Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss STELLUNGNAHME

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1 Europäischer Wirtschafts- und Sozialausschuss TEN/488 "Seearbeitsübereinkommen / Verantwortlichkeiten der Flaggen- und der Hafenstaaten" Brüssel, den 11. Juli 2012 STELLUNGNAHME des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle" COM(2012) 129 final 2012/62 (COD) und dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG" COM(2012) 134 final 2012/65 (COD) Berichterstatterin: Anna BREDIMA TEN/488 - CESE 1600/2012 (EN) AB/ij Rue Belliard/Belliardstraat Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Tel Fax Internet: DE

2 - 1 - Das Europäische Parlament und der Rat beschlossen am 29. März bzw. am 11. April 2012, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 100 Absatz 2 AEUV um Stellungnahme zu folgenden Vorlagen zu ersuchen: "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle" COM(2012) 129 final 2012/62 (COD) und "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG" COM(2012) 134 final 2012/65 (COD). Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 25. Juni 2012 an. Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 482. Plenartagung am 11./12. Juli 2012 (Sitzung vom 11. Juli) mit 141 Stimmen bei 6 Enthaltungen folgende Stellungnahme: * * * 1. Schlussfolgerungen 1.1 Das Seearbeitsübereinkommen (Maritime Labour Convention, MLC) der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) von 2006 ist die erste Kodifizierung des Seearbeitsrechts, die international als die "vierte Säule" der maßgeblichen maritimen Übereinkommen gesehen wird. Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt die Vorschläge, mit denen die notwendigen Mechanismen und Verfahren geschaffen werden, um die effektive Umsetzung durch die Mitgliedstaaten der EU, die sowohl als Flaggen- als auch als Hafenstaaten auftreten, sicherzustellen. 1.2 Das MLC, eine Art "Grundrechtecharta der Seeleute", dient dem Ziel, weltweit für einen unfassenden Schutz der Rechte von Seeleuten zu sorgen. Außerdem sollen für Länder und Schiffseigner, die ihren Seeleuten angemessene Arbeits- und Lebensbedingungen bieten und sie vor dem unlauteren Wettbewerb durch unternormige Schiffe schützen wollen, gleiche Ausgangsbedingungen hergestellt werden.

3 Der EWSA wiederholt seinen früheren Appell an die EU, eine rasche Ratifizierung des MLC in den Mitgliedstaaten zu erwirken. Er unterstützt das übergeordnete politische Prinzip, wonach das EU-Arbeitsrecht nahtlos an das Völkerrecht, zu dem das MLC gehört, anzupassen ist, jedoch unbeschadet eventuell in der EU geltender höherer Standards. 1.4 Der EWSA stellt fest, dass für die Kontrolle der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute an Bord eine ausreichende Zahl an Inspektoren mit erweiterten Qualifikationen zur Verfügung stehen muss. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) und die Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle werden ersucht, sich stärker für eine entsprechende Ausbildung der Inspektoren einzusetzen, damit sie ab dem Inkrafttreten des Übereinkommens ihre Kontrollaufgaben gemäß dem MLC wahrnehmen können. 1.5 Es kann Bereiche geben, in denen die geltende EU-Richtlinie 2009/16 und das MLC (und die einschlägigen ILO-Leitlinien über die Hafenstaatkontrolle) in Umfang und Verfahrensweisen voneinander abweichen. Der EWSA ist der Auffassung, dass die in den beiden Rechtsinstrumenten vorgesehenen Kontroll- und Durchsetzungsverfahren aufeinander abgestimmt werden müssen, indem die der Europäischen Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse gestärkt werden. 1.6 Bei der Einhaltung und Durchsetzung der strukturellen Anforderungen an die Unterbringung der Seeleute, insbesondere in Spezialbereichen der Schifffahrtsindustrie, ist mit erheblichen Schwierigkeiten zu rechnen. Hafenstaat-Besichtiger sollten die Vorkehrungen der Flaggenstaaten zu gleichwertigen Bestimmungen und Sanktionen im Zusammenhang mit Sonderregelungen und Ausnahmen, wie in der Seearbeits-Konformitätserklärung vorgesehen, anerkennen. 1.7 Bei der Inspektion kleinerer Schiffe auf Inlandsfahrten ist eine gewisse Flexibilität erforderlich, anders als bei großen Schiffen im internationalen Verkehr. Hier werden die vorgeschlagenen delegierten Rechtsakte für die Bewertung von Missständen zwecks Ergreifung weiterer Maßnahmen benötigt. 1.8 Der EWSA meint, dass das vorgeschlagene Verfahren für Hafenstaat-Besichtiger bei der Prüfung von Beschwerden im Zusammenhang mit dem MLC, die nicht an Bord gelöst werden können, um einen zweiten Schritt ergänzt werden sollte, bei dem die Beschwerde an den Reeder verwiesen wird, der seinerseits geeignete Maßnahmen ergreift. Dieser Schritt ist mit den Verfahren des MLC konform. 1.9 Der EWSA ersucht die Europäische Kommmission, dafür Sorge zu tragen, dass die Durchsetzung künftiger Herkunftslandvorschriften der EU in Drittländern dem Geist und den Bestimmungen des Seearbeitsübereinkommens entspricht.

4 Die umfassende Definition des Begriffs "Seemann" könnte verschiedene Personalkategorien an Bord von Schiffen umfassen, die als Seeleute gelten würden. Der EWSA meint, dass die Mitgliedstaaten die Klarstellungen der ILO und die damit verbundenen Leitlinien bei der Umsetzung und Durchsetzung des MLC anerkennen sollten; das Vorrecht des Flaggenstaates, diesbezügliche Feststellungen zu machen, ist zu respektieren Da die vorgeschlagene Richtlinie über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten in Bezug auf die Möglichkeit der Verwaltung, anerkannte Organisationen mit der Durchführung von Inspektionen oder dem Ausstellen von Zertifikaten zu beauftragen, nicht genau genug ist, geht der EWSA davon aus, dass die Mitgliedstaaten dies bei der Umsetzung in ihr einzelstaatliches Recht festlegen können. 2. Einleitung 2.1 Das Seearbeitsübereinkommen 2006 (Maritime Labour Convention, MLC) wurde von der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) am 23. Februar 2006 verabschiedet. Sein Zweck ist die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen in der internationalen Schifffahrt durch die Festlegung einheitlicher Mindestnormen für alle Flaggen und für alle Seeleute. 2.2 Das Abkommen, auch als "Grundrechtecharta der Seeleute" bezeichnet, wurde so gestaltet, dass nahezu alle Staaten für seine Ratifizierung gewonnen werden können, denn es vereinbart ein resolutes Eintreten für die Rechte mit Flexibilität in der Umsetzung der eher technischen Anforderungen, und es gewährt Schiffen aus Ländern, die es ratifizieren, Vorteile. Es gilt als die vierte Säule des internationalen Rechtsrahmens für qualitätsorientierte Schifffahrt und ergänzt die drei grundlegenden Seeverkehrsübereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO): das SOLAS-Übereinkommen (Schutz des menschlichen Lebens auf See) von 1974, das STCW-Übereinkommen (Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) von 1978 und das MARPOL-Übereinkommen (Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe) 73/78. Ziel ist der umfassende, weltweite Schutz der Rechte der Seeleute und die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für Länder und Schiffseigner, die ihren Seeleuten angemessene Arbeits- und Lebensbedingungen bieten und sie vor dem unlauteren Wettbewerb durch unternormige Schiffe schützen wollen. 2.3 Die Mindestnormen des Seearbeitsübereinkommens müssen von allen ratifizierenden Staaten durch nationale Normen oder Anforderungen umgesetzt werden. Das System zu ihrer Durchsetzung und Einhaltung bedarf einer umfassenden internationalen Zusammenarbeit, damit es wirkungsvoll ist. Da sich verschiedene Verpflichtungen aus dem Abkommen an Schiffseigner und Flaggenstaaten richten, ist es wesentlich, dass Staaten mit starken maritimen Interessen dem Übereinkommen beitreten.

5 Wesentlicher Inhalt der Kommissionsvorschläge 3.1 In den Richtlinienvorschlägen kommt klar zum Ausdruck, dass die Mitgliedstaaten der EU und die Kommission das Engagement der ILO für die Annahme des Seearbeitsübereinkommens unterstützt haben. Das lebhafte Interesse der EU am Inkrafttreten des Übereinkommens drückt sich in der Entscheidung 2007/431/EG 1 aus, die die Mitgliedstaaten ermächtigt, das Seearbeitsübereinkommen im Interesse der Europäischen Union zu ratifizieren. 3.2 Die Kommission verweist auf die Bedeutung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter- Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006, zu deren Durchführung die Richtlinie 2009/13/EG 2 erlassen wurde. Durch diese Richtlinie wurde das EU-Recht in Einklang mit den internationalen Standards im MLC gebracht. 3.3 Der Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle 3 und der Vorschlag für eine Richtlinie über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten für die Durchsetzung der Richtlinie 2009/13/EG des Rates zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 und zur Änderung der Richtlinie 1999/63/EG 4 sind Teil der politischen Bestrebungen der EU, maritime Berufe durch die Umsetzung des MLC 2006 attraktiver zu machen. Mit den aktuellen Schritten sollen die notwendigen Mechanismen und Verfahren geschaffen werden, um die volle, wirksame Umsetzung des Übereinkommens durch die Mitgliedstaaten, die sowohl als Flaggen- als auch als Hafenstaaten auftreten, sicherzustellen. Beide Richtlinien werden am Tag des Inkrafttretens des Seearbeitsübereinkommens 2006 in Kraft treten, und die Mitgliedstaaten haben zwölf Monate Zeit zu ihrer Umsetzung. 3.4 Die Vorschläge zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle: nennen das Seearbeitszeugnis und die Seearbeits-Konformitätserklärung unter den Papieren, die von den Inspektoren zu prüfen sind; weiten die Kontrollen auf neue Aspekte aus (so muss zum Beispiel für jeden Seemann ein angemessener, von beiden Seiten unterzeichneter Arbeitsvertrag mit den erforderlichen Klauseln vorgewiesen werden können); ABl. L 161 vom , S ABl. L 124 vom , S COM(2012) 129 final. COM(2012) 134 final.

6 - 5 - weiten den Umfang der Prüfung von Beschwerden aus und sehen entsprechende Verfahren vor, und sie führen neuen Bestimmungen über die Übertragung von Befugnissen und Durchführungsbefugnissen infolge des Inkrafttretens des Vertrags von Lissabon ein. 3.5 Die neue Richtlinie über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten: verpflichtet die Flaggenstaaten der EU zur Schaffung von Mechanismen, damit sie ihren Verpflichtungen zur Umsetzung der Richtlinie 2009/13/EG nachkommen können; schreibt berufliche Qualifikationen und Unabhängigkeit der Personen vor, die die Einhaltung der Bestimmungen der Richtlinie 2009/13/EG überprüfen, und sie benennt Grundsätze und Verfahren, die von den zuständigen Personen der Flaggenstaaten bei Beschwerden an Bord von Schiffen unter EU-Flagge zu berücksichtigen sind. 4. Allgemeine Bemerkungen 4.1 Der EWSA unterstützt die übergeordnete Politik, wonach das EU-Arbeitsrecht nahtlos dem Völkerrecht, zu dem auch das MLC- und das STCW-Übereinkommen gehören, angeglichen werden soll, jedoch unbeschadet eventuell in der EU geltender höherer Standards. 4.2 Der EWSA stellt fest, dass das MLC 2006 noch nicht völkerrechtlich bindend ist und von den Staaten erst in nationales Recht übertragen werden muss. In den Leitlinien der ILO für Flaggenstaat- und Hafenstaatinspektionen wird unterstrichen, dass in allen Fällen die einschlägigen nationalen Gesetze, Regelungen, Tarifvereinbarungen oder sonstigen Maßnahmen zur Umsetzung des MLC in dem Flaggenstaat als maßgeblicher Ausdruck der Anforderungen in dem Flaggenstaat anzusehen sind. Sie verweisen überdies auf die Flexibilität bei der Umsetzung des MLC, namentlich über im Wesentlichen gleichwertige nationale Regelungen und das Ermessen der Flaggenstaaten bei der Wahl konkreter Umsetzungsmaßnahmen. Es bedarf also einer gemeinsamen Auslegung und Durchsetzung des MLC durch die Mitgliedstaaten der EU und durch Drittstaaten. 4.3 Der EWSA würdigt die Verabschiedung der Richtlinie 2009/13/EG zur Durchführung der Vereinbarung zwischen dem Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über das Seearbeitsübereinkommen 2006 als einen außerordentlichen Erfolg des sozialen Dialogs in der Branche, der greifbare Resultate haben dürfte. Die wichtigste Aufgabe besteht darin, die Ursachen für die Übermüdung der Seeleute durch eine Kontrolle der Arbeits- und Ruhezeiten zu beseitigen.

7 Der Ausschuss verweist auf seine Stellungnahmen: zum dritten Maßnahmenpaket für die Sicherheit im Seeverkehr 5, in der er Überlegungen zur zweckmäßigsten Umsetzung des MLC in das EU-Recht unterstützte. Er empfahl, dass die Europäische Union ihre Bemühungen um die Ratifizierung dieses Übereinkommens intensivieren solle, indem sie auch die Ratifizierung durch Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraums sowie durch Drittländer, mit denen Abkommen über wirtschaftliche Zusammenarbeit bestehen, fördert; zur "Seeverkehrspolitik der EU bis 2018" 6, in der er die Mitgliedstaaten aufforderte, das Seearbeitsübereinkommen der ILO von 2006 zu ratifizieren, mit dem weltweit einheitliche Anforderungen für die Arbeitsbedingungen auf Schiffen geschaffen werden, um Seefahrtsberufe für junge Menschen attraktiv zu machen; zur "Verbesserung der Arbeitsnormen im Seeverkehr" 7, in der die EU-Mitgliedsstaaten zu einer möglichst baldigen Ratifizierung des MLC aufgerufen werden und empfohlen wird, operationelle Leitlinien für Flaggen- und Hafenstaaten auszuarbeiten. 4.5 Der Ausschuss hebt des Weiteren seine Stellungnahme zu dem "Weißbuch: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum" 8 hervor, in der er seine Aufforderung an die Mitgliedstaaten wiederholt, "im Hinblick auf gleiche Ausgangsbedingungen auf internationaler Ebene das ILO-Übereinkommen über Mindestarbeitsnormen im Seeverkehr zu ratifizieren, unbeschadet möglicherweise in der EU geltender strengerer Normen." Das EU-Recht muss vollkommen mit dem Völkerrecht in Einklang stehen, insbesondere mit dem MLC- und dem STCW-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungsnachweisen, Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) der IMO. 4.6 Die Vorschläge entsprechen den Erwartungen der Interessenträger in Bezug auf die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit, der Qualität der Schifffahrt und der Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen für EU-Betreiber und -Flaggen und Nicht-EU-Betreiber und - Flaggen. Folglich unterstützt der EWSA das Vorgehen, das Seearbeitsübereinkommen durch die Verbesserung der EU-Rechtsvorschriften umzusetzen. Die Initiative der EU trägt zu den Zielen der von Kommissionsvizepräsident KALLAS geschaffenen Taskforce für Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit im Seeverkehr bei, die sich für die Umsetzung des MLC 2006 ausgesprochen hatte (Juni 2011) ABl. C 318 vom , S ABl. C 255 vom , S ABl. C 97 vom , S. 33. ABl. C 24 vom , S. 146.

8 Besondere Bemerkungen Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle 5.1 Der EWSA vertritt die Auffassung, dass der Umfang der der Kommission übertragenen Befugnisse und ihrer Durchführungsbefugnisse sowohl erweitert werden sollte, damit im Einzelnen harmonisierte Modalitäten für die Durchführung der Hafenstaatkontrollverfahren für die Inspektion von Schiffen nach dem Seearbeitsübereinkommen festgelegt werden können, die den einschlägigen ILO-Leitlinien Rechnung tragen, als auch auf den Geltungsbereich und die Verfahrensweisen der Richtlinie 2009/16 abgestimmt werden sollte. 5.2 In seiner Stellungnahme zum dritten Maßnahmenpaket zur Seeverkehrssicherheit 9 begrüßte der EWSA "die Einführung von Kontrollen der Arbeitsbedingungen an Bord, da der Faktor Mensch oftmals von grundlegender Bedeutung bei Seeunfällen ist. Für die Überprüfung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute an Bord ist eine Erhöhung der Zahl an Besichtigern mit den entsprechenden Qualifikationen in diesem Bereich erforderlich." Demnach benötigen die Inspektoren eine entsprechende Ausbildung, um Kontrollen gemäß dem Seearbeitsüberkommen durchführen zu können, sobald es in Kraft tritt. Der EWSA dringt darauf, dass die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) und die Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle der Ausbildung von Inspektoren für die Zwecke des Seearbeitsüberkommens nachdrückliche Impulse geben. 5.3 Der EWSA verweist auf Artikel 13 Buchstabe c) der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle, wo es heißt: "Bei jeder Erstüberprüfung eines Schiffes stellt die zuständige Behörde sicher, dass der Besichtiger [sich mindestens] einen Eindruck vom Gesamtzustand des Schiffes, einschließlich der hygienischen Verhältnisse, einschließlich des Maschinenraums und der Unterkunftsräume, verschafft." Allerdings werden den ILO-Leitlinien für Hafenstaatkontrolleure zufolge bei Inspektionen im Sinne des MLC 2006 bei der ersten und zugleich oftmals einzigen Kontrolle hauptsächlich das Seearbeitszeugnis und die Seearbeits- Konformitätserklärung des Schiffs überprüft. Diese Dokumente liefern einen Anscheinsbeweis dafür, dass die Anforderungen dieses Übereinkommens im Hinblick auf die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute in dem Umfang erfüllt sind, wie es bescheinigt wird. Unter bestimmten Umständen können jedoch genauere Überprüfungen durchgeführt werden, um die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord zu kontrollieren. Es mag noch andere Bereiche geben, in denen die geltende EU-Richtlinie 2009/16 und das MLC und die einschlägigen ILO-Leitlinien in Umfang und Verfahrensweisen divergieren. Daraus folgt, dass die Kontroll- und Durchsetzungsverfahren beider Rechtsinstrumente aufeinander abzustimmen sind, indem die der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse im Hinblick auf die Schaffung angemessen harmonisierter Modalitäten gestärkt werden. 9 ABl. C 318 vom , S

9 Die Einhaltung und Durchsetzung struktureller Anforderungen an die Unterbringung der Seeleute, insbesondere in Spezialbereichen der Seeschifffahrt man denke an große, gewerblich genutzte Yachten oder an kleine Schiffe dürfte bedeutende Schwierigkeiten bereiten. Der EWSA stellt fest, dass das Seearbeitsübereinkommen den Flaggenstaaten die Möglichkeit einräumt, bei Bedarf durch gesetzliche Bestimmungen und Regelungen oder sonstige Maßnahmen, die den Bestimmungen im Wesentlichen gleichwertig sind, nach Anhörung der Verbände der Reeder und der Seeleute Ausnahmeregelungen, Freistellungen und eine anderweitige, flexible Handhabung der Standards des Übereinkommens einzuführen und zu sanktionieren. Folglich erwartet der EWSA, dass sich die Hafenstaatkontrolleure in ihren Prüfberichten auf die Beurteilungen der Flaggenstaaten stützen, wie sie in der Seearbeits-Konformitätserklärung zum Ausdruck kommen. 5.5 Im MLC wird berücksichtigt, dass die ILO-Mitglieder eine gewisse Flexibilität benötigen, um den speziellen Bedingungen im jeweiligen Land gerecht zu werden. Das gilt insbesondere für kleinere Schiffe und nicht auf internationalen Routen verkehrende Schiffe sowie für Spezialschiffe. Daher brauchen kleine Schiffe auf kleiner Fahrt nicht unbedingt genauso kontrolliert zu werden wie große Schiffe im internationalen Verkehr. Für die Hafenstaatkontrolle sieht der EWSA zahlreiche praktische Probleme in Bezug auf genauere Kontrollen und die Bewertung von Mängeln zwecks Ergreifung weiterer Maßnahmen voraus. Er spricht sich dafür aus, diese Fragen sorgfältig zu behandeln und umsichtig durch die vorgeschlagenen delegierten Rechtsakte zu regeln, in denen die jeweils geltenden nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung des MLC berücksichtigt werden. 5.6 Im vorgeschlagenen neuen Artikel 18a "Beschwerden im Zusammenhang mit dem Seearbeitsübereinkommen" werden in Absatz 1 die Schritte für den Fall dargelegt, dass eine Beschwerde nicht an Bord gelöst werden kann. In diesem Fall benachrichtigt der Hafenstaat- Besichtiger den Flaggenstaat zwecks geeigneter Abhilfemaßnahmen. Der EWSA meint, dass die vorgeschlagene Vorgehensweise einen zweiten Schritt umfassen sollte, in dem der Reeder über die Beschwerde benachrichtigt wird, sodass er geeignete Maßnahmen ergreifen kann. Dieser Schritt ist mit dem MLC konform. Vorschlag für eine Richtlinie über die Verantwortlichkeiten der Flaggenstaaten 5.7 Die Ratifizierung bzw. Umsetzung des MLC 2006 ist in einigen EU-Mitgliedstaaten bereits weit fortgeschritten bzw. abgeschlossen. Die Umsetzung seiner Anforderungen an Anheuerung, Einsatz und Sozialschutz der Seeleute, die Staatsangehörige oder Gebietsansässige eines Beschäftigtenherkunftslandes sind oder dort ihren Wohnsitz haben, wird erhebliche praktische Fragen aufwerfen. Der EWSA ersucht die Kommission, diese Frage rasch zu klären und dafür Sorge zu tragen, dass die Durchsetzung künftiger Herkunftslandvorschriften der EU in Drittländern dem Geist und den Bestimmungen des Seearbeitsübereinkommens entspricht.

10 Die Flaggenstaaten halten die Schiffseigner dazu an, die Einhaltung durch geeignete Maßnahmen zu gewährleisten. In Artikel II des Seearbeitsübereinkommens bezeichnet "der Begriff Seeleute alle Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes, für das dieses Übereinkommen gilt, beschäftigt oder angeheuert sind oder arbeiten". Probleme ergeben sich aus dieser breiten Definition bei dem Personal von Charterern (wie z.b. Geologen und Taucher auf Schiffen der Offshore-Industrie) oder bei Personal, das nicht direkt vom Schiffseigner beschäftigt wird, oder bei vertraglich angestellten Wachleuten an Bord zur Abwehr von Piraten. Sie alle könnten als Seeleute gelten. In Anerkennung des Umstands, dass es Situationen geben kann, in denen ein Mitglied im Zweifel ist, ob zeitweise an Bord beschäftigte Personen als Seeleute im Sinne des Übereinkommens anzusehen sind, sorgte die ILO für eine Klarstellung mit der Entschließung VII der 94. (maritimen) Tagung der Internationalen Arbeitskonferenz. In jedem Fall ist gemäß Artikel II Absatz 3 bei Zweifeln, ob bestimmte Personengruppen als Seeleute im Sinne dieses Übereinkommens anzusehen sind, diese Frage von den zuständigen Stellen jedes Mitglieds nach Anhörung der mit dieser Frage befassten Verbände der Reeder und der Seeleute zu entscheiden. Nach Auffassung des EWSA sollten die Mitgliedstaaten die ILO-Entschließungen und die damit verbundenen Leitlinien bei der Umsetzung und Durchsetzung des Seearbeitsübereinkommens anerkennen und diesen Grundsatz fest vertreten. 5.9 Zu Artikel 4 "Für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften zuständige Personen" stellt der EWSA fest, dass die ILO-Leitlinien für Hafenstaat-Besichtiger, die Inspektionen gemäß MLC 2006 vornehmen, erarbeitet wurden, um die Behörden der Hafenstaaten bei der wirksamen Wahrnehmung ihrer Verpflichtungen aus dem MLC zu unterstützen. In den meisten Fällen geht es bei den Inspektionen um Personal, das bereits unter die bestehenden internationalen Hafenstaatkontrollbestimmungen fällt, die im Zusammenhang mit den IMO- Übereinkommen und nach regionalen Vereinbarungen über die Hafenstaatkontrolle ausgearbeitet wurden. Dies gilt in der Tat für EU-Länder im Rahmen der Pariser Vereinbarung und der Richtlinie 2009/16/EG.

11 Ein wichtiger Aspekt im Zusammenhang mit der Durchsetzung des MLC wird die Ausstellung von Seearbeitszeugnissen und Seearbeits-Konformitätserklärungen durch die Behörden der Flaggenstaaten sein. Laut Regel des Übereinkommens können die Mitglieder Organisationen, wie etwa Klassifikationsgesellschaften, mit der Durchführung von Inspektionen oder der Ausstellung von Zertifikaten oder mit beidem beauftragen. Dieses Prinzip ist im EU- Recht verankert, genauer gesagt zum Teil in der "Richtlinie 2009/15/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden" sowie teilweise in der "Richtlinie 2009/21/EG über die Erfüllung der Flaggenstaatenpflichten". Da die vorgeschlagene Richtlinie in Bezug auf die Möglichkeit der Verwaltung, anerkannte Organisationen mit bestimmten Aufgaben zu beauftragen, nicht genau genug ist, geht der EWSA davon aus, dass die Mitgliedstaaten dies bei der Umsetzung in ihr einzelstaatliches Recht regeln können. Brüssel, den 11. Juli 2012 Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses Staffan NILSSON TEN/488 - CESE 1600/2012 (EN) AB/ij