischwerk(4) prädestiniert sind, die Winterreparatur sowie um Frästechnik (5) und alles rund um den Asphalttransport (6). VERANSTALTUNGEN gibt es nächstes Jahr reichlich. Ganz konkret bereiten wir unsere Leser auf die 18. Deutschen Asphalttage vor (Ausgabe 1), werden Orientierung in Vorbereitung auf die bauma bieten (2), schauen, wie sich das Niveau des Eurasphalt & eurobitume Congress mit seiner sechsten Veranstaltung weiter erhöht (3) und fokussieren uns zum Straßen- und Verkehrskongresses der FGSV auf die Asphaltbauweisen (5). 80 Asphalt & Bitumen 01/2015

81 Wer bietet was? ASPHALTHERSTELLUNG Farbiger Asphalt STRAßENBAU ZUBEHÖR UND VERSCHLEIß Asphaltadditiv Abdichtungsbahnen Wandanschluss-Profile LUCOBIT Aktiengesellschaft Brühler Straße 60 Basell Polyolefine GmbH B Wesseling Tel.: +49 (0) / Fax: +49 (0) / info@lucobit.de BPS Baustoffprüf- & Handels GmbH Geseker Str Salzkotten Tel Fax ralf.schrewe@bps-salzkotten.de Faserstoffe LUCOBIT Aktiengesellschaft Brühler Straße 60 Basell Polyolefine GmbH B Wesseling Tel.: +49 (0) / Fax: +49 (0) / info@lucobit.de GussAS GmbH Wand-Anschluss-Profile GussAS GmbH Auf dem Brümmer Dortmund info@gussas.de Wandanschlussprofile WAP18 Asphaltkocherverleih Asphaltgeräte Wir sind da Sie auch? GussAS GmbH AsphaltKocherverleih GussAS GmbH Auf dem Brümmer Dortmund info@gussas.de Solo-/Tandem-/Sattelzüge RUTHMANN GmbH Breite Straße Hückelhoven Tel Fax info@ruthmann.info INNOCELL Faserstoffe INNODUR Spezialadditive Karl-Heinz Boemke Volkmaroder Straße 38 D Braunschweig Tel oder Fax info@boemke.eu Deutsche Asphalttage in Berchtesgaden 17. bis 19. Februar 2016 Das Team von Asphaltzusätze Gussasphalt Schichtdeckenmeßgeräte und Zubehör freut sich auf Sie! Stand D14 MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH Main-Kinzig-Str Wächtersbach Tel Fax info@mhi-nbs.de Bitumenadditiv LUCOBIT Aktiengesellschaft Brühler Straße 60 Basell Polyolefine GmbH B Wesseling Tel.: +49 (0) / Fax: +49 (0) / info@lucobit.de MIT Mess- und Prüftechnik GmbH Gostritzer Straße Dresden Tel. 0351/ Fax 0351/ info@mit-dresden.de Qualitätssicherung, Messtechnik, Messgeräte, Bauüberwachung Bis dahin wünschen wir Ihnen eine friedliche Adventszeit, ein ruhiges Weihnachtsfest und einen guten Rusch in das Jahr Maike Sutor-Fiedler Kai Burkhardt Angelika Tjaden LUCOBIT Aktiengesellschaft Brühler Straße 60 Basell Polyolefine GmbH B Wesseling Tel.: +49 (0) / Fax: +49 (0) / info@lucobit.de Wir sind auf Facebook Kennen Sie den kommt wöchentlich... liefert einen Mix an spannenden und aktuellen Themen... ist kostenlos und jederzeit kündbar Für alle, die schnell und bequem auf dem Laufenden bleiben wollen. Am besten gleich bestellen unter

82 zum Heft 1/2016 Schichten verbinden STRASSENSANIERUNG Vor allem wenn Straßen großflächig saniert werden müssen, sollte ein besonderes Augenmerk auf den Schichtenverbund gelegt werden. Um ihn wirksam herzustellen, existieren die unterschiedlichsten Verfahren am Markt. Doch was wirkt wie und wann? Vorschau auf die 18. Deutschen Asphalttage in Berchtesgaden Bei der diesjährigen Branchenveranstaltung wird eignes anders sein als in den Jahren zuvor. Denn das Kongresshaus wurde umgebaut. Wir erklären, was neu ist und was erhalten geblieben ist und fragen auch, was die Aussteller an Neuigkeiten und Bewährten zu zeigen und zu erzählen haben. Heiß oder kalt? SCHADSTELLEN- BESEITIGUNG Manchmal muss ein Schlagloch schnell gefüllt werden. Dann wird meistens auf Kaltasphalt zurückgegriffen. Moderne Kaltasphalte werden immer haltbarer. Welche Bestandteile dazu beitragen und was man bei ihrer Anwendung beachten muss, ist unser Thema. Schadensbegrenzung nach dem Winter STRASSENERHALTUNG Sobald der letzte Schnee getaut ist, kommen sie wieder zum Vorschein: neue und größere Risse sowie Schlaglöcher. Doch wie entstehen sie eigentlich? Nur wer das weiß, wird - auch im Zuge der Verkehrssicherungspflicht - die richtige Entscheidung bezüglich Material und Technik treffen können, damit es nach dem nächsten Schnee nicht erneut heißt: Alle Jahre wieder. Was Kunststoffe mit dem Bitumen machen POLYMERMODIFIZIERUNG Sie gehören seit Jahren ins Regelwerk und sind für bestimmt Anwendungen sogar die einzige Wahl: die Rede ist vom PmB. In der Praxis hat sich aber gezeigt, dass kein PmB wie das andere ist. Das hat vor allem chemische Ursachen und beginnt mit der Wahl des Rohöls und des zugegebenen Kunststoffs. Wie die PmB-Welt funktioniert, darüber wollen wir ein wenig mehr aufklären. Keine Kleinigkeiten MASCHINEN FÜR KLEINE FLÄCHEN Ordentlich gefräst und verdichtet müssen auch kleinere Sanierungsflächen werden. Die Anzahl der dafür zur Verfügung stehenden Maschinen, insbesondere bei den Rüttelplatten und Stampfern, ist riesig. Wie unterscheiden sich die Hersteller? ZEPPELIN WESTHYDRAULIK MAIKE SUTOR-FIEDLER FOTOS: MAIKE SUTOR-FIEDLER 82 Asphalt & Bitumen 01/2015

83 VORBEUGEN IST BESSER ALS STILLSTAND HABEN SIE SCHON IHREN WINTERCHECK - TERMIN? ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES PRÄVENTIONSLEISTUNGEN: >> Präventionsbegehung und Anlageninspektion >> Individuelle Ersatzteilberatung >> Beratung über innovative Verschleißprodukte zur Standzeitverlängerung >> Wärme- und Energieoptimierung der Anlage >> Bestens aufgestellt für die neue Saison

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85 Ab 1. Dezember lüften wir ein Geheimnis!

86 Herzschlag der Industrie Die Energiealternative lignite energy. lignite energy ist ein hochwertiger Industriebrennstoff. Durch Trocknung und Mahlung wird Rohbraunkohle in einen staubförmigen Brennstoff veredelt. Energie aus Braunkohle. Fließfähig wie Öl und Gas. Unabhängig von den internationalen Energiemärkten ist lignite energy langfristig verfügbar. Eine Energie mit Zukunft. Liefersicherheit für die nächsten Jahrzehnte. Rheinbraun Brennstoff GmbH, D Köln, lignite-energy.com