EUROPÄISCHES PARLAMENT

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1 EUROPÄISCHES PARLAMENT Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik 31. Mai 2002 VORLÄUFIG 2001/0308(COD) ***I ENTWURF EINES BERICHTS über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001)74 C5-0001/ /0308(COD)) Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik Berichterstatter: Hans Blokland Verfasser(*): Josu Ortuondo Larrea, Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr (*) Verstärktes Hughes-Verfahren PR\ doc PE

2 Erklärung der benutzten Zeichen * Verfahren der Konsultation Mehrheit der abgegebenen Stimmen **I Verfahren der Zusammenarbeit (erste Lesung) Mehrheit der abgegebenen Stimmen **II Verfahren der Zusammenarbeit (zweite Lesung) Mehrheit der abgegebenen Stimmen zur Billigung des Gemeinsamen Standpunkts Absolute Mehrheit der Mitglieder zur Ablehnung oder Abänderung des Gemeinsamen Standpunkts *** Verfahren der Zustimmung Absolute Mehrheit der Mitglieder außer in den Fällen, die in Artikel 105, 107, 161 und 300 des EG-Vertrags und Artikel 7 des EU-Vertrags genannt sind ***I Verfahren der Mitentscheidung (erste Lesung) Mehrheit der abgegebenen Stimmen ***II Verfahren der Mitentscheidung (zweite Lesung) Mehrheit der abgegebenen Stimmen zur Billigung des Gemeinsamen Standpunkts Absolute Mehrheit der Mitglieder zur Ablehnung oder Abänderung des Gemeinsamen Standpunkts ***III Verfahren der Mitentscheidung (dritte Lesung) Mehrheit der abgegebenen Stimmen zur Billigung des gemeinsamen Entwurfs (Die Angabe des Verfahrens beruht auf der von der Kommission vorgeschlagenen Rechtsgrundlage.) Änderungsanträge zu einem Legislativtext In den Änderungsanträgen werden Hervorhebungen in Fett- und Kursivdruck vorgenommen. Wenn Textteile mager und kursiv gesetzt werden, dient das als Hinweis an die zuständigen technischen Dienststellen auf solche Teile des Legislativtextes, bei denen im Hinblick auf die Erstellung des endgültigen Textes eine Korrektur empfohlen wird (beispielsweise Textteile, die in einer Sprachfassung offenkundig fehlerhaft sind oder ganz fehlen). Diese Korrekturempfehlungen bedürfen der Zustimmung der betreffenden technischen Dienststellen. PE /11 PR\ doc

3 INHALT Seite GESCHÄFTSORDNUNGSSEITE... 4 ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG... 5 BEGRÜNDUNG... 9 STELLUNGNAHME S AUSSCHUSSES FÜR REGIONALPOLITIK, VERKEHR UND FREMNVERKEHR... (*) Verstärktes Hughes Verfahren... PR\ doc 3/11 PE

4 GESCHÄFTSORDNUNGSSEITE Mit Schreiben vom 20. Dezember 2002 unterbreitete die Kommission dem Europäischen Parlament gemäß Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001) /0308 (COD)). In der Sitzung vom 17. Januar 2002 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass er diesen Vorschlag an den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik als federführenden Ausschuss sowie an den Ausschuss für Wirtschaft und Währung und den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr als mitberatende Ausschüsse überwiesen hat (C5-0001/2002). In der Sitzung vom 27. Februar 2002 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass der mitberatend befasste Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr gemäß dem verstärkten Hughes-Verfahren an der Ausarbeitung des Berichts zu beteiligen ist. Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik hatte in seiner Sitzung vom 22. Januar 2002 Hans Blokland als Berichterstatter benannt. Der Ausschuss prüfte den Vorschlag der Kommission und den Berichtsentwurf in seiner Sitzung vom.. In dieser Sitzung nahm der Ausschuss den Entwurf einer legislativen Entschließung mit Stimmen bei Gegenstimmen und Enthaltungen/einstimmig an. Bei der Abstimmung waren anwesend:, Vorsitzende(r)/amtierende(r) Vorsitzende(r); und stellvertretende(r) Vorsitzende(r); Hans Blokland, Berichterstatter;, (in Vertretung von ), (in Vertretung von gemäß Art. 153 Abs. 2 der Geschäftsordnung), und. Die Stellungnahme(n) des Ausschusses für (und des Ausschusses für ) ist/sind diesem Bericht beigefügt(; der Ausschuss für hat am beschlossen, keine Stellungnahme abzugeben). Der Bericht wurde am eingereicht. Die Frist für die Einreichung von Änderungsanträgen wird im Entwurf der Tagesordnung für die Tagung angegeben, auf der der Bericht geprüft wird/wurde auf, Uhr festgesetzt. PE /11 PR\ doc

5 ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001)74 C5-0001/ /0308(COD)) (Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung) Das Europäische Parlament, in Kenntnis des Vorschlags der Kommission (KOM(2001)74) 1, gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C5-0001/2002), gestützt auf Artikel 67 seiner Geschäftsordnung, in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik und der Stellungnahme des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr (A5-0000/2002), 1. billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung; 2. verlangt, erneut befasst zu werden, falls die Kommission beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen; 3. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln. Vorschlag der Kommission Abänderungen des Parlaments Änderungsantrag 1 Titel der Richtlinie über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (Text von Bedeutung für den EWR) über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmentgelte ziviler Unterschallluftfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR) 1 ABl. C 104 vom , S. 221 PR\ doc 5/11 PE

6 Begründung Im Titel des Kommissionsvorschlags wird gesagt, dass es um Lärmeinstufung geht. Das Wort Lärmeinstufung kommt jedoch in den Artikeln des Richtlinienvorschlags nicht vor. In dem Vorschlag geht es auch überhaupt nicht um die Lärmeinstufung sondern um die Lärmentgelte. Der Titel dieser Richtlinie muss deshalb so geändert werden, dass deutlich ist, dass es Lärmentgelte betrifft. Änderungsantrag 2 Artikel 3 Ziffer 3 Die Differenzierung der Lärmentgelte sollten innerhalb einer Zeitspanne so begrenzt sein, dass das höchste Lärmentgelt höchstens das Zwanzigfache des niedrigsten Lärmentgelts beträgt. Eine geringere Differenzierung ist möglich. Die Differenzierung der Lärmentgelte sollten innerhalb eines von dem Flughafen bestimmten Tageszeitraums (z.b. Tag und Nacht) so begrenzt sein, dass das höchste Lärmentgelt höchstens das Vierzigfache des niedrigsten Lärmentgelts beträgt. Eine geringere Differenzierung ist möglich. Begründung Der Deutlichkeit halber sollte angegeben werden, dass mit einer Zeitspanne ein Tageszeitraum gemeint ist. In der Praxis werden für Tagesstunden und für Nachtstunden unterschiedliche Abgabenregelungen (d.h. unterschiedliche Basissätze) gelten. Durch den Faktor 20 ist eine Obergrenze für das Entgelt gegeben. Auch für Flugzeuge, die mehr Lärm erzeugen, wird kein höheres Entgelt gezahlt. Gemäß der Anlage würde nämlich für Flugzeuge, die mehr als Td plus 13 db erzeugen, kein höheres Entgelt bezahlt werden müssen. Durch Erhöhung des Faktors von 20 auf 40 wird der Bereich um 3 Dezibel erweitert (von 13 db nach 16 db). Da nicht zu erwarten ist, dass es noch lärmintensivere Flugzeuge gibt, ist dies eine ausreichende Erweiterung des Bereichs. Kurzgesagt: die größten Lärmerzeuger bezahlen für die von ihnen erzeugte Belästigung mehr. Änderungsantrag 3 Anhang, Berechnung der Lärmentgelte Das Gesamtlärmentgelt für einen Anflug und einen Abflug am jeweiligen Flughafen ergibt sich als C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] Das Gesamtlärmentgelt für einen Anflug und einen Abflug am jeweiligen Flughafen ergibt sich als C = Ca.10^[(La Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10] PE /11 PR\ doc

7 Erläuterungen: Ca und Cd sind die Lärmentgelteinheiten für Anflug und Abflug am betreffenden Flughafen. Ca und Cd können gleich Null sein. Sie geben die relative Bedeutung der Lärmemissionen bei Anflug und Abflug für die betroffene Bevölkerung wieder. Erläuterungen: Ca und Cd sind die Lärmentgelteinheiten für Anflug und Abflug am betreffenden Flughafen. Ca und Cd haben als Mindestsatz 10 pro kg. Sie geben die relative Bedeutung der Lärmemissionen bei Anflug und Abflug für die betroffene Bevölkerung wieder. La ist der bescheinigte Lärmpegel beim Anflug. Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte Lärmpegel an den Überflugund seitlichen Messpunkten. Ta und Td sind Lärmschwellenwerten bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden rund 13 Dezibel unterhalb der oberen Schwellenwerte von 95 % der am Flughafen emittierten Schallenergie festgesetzt wie in der Abbildung dargestellt. La ist der bescheinigte Lärmpegel beim Anflug. Ld = (Lf + Ll)/2, Lf und Ll sind bescheinigte Lärmpegel an den Überflugund seitlichen Messpunkten. Ta und Td sind Lärmschwellenwerten bei Anflug und Abflug, die den Kategorien vergleichsweise leiser Luftfahrzeuge am betreffenden Flughafen entsprechen. Diese Schwellenwerte werden rund 13 Dezibel unterhalb der oberen Schwellenwerte von 95 % der am Flughafen emittierten Schallenergie festgesetzt wie in der Abbildung dargestellt. Begründung Für Flughäfen, die die Multiplikationsfaktoren Ca und Cd gleich null ersetzen, wäre diese Richtlinie gegenstandslos. es wäre besser, dass Lärmentgelt für alle Flughäfen obligatorisch zu machen. So würde Wettbewerbsverzerrung und Lärmdumping entgegengewirkt. Ein Mindestmultiplikationsfaktor wäre eine gute Zwischenlösung (beispielsweise mindestens 10 pro kg). Auf diese Weise würden Wettbewerbsverzerrungen verhindert und würde der Subsidiarität Rechnung getragen. Änderungsantrag 4 Anhang, Differenzierung der Lärmentgelte Nach dem Grundsatz, dass sich die Entgelte so eng wie möglich an den zugrunde liegenden Kosten ausrichten sollen, sollten spezielle Lärmentgelte zur Finanzierung von Programmen zur Nach dem Grundsatz, dass sich die Entgelte so eng wie möglich an den zugrunde liegenden Kosten ausrichten sollen, sollten spezielle Lärmentgelte zur Finanzierung von Programmen zur PR\ doc 7/11 PE

8 Schalldämmung erhoben werden, während sonstige Lärmentgelte durch negative Entgelte (Abschläge) auszugleichen sind, um Aufkommensneutralität zu erreichen. Diese Aufkommensneutralität sollte separat für Abflüge und Anflüge erzielt werden. Beispielsweise sollte das (positive oder negative) Lärmentgelt für den Abflug eines Luftfahrzeugs i wie folgt berechnet werden: C i = Cd. [ E d i -1/N. Σ E d j ] Erläuterungen: Cd ist die Entgelteinheit für den Abflug am betreffenden Flughafen. E d i ist die relative Schallenergie beim Abflug für das betreffende Luftfahrzeug. N und Σ E d j sind die vorhergesehene Zahl der Abflüge und die vorhergesehene kumulierte Schallenergie beim Abflug im betreffenden Jahr. C i kann positiv oder negativ sein. Schalldämmung erhoben werden, während sonstige Lärmentgelte durch negative Entgelte (Abschläge) auszugleichen sind, um Aufkommensneutralität zu erreichen. Begründung Im Kommissionsvorschlag wird sehr streng festgelegt, dass die Einnahmen aus dem Lärmentgelt nicht höher sein dürfen als die Kosten. Dabei wird nicht berücksichtigt, dass die Kosten für Lärmbelästigung sehr schwer zu berechnen sind. Zugleich muss begriffen werden, dass Flughäfen nicht alle nachteiligen Auswirkungen der Lärmbelästigung beseitigen können. So ist es nicht möglich, eine gestörte Nachtruhe oder psychische Auswirkungen durch Lärmbelästigung zu vergüten. Ziel des Lärmentgelts ist vor allem, den Einsatz leiserer Flugzeuge zu fördern. Die Formulierung des Grundsatzes, dass die Entgelte so weit wie möglich kostenbezogen sein müssen, ist ausreichend. PE /11 PR\ doc

9 BEGRÜNDUNG Einleitung Am 28. März 2002 trat die Richtlinie über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft (KOM(2001) 695) in Kraft. In dieser Richtlinie wird von einem auf den einzelnen Flughafen gerichteten Ansatz ausgegangen. Erst wenn sich zeigt, dass die lärmintensivsten Flugzeuge zu spezifischen Problemen im Bereich der betreffenden Flughäfen führen, kann dazu übergegangen werden, diesen Flugzeugen den Zugang zu verwehren. Es ist also noch immer möglich, dass lärmintensive Flugzeuge, die der Norm von Kapitel-3-Flugzeugen auch nur knapp entsprechen, auf gemeinschaftlichen Flughäfen landen können. Um den nachteiligen Auswirkungen dieser lärmintensiven Flugzeuge entgegenzuwirken, müssen Maßnahmen für den Bereich der Flughäfen beschlossen werden, etwa die Verlegung von Start- und Landebahnen, die Anbringung von Lärmschutzwänden, die Verlegung von Wohnvierteln und ähnliches. Es ist deutlich, dass diese Maßnahmen viel Geld und Anstrengungen kosten werden. Diese Kosten müssen von den Lärmentgelten gedeckt werden. Inhalt des Kommissionsvorschlags Flugzeuglärm ist schon jetzt ein Element im Entgeltsystem einer Reihe von Flughäfen in der Gemeinschaft. Um Wildwuchs zu vermeiden, hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine diesbezügliche Harmonisierung vorgelegt. Dabei wird von einem gemeinschaftlichen Rahmen für Lärmentgelte für zivile Unterschallluftfahrzeuge Gebrauch gemacht. Dieser Rahmen soll lediglich als Parameter bei der Berechnung von Lärmentgelten dienen. Zweck eines Lärmentgelts ist, den Einsatz leiserer Flugzeuge zu fördern. Mit der Einführung eines gemeinschaftlichen Rahmens für Lärmentgelte werden zugleich Transparenz, Gleichbehandlung und Kalkulierbarkeit gefördert. Die umweltbezogene Wirksamkeit von Lärmentgelten soll dadurch verstärkt werden. In dem Kommissionsvorschlag folgt den von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) festgelegten Grundprinzipien, welche da sind: 1. keine Diskriminierung zwischen gleichwertigen Diensten, 2. Flughafenentgelte müssen sich an den Kosten orientieren und 3. Transparenz. Unter Berücksichtigung eines Übergangszeitraums soll der Rahmen ab 1. April 2006 für alle Lärmentgeltsysteme in den Mitgliedstaaten angewandt werden. Zuständig für Beschlüsse über die Einführung von Lärmentgelten zur Bekämpfung der Lärmbelästigung auf Flughäfen bleiben jedoch die Mitgliedstaaten. Da der Rat den Vorschlag der Kommission über Entgeltsysteme für Flughäfen noch immer nicht zu einem guten Abschluss bringen konnte, müssen wir feststellen, dass es bislang an hinreichendem politischen Willen für ein derartiges System in den einzelnen Mitgliedstaaten fehlt. Nach Auffassung der Kommission kann der vorgeschlagene Rahmen eine nützliche PR\ doc 9/11 PE

10 Ergänzung für das 1997 vorgeschlagene System sein, kann aber ebenso gut selbstständig funktionieren. Bemerkungen zum Kommissionsvorschlag 1. Falscher Titel Im Titel des Kommissionsvorschlags wird angegeben, dass es um Lärmeinstufung geht. Das Wort Lärmeinstufung kommt jedoch in den Artikeln der des Richtlinienvorschlags nicht mehr vor. In dem Vorschlag geht es auch ganz und gar nicht um Lärmeinstufung sondern um Lärmentgelte. Der Titel dieser Richtlinie muss deshalb entsprechend geändert werden, damit deutlich wird, dass sie Lärmentgelte betrifft. 2. Die Entgelte sind zu unverbindlich und daher wettbewerbsverzerrend Eine sehr grundlegende Frage ist die nach der praktischen Bedeutung dieser Richtlinie. Es muss befürchtet werden, dass sie, so wie die Kommission sie vorschlägt, in der Praxis keinerlei Bedeutung haben wird. Es wird lediglich erreicht, dass die Höhe des Entgelts an der Lärmbelästigung, die ein Flugzeug verursacht, gemessen wird. Die Flughäfen bestimmen jedoch selbst, wie stark sich die Lärmbelästigung auf die Höhe des Entgelts auswirkt (der Multiplikationsfaktor ist frei zu wählen). Die Flughäfen haben auch die Möglichkeit, überhaupt kein Lärmentgelt einzuführen (Multiplikationsfaktor wird gleich null gesetzt). Für diese Flughäfen hat diese Richtlinie also überhaupt keine Bedeutung. Es wäre besser, wenn das Lärmentgelt für alle Flughäfen obligatorisch wäre. So könnte Wettbewerbsverzerrungen und Lärmdumping entgegengewirkt werden. Ein Mindestmultiplikationsfaktor wäre hier eine gute Zwischenlösung. Die Wettbewerbsverzerrungen würden begrenzt und zugleich wird der Subsidiarität Rechnung getragen. 3. Das Lärmentgelt ist zu wenig differenziert Das vorgeschlagene Entgelt basiert auf der absoluten Lärmemission der einzelnen Flugzeuge. Da sich der Schallenergiepegel am unmittelbarsten auf die Lärmbelästigung bezieht, wird er bei der Berechnung als Ausgangspunkt genommen. Im Anhang des Kommissionsvorschlags wird angegeben, wie das Lärmentgelt berechnet werden soll. Dies ist eine komplizierte Formel, die beinhaltet, dass jeweils 3 db zusätzlicher Lärm ein doppelt hohes Entgelt bedeutet, der Unterschied zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Entgelt den Faktor 20 nicht überschreiten darf. Durch den Faktor 20 ist eine Obergrenze für die Höhe des Entgelts gesetzt worden. Auch wenn Flugzeuge noch mehr Lärm erzeugen, wird kein höheres Entgelt bezahlt. Entsprechend dem Anhang würden Flugzeuge, die mehr als Td plus 13 db erzeugen, kein höheres Entgelt zu zahlen brauchen. Ändert man den Faktor 20 in den Faktor 40, wird der Bereich um 3 db ausgeweitet (von 13 db auf 16 db). Da nicht zu erwarten ist, dass es noch lärmintensivere Flugzeuge gibt, ist dies eine ausreichende Ausdehnung des Bereichs. Kurzgesagt: Die größten Lärmerzeuger zahlen mehr für die größere Lärmbelästigung. PE /11 PR\ doc

11 4. Unklare Beziehung zwischen Lärmentgelt und Kosten In dem Kommissionsvorschlag wird strikt festgelegt, dass die Einnahmen aus dem Lärmentgelt nicht höher sein dürfen als die Kosten. Es ist nicht deutlich, welche Kosten damit gemeint sind. Bestimmte Kosten, etwa Umweltkosten durch Lärmbelästigung, sind sehr schwer zu berechnen. Außerdem werden die Flughäfen nicht alle nachteiligen Auswirkungen der Lärmbelästigung abstellen können. So ist es etwa nicht möglich, gestörte Nachtruhe oder psychische Auswirkungen infolge von Lärmbelästigung zu vergüten. Gestörte Nachtruhe und nachteilige psychische Auswirkungen aufgrund von Lärmbelästigung können gegebenenfalls aber kompensiert werden. Schließlich muss man sich klar machen, dass der Zweck des Lärmentgelts insbesondere die Förderung geräuscharmerer Flugzeuge ist. PR\ doc 11/11 PE