Beschlussprotokoll der VIII. Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen

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1 VIII/21 OL : DE Beschlussprotokoll der VIII. Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen Herr Bundesminister Jürgen Trittin, Minister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und Vorsitzender der Alpenkonferenz eröffnet die VIII. Alpenkonferenz. Top 1: Genehmigung der Tagesordnung Die Alpenkonferenz genehmigt die Tagesordnung. Top 2: Beschlussfassung über die Befugnisse Die Alpenkonferenz stellt fest, dass die Vertreter der Vertragsparteien mit den gehörigen Vollmachten ausgestattet sind. Top 3: Genehmigung der Teilnahme der Beobachter Die Alpenkonferenz stellt fest, dass die anwesenden Organisationen bereits als Beobachter zugelassen sind. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

2 - 2 - Top 4: Berichte über Ratifikation und Umsetzung Die Alpenkonferenz nimmt die Berichte der Vertragsparteien zum Stand der Ratifizierung und Umsetzung zur Kenntnis. Top 5: Bericht über die Arbeit des Ständigen Ausschusses zwischen der VII. und VIII. Alpenkonferenz Die Alpenkonferenz nimmt den Bericht über die Tätigkeit des Ständigen Ausschusses 1 zur Kenntnis und dankt allen Beteiligten für die geleistete Arbeit. Top 6: Mehrjähriges Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz ( ) Die Alpenkonferenz 1. verabschiedet das Mehrjährige Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz verabschiedet die Erklärung zum Mehrjährigen Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz ( ) 3. Top 7: Verkehr Die Alpenkonferenz 1. nimmt den Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr 4 zur Kenntnis und dankt der Vorsitzenden und der Arbeitsgruppe für die geleistete Arbeit. 2. nimmt den vom Ständigen Ausschuss verabschiedeten Synthesebericht über die Umsetzung des Verkehrsprotokolls 5 zur Kenntnis. 3. verabschiedet beiliegende Erklärung zum Thema Verkehr beauftragt den Ständigen Ausschuss und die Arbeitsgruppe Verkehr unter französischem Vorsitz, nach Maßgabe des beschlossenen Mandats in der Anlage 7 ihre Arbeit fortzusetzen und der IX. Alpenkonferenz hierüber zu berichten. 1 Siehe Anlage 1 Dokument VIII/5 2 Siehe Anlage 2 Dokument VIII/6/2 3 Siehe Anlage 3 Dokument VIII/6/3 4 Siehe Anlage 4 Dokument VIII/7/1 und Anlagen 5 Siehe Anlage 5 Dokument VIII/7/2 6 Siehe Anlage 6 Dokument VIII/7/3 7 Siehe Anlage 7 Dokument VIII/7/4 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

3 - 3 - Top 8: Umweltziele und Indikatoren Die Alpenkonferenz 1. nimmt den Bericht der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren 8 zustimmend zur Kenntnis und dankt dem Vorsitzenden und der Arbeitsgruppe für die geleistete Arbeit. 2. erachtet das Mandat der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren für erfüllt. 3. nimmt das vorgeschlagene Indikatorensystem in dieser Form an und geht davon aus, dass das Ständige Sekretariat die internationale Diskussion um die Indikatoren in ihrer Relevanz für die Alpen verfolgt. 4. beauftragt das Ständige Sekretariat, a. die Ergebnisse der Arbeitsgruppe (insbesondere Tabellen, Karten, Rechercheergebnisse, Ausarbeitungen) im Internet verfügbar zu machen, b. die Diskussion zur Darstellung des Anwendungsbereichs der Alpenkonvention, wie von der Arbeitsgruppe vorgeschlagen, aufzugreifen und die digitale Grundkarte darauf abzustimmen, sowie c. den Abschlussbericht der Arbeitsgruppe zu veröffentlichen. Top 9: Alpenzustandsbericht/ Alpenbeobachtungs- und -informationssystem (ABIS/SOIA) I. Alpenzustandsbericht Die Alpenkonferenz 1. beauftragt das Ständige Sekretariat, bis zur IX. Alpenkonferenz den ersten Alpenzustandsbericht auszuarbeiten, der auf dem Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung des Alpenraums basiert, zu noch festzulegenden Schwerpunkten den Stand und die Entwicklungstrends quantitativ beziehungsweise qualitativ aufzeigt und insoweit die einschlägigen Kernindikatoren entsprechend dem Bericht der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren abbildet. Die Vertragsparteien sind aufgefordert, die hierfür erforderlichen Daten und Informationen an das Ständige Sekretariat zu liefern. Die gemäß II. Punkt 3 gebildete Arbeitsgruppe nationaler Kontaktpersonen für den Datenfluss wird die Arbeit des 8 Siehe Anlage 8 Dokument VIII/8/2 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

4 - 4 - Ständigen Sekretariats in jeder Hinsicht unterstützen. 2. bittet das Ständige Sekretariat, zur 30. Sitzung des Ständigen Ausschusses einen Vorschlag für die Struktur und die abzuarbeitenden Schwerpunkte vorzulegen. 3. weist darauf hin, dass der Alpenzustandsbericht in der Verantwortung des Ständigen Sekretariats liegt, aber den Vertragsparteien und Beobachtern im Rahmen der Erarbeitung des Berichts Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben wird. 4. entscheidet, dass nach diesem ersten Alpenzustandsbericht die weiteren Berichte alle vier Jahre vorzulegen sind. II. Alpenbeobachtungs- und -informationssystem (ABIS/SOIA) Die Alpenkonferenz 1. hält die vom Ständigen Sekretariat vorgelegte Strategie 9 für eine gute Grundlage für die weitere Diskussion. 2. betont, dass für ABIS/SOIA kurzfristig eine Struktur etabliert werden soll, die im Besonderen die Erarbeitung des Alpenzustandsberichts zum Inhalt hat. 3. setzt dazu beim Ständigen Sekretariat eine Expertengruppe ein, die zur Aufgabe hat, das Ständige Sekretariat bei der Bewertung der Daten zu beraten und die sich aus den gemäß Punkt 5 zu benennenden nationalen Kontaktpersonen zusammensetzt. 4. hält fest, dass in dieser Expertengruppe zunächst Struktur und Ausrichtung von ABIS/SOIA zu erarbeiten sind und die Funktionen dieser Expertengruppe hierzu von den nationalen Focal Points im Rahmen des Ständigen Ausschusses wahrgenommen werden sollen. 5. fordert die Vertragsparteien auf, dem Ständigen Sekretariat bis Ende des Jahres 2004 nationale Kontaktpersonen für den zur Erstellung des Alpenzustandsberichts erforderlichen Datenfluss von den Vertragsparteien zum Ständigen Sekretariat zu benennen. 6. bittet das Ständige Sekretariat, im Lichte der gewonnenen Erfahrungen erneut die längerfristige Strategie für ABIS/SOIA vorzuschlagen. 9 Siehe Anlage 9 Dokument VIII/9/2 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

5 - 5 - Top 10: Naturgefahren 1. Angesichts der Naturgefahren einerseits und der besonderen Bedeutung der Alpenregion für Europa als Natur- und Kulturlandschaft, Lebens- und Wirtschaftsraum für 14 Millionen Alpenbewohnerinnen und Alpenbewohner, als Trinkwasserreservoir und Erholungsraum andererseits unterstreicht die Alpenkonferenz die Notwendigkeit, die nachhaltige Entwicklung des Alpenraums zu gewährleisten und in diesem Sinne die Konflikte zwischen Siedlung, Verkehr, Naturschutz, Land- und Forstwirtschaft und Freizeitnutzung im Interesse gegenwärtiger und zukünftiger Generationen zu bewältigen. Dies muss insbesondere durch die konsequente Umsetzung der Protokolle zur Alpenkonvention, im Besonderen des Bergwaldprotokolls, erfolgen. 2. Die Alpenkonferenz bekräftigt vor dem Hintergrund der außergewöhnlichen Katastrophenereignisse der letzten Jahre Lawinenwinter, Hochwasser, Murenabgänge und Bergstürze in den Alpen die zentrale Herausforderung der Naturgefahren für nationale und gemeinsame Politiken im Alpenraum. 3. Die Naturgefahren in den alpinen Regionen beeinträchtigen die Regionen des Flachlandes. Bezüglich der Reduzierung des Risikos besteht ein gemeinsames Interesse und eine gegenseitige Verantwortung. Daher muss das Risikomanagement das gesamte Einzugsgebiet einbeziehen. 4. Die Alpenkonferenz nimmt den Bericht der Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren und Erdrutsche zustimmend zu Kenntnis und spricht sich dafür aus, die konkreten Empfehlungen 10, die von der Arbeitsgruppe erarbeitet wurden, im Rahmen der nationalen Politiken und in der gemeinsamen Alpenpolitik gemäß der Alpenkonvention umzusetzen. Im Vordergrund muss hier ein integrales Risikomanagement stehen, welches auf die Prävention, die Katastrophenbewältigung (Intervention) und Wiederinstandsetzung abzielt. 5. Mit großer Besorgnis stellt die Alpenkonferenz fest, dass der globale Klimawandel sich auch in den Alpen durch die Zunahme der Naturgefahren oder als sichtbarer Effekt in der Form des fortschreitenden Abschmelzens der Gletscher und des Permafrosts auswirkt mit zum Teil sehr erheblichen negativen Konsequenzen. Die Alpenkonferenz betont die Notwendigkeit, durch die internationale Klimapolitik die globale Erwärmung der Atmosphäre gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter auf höchstens 2 Grad Celsius zu begrenzen. Deshalb fordert die Alpenkonferenz mit Nachdruck die weltweite Umsetzung der Klimarahmenkonvention und die Ratifizierung des Kyoto-Protokolls durch die noch ausstehenden Staaten. 10 Siehe Anlage 10 Dokument VIII/10/2 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

6 Die Alpenkonferenz hält es für erforderlich, auf dem Gebiet der Naturgefahren den länderübergreifenden Erfahrungsaustausch zu verstärken. Zu diesem Zweck richtet die Alpenkonferenz die Plattform Naturgefahren mit folgender Konzeption ein: o Die Plattform Naturgefahren wird als Netzwerk auf der Ebene hoher Beamter der Vertragsparteien mit ständigem Mandat gemäß den Anlagen 11 und eingerichtet. o Sie kommt mindestens einmal jährlich zu einem Treffen zusammen und berichtet an die Alpenkonferenz über den Ständigen Ausschuss. o Die Plattform Naturgefahren arbeitet mit fachlich relevanten internationalen und nationalen staatlichen und nichtstaatlichen Institutionen zusammen. 11 Siehe Anlagen 11 und 12 Dokumente VIII/10/3 und VIII/10/4 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

7 - 7 - Top 11: Bevölkerung und Kultur Die Alpenkonferenz 1. nimmt den Bericht der Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur 12 über die möglichen Inhalte sowie die politischen und rechtlichen Formen zur Kenntnis und dankt dem Vorsitzenden und der Arbeitsgruppe für die geleistete Arbeit. 2. misst dem Thema Bevölkerung und Kultur im Kontext der nachhaltigen Entwicklung eine hohe Bedeutung bei und beschließt, dass hierzu eine politische Deklaration ausgearbeitet wird. 3. beauftragt den Ständigen Ausschuss, dafür Sorge zu tragen, dass die Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur unter dem Vorsitz Italiens ihre Arbeiten auf der Grundlage der bisher erreichten Ergebnisse, insbesondere der Zusammenstellung der möglichen Inhalte in der Anlage 13, fortsetzt und den Entwurf der Deklaration bis zur IX. Alpenkonferenz vorlegt. 4. beauftragt den Ständigen Ausschuss sicherzustellen, dass die Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur bei der Erarbeitung der politischen Deklaration die Beiträge bestehender Netzwerke, Organisationen lokaler und regionaler Gebietskörperschaften des Alpenraums und der Beobachter angemessen berücksichtigt und ersucht die Arbeitsgruppe mit den gerade Genannten sowie mit dem Vorsitz der Alpenkonferenz bei der Organisation spezifischer Initiativen zu diesem Thema zusammenzuarbeiten. 5. beschließt, dass die politische Deklaration der Überprüfung gemäß Beschluss VII/4 der VII. Alpenkonferenz unterliegen soll und dass 4 Jahre nach Annahme der politischen Deklaration überprüft wird, ob im Lichte der gewonnenen Erfahrungen bei der Durchführung der Deklaration, ein Protokoll zum Bereich Bevölkerung und Kultur erarbeitet werden soll. Top 12: Internationale Bergpartnerschaften Die Alpenkonferenz 1. nimmt den Fortschrittsbericht des Vorsitzes des Ständigen Ausschusses 14 zum Engagement der Vertragsstaaten im Rahmen von Bergpartnerschaften zur Kenntnis. 2. begrüßt die Bergpartnerschaften in den Bergregionen Karpaten, Kaukasus, Zentralasien durch die Vertragsstaaten und weist darauf hin, dass die Fort- 12 Siehe Anlage 13 Dokument VIII/11/1 13 Siehe Anlage 14 Dokument VIII/11/2 14 Siehe Anlage 15 Dokument VIII/12 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

8 - 8 - entwicklung bestehender Bergpartnerschaften ein langfristiger Schwerpunkt im Mehrjährigen Arbeitsprogramm ist. 3. bittet das Ständige Sekretariat, die Zusammenarbeit mit dem Interimsekretariat der Karpatenkonvention aufzunehmen. 4. beschließt, die Erfahrungen aus dem Alpenprozess für die Entwicklung einer Kaukasuskonvention zur Verfügung zu stellen. 5. nimmt den Beitritt der Alpenkonvention zur Global Mountain Partnership in Aussicht und beauftragt den Ständigen Ausschuss, hierüber auf der Grundlage eines Berichtes des Ständigen Sekretariats zu entscheiden, der die mit einem Beitritt verbundenen Verpflichtungen und Implikationen sowie die für eine Beteiligung notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen darstellt. Top 13: Netzwerk alpiner Schutzgebiete Die Alpenkonferenz 1. nimmt den Tätigkeitsbericht des Netzwerks alpiner Schutzgebiete 15 zur Kenntnis. 2. nimmt die Studie Grenzübergreifende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen 16 zur Kenntnis. 3. empfiehlt den Vertragsparteien auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie, konkrete Schritte zur Verwirklichung eines ökologischen Netzwerks, wie dies in Artikel 12 des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege vorgesehen ist: - Erweiterung und Ergänzung von Schutzgebieten mit dem Ziel der Schaffung von größeren zusammenhängenden unzerschnittenen Räumen, einschließlich der Berücksichtigung der NATURA 2000-Gebiete - Erarbeitung, Abstimmung und Realisierung von Konzepten für einen ökologischen Verbund und Migrationskorridore unter Einbeziehung der Gebietskörperschaften und der lokalen Bevölkerung - Abstimmung von Managementplänen und umweltrelevanten Maßnahmen (unter anderem in den Bereichen Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Jagdwesen) in Bezug auf Arten und Habitate innerhalb der Schutzgebiete und ihrer Verbindungen 15 Siehe Anlage 16 Dokument VIII/13/2 16 Siehe Anlage 17 Dokument VIII/13/3 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

9 Durchführung von lokalen und regionalen Studien zur Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen - Einbindung der Ergebnisse in den Datensatz des Alpenbeobachtungsund -informationssystems - gemeinsames Monitoring und Öffentlichkeitsarbeit 4. bittet das Ständige Sekretariat, die Fortschritte zur Verwirklichung des ökologischen Netzwerks zu verfolgen und hierüber dem Ständigen Ausschuss zu berichten. 5. richtet eine Task Force Schutzgebiete zum Thema der alpinen Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat ein. 6. bittet das Ständige Sekretariat, Frankreich und das Netzwerk alpiner Schutzgebiete, auf der Grundlage des Vorschlags Frankreichs zur Bereitstellung einer Task Force im Bereich der Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat 17 einen Vertrag über die präzisen Modalitäten der Angliederung abzuschließen. Top 14: Ski-Audit Die Alpenkonferenz 1. begrüßt den Leitfaden Auditing in Skigebieten Leitfaden zur ökologischen Aufwertung 18 als einen Beitrag zur Umsetzung des Tourismusprotokolls der Alpenkonvention. 2. begrüßt, dass, nachdem das Auditing bereits in Liechtenstein (Malbun), der Schweiz (Adelboden) und Österreich (Schladming) erprobt worden ist, die Vertragsparteien Deutschland und Italien die Pilotskigebiete Oberstdorf (Deutschland), Cortina d Ampezzo und La Thuile (Italien) mit dem Ziel der weiteren Erprobung der im Audit entwickelten Methoden und Kriterien und gegebenenfalls zusätzlich auch anderer einschlägiger Verfahren, benannt haben; sie begrüßt ferner, dass Slowenien bis Anfang 2005 ein Skigebiet benennen wird. 3. begrüßt, dass die Vertragsstaaten im Rahmen eines gemeinsamen INTERREG IIIB-Alpenraum Projekts Mittel zur Finanzierung der Modellphase einbringen wollen. 4. bittet die Vertragsstaaten, nach Abschluss der Erprobungsphase über deren Ergebnisse an den Ständigen Ausschuss zu berichten. 17 Siehe Anlage 18 Dokument VIII/13/4 18 Siehe Anlage 19 Dokument VIII/14 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

10 beauftragt den Ständigen Ausschuss zu überprüfen, ob und inwieweit das Auditing im Lichte dieser Erfahrungen weiterentwickelt werden muss und der IX. Alpenkonferenz darüber Bericht zu erstatten. Top 15: Zusammenarbeit mit dem Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen Die Alpenkonferenz 1. nimmt die Unterzeichnung eines Memorandums of Understanding (MoU) zwischen dem Ständigen Sekretariat der Alpenkonvention und dem Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen als bedeutenden Beitrag zu einer engen, strukturierten und dauerhaften Zusammenarbeit im Bereich der Umsetzung der Alpenkonvention auf lokaler und kleinregionaler Ebene mit Befriedigung zur Kenntnis. 2. begrüßt, dass sich das Gemeindenetzwerk in seiner zukünftigen Arbeit verstärkt für die Initiierung von Projekten innerhalb der Prioritäten und Themenschwerpunkte des Mehrjährigen Arbeitsprogramms der Alpenkonferenz ( ) einsetzen wird. Top 16: Verwendung des Logos der Alpenkonvention Die Alpenkonferenz 1. hält es für notwendig, die Verwendung des Logos der Alpenkonvention über den in den diesbezüglichen Beschlüssen der Alpenkonferenz festgelegten Kreis der Berechtigten hinaus auch auf Partner, mit denen das Ständige Sekretariat MoUs (Memorandum of Understanding) abgeschlossen hat, zu erweitern. 2. beauftragt das Ständige Sekretariat, einen Vorschlag für die Kriterien und Modalitäten der Vergabe des Logos zur 30. Sitzung des Ständigen Ausschusses vorzulegen. 3. beauftragt das Ständige Sekretariat mit der Vergabe des Logos nach den durch den Ständigen Ausschuss verabschiedeten Kriterien und Modalitäten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

11 Top 17: Tätigkeitsbericht des Ständigen Sekretariats Die Alpenkonferenz nimmt den Tätigkeitsbericht des Ständigen Sekretariats 19 zur Kenntnis und dankt dem Ständigen Sekretariat für die geleistete Arbeit. Über die Bewertung des Berichtes gibt es unter den Vertragsparteien unterschiedliche Meinungen Siehe Anlage 20 Dokument VIII/17 20 Erklärung Italiens: Italien ist der Ansicht, dass die im Tätigkeitsbericht des Ständigen Sekretariats enthaltenen Behauptungen bezüglich einer bestehenden Divergenz zwischen Italien und dem Sekretariat unbegründet sind und dass die Verantwortung für die angesprochene Leistungsschwäche bei der Ausführung des im Abkommen zwischen der EURAC und dem Ständigen Sekretariat vorgesehenen Arbeitsprogramms einschließlich der Unterbrechung der Arbeiten zur Neugestaltung des ABIS im Juli 2004 einzig und allein beim Sekretariat liegt, da dieses zu jeder Zeit die Möglichkeit hatte, nach Maßgabe der Notwendigkeit die Vertragsbedingungen zu revidieren und Änderungen zu beantragen. Italien ist der anlässlich der VII. Alpenkonferenz in Meran übernommenen Verpflichtung, die zur Ausführung der erwähnten Aufgaben bestimmten Personalkosten zu finanzieren, voll und ganz nachgekommen. Darüber hinaus wurde die Website kostenlos zur Verfügung gestellt, ohne dass irgendwelche Einwände gegen beantragte Änderungen dieser Website erhoben worden wären. Ferner teilt Italien nicht die Zuschreibung der Verantwortung für die Unterbrechung der Arbeiten zur Neugestaltung des ABIS im Juli 2004, da diese vom Sekretariat in eigener Verantwortung entschieden wurde. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

12 Top 18: Personalordnung des Ständigen Sekretariats, Finanz- und Buchführungsordnung des Ständigen Sekretariats, Zweijähriges Budget des Ständigen Sekretariats für die Jahre 2005 und 2006 und Ausblick auf die Jahre 2007 und 2008 Die Alpenkonferenz 1. billigt den ihr vom Ständigen Ausschuss übermittelten Entwurf der Personalordnung des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention billigt den ihr vom Ständigen Ausschuss übermittelten Entwurf der Finanz- und Buchführungsordnung des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention a. nimmt das Budget für den Haushalt 2005 und 2006 des Ständigen Sekretariats 23, entsprechend dem Vorschlag für Szenario 1 (Erhöhung um die geschätzte Inflationsrate von 1,5 % jährlich) mit einer Gesamthöhe von ,92 an, wobei sich die Gesamtsumme der von den Vertragsparteien zu leistenden Beiträge im Jahr 2005 auf ,00 und im Jahr 2006 auf ,33 beläuft. b. beschließt, die Aufteilung der Pflichtbeiträge auf die Vertragsparteien für die kommenden zwei Jahre nicht zu ändern, sondern diese anlässlich der IX. Tagung der Alpenkonferenz erneut zu prüfen und den Verteilungsschlüssel gegebenenfalls neu festzulegen. c. überträgt dem Ständigen Ausschuss die Befugnis, sobald der noch ausstehende Pflichtbeitrag einer Vertragspartei für 2004 bezahlt sein wird, über die Verwendung des Überschusses in der Höhe von ,98 aus dem Haushaltsjahr 2003 zu entscheiden, dessen Übertragung in den Haushalt der Ständige Ausschuss in seiner 28. Sitzung ausnahmsweise genehmigt hat. Top 19: Ernennung des Generalsekretärs der Alpenkonvention Der Vorsitz stellt fest, dass hierzu kein Konsens gefunden wurde. Top 20: Vorsitz der Alpenkonferenz für die Jahre 2005 und 2006 Die Alpenkonferenz überträgt Österreich den Vorsitz der Alpenkonferenz für die Jahre 2005 und Siehe Anlage 21 Dokument VIII/18/1 22 Siehe Anlage 22 Dokument VIII/18/2 23 Siehe Anlage 23 Dokument VIII/18/3 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

13 Top 21: Genehmigung des Beschlussprotokolls Die Alpenkonferenz genehmigt das vorläufige Beschlussprotokoll und leitet es zur Genehmigung der endgültigen Fassung an den Ständigen Ausschuss weiter. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

14 Verzeichnis der Anlagen Anlage 1 Bericht über die Arbeit des Ständigen Ausschusses zwischen der VII. und VIII. Alpenkonferenz - Dokument VIII/5 Anlage 2 Mehrjähriges Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz ( ) Dokument VIII/6/2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5 Anlage 6 Erklärung zum Mehrjährigen Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz ( ) Dokument VIII/6/3 Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr - Dokument VIII/7/1 und Anlagen Synthesebericht über die Umsetzung des Verkehrsprotokolls - Dokument VIII/7/2 Erklärung der VIII. Alpenkonferenz zum Thema Verkehr - Dokument VIII/7/3 Anlage 7 Mandat der Arbeitsgruppe Verkehr für die Jahre 2005 und Dokument VIII/7/4 Anlage 8 Die Veränderungen des Lebensraumes Alpen dokumentieren (Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren ) - Dokument VIII/8/2 Anlage 9 Strategie für die Entwicklung des neuen SOIA/ABIS - Dokument VIII/9/2 Anlage 10 Anlage 11 Anlage 12 Anlage 13 Anlage 14 Empfehlungen der Alpenkonferenz für den Bereich Naturgefahren - Dokument VIII/10/2 Mandat der Plattform Naturgefahren - Dokument VIII/10/3 Formalia zur Plattform Naturgefahren - Dokument VIII/10/4 Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur - Dokument VIII/11/1 Mögliche Inhalte einer Deklaration Bevölkerung und Kultur - Dokument VIII/11/2 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

15 Anlage 15 Fortschrittsbericht zu den internationalen Bergpartnerschaften - Dokument VIII/12 Anlage 16 Tätigkeitsbericht des Netzwerks alpiner Schutzgebiete - Dokument VIII/13/2 Anlage 17 Anlage 18 Anlage 19 Anlage 20 Anlage 21 Anlage 22 Anlage 23 Studie Grenzübergreifende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen - Dokument VIII/13/3 Vorschlag Frankreichs zur Bereitstellung einer Task Force Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat - Dokument VIII/13/4 Auditing in Skigebieten - Leitfaden zur ökologischen Aufwertung - Dokument VIII/14 Tätigkeitsbericht des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention - Dokument VIII/17 Personalordnung des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention - Dokument VIII/18/1 Finanz- und Buchführungsordnung des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention - Dokument VIII/18/2 Zweijähriges Budget des Ständigen Sekretariats für die Jahre 2005 und 2006 und Ausblick auf die Jahre 2007 und Dokument VIII/18/3 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 21

16 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 5 Bericht über die Arbeit des Ständigen Ausschusses zwischen der VII. und VIII. Alpenkonferenz Anlage: Bericht und Beschlussvorschlag des Ständigen Ausschusses VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

17 2 TOP 5 Bericht über die Arbeit des Ständigen Ausschusses zwischen der VII. und VIII. Alpenkonferenz VIII/5 A. Bericht des Ständigen Ausschusses Gliederung 1. Aufträge der VII. Alpenkonferenz vom 19. November 2002 an den Ständigen Ausschuss und die bestehenden Arbeitsgruppen 2. Das Arbeitsprogramm des deutschen Vorsitzes 2003/ Sitzungen des Ständigen Ausschusses 4. Ergebnisse a. Aufträge der VII. Alpenkonferenz an den Ständigen Ausschuss und die Arbeitsgruppen b. Arbeitsprogramm des deutschen Vorsitzes 2003/2004 c. Weitere Themen Aufträge der VII. Alpenkonferenz vom 19. November 2002 an den Ständigen Ausschuss und die bestehenden Arbeitsgruppen Die VII. Alpenkonferenz (Meran, 19. November 2002) hat dem Ständigen Ausschuss (nachfolgend STA) folgende Aufträge erteilt: Ständiges Sekretariat (Traktandum 5) Der Beschluss zum Ständigen Sekretariat (Dok. VII/2) enthält die Aufträge: Vorlage eines Vorschlages hinsichtlich der Privilegien und Immunitäten, die dem Ständigen Sekretariat, dem Generalsekretär, dem Vizegeneralsekretär und dem Personal des Sekretariats in den Vertragsstaaten der Alpenkonvention außerhalb des Sitzstaates eingeräumt werden (Dok. VII/2, E.) Ernennung des Vizegeneralsekretärs (Dok. VII/2, Anlage II, Artikel 4, Pkt. 1) Prüfung des Budgets und der Abschlussbilanz des Ständigen Sekretariats und Weiterleitung eventueller Anmerkungen an die Alpenkonferenz (Dok. VII/2, Anlage 1, Artikel 6, Pkt. 2) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

18 3 VIII/5 Beaufsichtigung der internationalen Ausschreibung zur Kandidatensuche für die Ernennung des Generalsekretärs und Einrichtung einer Arbeitsgruppe zur Vorauswahl der Kandidaten (Dok. VII/2, Anlage II, Artikel 1, Pkt. 1. und 2.) Überprüfungsausschuss (Traktandum 6) Erarbeitung einer standardisierten Struktur, welche den Vertragsparteien als Grundlage für ihre periodische Berichterstattung dienen soll, durch den Überprüfungsausschuss (Dok. VII/4). Genehmigung der standardisierten Struktur (Berichtsformat) vom Ständigen Ausschuss (Dok. VII/4, Anhang, I, 1.2) Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren, Erdrutsche (Traktandum 7) Schaffung einer Plattform Naturgefahren, die gesamtheitlich dafür sorgen soll, dass der Schutz vor Naturgefahren wirksamer wird (VI. Alpenkonferenz von Luzern, Traktandum 8, 4) Verlängerung des Mandats der Arbeitsgruppe bis Ende 2004 Unterrichtung des Ständigen Ausschusses durch die Arbeitsgruppe über Inhalt und Stand des Berichts Überschwemmungen, Muren- und Erdrutsche bis Frühjahr 2003 Unterrichtung des Ständigen Ausschusses durch die Arbeitsgruppe über die Notwendigkeit und Möglichkeiten einer Plattform Naturgefahren sowie den Koordinationsbedarf mit anderen bereits bestehenden, auf dem Gebiet der Naturgefahren arbeitenden Organisationen Arbeitsgruppe Verkehr (Traktandum 8) Aufnahme der Arbeit nach Maßgabe des beschlossenen Mandats der AG Verkehr unter französischem Vorsitz und Bericht an die VIII. Alpenkonferenz Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur (Traktandum 9) Fortführung der Arbeit der bestehenden Arbeitsgruppe unter dem Vorsitz Italiens auf der Grundlage des Zwischenberichtes des STA anlässlich der VII. Alpenkonferenz, um ein Konzept über die möglichen Inhalte sowie politischen und rechtlichen Formen eines Instruments für den Bereich Bevölkerung und Kultur zu skizzieren und der VIII. Alpenkonferenz zu unterbreiten VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

19 4 VIII/5 Arbeitsgruppe Umweltqualitätsziele (Traktandum 10) Verlängerung des Mandats der Arbeitsgruppe auf der Grundlage eines vom Ständigen Ausschuss zu genehmigenden Mandats Via Alpina und Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen (Traktandum 14) Herbeiführung einer Klärung des durch die Via Alpina und das Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen beantragten Status gemäß dem Beschlussprotokoll von Luzern Netzwerk Alpiner Schutzgebiete (Traktandum 15) Sorge zu tragen für die Umsetzung der Festlegungen bezüglich des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete (Koordinierung mit anderen Umsetzungsaktivitäten, Unterstützung des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete durch die Vertragsstaaten) 2. Das Arbeitsprogramm des deutschen Vorsitzes 2003/2004 Die Bundesrepublik Deutschland hat als Nachfolger Italiens auf der VII. Alpenkonferenz den Vorsitz der Alpenkonferenz übernommen. Der deutsche Vorsitz hat für die Jahre 2003/2004 ein Zehn-Punkte-Programm vorgelegt. Das Ziel des Arbeitsprogramms bestand darin, die alpenweite Umsetzung der Alpenkonvention und ihrer Protokolle voranzubringen, nachdem alle Protokolle mit der Ratifizierung durch Österreich, Liechtenstein und Deutschland völkerrechtlich in Kraft getreten waren. Hierzu wurden zehn Schwerpunkte benannt: die Herstellung der Arbeitsfähigkeit des Ständigen Sekretariats die Entwicklung des Berichtsformats für die Berichterstattung der Vertragsparteien zur Überprüfung der Einhaltung der Alpenkonvention und ihrer Protokolle die Ratifizierung und Maßnahmen zur Umsetzung des Verkehrsprotokolls die Erarbeitung eines alpenweiten Indikatorensystems und die Vorbereitung eines regelmäßig zu erstellenden Alpenzustandsberichts die Verbesserung der Vorsorge und Gefahrenabwehr zum Thema Naturgefahren durch Aufbau eines grenzüberschreitenden Netzwerks der Fachstellen und Entscheidungsträger der Vertragsparteien die Förderung nachhaltiger Tourismusformen (u.a. Audit in Skigebieten) die Verbesserung des grenzüberschreitenden Managements von Schutzgebieten im Alpenraum mit dem Ziel der Ausweisung grenzüberschreitender Schutzgebiete VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

20 5 VIII/5 die Herbeiführung des Einverständnisses über die Inhalte und Form eines spezifischen Instruments zum Bereich Bevölkerung und Kultur die Intensivierung der internationalen Vernetzung der Alpenkonvention mit anderen Bergregionen als Beitrag zur Internationalen Partnerschaft für nachhaltige Entwicklung in Bergregionen die Erarbeitung eines mehrjährigen Arbeitsprogramms der Alpenkonferenz (Vorschlag der Schweiz) Der Ständige Ausschuss hat das Arbeitsprogramm 2003/2004 auf seiner 25. Sitzung begrüßt und die Entwicklung eines mehrjährigen Arbeitsprogramms bis zur VIII. Alpenkonferenz beschlossen. Die Erfüllung der inhaltlichen Schwerpunkte des Arbeitsprogramms war regelmäßig Gegenstand der Beratungen des Ständigen Ausschusses. 3. Sitzungen des Ständigen Ausschusses Der Ständige Ausschuss ist unter deutschem Vorsitz zu fünf ordentlichen und einer außerordentlichen Sitzung zusammengetreten. 25. Sitzung bis Benediktbeuern, D 26. Sitzung bis Bad Reichenhall, D 27. Sitzung bis Innsbruck; A 28. Sitzung bis Bozen, I 29. Sitzung bis Garmisch-Partenkirchen, D Außerordentliche Sitzung am Berlin, D Gemäß Beschluss der 26. Sitzung des Ständigen Ausschusses, TOP 8b (Finanzielle und organisatorische Beteiligung des Sekretariats an Sitzungen des Ausschusses), wurden zwei Sitzungen vom Ständigen Sekretariat organisiert und finanziert und fanden in Innsbruck und in Bozen statt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

21 6 VIII/5 4. Ergebnisse a. Aufträge der VII. Alpenkonferenz an den Ständigen Ausschuss und die Arbeitsgruppen Ständiges Sekretariat Der Ständige Ausschuss hat gemeinsam mit dem Generalsekretär ad interim intensiv daran gearbeitet, die Funktionsfähigkeit des Ständigen Sekretariats herzustellen. (Verweis: Tätigkeitsbericht des Ständigen Sekretariats an die VIII. Alpenkonferenz) Der STA hat den von der Alpenkonferenz geforderten Vorschlag hinsichtlich der Privilegien und Immunitäten außerhalb des Sitzstaates (Dok. VII/2,E.) in seiner 25. Sitzung vorgelegt und beschlossen (Beschlussprotokoll 25. STA, Top 7, c.). In seiner außerordentlichen Sitzung am 4. Dezember 2003 hat der Ständige Ausschuss Herrn Schleicher-Tappeser (deutscher Staatsangehöriger) zum Vize-Generalsekretär des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention ernannt. Der STA hat das Budget 2004, 2005, 2006 und die Abschlussbilanz 2003 des Ständigen Sekretariats gemäß Auftrag der Alpenkonferenz (Dok. VII/2, Anlage 1, Artikel 6, Pkt. 2) geprüft. In seiner 27. Sitzung hat er die Abschlussrechnung 2003 gebilligt und den Generalsekretär a.i. entlastet, sowie den Haushaltplan 2004 verabschiedet. Der STA hat die internationale Ausschreibung zur Kandidatensuche für die Ernennung des Generalsekretärs beaufsichtigt und einen Auswahlausschuss zur Vorauswahl der Kandidaten (gem. Dok. VII/2, Anlage II, Artikel 1) eingesetzt. Der STA hat die vom Auswahlausschuss vorgeschlagenen drei Kandidaten anlässlich seiner 28. Sitzung angehört und der VIII. Alpenkonferenz zwei Kandidaten sowie ein Verfahren zur Ernennung des Generalsekretärs vorgeschlagen. Damit hat er die Voraussetzungen geschaffen, dass die VIII. Alpenkonferenz den Generalsekretär ernennen kann. Überprüfungsausschuss Der mit Beschluss VII/4 der VII. Alpenkonferenz eingerichtete Ausschuss zur Überprüfung der Einhaltung der Alpenkonvention und ihrer Protokolle hat seine Arbeiten unter deutschem Vorsitz erfolgreich abgeschlossen. Zentraler Beratungsgegenstand waren die grundlegenden Vorgaben für eine standardisierte Struktur, welche den Vertragsparteien als Grundlage für ihre periodische Berichterstattung dienen wird (Berichtsformat). Der Ständige Ausschuss hat in seiner 28. Sitzung 2004 das vom Überprüfungsausschuss erarbeitete Berichtsformat, das den Vertragsparteien als Grundlage für ihre periodische Be- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

22 7 VIII/5 richterstattung, erstmalig zum , dienen soll, genehmigt. Der Auftrag der Alpenkonferenz gemäß Dok. VII/4, Anhang I, 1.2 ist damit erfüllt. (Verweis: Bericht des Vorsitzenden des Überprüfungsausschusses an den Ständigen Ausschuss, Vorsitz Deutschland, 28. Sitzung des Ständigen Ausschusses) Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren, Erdrutsche Der Auftrag, eine Plattform Naturgefahren zu schaffen, die den Schutz vor Naturgefahren wirksam verbessern soll, wurde bereits von der VI. Alpenkonferenz von Luzern erteilt. Die fachlichen Grundlagen hierfür wurden im Rahmen des von der VII. Alpenkonferenz verlängerten Mandats der Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren, Erdrutsche unter Vorsitz der Schweiz erarbeitet. Auf seiner 25. Sitzung hat der STA das Mandat der Arbeitsgruppe für erfüllt erklärt und den Abschlussbericht anlässlich der 26. Sitzung zur Kenntnis genommen. Auf Einladung von Liechtenstein wurde das weitere Vorgehen im Rahmen der 5. Konferenz zum Bergwaldprotokoll vom 10. bis 12. Mai 2004 in Liechtenstein beraten. Zur Vorbereitung der Plattform setzte der STA eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe Naturgefahren unter Leitung von Deutschland ein. Die Arbeitsgruppe hat auf der Grundlage des Abschlussberichtes der Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren, Erdrutsche eine politische Beschlussfassung zum Thema Naturgefahren und die Einrichtung der Plattform für die VIII. Alpenkonferenz vorbereitet. Die Schweiz hat sich bereit erklärt, den Vorsitz für die ersten zwei Jahre zu übernehmen. Der STA hat die fachlichen Empfehlungen und das Konzept zur Einrichtung der Plattform Naturgefahren gebilligt und der VIII. Alpenkonferenz auf seiner 28. Sitzung zur Beschlussfassung empfohlen. Mit Einrichtung der Plattform durch die VIII. Alpenkonferenz wird der Auftrag der VI. und VII. Alpenkonferenz an den Ständigen Ausschuss erfüllt. (Verweis: Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren und Erdrutsche, Vorsitz Schweiz, 26. Sitzung des Ständigen Ausschusses) Arbeitsgruppe Verkehr Die Arbeitsgruppe Verkehr hat ihre Arbeit unter dem Vorsitz von Frankreich gemäß ihrem vom STA verabschiedeten Mandat fortgesetzt. Der STA hat die Arbeitsgruppe gebeten, die Übertragbarkeit des Aktionsplans Brenner 2005 zur Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf die Schiene für andere Verkehrskorridore im Alpenbogen zu prüfen und für die VIII. Alpenkonferenz eine politische Erklärung der Minister zum Thema Verkehr vorzubereiten. Es war dem STA ein besonderes Anliegen, dass die Delegationen in der AG durch die Bereiche Umwelt und Verkehr vertreten waren. Die AG Verkehr hat den Bericht über die Umset- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

23 8 VIII/5 zung der Ziele des Verkehrsprotokolls und die Erklärung der VIII. Alpenkonferenz zum Verkehr erarbeitet. In seiner 28. Sitzung hat der STA der VIII. Alpenkonferenz beide Dokumente zur Verabschiedung empfohlen. Auf der Grundlage dieser Ergebnisse hat der STA in seiner 29. Sitzung ein Mandat zur Fortführung der Tätigkeit der AG Verkehr verabschiedet. (Verweis: Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr, Vorsitz Frankreich, 28. Sitzung des Ständigen Ausschusses; Bericht über die Umsetzung der Ziele des Verkehrsprotokolls an die VIII. Alpenkonferenz; Erklärung der VIII. Alpenkonferenz zum Verkehr) Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur Auf der Grundlage des Zwischenberichts an die VII. Alpenkonferenz hat die AG Bevölkerung und Kultur ihre Arbeit unter italienischem Vorsitz fortgesetzt und dem STA einen Bericht übermittelt. In Erfüllung des Mandats der VII. Alpenkonferenz, ein Konzept über die möglichen Inhalte sowie die politischen und rechtlichen Formen eines Instruments für den Bereich Bevölkerung und Kultur zu skizzieren, hat der STA der VIII. Alpenkonferenz anlässlich seiner 28. Sitzung empfohlen, die Ausarbeitung einer politischen Deklaration, die der Überprüfung zugänglich ist, zu beschließen und die möglichen Inhalte auf Grundlage der Ergebnisse der Arbeitsgruppe vorgegeben. Auf Vorschlag des STA soll die Arbeitsgruppe unter Vorsitz Italiens die Arbeit fortsetzen und bis zur IX. Alpenkonferenz abschließen. Der STA hat besonders das Gemeindenetzwerk eingeladen, an der Arbeitsgruppe teilzunehmen. (Verweis: Bericht der AG Bevölkerung und Kultur an die VIII. Alpenkonferenz, Vorsitz Italien) Arbeitsgruppe Umweltqualitätsziele Anlässlich seiner 25. Sitzung hat der STA den Bericht der AG Umweltziele im Alpenraum und dessen Ansätze zu einem Monitoring durch Indikatoren zur Kenntnis genommen und die Veröffentlichung beauftragt. Der STA hat die Arbeitsgruppe in Umweltziele und Indikatoren umbenannt und beauftragt bis zur VIII. Alpenkonferenz ein alpenweites Indikatorensystem zu entwickeln sowie einen Vorschlag zur weiteren Nutzung von Indikatoren für die Erstellung des Alpenzustandsberichts zu unterbreiten. Der Bericht der Arbeitsgruppe wurde auf der 28. Sitzung des STA zustimmend zur Kenntnis genommen. Das Mandat der AG ist erfüllt und beendet. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

24 9 VIII/5 Der Ständige Ausschuss hat der VIII. Alpenkonferenz die Annahme des vorgeschlagenen Indikatorensystems und die Veröffentlichung des Abschlussberichts und empfohlen. (Verweis: Abschlussbericht Die Veränderungen des Lebensraumes Alpen dokumentieren, AG Umweltziele und Indikatoren, Vorsitz Deutschland) Via Alpina und Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen Der Ständige Ausschuss hat den Generalsekretär des Ständigen Sekretariats beauftragt, einen Vorschlag für die Akkreditierung von Einrichtungen zur Umsetzung der Alpenkonvention vorzulegen. Auf der Grundlage dieses Vorschlags hat der STA in seiner 27. Sitzung festgestellt, dass die Verleihung des Beobachterstatus bereits hinreichend geregelt ist. Darüber hinaus hat der STA den Generalsekretär ermächtigt, mit geeigneten Institutionen freiwillige, partnerschaftliche Vereinbarungen zu schließen. Das Ständige Sekretariat hat für die VIII. Alpenkonferenz die Unterzeichnung einer ersten Partnerschaftsvereinbarung mit dem Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen vorbereitet. Mit der Via Alpina ist eine solche Vereinbarung in Vorbereitung. Der Auftrag der VII. Alpenkonferenz ist damit erfüllt. Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Die VII. Alpenkonferenz hat den STA beauftragt, Sorge zu tragen, dass die Vertragsstaaten aufgefordert werden, das Netzwerk Alpiner Schutzgebiete durch freiwillige Beiträge für Projekte oder die Versetzung von Personal zu unterstützen. Zur Erfüllung des Auftrages hat der STA in der 26. Sitzung das Netzwerk Alpiner Schutzgebiete gebeten, bis zur 27. Sitzung einen Projektvorschlag zur weiteren Umsetzung des Artikels 12 des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege (Ökologischer Verbund ) auszuarbeiten und die Prüfung der Finanzierung des Projektes zugesagt. In der 27. Sitzung hat der STA den vorgelegten Projektvorschlag zum ökologischen Verbund akzeptiert und das NAS mit der Umsetzung beauftragt. Das Projekt wurde durch freiwillige Beiträge von D/F/A/Li//MC/CH/I finanziert. Als Ergebnis wurde die Studie Grenzübergreifende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen zur 29. Sitzung des STA vorgelegt. Der STA hat der VIII. Alpenkonferenz auf dieser Grundlage konkrete Schritte zur Verwirklichung des ökologischen Verbunds in den Alpen vorgeschlagen. (Verweis: Studie Grenzübergreifende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete, Alpensignale 3) Der STA hat die grundsätzlichen Überlegungen Frankreichs zur Angliederung des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete an das Ständige Sekretariat aufgegriffen und der VIII. Alpenkonferenz in seiner 28. Sitzung vorgeschlagen, eine Task Force Schutzgebiete beim Ständigen Sekre- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

25 10 VIII/5 tariat einzurichten. Der STA hat das Ständige Sekretariat, Frankreich und das NAS gebeten, auf der Grundlage des Vorschlags Frankreichs einen entsprechenden Vertrag bis zu seiner 30. Sitzung vorzubereiten. b. Arbeitsprogramm des deutschen Vorsitzes 2003/2004 Ergebnisse zu den Themen des Arbeitsprogramms, die mit Aufträgen der VII. Alpenkonferenz an den STA und die Arbeitsgruppen in Zusammenhang stehen, wurden unter 4.a. behandelt. Darüber hinaus hat sich der STA mit folgenden Themen des Arbeitsprogramms befasst: Alpenzustandsbericht / Alpenbeobachtungs- und Informationssystem (ABIS) Der STA hat die besondere Bedeutung des Alpenzustandsberichts herausgearbeitet und in seiner 28. Sitzung der VIII. Alpenkonferenz empfohlen, das Ständige Sekretariat mit der Ausarbeitung des ersten Alpenzustandsberichts bis zur IX. Alpenkonferenz zu beauftragen. Hierfür hat er die Mitwirkung der Vertragsparteien, die Berücksichtigung des alpenweiten Indikatorensystems, die Rolle des ABIS sowie kurz- und längerfristige Schritte definiert. Nachhaltige Tourismusformen / Audit in Skigebieten Der Ständige Ausschuss hat sich mit dem von der Stiftung pro natura pro ski (Liechtenstein) geförderten Auditing in Skigebieten Leitfaden zur ökologischen Aufwertung befasst. Im Ergebnis der Diskussion haben sich nach LI/CH/A weitere Vertragsparteien (D/I/...) bereit erklärt, das Verfahren in bestehenden Skigebieten zu erproben. Der Ständige Ausschuss wird sich nach Abschluss dieser Erprobungsphase erneut mit dem Audit befassen und der IX. Alpenkonferenz berichten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

26 11 VIII/5 Internationale Partnerschaft für nachhaltige Entwicklung in Bergregionen Die VII. Alpenkonferenz hat in einer Ministererklärung ihr Engagement in den Bergregionen der Karpaten, des Kaukasus und Zentralasiens bekräftigt. Der Ständige Ausschuss hat sich regelmäßig mit den Aktivitäten der Vertragsstaaten in diesen Berggebieten befasst. Er hat das Ständige Sekretariat gebeten, die internationalen Aktivitäten zu Bergpartnerschaften zu verfolgen und einen Vorschlag zur grundsätzlichen Mitwirkung der Alpenkonferenz vorzulegen. In seiner 29. Sitzung hat sich der STA mit diesem Vorschlag befasst und der VIII. Alpenkonferenz, die Prüfung des Beitritts zur Global Mountain Partnership empfohlen. (Verweis: Fortschrittsbericht zu den internationalen Bergpartnerschaften) Mehrjähriges Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz Der STA hat das Ständige Sekretariat mit der Erarbeitung des Entwurfs eines mehrjährigen Arbeitsprogramms beauftragt und eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe unter Federführung des Vorsitzes einberufen. Diese hat zweimal (in Berlin und München) getagt. Im Ergebnis hat das Ständige Sekretariat zur 29. Sitzung des STA den Entwurf des Arbeitsprogramms, einschließlich einer Erklärung zum Arbeitsprogramm vorgelegt. Der STA hat der VIII. Alpenkonferenz die Verabschiedung des mehrjährigen Arbeitsprogramms empfohlen. (Verweis: Mehrjähriges Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz 2005 bis 2010) c. Weitere Themen Auf Antrag verschiedener Vertragsparteien und Beobachter hat sich der STA mit speziellen Themen beschäftigt: Wasserprotokoll (Initiative der CIPRA) Der STA hat sich in seiner 26. und 27. Sitzung mit dem Entwurf eines Wasserprotokolls der CIPRA befasst. Er hat die Bedeutung des Themas Wasser in den Alpen bekräftigt und die Aufnahme in das mehrjährige Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz beschlossen. Der STA hat festgehalten, in diesem Rahmen die alpenspezifischen Aspekte des Themas Wasser und entsprechenden Handlungsbedarf zu betrachten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

27 12 VIII/5 Sport in den Alpen (Initiative Italiens) Der STA hat die Initiative Italiens, das Thema Sport in den Alpen im Rahmen der Alpenkonvention zu bearbeiten, begrüßt und die Aufnahme des Themas in das mehrjährige Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz beschlossen (27. Sitzung). Verwendung des Logos der Alpenkonvention (Ständiges Sekretariat) Auf Initiative des Ständigen Sekretariats hat sich der STA mit der Verwendung des Logos der Alpenkonvention befasst und der VIII. Alpenkonferenz vorgeschlagen, die Verwendung des Logos auf Partner auszudehnen, mit denen das Sekretariat Partnerschaftsvereinbarungen abgeschlossen hat. Der STA hat das Ständige Sekretariat beauftragt Kriterien und Modalitäten zur weitergehenden Vergabe des Logos bis zur 30. Sitzung vorzulegen. B. Beschlussvorschlag Die Alpenkonferenz nimmt den Bericht über die Tätigkeit des Ständigen Ausschusses zur Kenntnis und dankt allen Beteiligten für die geleistete Arbeit. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 5

28 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII/6/2 MAP Das mehrjährige Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz Die Umsetzung der Konvention voran bringen Die Alpenkonvention heute Der neue Kontext Die Rolle des mehrjährigen Arbeitsprogramms Prioritäten für die Umsetzung in den nächsten sechs Jahren Themenschwerpunkte Mobilität, Erreichbarkeit, Transitverkehr Gesellschaft,Kultur, Identität Tourismus, Freizeit, Sport Natur, Land- und Forstwirtschaft, Kulturlandschaft Instrumente und Aufgaben Der Alpenzustandsbericht Querschnittsaufgaben Anhang: Übersicht über den Stand der Protokolle / 11

29 1 Die Umsetzung der Konvention voran bringen 1.1 Die Alpenkonvention heute Rahmenkonvention und Protokolle Die Alpenkonvention ist ein internationaler völkerrechtlicher Vertrag zwischen Österreich, der Schweiz, Deutschland, Frankreich, dem Fürstentum Liechtenstein, Italien, Monaco, Slowenien und der Europäischen Gemeinschaft. Der Anwendungsbereich der Alpenkonvention umfasst den gesamten Alpenraum mit rund 190'000 Quadratkilometern und 13,2 Millionen Menschen, die dort wohnen. Tabelle 1: Fläche und Bevölkerung des Geltungsbereichs der Alpenkonvention, Anteile der Vertragsstaaten Fläche (Quelle: Alpensignale 1, Innsbruck 2004) Bevölkerung Alpenraum 190'000 km2 13,2 Mio Italien 27,6% 33,8% Österreich 28,5% 23,8% Frankreich 21,4% 16,7% Schweiz 13,1% 12,3% Deutschland 5,8% 10,1% Slowenien 3,6% 2,8% Monaco 0,001% 0,23% Liechtenstein 0,08% 0,22% Die Rahmenkonvention wurde zwischen 1991 und 1994 von den Vertragsparteien unterzeichnet und ist 1995 in Kraft getreten. Die verschiedenen Protokolle wurden nacheinander bis 2002 von allen Mitgliedstaaten unterzeichnet (wobei die EG erst drei Protokolle unterzeichnet hat). Sie traten am in Kraft. Doch sind noch nicht alle Protokolle von allen Vertragspartnern ratifiziert worden (siehe Tabelle im Anhang). Das Entscheidungsgremium der Alpenkonvention ist die Alpenkonferenz, die in der Regel alle zwei Jahre auf Ministerebene tagt. Ausführendes Organ ist der Ständige Ausschuss, der zwei bis dreimal im Jahre zusammenkommt. Den Vorsitz von Alpenkonferenz und Ständigem Ausschuss führt jeweils ein Land für zwei Jahre. Die Konvention für die nachhaltige Entwicklung der Alpen Die Alpenkonvention strebt eine integrierte, nachhaltige Entwicklung des Alpenraumes an. Dieser Grundgedanke zieht sich durch die Rahmenkonvention und alle Protokolle. Seit 1991 die Rahmenkonvention unterzeichnet wurde, hat das Konzept der nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) in allen Ländern und in der internationalen Politik stark an Bedeutung gewonnen. Mit ihrem ganzheitlichen Ansatz, der die ökologische, die wirtschaftliche und die gesellschaftliche Dimension einbezieht, war die Alpenkonvention ein Vorreiter für andere Berggebiete und Konventionen. Die wechselseitige Abhängigkeit der verschiedenen Entwicklungsdimensionen ist in Kulturlandschaften wie in den Alpen besonders offensichtlich. Die Alpenkonvention fordert konstruktive, neue Ansätze, um attraktive Lebensumstände und Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten, die das Bewahrenswerte unter veränderten Rahmenbedingungen aktiv erhalten. Eine neue Entwicklungsphase Mit der Inkraftsetzung der Protokolle 2002 hat für die Alpenkonvention eine neue Entwicklungsphase begonnen: die Umsetzung tritt in den Vordergrund. Auf der VII. Tagung der Alpenkonferenz in Meran 2002 wurde beschlossen, ein Ständiges Sekretariat in Innsbruck mit einer Außenstelle in Bozen einzurichten. Es hat 2003 seine Arbeit aufgenommen. Gleichzeitig wurden von der Alpenkonferenz und den Vertragspartnern bereits verschiedene Umsetzungsaktivitäten gestartet (siehe auch Kapitel 2). Das vorliegende Arbeitsprogramm soll für diese neue Phase eine mittelfristige Orientierung geben. Einen wichtigen alpenweiten Beitrag zur Umsetzung der Alpenkonvention haben bereits die drei Netzwerke geleistet, die sich ausdrücklich auf die Alpenkonvention berufen: das Netzwerk Alpiner Schutzgebiete, das Gemeindenetzwerk 2 / 11

30 Allianz in den Alpen, sowie das Internationale Wissenschaftliche Komitee Alpenforschung ISCAR. Das Ständige Sekretariat wird eng mit diesen und weiteren Netzwerken zusammenarbeiten, die die gleichen Ziele wie die Alpenkonvention verfolgen. 1.2 Der neue Kontext Die Rahmenkonvention und die Protokolle wurden im Laufe der 90er Jahre formuliert. Ihre Umsetzung muss sich den aktuellen Herausforderungen stellen. Dabei sind folgende Punkte besonders zu beachten: Die Aufgaben der Alpenkonvention sind wichtiger denn je Die Alpenkonvention ist heute der einzige verbindliche Rahmen, in dem umfassende alpenweite Antworten auf die erheblichen Herausforderungen erarbeitet werden können, mit denen sich die dreizehn Millionen Menschen in dieser einzigartigen Landschaft konfrontiert sehen. Die Alpen sind als Folge der verstärkten Globalisierung durch tiefgreifende strukturelle, kulturelle und ökologische Veränderungen gekennzeichnet. Das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung und die Beachtung der räumlichen Dimension werden immer wichtiger für die Erarbeitung politischer Strategien, die helfen können, diese Umwälzungen zu bewältigen Um innovative und nachhaltige Lösungen zu finden, sind angesichts alpenweiter, internationaler Märkte (z.b. im Tourismus, im Verkehr oder in der Landwirtschaft) transnationale Kooperationen notwendig. Zudem kann sich der durch besondere Bedingungen geprägte Alpenraum nur durch engere Zusammenarbeit im zusammenwachsenden Europa Gehör verschaffen. Die Alpen sind zu der europäischen Großregion mit den wohl intensivsten interkulturellen Kontakten geworden: auf kleinstem Raum begegnen sich hier lateinische, germanische und slawische Kulturen sowie eine Vielzahl von Besuchern: diese Chance gilt es zu nutzen. Eine beschleunigte Umsetzung der Konvention wird dringend erwartet Die lange Phase der Ausarbeitung hat zu Erwartungen geführt, die jetzt mit entschlossenen Anstrengungen zur Intensivierung der Umsetzung erfüllt werden müssen. Ein unverzichtbares Anliegen ist es weiterhin, der Alpenkonvention und den fertig gestellten Protokollen für den gesamten Alpenraum raschestmöglich und flächendeckend Verbindlichkeit zu verleihen. Zudem ist eine intensivere Kommunikation mit den Institutionen der Europäischen Gemeinschaft von Nöten. Dabei ist auf die Geltendmachung der Belange der Alpenkonvention und ihrer Protokolle innerhalb der europäischen Politiken ein besonderes Augenmerk zu legen. Von vielen wird die Alpenkonvention vor allem als bloß umweltpolitisches Instrument verstanden, ohne die der Alpenkonvention und ihren Protokollen innewohnenden Entwicklungspotentiale zu erkennen. Tatsächlich sind die Alpenkonvention und ihre Zielsetzungen in der Öffentlichkeit zu wenig bekannt. Hier sind erhebliche gemeinsame Anstrengungen notwendig. Auch die hohen Erwartungen in Bezug auf die internationale Koordination von Politiken und Strategien für die strukturelle Entwicklung des Alpenraums und in Bezug auf den alpenweiten Erfahrungsaustausch zwischen den vielfältigen lokalen Initiativen wird die Alpenkonvention mit ihren Organen erst im Rahmen der hier vorgestellten kohärenten Umsetzungsstrategie besser erfüllen können. Eine wichtige Aufgabe in den nächsten Jahren wird die Anregung und Unterstützung konkreter Projekte sein, mit denen die Alpenkonvention für die Alpenbewohner mit Leben erfüllt wird. Durch Nutzung aller Ebenen der nationalen, regionalen und der lokalen kann eine geeignete Bündelung der Kräfte durch die Alpenkonvention beträchtliche Synergieeffekte bringen. Die Alpenkonvention hat bereits Vieles bewirkt Die Unterzeichnung der Alpenkonvention war ein Signal. Bereits durch ihre Existenz und durch einige gezielte Anregungen hat die Alpenkonvention zu einer Stärkung des Gefühls der Zusammengehörigkeit in den Alpen beige- 3 / 11

31 tragen und die Kooperation quer durch den Alpenraum zum Thema gemacht. Die bereits erwähnten Netzwerke, (Gemeindenetzwerk, Netzwerk der alpinen Schutzgebiete, Netzwerk der Alpenforscher) berufen sich ausdrücklich auf die Alpenkonvention und haben beträchtlich zur alpenweiten Zusammenarbeit beigetragen. Das Interreg-Programm Alpenraum der Europäischen Union bot und bietet die Möglichkeit, Impulse aufzunehmen und wegweisende Projekte zu finanzieren. Im Rahmen der Umsetzung der Konvention wird darauf zu achten sein, dass auch diese Initiativen und ihre Verbindungen zur Alpenkonvention besser wahrgenommen und weiter gestärkt werden. 1.3 Die Rolle des mehrjährigen Arbeitsprogramms Eine neue Arbeitsweise für die Umsetzung Seit der Unterzeichung der Rahmenkonvention 1991 hat jede Präsidentschaft eigene Prioritäten gesetzt und die Funktion eines Sekretariats für die Konvention wahrgenommen. Während die einzelnen Vertragsparteien für die Umsetzung der Vertragstexte auf ihrem Hoheitsgebiet verantwortlich sind, haben die Organe der Alpenkonvention folgende weitere Aufgaben: o o o o o Information der Öffentlichkeit Überprüfung der Umsetzung Beobachtung der Entwicklungen in den Alpen einschließlich der alpenspezifischen Forschung Entwicklung gemeinsamer internationaler Initiativen Unterstützung der Zusammenarbeit und des Erfahrungsaustauschs Ein Rahmenprogramm für sechs Jahre Nach Einrichtung des Ständigen Sekretariats bildet das mehrjährige Arbeitsprogramm einen mittelfristigen Rahmen für die Dauer von sechs Jahren, der die wichtigsten Aufgaben vorgibt. Die Zwei-Jahres-Programme der einzelnen Präsidentschaften sollen die Vorgaben ergänzen und konkretisieren. Nach der Hälfte seiner Laufzeit sollte das Mehrjahresprogramm überprüft werden, die darauf folgende Alpenkonferenz beschließt eventuell nötige Änderungen. 1.4 Prioritäten für die Umsetzung in den nächsten sechs Jahren Vor dem Hintergrund der oben skizzierten Herausforderungen hat die Alpenkonferenz beschlossen, dass sich die gemeinsamen Umsetzungsaktivitäten in den nächsten sechs Jahren an nachstehenden Prioritäten orientieren. Dies setzt voraus, dass alle Vertragsparteien alle von ihnen unterzeichneten Protokolle möglichst rasch ratifizieren und umsetzen. Öffentlichkeitsarbeit Die Alpenkonferenz wird die Öffentlichkeit, die Politik und die Wissenschaft direkter ansprechen, eine aktive Kommunikationspolitik entwickeln und eine Plattform für strategische Diskussionen über die Zukunft des Alpenraums bieten. Dabei sollen die Ziele einer integrierten nachhaltigen Entwicklung verdeutlicht werden. Erfahrungsaustausch und Kooperation Die Alpenkonferenz wird vermehrt Aktivitäten entwickeln, um Kooperationen zu stärken, und zur Entwicklung einer gemeinsamen Identität und einer gemeinsamen Handlungsfähigkeit im Alpenraum beizutragen. Dabei sollen die Kommunen und Regionen eine wichtige Rolle spielen. Beobachtung und Interpretation der Entwicklungen, Alpenzustandsbericht Als Basis für politische Entscheidungen und um zu einer gesamthaften Wahrnehmung von Entwicklungen in den Alpen beizutragen, sollen Zustand und Entwicklung der Alpen in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Fachleuten beobachtet und interpretiert werden. Ein Alpenzustandsbericht wird die Ergebnisse der interessierten Öffentlichkeit zugänglich machen. Gemeinsame Projekte zu vier Themenschwerpunkten In vier Themenbereichen sollen in enger Zusammenarbeit mit den Regionen und Kommunen vorrangige Anliegen aus allen Protokollen aufgegriffen werden (Mobilität, Erreichbarkeit, Transit / 4 / 11

32 Gesellschaft, Kultur, Identität / Tourismus, Freizeit, Sport / Natur, Land- und Forstwirtschaft, Kulturlandschaft) Vervollständigung des Vertragswerks Zu den meisten der in Artikel 2 der Rahmenkonvention genannten Themengebieten sind Protokolle ausgearbeitet worden. Die Alpenkonferenz wird ihre Aktivitäten verstärken, um die vier noch ausstehenden Gebiete, Bevölkerung und Kultur, Luftreinhaltung, Wasserhaushalt und Abfallwirtschaft, einer Bearbeitung zuzuführen. Zusammenarbeit mit anderen Bergregionen und Konventionen Die Alpenkonferenz wird die Zusammenarbeit mit anderen Bergregionen und Konventionen fortsetzen. 2 Themenschwerpunkte Die Protokolle der Alpenkonvention umfassen ein breites Themenspektrum. Jede Vertragspartei ist verpflichtet, die von ihr ratifizierten Protokolle umzusetzen. Der Überprüfungsausschuss der Alpenkonferenz hat die Aufgabe, diesen Umsetzungsprozess zu begleiten. Die aktive Umsetzung in den einzelnen Vertragsstaaten sowie der 2006 erstmals fällige Überprüfungsbericht werden wichtige Impulse für eine verstärkte Zusammenarbeit liefern. Die Organe der Alpenkonvention sollen darüber hinaus die Umsetzung in den einzelnen Staaten in geeigneter Form unterstützen, weitergehende Kooperationen anregen, Synergien nutzen sowie eigene Initiativen entwickeln. Dabei müssen sie, angesichts der begrenzten Ressourcen, thematische Schwerpunkte setzen. Im Bewusstsein, mit der Alpenkonvention und ihren Protokollen eine umfassende Strategie der nachhaltigen Entwicklung des gesamten Alpenraums in Händen zu haben, werden angesichts der Fülle und Vielfalt der Themenstellungen vorerst für die nächsten sechs Jahre folgende Themenbereiche als inhaltliche Schwerpunkte ausgewählt: Tourismus, Freizeit, Sport Natur, Land- und Forstwirtschaft, Kulturlandschaft Jeder dieser Schwerpunkte greift Themen aus mehreren Protokollen auf, alle Protokolle sind vertreten, doch werden bewusst Prioritäten gesetzt. Dabei wurde Themen der Vorzug gegeben, für die erstens besonderer Bedarf gemeinsamen Handelns besteht, die zweitens die Wechselwirkung verschiedenen Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung verdeutlichen, die drittens in ihrer Ausprägung alpenspezifisch sind, und die sich viertens dazu eignen, das Zusammengehörigkeitsgefühl in den Alpen zu stärken. In allen Schwerpunkten tauchen sowohl Themen von internationaler Bedeutung auf, bei denen die Vertragsparteien direkt aktiv werden können, als auch Themen, die in der Kompetenz der Gemeinden und Regionen liegen, bei denen es vor allem um die Förderung von Erfahrungsaustausch und Kooperationen geht. In der folgenden Beschreibung der Themenschwerpunkte werden immer wieder die gleichen Instrumente und Querschnittsaufgaben erwähnt. Diese werden im dritten Kapitel des Programms eingehender beschrieben. Als besonders wichtiges Instrument betrachtet die Alpenkonferenz den Alpenzustandsbericht, der in regelmäßigen Abständen eine breitere Öffentlichkeit über Entwicklungen in den Alpen informieren soll. Die drei Querschnittsaufgaben sind: Informieren und Kommunizieren, Beobachten und Verstehen, sowie Erfahrungen austauschen. Der deutsche Vorsitz hat für die Jahre 2003 und 2004 ein Zehn-Punkte-Programm aufgelegt. Die Aktivitäten, die in diesem Rahmen von den Vertragsparteien, Netzwerken und Beobachtern gemeinsam begonnen wurden, werden fortgesetzt. Die Themenschwerpunkte enthalten daher jeweils die bereits laufenden gemeinsamen Aktivitäten. Mobilität, Erreichbarkeit, Transitverkehr Gesellschaft, Kultur, Identität 5 / 11

33 2.1 Mobilität, Erreichbarkeit, Transitverkehr Dieser Themenbereich verbindet die Themen Verkehr und Raumordnung 1. Die Verkehrsproblematik war von Anfang an eines der zentralen Themen der Alpenkonvention. Die Menschen in den Alpen sind unmittelbar davon berührt. Zu heftigen Diskussionen hat vor allem die starke Belastung einzelner Korridore durch den Transitverkehr geführt. Ein weiteres Thema, dem stärkere Aufmerksamkeit gewidmet werden soll, sind Umfang und Ausmaß des inneralpinen Verkehrs. Nicht nur durch Verkehrsverlagerung, sondern auch durch Verkehrsvermeidung kann für Entlastung gesorgt werden (Entkopplung der Verkehrsentwicklung vom Wirtschaftswachstum). Die Art der Siedlungsentwicklung und die Qualität der lokal vorhandenen Grundversorgung haben beträchtlichen Einfluss auf das individuelle Verkehrsverhalten und die Logistik. Verkehrssparende Siedlungsentwicklung und Flächennutzung unter Gewährleistung einer ausgewogenen Entwicklung auch im ländlichen Raum Umsetzung der Kostenwahrheit im Verkehr Bereits laufende gemeinsame Aktivitäten Untersuchung zur Verbesserung der alpenquerenden Schienenkorridore und zur Ü- bertragung der Methode des Aktionsplans Brenner und Maßnahmen im Gotthardbereich auf andere Transitkorridore (Arbeitsgruppe Verkehr) Erarbeitung von Indikatoren zur Beurteilung der Belastungen und Maßnahmen (Arbeitsgruppe Verkehr und Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren) Untersuchung zu den Kosten des Alpenverkehrs (Arbeitsgruppe Verkehr) Die wichtigsten Themen Förderung der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene und Stärkung des kombinierten Verkehrs Aktionen, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen, um eine Entkopplung von Verkehrsentwicklung und Wirtschaftswachstums zu erreichen Infrastrukturen und Logistikkonzepte für einen weniger belastenden Transitverkehr Entwicklung von Strategien zur Reduktion der Belastungen durch den inneralpinen Güter- und Personenverkehr Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs (Anbindung der Tourismuszentren, inneralpine Verbindungen, intelligente Mobilitätskonzepte etc.) Gewährleistung der Erreichbarkeit von Dienstleistungen und Gütern (Nahversorgung) 1 Angesprochen sind damit vor allem die Protokolle Verkehr sowie Raumplanung und nachhaltige Entwicklung, in geringerem Maße auch Tourismus, Energie, sowie Naturschutz und Landschaftspflege, Prioritäten für die nächsten sechs Jahre Fortführung der begonnenen Untersuchungen Aufbau eines Beobachtungssystems im Rahmen des ABIS in Zusammenarbeit mit der AG Verkehr und Information der Öffentlichkeit über die Verkehrsentwicklung in den Alpen und die Belastung durch verschiedene Arten von Verkehr (Transit/ inneralpin, Güter/ Personen, Straße/ Schiene etc.) Fortführen der Diskussion über die gewünschte Erreichbarkeit entlegener Berggebiete (Versorgung mit Gütern und Dienstleistungen, persönliche Mobilität, öffentlicher Verkehr etc.) Unterstützung der Entwicklung von verkehrsspezifischen Berechnungssystemen, die der Kostenwahrheit entsprechen und die den Einsatz der umweltfreundlichsten Verkehrsträger und mittel begünstigen Intensivierung der Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der Verbindungen im öffentlichen Personenverkehr innerhalb der Alpen und darüber hinaus, sowie der Angebote im öffentlichen Verkehr für Touristen. 6 / 11

34 Erfahrungsaustausch zu verkehrsvermeidender Siedlungsentwicklung und Flächennutzungsplanung sowie zur Verbesserung von Versorgung und Erreichbarkeit unter Gewährleistung einer ausgewogenen Entwicklung auch im ländlichen Raum 2.2 Gesellschaft,Kultur, Identität Dieser Themenbereich bezieht sich auf ein besonders wichtiges Aktionsfeld, das im Text der Alpenkonvention mit dem Ziel einer wirksamen Umsetzung als vorrangig angesprochen wird 2. Dieses Querschnittsthema umfasst drei grundlegende Diskussionsschwerpunkte: Lebensqualität, kulturelle Identität und Zusammenarbeit zwischen der inner- und außeralpinen Bevölkerung. Die wichtigsten Themen Intensivierung der Kommunikation und des Informationsaustausches innerhalb der Alpen und darüber hinaus (Medien, Vielsprachigkeit, Austauschprogramme, alpenweite Organisationen, Jugendarbeit etc.) Tradition und Innovation Fortentwicklung alpiner Lebenskulturen (Architektur und Kunst, Mode und Design, Essen und Trinken etc.) Lebensbedingungen in den Alpen (Daseinsvorsorge, Existenzgrundlagen, Bevölkerungsentwicklung, neue Lebensstile etc.) Bereits laufende gemeinsame Aktivitäten Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur: Herausarbeitung möglicher Inhalte für ein Rechtsinstrument zum Thema Bevölkerung und Kultur Initiativen des Ständigen Sekretariats für Kooperationen mit den interregionalen Arbeitsgemeinschaften und dem Interreg- Programm Alpenraum der EU zu diesen Themen 2 Damit werden vor allem Art.2, Absatz (2) a) der Rahmenkonvention sowie auch die Protokolle Raumordnung und nachhaltige Entwicklung, Tourismus und Berglandwirtschaft angesprochen. Prioritäten für die nächsten sechs Jahre Erarbeitung einer politischen Deklaration Bevölkerung und Kultur bis zur IX. Tagung der Alpenkonferenz 2006, deren Umsetzung vom Überprüfungsausschuss bewertet wird. Anregen von Ausstellungen, Veranstaltungen, Wettbewerben und Publikationen zu alpenweiten Themen. Anregen einer Debatte um die Zukunft von Besiedlungsformen im Alpenraum Förderung des Erfahrungsaustauschs und des Aufbaus von thematischen Netzwerken (z.b. Architektur, lokale Initiativen Daseinsvorsorge) Ausfindig machen von kulturellen Themen, die geeignet sind, ein Gefühl der Zusammengehörigkeit in den Alpen zu fördern (Projekte und Workshops, Jugendarbeit). Aufbau eines eigenen internet-basierten Informationsdienstes zur Verbesserung der alpenweiten Kommunikation 2.3 Tourismus, Freizeit, Sport Der Tourismus ist nicht nur ein Wirtschaftszweig, sondern hat auch kulturelle und soziale Dimensionen, die für die Entwicklungsmöglichkeiten der Alpen von großer Bedeutung sind. Er hat die Natur und die Gesellschaft in den Alpen sowie die Wahrnehmung der Alpen weit über seinen direkten Beitrag zur Wirtschaftsleistung hinaus geprägt, ist andererseits aber auch auf eine intakte Natur angewiesen. Der Tourismus ist wie kein anderer Bereich mit den verschiedensten Entwicklungsdimensionen und dem Leben in den Alpen verknüpft. Touristen und Einheimische nutzen zudem im Bereich Erholung und Kultur vielfach die gleichen Angebote. Sport spielt in beiden Fällen eine sehr wichtige Rolle. Neue Trends im Sport konfrontieren Planer, Naturschützer, Investoren und Touristiker mit neuen Fragen. Das Themenfeld Tourismus, Freizeit, Sport eignet sich daher sehr gut, um die vielfältigen Wechselwirkungen einer nachhaltigen Entwicklung zu verdeutlichen 3. 3 Damit sind vor allem das Protokoll Touris- 7 / 11

35 Die wichtigsten Themen Die Destination Alpen im globalen und inneralpinen Wettbewerb (Veränderungen des globalen Tourismusmarktes, Konzentration, Folgen des Klimawandels, Kooperation etc.) Tourismus und Sport (neue Sportarten und ihre Auswirkungen, transnationale Verhaltensregeln für Sportler etc.) Tourismus und Kultur in den Alpen (Was ist Alpenkultur? Städte, ländliche Tradition, interkulturelle Begegnung etc.) Natur als Ressource für Tourismus und Freizeitwirtschaft, Grenzen für die Nutzung Tourismus, Freizeitwirtschaft und regionale Entwicklung Bereits laufende gemeinsame Aktivitäten Kooperation des Ständigen Sekretariats mit dem Projekt Via Alpina (Netzwerk alpenweiter Wanderrouten, nachhaltige lokale Entwicklung durch nachhaltigen Tourismus) Initiative Italiens für Vereinbarungen im Bereich des Sports in den Alpen Tourismusaktivitäten des Netzwerks alpiner Schutzgebiete Erprobung eines Auditing in Skigebieten Leitfaden zur ökologischen Aufwertung Prioritäten für die nächsten sechs Jahre Untersuchung der Auswirkungen unterschiedlicher touristischer Konzepte im sich verändernden internationalen und inneralpinen Wettbewerb; Entwicklung gemeinsamer Regelungen zur Vermeidung negativer ökologischer, sozialer und ökonomischer Folgen eines verschärften inneralpinen Wettbewerbs Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des naturnahen Tourismus im Alpenraum mus aber auch die Protokolle Verkehr, Berglandwirtschaft, Naturschutz und Landschaftspflege, sowie das Thema Bevölkerung und Kultur in Art.2, Absatz (2) a) der Rahmenkonvention angesprochen. Hinwirken auf eine internationale Vereinbarung zur Ferienstaffelung Anregen von Konzepten zur Kooperation zwischen Tourismuswirtschaft, Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Handwerk Öffentlichkeitsarbeit zum Thema nachhaltiger Tourismus in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Netzwerken. Präsentation der Alpen als aktive, zukunftsorientierte Region. Einführung eines Förderpreises. Erprobung des Auditing in Skigebieten in weiteren Vertragsstaaten (D / I/ F ), Weiterentwicklung der Methodik, Formulierung von Anforderungen an einen umweltverträglichen Betrieb von Skigebieten im Rahmen eines erweiterten freiwilligen Auditings. Herausarbeitung der Rolle des Alpenraums als historischer und aktueller Begegnungsort großer europäischer Kulturen. Anregung von entsprechenden Tagungen, E- vents und touristischen Angeboten. 2.4 Natur, Land- und Forstwirtschaft, Kulturlandschaft Natur und Kulturlandschaft sind die wohl wichtigsten Ressourcen des Alpenraums. Sie sind durch menschliche Aktivitäten, insbesondere die Land- und Forstwirtschaft, seit jeher geprägt und seit einigen Jahrzehnten in ihrer jetzigen Form und Vielfalt vermehrt gefährdet. Eine Beeinträchtigung dieser Ressourcen bedroht die Lebensqualität und wirtschaftliche Tätigkeiten. Durch menschliche Einflüsse (wie etwa den Strukturwandel in der Landwirtschaft oder die Klimaveränderung) haben auch naturbedingte Risiken zugenommen. Neue Perspektiven für eine nachhaltige Bewirtschaftung der Kulturlandschaft, für die Weiterentwicklung ländlicher Lebensformen und für den Schutz sensibler Gebiete vor zerstörerischen Eingriffen zu entwickeln, ist eine Kernaufgabe der Alpenkonvention 4. 4 Deshalb greift dieser Schwerpunkt ganz selbstverständlich Themen aus allen Protokollen auf. 8 / 11

36 Die wichtigsten Themen Land- und Forstwirtschaft (Kulturlandschaft, hochwertige Lebensmittel, Schutzwald, E- nergie aus Biomasse, ländliche Lebensformen, sinkende Attraktivität, neue Einkommensquellen, multifunktionelle Rolle, Agrarpolitik etc.) Erhalt von Landschaften, Lebensräumen und Arten (Offenhalten der Landschaft, Bewirtschaftung, Biodiversität, Schutzgebiete, Biotopvernetzung, Bodenschutz etc.) Klimawandel und Naturgefahren (Prognose, Prävention, Folgen für Siedlungsentwicklung, Land- und Forstwirtschaft) Die Ressource Wasser (Trinkwasser und Wasserkraft für die umliegenden Regionen, Klimawandel und Wasserhaushalt, Gletscherschutz, Beschneiung, Hochwasser) Raumordnung und Regionalpolitik (Nutzungsänderungen, Natur-/ Kulturlandschaft, öffentlichen Infrastruktur, flächensparende Siedlungsentwicklung, ländliche Entwicklung) Bereits laufende gemeinsame Aktivitäten Intensive Zusammenarbeit und wirkungsvolle Öffentlichkeitsarbeit im Netzwerk Alpiner Schutzgebiete seit 1995 Studie grenzübergreifende Schutzgebiete (2004) Einrichtung der Plattform Naturgefahren durch die VIII. Tagung der Alpenkonferenz (2004) Prioritäten für die nächsten sechs Jahre Formulierung von Erwartungen an die EU- Landwirtschaftspolitik aus der Sicht des Alpenraums Erfahrungsaustausch zur integrierten nachhaltigen ländlichen Entwicklung in den Alpen Aktivitäten der Plattform Naturgefahren Weitere Schritte zur grenzübergreifenden Vernetzung von Schutzgebieten und Verknüpfung mit anderen ökologisch bedeutsamen Strukturen Entwicklung von alpenweiten Konzepten zum Umgang mit Trinkwasserressourcen und Wasserkraft Entwicklung von alpenweiten Konzepten zu Gletscherschutz, Hochwasserschutz und Beschneiung Erfahrungsaustausch über Konzepte und Maßnahmen zur Verminderung von Flächenzerschneidung und zur Reduzierung der Flächeninanspruchnahme 3 Instrumente und Aufgaben 3.1 Der Alpenzustandsbericht Die Alpenkonferenz misst unter den Instrumenten für die Umsetzung der Alpenkonvention dem Alpenzustandsbericht eine besondere Bedeutung bei. Der Alpenzustandsbericht soll einer breiteren Öffentlichkeit in regelmäßigen Abständen zu den wichtigsten Entwicklungen in den Alpen Informationen und Einschätzungen liefern. Politik und Verwaltung soll er als Grundlage für die Entwicklung von Strategien dienen. Das ist eine anspruchsvolle Aufgabe, die nur etappenweise realisiert werden kann, denn dafür ist es notwendig, umfangreiche Kooperationsnetzwerke aufzubauen, sowohl mit den Institutionen, die in Mitgliedsstaaten Daten sammeln, als auch mit den Forschern Experten, die die Daten und Trends interpretieren und die Herausforderungen benennen können. Der Alpenzustandsbericht muss die Zielsetzung einer nachhaltigen Entwicklung der Alpen verdeutlichen und deshalb sowohl über ökologische, als auch über ökonomische und gesellschaftliche Entwicklungen berichten. Von der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren wurde in der Tradition der Umweltberichterstattung bereits ein umfangreiches Indikatorensystem erarbeitet, das einen wichtigen Ausgangspunkt für die Erarbeitung des Alpenzustandsberichts darstellen wird. 9 / 11

37 3.2 Querschnittsaufgaben In der praktischen Umsetzung des mehrjährigen Arbeitsprogramms spielen immer die gleichen Querschnittsaufgaben eine herausragende Rolle. Sie strukturieren nicht nur die interne Arbeit, sondern bestimmen auch die konkrete Form, die konkreten Produkte und Dienstleistungen, mit denen die Einrichtungen der Alpenkonvention nach außen treten. Informieren und Kommunizieren Nach der Aufbauphase ist Information und Kommunikation eine wichtige Aufgabe der gemeinsamen Einrichtungen der Alpenkonvention. Nach langen Jahren, in denen man in der Öffentlichkeit wenig von der Alpenkonvention gehört hat, sind die Erwartungen groß. Die Politik, die Fachwelt und die Öffentlichkeit innerhalb und außerhalb der Alpen müssen in geeigneter Weise angesprochen werden. Die Kommunikationsstrategie sieht eine differenzierte Palette von Produkten und Interaktionsmöglichkeiten vor. Die Realisierung der wesentlichen Elemente der Kommunikationsstrategie (Internetportal mit vielfältigen Informationen und Werkzeugen, Publikationsreihe Alpensignale, Öffentlichkeitsarbeit) hat hohe Priorität, da sie für die politische Rolle der Alpenkonvention wichtig sind und viele andere Aktivitäten des Arbeitsprogramms davon abhängen. Beobachten und Verstehen Das neu eingerichtete Ständige Sekretariat wird ein Alpenbeobachtungs- und Informationssystem (ABIS / SOIA) aufbauen, das auf einer engen netzwerkartigen Kooperation mit Institutionen in den Vertragsstaaten und mit der Fachwelt beruht. Das ABIS wird die fachlichen Grundlagen für den Alpenzustandsbericht liefern. Darüber hinaus wird es allen, die sich mit Entwicklungen in den Alpen befassen, vor allem über das gemeinsame Internet-Portal verlässliche Informationen und kompetente Einschätzungen bieten und sich dabei um eine ganzheitliche Darstellung des Alpenraumes bemühen. großer Bedeutung. Die gemeinsamen Einrichtungen der Alpenkonferenz werden diese vor allem durch die Förderung des Erfahrungsaustauschs, die Anregung grenzüberschreitender und interregionaler Kooperationen und den Aufbau von alpenweiten Netzwerken wirksam unterstützen. Das Ständige Sekretariat hat bereits Partnerschaftsvereinbarungen mit Netzwerken und Projekten abgeschlossen. Die alpenweiten Umsetzungsnetzwerke (Gemeinden, Schutzgebiete, Forscher und in Zukunft noch andere), das EU-Interreg-Programm, die drei Arbeitsgemeinschaften der Alpenregionen (Arge ALP, Arge Alpen-Adria, COTRAO) und die Regionen werden als Mittler eine wichtige Rolle spielen. Gemeinsame Werkzeuge für einen systematischen Erfahrungsaustausch (Projektdatenbank, Evaluationsmethoden, Internetforen etc.), gemeinsame Ressourcen (Karten, Förderdatenbank) und gemeinsame Veranstaltungen werden die wichtigsten Hilfsmittel sein, die das Ständige Sekretariat dem wachsenden Kreis seiner Partner zur Verfügung stellt. Damit sollen nicht nur fachliche Netzwerke, sondern auch der interdisziplinäre Austausch gefördert werden. Zur Querschnittsaufgabe Erfahrungsaustausch gehört auch die Partnerschaft mit anderen Bergregionen. Hier haben die Alpenkonferenz und die einzelnen Vertragsparteien bereits viel getan. Diese Unterstützung soll fortgeführt und verstärkt werden. Originalsprache: deutsch Erfahrungen austauschen Für eine nachhaltige Entwicklung des Alpenraums sind lokale und regionale Aktivitäten von 10 / 11

38 Anhang: Übersicht über den Stand der Protokolle Stand: Protokoll Raumplanung und nachhaltige Entwicklung Berglandwirtschaft Naturschutz und Landschaftspflege Bergwald Tourismus Bodenschutz Energie Verkehr Land Beilegung von Streitigkeiten U = Unterzeichnung U R K U R K U R K U R K U R K U R K U R K U R K U R K R = Ratifizierung (bzw. Genehmigung in FR) K = In-Kraft-Treten AT CH DE FR FL IT MC SL EG AT = Österreich CH = Schweiz DE = Deutschland FR = Frankreich FL = Liechtenstein IT = Italien MC = Monaco SL = Slowenien EG = Europäische Gemeinschaft / 11

39 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII/6/3 Erklärung der Alpenkonferenz zum Mehrjährigen Arbeitsprogramm 1. Die Erarbeitung und Inkraftsetzung des umfangreichen Vertragswerks der Alpenkonvention ist weitgehend abgeschlossen. Seit dem Inkrafttreten der Protokolle Ende 2002 steht für die Alpenkonferenz die Umsetzung im Vordergrund. 2. Die Umsetzung der der Alpenkonvention und ihrer Protokolle ist vor allem Aufgabe der Vertragsparteien auf ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet. Die in der Konvention und den Protokollen festgeschriebenen Ziele und Verpflichtungen sollen eine ausgewogene nachhaltige Entwicklung im gesamten Alpenraum gewährleisten. Deshalb ist es wichtig, dass alle Vertragsparteien alle Protokolle möglichst rasch unterzeichnen, ratifizieren und umsetzen. Die Alpenkonferenz fordert deshalb die Vertragsparteien, die dies noch nicht getan haben, auf, die noch ausstehenden Unterzeichnungen und Ratifizierungen möglichst bald nachzuholen. 3. Die gemeinsamen Organe der Alpenkonvention werden die einzelnen Vertragsparteien bei der Umsetzung der Konvention und ihrer Protokolle unterstützen und darüber hinaus gemeinsame Projekte entwickeln. Die gemeinsamen Umsetzungsaktivitäten erfordern eine mehrjährige Perspektive, die über den zweijährigen Rhythmus der Präsidentschaften hinausreicht. Deshalb beschließt die Alpenkonferenz ein Mehrjähriges Arbeitsprogramm, das dieser Erklärung beigefügt ist. 4. Für eine verstärkte Umsetzung in den nächsten sechs Jahren und unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit setzt die Alpenkonferenz sechs Prioritäten für die gemeinsame Arbeit: Alpenzustandsbericht, Beobachtung und Interpretation der Entwicklungen Gemeinsame Projekte zu vier Themenschwerpunkten Erfüllung der Aufgaben gemäß Artikel 2 der Alpenkonvention ( Bevölkerung und Kultur, Luftreinhaltung, Wasserhaushalt, Abfallwirtschaft) Öffentlichkeitsarbeit Erfahrungsaustausch und Kooperation Zusammenarbeit mit anderen Bergregionen und Konventionen 1/2

40 5. Gemeinsame Projekte und Maßnahmen sind im Mehrjährigen Arbeitsprogramm in vier Schwerpunktthemen zusammengefasst, die querschnittsartig sowohl alle Protokolle als auch die verschiedenen Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung aufgreifen: Mobilität, Erreichbarkeit, Transitverkehr Gesellschaft, Kultur, Identität Tourismus, Freizeit, Sport Natur, Land- und Forstwirtschaft, Kulturlandschaft 6. Unter den Instrumenten für die gemeinsame Umsetzung der Konvention wird der Alpenzustandsbericht, der erstmals 2006 erscheinen soll, eine besonders wichtige Rolle spielen. Der ebenfalls 2006 fällige erste Überprüfungsbericht über die Umsetzung in den Vertragsstaaten wird wichtige Anregungen für die Umsetzung liefern. Die Alpenkonferenz bittet den Ständigen Ausschuss, das mehrjährige Arbeitsprogramm im Lichte des Alpenzustandsberichts und der ersten Überprüfungsberichte fortzuschreiben und hierbei die erforderlichen Aktualisierungen, Ergänzungen und gegebenenfalls Prioritätensetzungen soweit möglich mit konkreten Zielvorgaben vorzunehmen. 7. Die Alpenkonferenz lädt alle interessierten Akteure ein, sich aktiv an der Umsetzung dieses Mehrjährigen Arbeitsprogramms zu beteiligen. Die im der Alpenkonvention und den Protokolle festgehaltenen Ziele sind Ausdruck eines breiten Konsenses, der nicht nur die Vertragsparteien, sondern auch die Beobachter und darüber hinaus ein weites Spektrum von Organisationen und Netzwerken umfasst. Die Alpenkonferenz erwartet, dass eine Bündelung der Kräfte im Alpenraum beträchtliche Synergieeffekte sowie beachtliche Fortschritte im Sinne der Alpenkonvention bringen kann. 2/2

41 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Anlage 1 Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

42 2 TOP 7 Verkehr VIII/7/1 Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr I - Definition des Arbeitsprogramms I-1 Plattform der Informationserfassung und der für die gemeinsame Nutzung bestimmten Verbreitung aller Daten, die für die Umsetzung des Protokolls und die Unterrichtung der Öffentlichkeit notwendig sind (Punkt 1 des Mandats) I-2 Sammlung und Bekanntmachung von Daten und Informationen über Verkehrsprognosen auf lange Sicht und deren wahrscheinliche Folgen im Sinne der Nachhaltigkeit (Punkt 2 des Mandats) I-3 Das globale Funktionieren des Verkehrssystems in den Alpen (Punkt 2b des Mandats) I-4 Einzelstaatliche Initiativen für die Umsetzung des Protokolls und Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Verkehrspolitik (Punkte 2c und 2d des Mandats I-5 Evaluierungsindikatoren I-6 Die Gruppe erörterte zwei zusätzliche Themen II- Stand und Fortschritte II-1 Sammlung und Verbreitung von Informationen über Verkehrsprognosen auf lange Sicht II-2 Nebengruppen Schienenautobahnen und kombinierter Verkehr wichtige Schienenkorridore II-3 Indikatoren der Überwachung der Alpenkonvention II-4 Die Kosten des Alpenverkehrs Anlagen 1. report by the «corridors» and «rolling road» subgroups (document VIII/7/1/1) a. report by Austria (document VIII/7/1/1/1a) b. report by Switzerland (document VIII/7/1/1/1b) c. report by Italy (document VIII/7/1/1/1c) d. report by France (document VIII/7/1/1/1d) e. Brenner 2005 Action Plan (document VIII/7/1/1/1e) 2. report by the «transport costs» subgroup (document VIII/7/1/2) a. proposal for a questionnaire to collect cost data (document VIII/7/1/2/2a) b. comment about the directive Euro-vignette (document VIII/7/1/2/2b) 3. proposals for indicators (document VIII/7/1/3) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

43 3 VIII/7/1 Bericht der Arbeitsgruppe Verkehr am 6. und 7. September 2004 in Chambéry gebilligt Die Arbeitsgruppe Verkehr, die am 15. September 2003 gebildet wurde, trat am 16. Februar 2004 und am 6. und 7. September zu einer Sitzung zusammen. I - Definition des Arbeitsprogramms Das Mandat der Arbeitsgruppe Verkehr wurde von der VII. Alpenkonferenz im November 2002 in Meran festgelegt. Der italienische Vorsitz hatte im Oktober 2002, auf der Basis von Beiträgen aller Vertragsstaaten, eine zusammenfassendes Dokument vorgelegt, in dem je Mitgliedstaat eine Bestandsaufnahme und die die verschiedenen Artikel des Verkehrsprotokolls betreffenden Projekte dargelegt sind, und das eine erste Antwort auf die zwei letzten Punkte des Mandats darstellt (Zusammenstellung der auf die Umsetzung des Verkehrsprotokolls und auf die Förderung einer nachhaltigen Verkehrspolitik abzielenden Initiativen und Maßnahmen). Auf der 25. Sitzung in Benediktbeuern vom 26. bis 28. März 2003 hatte der Ständige Ausschuss der Alpenkonferenz des Weiteren den Vorschlag des deutschen Vorsitzes gebilligt, die Vorbereitung von Maßnahmen (wie der Brenner Aktionsplan 2005 ) für die modale Verlagerung auf den großen Korridoren in das Mandat aufzunehmen, und er hatte betont, dass es wichtig ist, zu den Interreg III Programmen Beiträge zu leisten. Bestimmte Maßnahmen, die von den Vertragsstaaten der Alpenkonvention im Rahmen anderer Instanzen (Gruppe der Erklärung von Zürich, Abkommen EU/ Schweiz, Memorandum Niederlande/ Deutschland/ Schweiz / Italien) durchgeführt werden, streben ähnliche Ziele an und produzieren Daten, die für die Umsetzung des Verkehrsprotokolls nützlich sind (z.b. die Arbeitsgruppe für Verkehrsprognosen). Ausgehend von dieser Basis hat die Arbeitsgruppe Verkehr die verschiedenen Punkte ihres Mandats überprüft, ihr Arbeitsprogramm festgelegt und dabei eine beschränke Anzahl von besonders bedeutsamen Themen für das Verkehrsprotokoll ausgewählt. Der 26. Ständige Ausschuss der Alpenkonvention, der vom 29. September bis 1. Oktober 2003 in Bad Reichenhall zusammentrat, billigte die Schlussfolgerungen der Arbeitsgruppe Verkehr, und vor allen Dingen die Arbeitsorientierungen zur Umsetzung des in Meran übertragenen Mandats. Er beantragte einen Bericht über den Stand der Entwicklung, der auf der VIII. Ministerkonferenz vorgelegt werden soll, so wie eine Erklärung zum Verkehr in den Alpen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

44 4 VIII/7/1 I-1 Plattform der Informationserfassung und der für die gemeinsame Nutzung bestimmten Verbreitung aller Daten, die für die Umsetzung des Protokolls und die Unterrichtung der Öffentlichkeit notwendig sind (Punkt 1 des Mandats): Dieser Punkt wurde zur weiteren Klärung an ABIS weiter geleitet, das für den gesamten Raum der Alpenkonvention die Bündelung der verschiedenen bereits bestehenden Informationsquellen übernehmen sollte. I-2 Sammlung und Bekanntmachung von Daten und Informationen über Verkehrsprognosen auf lange Sicht und deren wahrscheinliche Folgen im Sinne der Nachhaltigkeit (Punkt 2 des Mandats): Die Gruppe beurteilte es als nicht sinnvoll, weitere Recherchen anzustellen. Sie machte es sich zur Aufgabe, eine Bilanz von den bisherigen Recherchen und den wichtigsten Schlussfolgerungen aufzustellen. Mit der Erarbeitung der Zusammenfassung wurde die französische Delegation beauftragt. I-3 Das globale Funktionieren des Verkehrssystems in den Alpen (Punkt 2b des Mandats): 1) Zum Thema Verkehrsüberlastung und riskante Übergänge, vor allen Dingen im Sinne der Förderung der modalen Verlagerung auf die Schiene, beschloss die Gruppe die Bildung einer Nebengruppe unter der Leitung der österreichischen Delegation, die eine Bestandsaufnahme der alpinen Erfahrungen mit Schienenautobahnen in Bezug auf die betriebliche Funktionsfähigkeit und die Finanzierung. 2 ) Zum Thema Unzulänglichkeiten der öffentlichen Verkehrsunternehmen, beschloss die Gruppe zwei Aspekte aufzugreifen: die Verkehrsanbindung der alpinen Touristikstationen und das Funktionieren der inneralpinen Verbindungen. Da es sich weitgehend um dezentrale Kompetenzen handelt, beauftragte die Gruppe ihr Sekretariat, mit den betreffenden Körperschaften Kontakte anzubahnen, dies in Zusammenarbeit mit dem europäischen Verband der gewählten Volksvertreter der Bergregionen, um möglichst vorbildliche Beispiele zu finden. I-4 Einzelstaatliche Initiativen für die Umsetzung des Protokolls und Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Verkehrspolitik (Punkt 2c und 2d des Mandats: Das vom italienischen Vorsitz im Oktober 2002 vorgelegte Dokument soll regelmäßig vor jeder neuen Alpenkonferenz aktualisiert werden. Diese Arbeit wird vom französischen Sekretariat koordiniert. I-5 Evaluierungsindikatoren: In dem Mandat wird die Gruppe Verkehr beauftragt, bei der Erstellung einer Liste von Indikatoren mitzuwirken, die für die Bewertung der Effizienz der beschlossenen Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Verkehrspolitik notwendig sind. Die Gruppe wünscht zur Erfüllung dieses Zwecks eine Annäherung mit der Arbeitsgruppe für Umweltqualitätsziele und die Erstellung einer Expertise der für den Bereich Verkehr vorgeschlagenen Indikatoren. Mit der Koordinierung dieser Aufgabe wurde die französische Delegation beauftragt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

45 5 VIII/7/1 I-6 Die Gruppe erörterte zwei zusätzliche Themen: 1 ) Die Verbesserung der großen alpenquerenden Eisenbahnkorridore, ein Thema, das vom 25. Ständigen Ausschuss der Alpenkonvention auf Vorschlag der deutschen Präsidentschaft festgehalten wurde. Es wurde beschlossen eine von Deutschland geleitete Nebengruppe zu bilden, um die gegenwärtigen Erfahrungen (Brenner Aktionsplan 2005 und Nord-Sud-Korridor IQ-C) zu verfolgen und die Möglichkeit zu prüfen, eine ähnliche Initiative auf der Achse Benelux-Frankreich- Italien in die Wege zu leiten. 2 ) Die Verkehrskosten in den Alpen: Es wurde eine Nebengruppe unter italienischer Leitung gebildet. In einem ersten Abschnitt soll die Nebengruppe ein Pflichtenheft für ihren Aufgabenkreis erstellen, namentlich für Posten, Indikatoren und Maßnahmen, die die effektiven, vom Verkehr in den Alpen generierten Kosten betreffen. II- Stand und Fortschritte II-1 Sammlung und Verbreitung von Informationen über Verkehrsprognosen auf lange Sicht Die französische Delegation präsentierte auf der Sitzung der Gruppe Verkehr am 16. Februar 2004 eine erste Bestandsaufnahme der bestehenden Daten des alpenquerenden Verkehrs, der für Folgendes bestimmt ist: - eventuelle Lücken der bestehenden Kenntnisse aufzudecken, - die Verfügbarkeit der Daten zu sichern. Die Arbeit erstreckt sich auf Verkehrsrecherchen der letzten zehn Jahre. Es wurde eine Einstufung nach Verkehrsmittel und Datenherkunft gebilligt: Es erstreckt sich auf die wichtigsten Mittel (Straße, Schiene, Meer, Fluss), die Natur der Datenquellen (Zählung, Umfragen), deren Häufigkeit, die Verfügbarkeit der Ergebnisse und den Typ der gesammelten Daten (Strom in Tonnen oder Tonnen-Kilometern oder wertmäßig, durchlaufende Entfernungen, Typ der Waren, usw.) Die Abfassung des Dokuments, auf der Basis der von den verschiedenen Delegationen vorgelegten Zusätze, befindet sich im abschließenden Stadium. II-2 Nebengruppen Schienenautobahnen und kombinierter Verkehr wichtige Schienenkorridore Auf Vorschlag der Vorsitzenden der beiden Nebengruppen, die feststellten, dass sich bestimmte Themen überschneiden, beschloss die Gruppe Verkehr auf ihrer Sitzung am 16. Februar 2004, dass die beiden Nebengruppen zuerst gemeinsam die Bestandsaufnahme (Operatoren, Verkehrsdienste, Verkehrsaufkommen) erstellen, die der erste Arbeitsabschnitt ist. Die folgende Arbeit wird dann auf dieser Basis, gemäß Vorschlägen, die zum geeigneten Zeitpunkt vorgelegt werden, weitergeführt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

46 6 VIII/7/1 Die beiden Nebengruppen traten am 18. Juni 2004 zu einer Sitzung zusammen und definierten den Inhalt des gemeinsamen Berichts: (vgl. Anhang) - präzise Darlegung der Ergebnisse, ergänzt durch Anhänge für jeden Mitgliedstaat; - in Bezug auf die Frage Können die Maßnahmen oder Verfahren des Aktionsplans Brenner 2005 auf andere Korridore angewandt werden, um den modalen Anteil der Schiene zu erhöhen? : Eine Beschreibung von Funktion und Bedeutung, die jeder der 8 geprüften Korridore hat; Angabe der Modalanteile, sowohl relativ wie auch in absoluten Werten, wobei ggf. der über die Schienenautobahn abgewickelte Verkehr gesondert behandelt wird; die Liste der Demarchen des Brenner Aktionsplans 2005, die auf andere Korridore angewandt werden können; - eine Evaluierung der Schienenautobahndienste in einem gesonderten Teil des Berichts; - die Beschreibungen müssen das Wettbewerbsumfeld und/oder die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Benutzern der Infrastruktur einbeziehen. Die zwei Nebengruppen schlagen vor, dass die VIII. Alpenkonferenz die Erarbeitung ähnlicher Maßnahmen wie im Aktionsplan Brenner 2005 anregt, die auf die Schaffung eines hochrangigen Serviceangebots auf allen alpenquerenden Schienenkorridoren abzielen. Diese Orientierungen wurden von der Arbeitsgruppe Verkehr am 6. September 2004 insgesamt bestätigt. II-3 Indikatoren der Überwachung der Alpenkonvention Auf der Basis der von der französischen Delegation vorbereiteten Arbeiten hat die Gruppe Verkehr auf ihrer Sitzung 16. Februar 2004 folgenden Standpunkt vertreten: - Es muss eine beschränkte Anzahl von Indikatoren festgehalten werden, die sich auf einige wenige Prioritäten konzentrieren und sich auf bestehende Daten stützen. Im Bereich Verkehr müssten diese Prioritäten folgenden drei Zielsetzungen der Alpenkonvention entsprechen: Förderung der modalen Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsträger; Gewährleistung effizienter Verbindungen unter den verschiedenen Gebieten bei Bevorzugung der öffentlichen Verkehrsunternehmen; Reduktion der Belästigungen. - Das erste Ziel betrifft hauptsächlich die alpenquerenden Hauptverkehrsachsen. Es wird vorgeschlagen, ein Referenz-Straßen- und Schienennetz festzuhalten, auf dem mehrere Indikatoren verfolgt werden: die Eigenschaften des Netzes und seiner Bewirtschaftung, Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs, Maut und Besteuerung der verschiedenen Verkehrskategorien. - Das zweite Ziel legt die Betonung auf das Angebot der lokalen öffentlichen Verkehrsunternehmen, für die unbedingt zuerst eine Datenharmonisierung erarbeitet werden muss. - Das dritte Ziel betrifft die Erfassung der Auswirkungen von Luftverunreinigung, Lärm und Verkehrsunfällen, wobei objektive, aus den Maßnahmen abgeleitete Daten festgehalten werden müssen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

47 7 VIII/7/1 Die Stellungnahme wurde der Arbeitsgruppe Umweltqualitätsziele zugeleitet und auf der 3. Sitzung dieser Gruppe am 24. bis 26. März 2004 in München präsentiert. Auf Ersuchen des Vorsitzenden der Gruppe Umweltqualitätsziele erläuterte die Gruppe Verkehr ihre Vorschläge mit einer Darlegung in der Form von Indikatoren, die am 14. Mai 2004 übermittelt wurden. II-4 Die Kosten des Alpenverkehrs Die Nebengruppe debattierte auf ihren ersten Sitzungen das Arbeitsprogramm auf der Basis eines von der italienischen Delegation vorgelegten Vorschlags. Es wurde beschlossen: - die wichtigsten Parameter zu identifizieren, die die realen Kosten des Güterverkehrs in den Alpen beeinflussen, um sachdienliche Kriterien und Indikatoren für eine adaptierte und (von allen) geteilte Tarifpolitik zu erreichen, in der die von diesem Verkehr generierten externen Kosten berücksichtig werden; - eine schriftliche Stellungnahme über die Auswirkungen der europäischen Richtlinieprojekte in Verbindung mit dem Verkehrsprotokoll, namentlich mit Artikel 14, für die Alpen zu formalisieren. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

48 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 1 Report by the «Corridors and «Rolling road» Subgroups of the Transport Working Group of the Alpine Convention (VIII/7/1/1) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

49 2 VIII/7/1/1 Report by the Corridors and Rolling Road Subgroups of the Transport Working Group of the Alpine Convention Prepared by: Arnold Berndt (CH) Luc Humbertjean (F) Erwin Kastberger (A) Ernst Marburger (D) September 2004 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

50 3 VIII/7/1/1 Contents Page 1. Preliminary remarks 3 2. Current situation 3 3. Data on trans-alpine freight transport 4 4. The Brenner 2005 Action Plan 7 5. Approach 7 6. Rolling road Recommendation to the Alpine Conference 29 Annex Report by Austria (document VIII/7/1/1/1a) Report by Switzerland (document VIII/7/1/1/1b) Report by Italy (document VIII/7/1/1/1c) Report by France (document VIII/7/1/1/1d) Brenner 2005 Action Plan (document VIII/7/1/1/1e) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

51 4 VIII/7/1/1 Report by the Corridors and Rolling Road Subgroups of the Transport Working Group of the Alpine Convention 1. Preliminary remarks At its 25 th meeting, the Standing Committee of the Alpine Conference requested the Transport Working Group to examine whether, and if so to what extent, measures for shifting long-distance road haulage traffic to the railways similar to those in the Brenner 2005 Action Plan (annex) could be applied to other transport corridors in the Alpine Arc. The Standing Committee instructed the Working Group to present a report on this subject at the 28 th meeting of the Standing Committee. To this end, the Transport Working Group established a Corridors subgroup. A second subgroup was to address the subject of the rolling road. Because the two issues are so closely related, the two subgroups agreed to initially conduct joint activities and to prepare a joint draft report, which is hereby submitted. 2. Current situation The transfer of freight traffic from the roads to the railways figures prominently in the field of trans-alpine freight transport, especially against the background of the Transport Protocol to the Alpine Convention. The overarching objective for all stakeholders is to freeze road haulage traffic at the current level or even, if possible, to reduce it to the level of the late 1990s. In this context, it should be borne in mind that trans-alpine freight traffic in Switzerland and Austria consists primarily of genuine transit traffic. On the Brenner route, for instance, it accounts for around 90 % of all traffic. In contrast, most of the traffic on the French alpine crossings is crossborder traffic with Italy rather than transit traffic with third countries. Because of the prevailing conditions, the Brenner plays a dominant role, especially in HGV transit traffic, and has also experienced the highest rate of growth in the past. In the future, too, there is likely to be sizeable growth in the volume of trans-alpine freight traffic (+ 70 % for the period from 2000 to 2015). Against this background, the Austrian, Italian and German ministers of transport had decided to study the options for short- and medium term measures to increase the level of trans-alpine rail freight via the Brenner. The measures were summarized in the so-called Brenner 2005 Action Plan. This action plan is designed to create the conditions for increasing the volume of combined transport on the Brenner route by at least 50 % over 2001 levels by This would make it possible to shift almost all the expected growth in freight traffic to the railways and freeze road haulage traffic at the current level. The Brenner 2005 Action Plan thus has a crucial and pioneering role to play in trans-alpine freight transport. The terms of reference and objective for the subgroup that has been set up are thus to examine whether the Brenner 2005 Action Plan can be applied to other alpine corridors as an example of good practice. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

52 5 VIII/7/1/1 The Action Plan also involves appraising the prospects of the range of services offered in accompanied combined transport (rolling road) and reviewing and assessing the capacity utilization and operational management of all current rolling road terminals along the Brenner route. As far as the basic appraisal of the rolling road is concerned, differences of opinion between the countries involved cannot be overlooked (cf. Chapter 6). 3. Data on trans-alpine freight transport Total traffic In 1994, the volume of freight transported through the Alps (Alpine Arc C: Ventimiglia Vienna) was 50.5 million tonnes by rail and 82.2 million tonnes by road. By 2002, these figures had risen to 61.7 million tonnes (rail) and million tonnes (road). This is equivalent to an increase of 22.2 % in rail freight and 38.1 % in road haulage. Alpine Arcs A (Mt. Cenis/Fréjus Brenner) and B (Ventimiglia Tarvisio) account for over 60 and 70 % respectively of the volume of rail freight and around 60 and 80 % respectively of the volume of road haulage traffic. The rate of growth in rail freight is highest in Austria at 37.9 % (from 24.0 to 33.1 million tonnes), whereas the rates of growth in France at 9.2 % (from 8.7 to 9.5 million tonnes) and Switzerland at 7.3 % (from 17.8 to 19.1 million tonnes) are lower. The highest rates of growth in road haulage are in Switzerland at 71.0 % (6.2 to 10.6 million tonnes) and Austria at 54.9 % (40.1 to 62.1 million tonnes). In France, the increase over this period was 13.3 % (36.0 to 40.8 million tonnes). In 2002, the Alpine crossings with the highest volumes of rail freight traffic were Gotthard (14.2 million tonnes per annum), Brenner (10.1), Semmering (9.5), Mt. Cenis/Fréjus (8.6) and Tauern (8.0). At the top of the league table of Alpine crossings with the highest volumes of road haulage traffic in 2002 are Brenner (25.8 million tonnes per annum). Mt. Cenis/Fréjus (24.1), Tarvisio (17.3) Ventimiglia (14.6) and Tauern (11.1). Transit traffic Depending on the Alpine arc and mode of transport being considered and the year under review, transit traffic accounts for between 46.4 and 73.1 % of total traffic. In Alpine Arc C, 28.1 million tonnes were transported by rail an 38.1 million tonnes were transported by road in By 2002, these figures had risen to 30.8 million tonnes (rail) and 55.9 million tonnes (road). This is equivalent to an increase of 9.6 % in rail freight and 46.7 % in road haulage. The shares accounted for by Alpine Arcs A and B are over 86 and over 93 % respectively of the total rail freight volume and around 70 and over 96 % respectively of the total road haulage volume. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

53 6 VIII/7/1/1 The rates of growth in rail freight are highest in Switzerland and Austria at around 12 % (from 14.1 to 15.8 million tonnes in Switzerland and from 11.0 to 12.3 million tonnes in Austria), whereas in France there was a drop of 10 % from 3.0 to 2.7 million tonnes. The rates of growth in road haulage are over 70 % in Austria and Switzerland (from 18.8 to 33.6 million tonnes in Austria and from 2.9 to 5.0 million tonnes in Switzerland), compared with an increase of 5.5 % in France (from 16.4 to 17.3 million tonnes). In 2002, the Alpine crossings with the highest volumes of rail freight traffic were Gotthard (11.8 million tonnes per annum), Brenner (8.2) and Simplon (4.1). In road haulage, the order is as follows: Brenner (24.0 million tonnes per annum), Ventimiglia (8.9), Mt. Cenis/Fréjus (7.7), Tarvisio (6.5), Tauern (5.1) and Gotthard (4.6). Catchment areas of the Alpine passes in transit traffic (rail) The Gotthard links primarily the Benelux countries plus Western and Southwestern Germany to Italy (with the focus on Northwestern Italy). The Brenner links primarily Northern/Eastern and Southern Germany plus Scandinavia to Northeastern Italy (with the focus on Verona). Mt. Cenis/Fréjus links primarily Southern France and Italy (this is not transit in the strict sense of the term!). The catchment area also covers Spain and the Benelux countries plus the countries of Eastern Europe and the Balkans. Structure of rail freight traffic 59 % of the total volume is transported by wagonload services, unaccompanied combined transport accounts for 30 % and the rolling road for 11 %. The proportion of combined transport (unaccompanied combined transport + rolling road) is highest on the Brenner route at 68 %, followed by Gotthard (59 %), Mt. Cenis/Fréjus (48 %) and Simplon (42 %). The highest proportion of rolling road operations is to be found on the Brenner (33 %), Tauern (22 %) and Simplon (15 %) routes. The only other route with such links is the Gotthard. Freight transport summary The highest volume is through Austria (total volume by rail and road plus volume of transit traffic by road). Switzerland has the highest volume of rail transit traffic. The alpine crossing with highest volume of traffic is the Brenner. In terms of total traffic (rail + road), it is followed by Mt. Cenis/Fréjus, Tarvisio and Gotthard. In terms of transit traffic (rail + road), it is followed by Gotthard, Mt. Cenis/Fréjus and Ventimiglia. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

54 7 VIII/7/1/1 The fact that transit traffic accounts for a significantly higher proportion of total traffic in Alpine Arcs A and B illustrates that the alpine crossings east of the Brenner are of much less importance for transit traffic. The alpine crossings with the highest proportion of transit traffic are Simplon, Gotthard and Brenner (> 80 %) in rail freight and Brenner (> 90 %), Gotthard and Ventimiglia (> 60 %) in road haulage. 4. The Brenner 2005 Action Plan The action plan was drawn up jointly by all the parties involved in transport across the Brenner, i.e. by representatives from the appropriate transport ministries, railway undertakings, railway infrastructure companies, combined transport operators and terminal operators. In the field of railway undertakings, not only the incumbent undertakings (DB Cargo, Rail Cargo Austria and Trenitalia Cargo) were represented, but also new economic operators in this sector (Lokomotion/Rail Traction Company). The incumbent undertakings had already formed the Brenner Rail Cargo Alliance and agreed to cooperate closely in the future on this route. The measures were summarized in a catalogue supported by all the parties involved. The action necessary to achieve each of these measures was derived from this catalogue and responsibility for implementation was determined, together with the corresponding implementation periods. The inclusion and participation of all stakeholders meant that when the action plan was adopted, all the stakeholders committed themselves to adopting a coordinated approach and to improving the competitiveness of trans-alpine rail freight. In addition, provision was made for the transport ministers to monitor implementation of the measures contained in the action plan, with a report to be submitted annually. The first interim report, presented at the end of 2003, reveals that significant progress has already been made in implementing all the measures. 5. Approach The study to determine whether elements of the Brenner 2005 Action Plan can be applied to other alpine corridors is not designed to simply to provide a yes or no answer to the question, but should also consider the specific situation on each of the corridors compared with the Brenner. Here, it should be borne in mind that the action plan concentrated almost exclusively on combined transport as the engine of growth in rail freight in this corridor. In other corridors (e.g. Semmering, Tarvisio, Tauern), conventional rail freight (wagonload services) also plays a major or even a dominant role. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

55 8 VIII/7/1/1 The following corridors/crossings were considered: Brenner: Munich Verona Lötschberg-Simplon/Gotthard: Basle Milan Southern corridor (Semmering/Wechsel): Brno Udine Mt. Cenis/Fréjus: Lyon Turin Tauern: Salzburg Ljubljana Pyhrn (Schober Pass): Budějovice Maribor Ventimiglia: Marseille Genoa For these corridors/crossings, initial approaches from the Brenner Action Plan that could be applied to them, or the existence of similar measures, was documented. The description of the corridors on the following pages is structured as follows: outline sketch function and significance modal split in 1994 and 2002 major elements of the Brenner Action Plan (for the Brenner)/approaches from the Brenner Action Plan that can be applied to other corridors or similar measures already taken (for the other crossings/corridors) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

56 9 VIII/7/1/1 Brenner: Munich Verona (450 km) Outline sketch Function and significance: The Brenner route is of outstanding significance in north-south and south-north trans-alpine traffic. First and foremost, it links Germany and Italy. Major feeder lines in the north come from the Ruhr and the North Sea ports but also from further afield (e.g. from Denmark). In the south, the lines from Verona to Milan and Venice and to Bologna, continuing to Florence and Rome, are of significance. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

57 10 VIII/7/1/1 Modal split in 1994 and 2002 Modal split, Brenner, 1994 [25.9 million tonnes] Rail, rolling road 8 % Rail, unaccompanied combined transport 10 % Rail, wagonload services 14 % Bahn WLV 14% Bahn UKV 10% Modal Split Brenner 1994 [25,9 Mio. t] Bahn ROLA 8% Road 68 % Strasse 68% Modal split, Brenner, 2002 [35.9 million tonnes] Rail, rolling road 9 % Rail, unaccompanied combined transport 10 % Rail, wagonload services 9 % Bahn UKV 10% Bahn WLV 9% Modal Split Brenner 2002 [35,9 Mio. t] Bahn ROLA 9% Road 72 % Strasse 72% Increase: (total volume) 39 % CT market shares (Former) state railways Third parties 80 % 20 % Railion, RCA, Trenitalia Lokomotion, RTC, et al VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

58 11 VIII/7/1/1 Major elements of the Brenner Action Plan Package of measures I (start of implementation: 2002) Improve and intensify the cooperation that has already begun between railway undertakings, including infrastructure managers Improve communications and the exchange of data to optimize the interfaces between the stakeholders and to optimize resource control and customer information Introduce an overall quality management system Remove bottlenecks in operations (rail, terminal) Package of measures II (to be implemented by autumn 2004) Develop and implement a seamless route-related traction concept (interoperability) Expand the range of services in unaccompanied combined transport and continue to adapt the quality features to the requirements of the market Appraise jointly the prospects for the range of services offered in accompanied combined transport (rolling road) and coordinate the short- to medium-term provision of a wider range of services Package of measures III (to be implemented after 2004) Coordinate and appraise the actual availability of paths on all relevant sections of the network and at all the relevant junctions for further increases in traffic Upgrade and modernize the railway infrastructure (lines, junctions) Improve rail links to and from combined transport terminals in Italy and Germany and enhance the transhipment capacity of these terminals VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

59 12 VIII/7/1/1 Lötschberg-Simplon/Gotthard: Basle Milan (370 km) Outline sketch Function and significance: The primary function of both routes is to link the ARA ports, the Rhine-Ruhr region and the Rhine-Main region to the Milan/Piedmont area and the Ligurian ports, plus the region beyond this extending right down to the ports and economic areas of Southern Italy. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

60 13 VIII/7/1/1 Modal split in 1994 and 2002 Modal split, Switzerland, 1994 [23,9 million tonnes] Rail, rolling road Modal Split Übergänge Schweiz 1994 [23,9 Mio. t] 4 % Rail, unaccompanied combined transport 26 % Bahn ROLA 4% Bahn UKV 26% Strasse 26% Road 26 % Bahn WLV 44% Rail, wagonload services 44 % Modal split, Switzerland, 2002 [29,6 million tonnes] Rail, rolling road 4 % Rail, unaccompanied combined transport 31 % Rail, wagonload services 30 % Road 35 % Modal Split Übergänge Schweiz 2002 [29,6 Mio. t] Bahn ROLA 4% Bahn UKV 31% Bahn WLV 30% Strasse 35% CT market shares (Gotthard and Simplon) (Former) state railways 96 % 4 % SBB Cargo, BLS Cargo Third parties RM/Crossrail TX Logistic VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

61 14 VIII/7/1/1 Approaches from the Brenner Action Plan that can be applied to these routes Various individual measures are already being implemented on the Swiss crossings in a manner similar to the approach on the Brenner route. The following points should be highlighted: Quality management and optimization of operations (especially at the interfaces between the various national infrastructures) as a permanent task of the players involved Continuous expansion of the range of services offered in combined transport as part of Swiss modal shift policy Development of route-related traction concepts (competition between different traction concepts on the corridor) Establishment of infrastructure operations that are integrated along the corridor (corridor operations control centre, one-stop shop, integrated timetabling) Interoperability issues VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

62 15 VIII/7/1/1 Southern corridor: Brno Udine (540 km) Outline sketch Function and significance: The southern corridor constitutes the main link between the industrial regional of Northeastern Italy plus the ports of Trieste and Koper and the eastern region of Austria plus Slovakia, the Czech Republic and Poland. Against the background of these countries accession to the EU, these services have a great potential. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

63 16 VIII/7/1/1 Modal split in 1994 and 2002 (Wechsel) Modal split, southern corridor, 1994 [16.2 million tonnes] Rail, unaccompanied combined transport 2 % Modal Split Südkorridor 1994 [16,2 Mio. t] Bahn UKV 2% Rail, wagonload services 38 % Bahn WLV 38% Road 60 % Strasse 60% Modal split, southern corridor, 2002 [23.1 million tonnes] Rail, unaccompanied combined transport 2 % Rail, wagonload services 39 % Road 59 % Increase: (total volume) 43 % Bahn WLV 39% Modal Split Südkorridor 2002 [23,1 Mio. t] Bahn UKV 2% Strasse 59% No market shares identified (only 2 % combined transport) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

64 17 VIII/7/1/1 Approaches from the Brenner Action Plan that can be applied to this route Quality management and removal of bottlenecks in operations, especially on the Villach Tarvisio Udine Trieste section Expansion of the range of services offered in unaccompanied combined transport, especially trainload services from Trieste container port to Vienna, Slovakia and the Czech Republic Development of a seamless route-related traction concept to accelerate the trainload services that are to be introduced Coordination and appraisal of the actual availability of paths on the southern corridor Improving the provision of rail links from the southern corridor towards Verona and Milan and enhancing the transhipment capacities in Northern Italy and Slovakia, the Czech Republic and Poland VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

65 18 VIII/7/1/1 Mt. Cenis/Fréjus: Lyon Turin (370 km) Function: The Maurienne corridor s main function is to enable trade traffic to flow between several French regions, the port of Le Havre, the United Kingdom and Belgian ports, but also the Iberian Peninsula and Italian ports and the main economic centres of that country. Measures that can be applied from the Brenner 2005 action plan: Strengthening co-operation between railway companies in order to speed up and increase the viability of the Modane border crossing Developing interoperability, notably for engines Setting up a co-ordinated transport plan between both countries Experimenting a rail highway service during gauge upgrading works (the experiment between Aiton France and Orbassano Italy started in November 2003, with a daily service of 4 return trips). Gauge upgrading works enabling to attain B1 size by 2007, which would authorise transport of most road goods vehicles Modal traffic distribution (source: Alpinfo) In 1994, total traffic = 34.2 million tons, including: o Rail, full carriages = 13% o Rail, unaccompanied combined transport = 10% o Road (via Mont-Blanc and Fréjus tunnels) = 77% In 2002, total traffic = 34 million tons, including: o Rail, full carriages = 13% o Rail, unaccompanied combined transport = 12% o Road (via Mont-Blanc and Fréjus tunnels) = 75% VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

66 19 VIII/7/1/1 Tauern: Salzburg Ljubljana (290 km) Outline sketch Function and significance: The principal function of the Tauern corridor today is to link the ports of Koper and Trieste to Southern Germany and the central region of Upper Austria. Since the volume of traffic on these routes exhibits a rising trend, rail freight via the Tauern corridor still has great potential. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

67 20 VIII/7/1/1 Modal split in 1994 and 2002 Modal split, Tauern, 1994 [10.1 million tonnes] Rail, rolling road 4 % Rail, unaccompanied combined transport 6 % Bahn UKV 6% Modal Split Tauern 1994 [10,1 Mio. t] Bahn ROLA 4% Rail, wagonload services 44 % Road 46 % Modal split, Tauern, 2002 [19.2 million tonnes] Bahn WLV 44% Strasse 46% Rail, rolling road 9 % Rail, unaccompanied combined transport 3 % Rail, wagonload services 30 % Road 58 % Increase: (total volume) 90 % Bahn WLV 30% Bahn ROLA 9% Bahn UKV 3% Modal Split Tauern 2002 [19,2 Mio. t] Strasse 58% CT train market shares (Former) state railways 100 % VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

68 21 VIII/7/1/1 Approaches from the Brenner Action Plan that can be applied to this route Quality management and removal of bottlenecks in operations, especially on the Villach Tarvisio Udine Trieste section (see also southern corridor) Expansion of the range of services offered in unaccompanied combined transport, especially the establishment of trainload services from Trieste container port to Southern Germany and through services for ro-ro traffic from Turkey to Trieste and Koper with Germany as the destination Development of a seamless route-related traction concept to accelerate the trainload services that are to be introduced Multinational corridor management to upgrade the railway infrastructure between Salzburg, Villach, Ljubljana and Koper VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

69 22 VIII/7/1/1 Pyhrn: Budějovice Maribor (450 km) Outline sketch Function and significance: Today, the Pyhrn corridor serves mainly as a link between Styria and Upper Austria plus Germany. Currently, international traffic between Germany and the Balkan countries is increasingly being routed via the Danube corridor and Hungary. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

70 23 VIII/7/1/1 Modal split in 1994 and 2002 Modal split, Schober Pass, 1994 [10.9 million tonnes] Rail, rolling road 3 % Rail, unaccompanied combined transport 3 % Rail, wagonload services 31 % Bahn WLV 31% Modal Split Schoberpass 1994 [10,9 Mio. t] Bahn ROLA 3% Bahn UKV 3% Strasse 63% Road 63 % Modal split, Schober Pass, 2002 [15.2 million tonnes] Rail, rolling road 3 % Rail, unaccompanied combined transport 2 % Rail, wagonload services 32 % Road 63 % Bahn WLV 32% Modal Split Schoberpass 2002 [15,2 Mio. t] Bahn ROLA Bahn UKV 3% 2% Strasse 63% Increase: (total volume) 39 % CT train market shares Third parties 100 % LTE VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

71 24 VIII/7/1/1 Approaches from the Brenner Action Plan that can be applied to this route Improving cooperation between the railway undertakings at Summerau bordercrossing point Expansion of the range of services offered in unaccompanied combined transport, especially the establishment of trainload services between Graz Cargo Center and Germany Widening the range of rolling road services between Wels and Maribor/Zagreb Multinational corridor management to upgrade the railway infrastructure between Graz and Maribor VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

72 25 VIII/7/1/1 Ventimiglia: Marseille Genoa (400 km) Function: This corridor s chief function is to link several French regions, but mainly the Provence- Alpes-Côte d Azur Region, as well as Spain to Italy. This corridor has very limited freight capacity because of high passenger traffic (major international and regional lines) Measures that can be applied from the Brenner 2005 action plan: No measures in particular, because of the rather secondary character of this corridor. Modal traffic distribution (source: Alpinfo) In 1994, total traffic = 10.4 million tons, including: o Rail, full carriages = 10% o Rail, unaccompanied combined transport = 0 o Road = 90% In 2002, total traffic = 15.5 million tons, including: o Rail, full carriages = 6% o Rail, unaccompanied combined transport = 0 o Road = 94% VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

73 26 VIII/7/1/1 6. Rolling road Austrian position Because of its special geographical and topographical situation, Austria regards the rolling road alongside unaccompanied transport as an extremely important transport policy tool for shifting road haulage traffic to the railways. Even after expiry of the ecopoints system, there is still potential for expanding accompanied combined transport: HGV journeys from and to non-eu states (Turkey, Serbia and Montenegro, Macedonia, Bosnia-Herzegovina, Croatia, Romania, Bulgaria, Ukraine) will continue to be subject to quota arrangements. The increasing volume of traffic between these states and Western Europe (especially Germany) can be guided towards the railways by pursuing a restrictive quota policy. Given the current situation regarding infrastructure (lack of terminals for unaccompanied combined transport, lack of craneable equipment), the only options currently practicable are wagonload services and rolling road. Hauliers whose HGVs cover very long distances can only comply with social legislation by adopting complicated logistical processes (change of driver) or by having two-driver crews. Neither of these is an option for the large number of small and very small enterprises, which play a major role in road haulage in the new EU member states and Italy, or, if they were to introduce these changes, it would make them uncompetitive compared with other hauliers. Nor is a switch to unaccompanied combined transport an alternative for these companies. From this, it can be deduced that the rolling road should constitute a major component of an overall strategy for trans-alpine freight transport, which involves not only developing unaccompanied combined transport, but also expanding the range of services for consignments and companies that traditionally use the roads. One of the main objectives of this is to facilitate compliance with existing legislation and to enhance acceptance of further restrictive measures in the road haulage industry with its structure based on small enterprises. This initial situation illustrates that the combined transport market is split into two markets. If checks are tightened and further restrictive measures for trans-alpine road haulage are implemented, there is undoubtedly great potential for both combined transport systems. German position The rolling road appears attractive at first sight. The system can be produced relatively easily, because hauliers can immediately switch to combined transport without having to modify their vehicle fleet; all they have to do is to drive their vehicles onto the lowloader wagons. This is much easier than the complicated organization of the transport chain in unaccompanied combined transport. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

74 27 VIII/7/1/1 A closer look, however, reveals weaknesses in the system of accompanied combined transport which, depending on the transport policy environment, hamper efficient operations or even prevent them to a large extent. These weaknesses are: the use of load-loader wagons required for transport, which are expensive to purchase, operate and maintain. The purchase price of a low-loader wagon is around 145,000, whereas a flat car for container and swap body transport operations in unaccompanied combined transport only costs around 52,000; the design of low-loader wagons (small wheels to achieve a low surface and highperformance disc brakes) makes them susceptible to a high level of wear; there is a poor ratio of cargo to gross weight because the powered vehicle also travels on the train. On the German transport market, it has been apparent for a long time that, because of the higher transport costs, the rolling road is scarcely competitive and has not been accepted by the market. Rolling road services have since ceased to exist in intra- German transport. At best, the rolling road can perform the function of a shuttle to bridge specific bottlenecks. However, unless accompanying transport policy measures are taken, it can make only a very limited contribution to the transport policy objective of shifting freight traffic to the railways. Thus, if an HGV from Hamburg with Italy as its destination uses the motorway as far as Munich and then switches to the rolling road from Manching to Brennersee, the modal shift impact and the contribution to reducing congestion and relieving environmental pressure on German roads is minimal. For this reason, the Federal Ministry of Transport, Building and Housing prefers unaccompanied combined transport with containers, swap bodies and semitrailers. The drastic reduction in the volume of rolling road traffic on the Brenner route following the expiry of the ecopoints system illustrates just how much the rolling road depends on certain transport policy parameters. Switzerland position The different modes of railway transportation (Unaccompanied Combined Transport and Rolling Highways) should contribute to the modal shift taking into account their comparative advantages: With Unaccompanied Combined Transport (UCT) goods are transported, which could be hauled on long distance by road as well as by railway. For the dispersion/distribution of goods (e.g. on one side of the transport chain) the transportation by road is necessary / urgent / unavoidable. The Rolling Highway has to be classified from a logistic point of view as one form of road transportation. Therefore, the transported goods should be restricted to such products for which transportation by road is favourable with respect to lot quantity and the expected delivery time. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

75 28 VIII/7/1/1 To enhance the modal shift, both, Rolling Highway and UCT are possible means. From the Swiss point of view, there is no supporting relation between the two measures concerning the aim of the modal shift but a kind of rivalry. Because of the relatively high subventions for the Rolling Highway relating to a single shipment shifted (see the listing of reasons for the higher cost in the German position), the modal shift for those product groups, which are especially suited for UCT is not promoted. Therefore the Rolling Highway as a kind of road haulage seems to be more attractive and with its practice the sole transportation by road remains an option for the carrier. Furthermore, because the Rolling Highway is related to the road, the construction of a long-haul Rolling Highway or a Rolling Highway Net cannot be expected since the necessary resources (drawing vehicles and drivers) would be unemployed too long. The Rolling Highway is only installed where it is at least coequal to road transport concerning time and cost of transport (e.g on connections with high road user charges or considerable geographically given capacity constraints). As a rule, this precondition is given on short connections on which the Rolling Highway trains are used as shuttles. But this kind of isolated application is very difficult to implement in an international environment. Taking the aim of promoting the modal shift into account, the UCT is therefore in all cases the more sustainable solution. UCT goes along with a consistent rearrangement of the whole transport chain by shippers and freight forwarders. The road as another transport option gets less relevant. The dependency on financial support or on a specific regulatory framework (road user charges, Ökopunkte ) is much lower for UCT than for the Rolling Highway, since the rearrangement of the transport chain constitutes an alternative means of transport permanently. Therefore the Rolling Highway is only a supplement service from the Swiss perspective. The main focus lies on the promotion of the UCT. 7. Recommendation to the Alpine Conference The findings available so far illustrate that the pragmatic approach of the 2005 Brenner Action Plan especially regarding the integration of all parties involved in the provision of transport services and the very concrete definition of responsibilities can also provide important suggestions for action on the other corridors. The Alpine Conference could refer to the Brenner Action Plan and urge the member states to conclude identical or similar bi- or multilateral agreements. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

76 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 1/1a Situation review Austria (VIII/7/1/1/1a) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

77 Alpine Convention - Working Group Transport - Sub-Working Group "High-Order Rail Corridors" Sub-Working Group "Rolling Road" Situation Review Austria compiled by: Dipl.-Ing. Erwin Kastberger, BMVIT, Dept. I/K 4 Dipl.-Ing. Julia Elsinger, BMVIT, Dept. I/K 7

78 Table of Contents Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 1 OVERVIEW OF HIGH-ORDER RAILWAY CORRIDORS IN AUSTRIA BRENNER CORRIDOR OVERVIEW INFRASTRUCTURE TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS 9 3 TAUERN CORRIDOR OVERVIEW INFRASTRUCTURE TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS 20 4 PYHRN CORRIDOR OVERVIEW INFRASTRUCTURE TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS 29 5 SOUTH CORRIDOR OVERVIEW INFRASTRUCTURE TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS 37 Status: Page: 2

79 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 1 OVERVIEW OF HIGH-ORDER RAILWAY CORRIDORS IN AUSTRIA The Austrian railway network comprises the following main corridors Arlberg corridor: Switzerland Feldkirch - Innsbruck Brenner corridor: Germany Innsbruck Italy Tauern corridor: Salzburg Villach Slovenia Pyhrn corridor: Czech Republic Linz Graz Slovenia South corridor: Czech Republic Vienna - Villach Italy Danube corridor: Germany - Salzburg/Passau Linz Vienna Slovakia/Hungary Fig. 1: Main corridors of the Austrian transport network Source: Master Traffic Plan for Austria 2002 The inner alpine transverse arteries between the Tauern and Brenner corridors (from Schwarzach-St. Veit to Wörgl) and between the Tauern and Pyhrn corridors (from Bischofshofen to Selzthal) are also important for east-west traffic. This study will focus on the trans-alpine Brenner, Tauern, Pyhrn and South corridors. The Danube corridor does not carry trans-alpine traffic and barely touches the area covered by the Alpine Convention. The Arlberg is also unimportant in terms of trans-alpine traffic. Status: Page: 3

80 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 2 BRENNER CORRIDOR 2.1 OVERVIEW The Brenner corridor in the narrow sense extends from Munich in the north to Verona in the south. The total length is approximately 450 km. The corridor runs from Rosenheim to Innsbruck in the Inn Valley and then to the Austrian/Italian border on the 1,375 m high Brenner Pass. In Italy, the line runs as far as Bozen/Bolzano in the Eisack Valley, between Bolzano and Verona the corridor follows the river Etsch/Adige. For most of the route, the railway line and the motorway run parallel to each other. For most of the Alpine crossing there is no summit-level tunnel. Consequently, the Brenner is the only internationally significant crossing in the inner alpine arc (Ventimiglia to the Brenner) which has no summit-level tunnel. At present, the main feeder lines to the Brenner corridor from the north are those from the Ruhrgebiet and from the North Sea ports. Once the Munich-Berlin link has been expanded, it too, will play an important role. In the south, the Milan Verona Venice and Verona - Bologna railway lines to Florence and Rome are of significance. Fig. 2: Outline diagram of the Brenner corridor Source: the authors Status: Page: 4

81 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 2.2 INFRASTRUCTURE Rail Transport Railway Line Development Status The line from Munich to Verona has at least double tracks along its entire length. Between Munich and Grafing and between Volders and Gärberbach (Innsbruck by-pass) there are four tracks. Following the construction of a series of new tunnels in Italy, the line no longer has any profile restrictions and is suitable for all common forms of combined traffic, including the rolling road with HGVs with a corner height of 4 m. The entire line is electrified, whereby between Munich and the system change station on the Brenner, the German and Austrian distribution system with 15 KV and 16.7 Hz alternating current is used. In Italy, the line is electrified with 3 KV direct current. The signalling system on the northern section of the line between Munich and the Brenner is also harmonised to a large extent (Indusi or PZB 90). Train control on the southern section of the line is currently carried out using track circuits. In Italy, an automatic signalling and section block system has not yet been installed along the entire line, for which reason the law requires two engine drivers for each locomotive. Train radiotelephony systems in Germany and Austria have also been standardised (Analogue train radiotelephony as per UIC 751-3). In Italy GSM technology is used. The section of the line between Innsbruck and Bolzano has gradients of up to 26 %. Taking into account double traction and the addition of pusher locomotives, train weights of up to 1,560 t and train lengths of 600 m are possible on the existing line. (Source: Brenner Base Tunnel Report 2002, Operations Simulation). Austria is currently testing the remote radio control of pusher locomotives with the aim of rationalising operations. Capacities The existing infrastructure between Munich and Wörgl has a capacity of approximately 240 to 360 trains per day. The section of the line between Wörgl and Innsbruck could take approximately 340 trains per day. The existing mountain section between Innsbruck and Bolzano has a capacity of approximately 240 trains per day. On the southern section, capacity is currently 160 trains and following completion of the automatic train protection and control systems between Bolzano and Trient will amount to 235 trains per day, and between Trient and Verona 300 trains per day (Source: Action Plan Brenner, Brenner Base Tunnel Report 2002, Operations Simulation). According to the ÖBB Network division the entire axis still has a reserve capacity of approximately 40 trains per day. Following completion of the automatic train protection and control systems between Brennero and Verona the capacity limiting section of the line will be between Wörgl and Baumkirchen. Status: Page: 5

82 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Infrastructure Usage Costs To estimate the infrastructure usage charge for rail transport, it was assumed that the section of the line between Munich and Kufstein fell into DB-Network's F 3 line category with a capacity overload surcharge. In this category, the price per km for a standard goods train is Thus, the cost for one train journey on the 99 km long line amounts to In Austria, the infrastructure usage cost for one train kilometre on the Brenner axis currently amounts to * the number of gross tonnes of the train. For a goods train with 1,000 tonnes this produces a charge of (all figures excl. VAT) for the section Kufstein Brenner (137 km) (Source: Planned Expansion Measures The following expansions to railway infrastructure in the Brenner corridor have either been approved or are already under construction: o o o Construction of the Truderinger loop for a direct connection to the terminal in Munich Riem Upgrading of the line Unterinntal Kundl Baumkirchen to four-track operation (completion 2010) Completion of automatic line block and train control, monitoring and safety system Verona Brenner (completion 2006) The construction of a Brenner Base Tunnel between Innsbruck (direct connection to the Innsbruck loop) and Sterzing/Vipiteno is currently at the planning stage. In the event that this project is realised (2016 at the earliest), the following accompanying infrastructure measures are planned: o o o o o o o Upgrading to four-track operations between Munich and Kufstein Upgraded line Munich - Mühldorf - Freilassing (further construction phases) Upgraded line Rosenheim - Mühldorf Landshut (long-term option) Upgrading to four-track operations Kufstein - Wörgl Track realignment Franzensfeste - Waidbruck Loop Bolzano Four-track northern access to the Verona junction Status: Page: 6

83 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Truderinger loop Upgraded line Rosenheim - Mühldorf Upgraded line Munich Mühldorf - Freilassing 4-track upgrade Grafing - Kufstein 4-track upgrade Kufstein - Wörgl 4-track upgrade Kundl - Radfeld Brenner Base Tunnel Track realignment Franzensfeste - Waidbruck Bolzano loop New signalling technology Verona - Northern feeder line Fig. 2:Rail development measures in the Brenner corridor which are in the planning or construction phases Source: Working Group Infrastructure Brenner Corridor Terminals Germany A large number of terminals in Germany are of importance for the Brenner axis, as there are numerous block train connections between German terminals and the Verona Quadrante Europa terminal. The terminals are: Munich, Nuremberg, Ludwigshafen, Cologne, Hanover, Bremen, Hamburg and Rostock. Furthermore, the Taulov terminal in Status: Page: 7

84 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Denmark is also served with a block train (a detailed description of all these terminals would go beyond the scope of this report). The Action Plan Brenner 2005 pointed out that the terminals in western and southern Germany (Munich, Nuremberg, Ludwigshafen, Cologne) are already reaching the limits of their capacity. Measures to expand these terminals have been planned or are already under construction (Ludwigshafen, Nuremberg, Munich). The sites in northern Germany and in the Stuttgart region have capacity reserves ranging from sufficient to considerable. The terminals in Manching and Munich Riem are used as the departure and destination points for the rolling road. Austria The Unaccompanied Combined Traffic (UCT) terminal in Hall in Tyrol is of only minor importance for trans-alpine Brenner traffic. Only the ROLA terminals in Wörgl and Brennersee are of any significance for trans-alpine traffic. Italy Verona Quadrante Europa The Verona Quadrante Europa terminal covers a surface area of approximately 160,000 m² and consists of metre tracks and 4 large gantry cranes with a span of 32 metres. In addition, eight 40-t mobile cranes are also available. At present, the terminal registers the following arrivals and departures: 10 train pairs per day via Brenner to Germany, the Benelux states, Denmark and Sweden 1 train pair per day from/to southern Italy 1 train pair per day from/to eastern Europe Some 200,000 units are handled at this terminal each year. Other terminals with direct connections via the Brenner are located in Trento and in Brescia. The terminal in Bologna is also important for connecting trans-alpine traffic with the national Italian combined traffic network. Direct connecting trains to Bologna are currently hindered by the single-track section between Verona and Bologna and by profile restrictions on this section Road Transport Development Status The road in the Brenner corridor is all constructed as a motorway with at least 2 lanes in each direction. At present, the main impairments to traffic flows due to capacity bottlenecks are found on the road between Munich and Rosenheim. Status: Page: 8

85 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Infrastructure Usage Costs for Heavy Goods Vehicles Due to the delay in the introduction of mileage-based toll fees for the use of the motorways by heavy goods vehicles no costs are incurred at present in Germany. Since the introduction of mileage-based toll fees in Austria on day-time toll fees for the section Kufstein Brenner amount to for vehicles with more than 3 axles. Between 22:00 and 05:00 the charge is (Source: Toll calculator at Toll fees in Italy from the Brenner to Verona amount to for this type of HGV (Source: Toll calculator at www2.autostrade.it). This results in a total fee for the section Munich Verona of 101,-- during the day and during the night (all toll fees excluding VAT). Legal Restrictions Following the expiry of the eco-points system on the only legal restrictions concern a year-round ban on night driving between Kundl and Ampass (a neighbouring town to the east of Innsbruck), which applies to heavy goods traffic (over 7.5 tonnes) from 22:00 to 05:00 on working days and from 23:00 to on Sundays and bank holidays. 2.3 TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS Catchment Areas The Brenner is currently the most important alpine crossing. It is the most important traffic link between the economic regions in Germany and Italy. The European importance of the Brenner corridor becomes clear if one analyses the catchment areas. Brenner traffic originates mainly in Germany and Italy. However, individual traffic flows also have their source or destination in the BeNeLux states, Scandinavia or in Greece. Status: Page: 9

86 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Fig. 3: Traffic Spider Brenner Rail Transport 1999 Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic 1999 The catchment areas for road traffic should also be seen on a European scale. The average distance travelled by HGV transit traffic on the Brenner in 1999 was over 1,100 km. With a volume of 23.3 million tonnes this was also the dominant mode of transport in the corridor. (Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic 1999) Traffic Development and Forecast The volume of traffic on the Brenner has undergone extremely rapid growth in the last 15 years. Overall, goods traffic over the Brenner rose by around 77% in the period between 1989 and 2002, an annual growth rate of approximately 4.5 %. Although in terms of tonnage most of this growth took place on the roads (an increase of 10.4 million tonnes from 15.4 million to 25.8 million) rail traffic as a percentage of total traffic in this period also rose slightly (from 24 % to 28 %), as the volume of rail traffic more than doubled (from 4.9 million tonnes to 10.1 million tonnes of freight per year). The increase in rail traffic was due solely to increases in combined traffic (unaccompanied combined traffic and the rolling road), which increased fourfold in this period. In this analysis the dead weights of combined traffic (e.g. container weights or the empty weight of lorries which are transported on the rolling road) have already been deducted from the rail traffic tonnage. Full-wagon load services largely stagnated in the observation period. Status: Page: 10

87 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Traffic Development Brenner Mio Tonnen/Jahr WLV UKV ROLA Straße Fig. 4: Development of Traffic Volume on the Brenner Source: AlpInfo, Transport Report Tyrol Development of traffic on the rolling road 2000 to 2003 The Brenner axis has the highest volume of consignments of all Austrian rolling roads (RoLa axes). Thus in ,356 consignments, i.e % of all consignments on all Austrian connections were transported on the Brenner axis. This is the equivalent of a growth rate of 21.00% compared to the year RoLa Consignments on the Brenner Axis ,00% Jahr 2000 Jahr 2001 Jahr 2002 Jahr 2003 Modal Split The percentage of rail traffic on the Brenner in 2002 amounted to 28%. This percentage is divided almost equally between full-wagon load services, unaccompanied combined traffic and the rolling road. Status: Page: 11

88 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Modal Split Brenner 2002 Bahn UKV 10% Bahn WLV 9% Bahn ROLA 9% Straße 72% Fig. 5: Modal Split on the Brenner 2002 Source: AlpInfo Traffic Forecast The traffic forecasts used for the Master Traffic Plan for Austria assumed that rail and road freight traffic would register almost identical growth rates in the period 2000 to Road haulage over the Brenner is expected to rise by some 45 % to approximately 38 million tonnes annually, while the carriage of goods by rail is also expected to increase by approximately 45% to around 14.7 million tonnes. This forecast is based on the assumption that railway freight transport will be deregulated and that the railway network will be opened up to all companies wishing to offer services. Other assumptions were the implementation of the agreed capacity expansions on the Brenner axis and the introduction of mileage-based toll fees for HGVs in Germany and Austria within the forecast period. If this forecast is accurate, there will be virtually no change in the modal split between rail and road on the Brenner in this period Rail Transport Services/Intramodal Competition The following table shows the current range of Unaccompanied Combined Transport (UCT) and rolling road connections (ROLA) over the Brenner: Each week, a total of some 120 UCT-block trains and 180 ROLA-trains cross the Brenner. Per day this is the equivalent of up to 25 UCT block trains and approximately 35 ROLA trains. Most UCT services are operated once a day. Only Munich and Nuremberg offer several services a day across the Brenner. Terminals Type Operator Departures Shortest duration Average travelling Status: Page: 12

89 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Bremen Verona Hamburg Verona Cologne Verona Ludwigshafen Verona Munich Verona Munich Brescia Nuremberg Verona Rostock Verona Rostock Verona Manching Brennersee Wörgl Verona Wörgl Trento Bolzano Munich/Wörgl per week (total from both directions) (UCT: end of loading to availability ROLA: Check-in until arrival) speed UCT combined traffic h 20 min 54.4 km/h UCT combined h 15 min 53.4 km/h traffic UCT combined h 15 min 50 km/h traffic UCT combined h 15 min 45 km/h traffic UCT combined h 45 km/h traffic UCT combined h 15 min 41 km/h traffic UCT combined h 30 min 61.7 km/h traffic UCT combined 6 32 h 41.8 km/h traffic UCT ICF 4 31h 43.2 km/h ROLA combined traffic, Ökombi 146 approx. 6 h 30 min approx. 45 km/h ROLA Ökombi, 34 approx. 7 h 20 min approx. 45 km/h CEMAT ROLA Bertani 35 unavailable ROLA Bertani 2 unavailable Railway Companies which offer Services Three consortia have established themselves on the Brenner transport market in recent years. The consortium consisting of the three former state-owned railway companies (Railion, Rail Cargo Austria, Trenitalia Divisione Cargo) had a market share of approximately 80% of total Brenner traffic in The second most important supplier of railway transport services over the Brenner is the German company Lokomotion together with the Italian Rail Traction Company. The third supplier is the consortium consisting of TXLogistic and the Austrian company LTE and Trenitalia Divisione Cargo. Both railway consortia offer combined traffic as well as block trains of conventional fullwagon load services Organisation of Traffic Handling Status of Cross-Border Cooperation Owing to a number of international agreements and regular meetings of the responsible players within the framework of the Network Working Group, cross-border cooperation between network operators in the Brenner corridor functions very well. The three aforementioned consortia currently offering trans-alpine services across the Brenner also represent a very strong cross-border cooperation on the operating side. This Status: Page: 13

90 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria cooperation is likely to be intensified in the near future as the goals of the Action Plan Brenner 2005 are implemented Quality of Traffic Handling The quality of traffic handling on the Brenner (measured in terms of punctuality of goods trains) has significantly improved in recent years. Thus, in the first quarter of 2002, the average percentage of trains arriving at the Brenner station from the south within 30 minutes amounted to approximately 40 %. By March 2003 this figure had doubled to around 80%. The trains operated by Lokomotion/RTC even achieved punctuality rates of over 90 %. (Source: Monitoring Report Action Plan Brenner 2005) The reasons for this are the completion of infrastructure measures throughout the entire Brenner corridor, improved cross-border cooperation between the railway companies, but most of all, the competitive pressure created by the establishment of three different consortia Recapitulatory Evaluation This analysis, too, demonstrates the importance of the Brenner in the trans-alpine carriage of goods. The Brenner is the alpine crossing in Austria which not only has the greatest need, but also the greatest potential for shifting the transport of goods off the roads and onto rail. This importance prompted the development of the "Action Plan Brenner 2005" designed to make combined traffic over the Brenner more attractive and thus expand it. The following conclusions can therefore be drawn from this analysis and can subsequently be used as the basis for the further development of rail freight transport on the Brenner: The main factor limiting the expansion of rail freight transport over the Brenner in the short term is the availability of locomotives on the Brenner South Ramp. However, the delivery of multi-system locomotives to Railion, DB-AG and ÖBB should make it possible to eliminate this deficiency in the next few years. Another factor inherent in the existing structures which limits combined traffic are the terminal capacities in southern and western Germany and in northern Italy. However, a significant expansion of UCT does not appear feasible with the existing terminals, especially in Italy. Any expansion of infrastructure capacities must, therefore, go hand in hand with an increase in loading capacities. This could also be done by improving the link between the Brenner axis and the Italian combined traffic network. Now that the eco-points system has expired, rail freight traffic over the Brenner has to be able to compete with road transport in terms of quality and price. This means that future measures to make the Brenner corridor more attractive must increasingly be judged in terms of their microeconomic efficiency. Otherwise, there will have to be a clear commitment to a macroeconomic view of the transport system as is the case in Status: Page: 14

91 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Switzerland and this commitment would need to be implemented with the help of cross-financing from road to rail. Status: Page: 15

92 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 3 TAUERN CORRIDOR 3.1 OVERVIEW The Tauern corridor extends from Salzburg in the north to Ljubljana in the south and has a total length of approximately 290 km. The corridor runs from Salzburg to Bischofshofen and Schwarzach in the Salzach Valley. The motorway runs through the Tauern Tunnel (road) in Lungau and then through the Katschberg Tunnel toward Spittal/Drau. The railway line runs through the Gastein Valley and the Tauern Tunnel (railway) and then also to Spittal/Drau. From Spittal/Drau the corridor passes through Villach and the Karawanken Tunnel to Jesenice and through the Sava Valley to Ljubljana. In Villach the corridor meets the South corridor and individual traffic flows "turn off" toward Italy. The most important feeder lines to the Tauern corridor in the north are those coming from Munich as well as those from Linz. In the south, it is the lines from Ljubljana to the Adriatic port of Koper and then from Ljubljana to Zagreb and Belgrade which are of importance. Fig. 2: Outline diagram of the Tauern corridor Source: the authors Status: Page: 16

93 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 3.2 INFRASTRUCTURE Rail Transport Railway Line Development Status Although some sections of the railway line from Salzburg to Ljubljana are twin-track, there are still a number of single-track sections. The entire section from Salzburg to Schwarzach-St. Veit is twin-track. On the mountainous section which follows, the sections Brandstatt Dorfgastein still only have single tracks, although the first section of this line is currently being upgraded to twin-track operations. Subsequently, only the sections Bad Hofgastein - Angertal and Bad Gastein Böckstein still operate with single tracks. The section Bad Hofgastein - Angertal should be upgraded to twin-track operations in the next few years. There is still a single-track section on the Tauern South Ramp between Kolbnitz and Pusarnitz, but work has already commenced on upgrading this to twin track operations. Once the work which is in progress has been completed, 3 single-track sections will remain between Schwarzach-St. Veit and Villach. Fig. 6:Twin-Track Upgrades on the Tauern Axis Source: Action Plan Tauern Rail South of Villach only the Karawanken Tunnel has twin-tracks. Both the section of the line from Villach to Rosenbach (Karawanken Tunnel-North Portal) as well as the section from Jesenice to Ljubljana are single-track. Status: Page: 17

94 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria The line has no profile limitations and is open for conventional combined traffic without restriction. The line is completely electrified, whereby in Austria the distribution system with 15 KV and 16.7 Hz alternating current is used. In Slovenia, the line is electrified with 3 KV direct current. Train protection on the Austrian section of the line is provided by Indusi. The section of the line between Schwarzach-St. Veit and Spittal/Drau has gradients of up to 29 %. "For technical reasons, a second (and if necessary third) locomotive must be used between Schwarzach-St. Veit and Spittal-Milstättersee to overcome these gradients. The capacity limit for single traction on this section of the line is 550 t, for weights up to t double traction is required. For weights above 1,050 t a third locomotive must be used as a pusher locomotive." Source: Action Plan Tauern Rail Transport Capacities The existing infrastructure between Salzburg and Schwarzach-St. Veit has a capacity of 270 to 280 trains per day. On the section of the line between Schwarzach-St. Veit and Spittal/Drau the number of trains is limited to 130 to 140 due to the single-track sections. Afterwards, capacity until Villach and thevillach Süd Terminal and transshipment yard is 250 trains. (Source: ÖBB-Netz). According to the ÖBB Network division the section of the line between Salzburg and Villach still has a capacity reserve of approximately 40 trains per day. The line from Villach to Jesenice and then on to Ljubljana still has sufficient capacity reserves, despite the fact that the single-track sections only have a capacity of approximately 100 trains. Infrastructure Usage Costs In Austria the costs for one train kilometre on the Tauern axis currently amount to * number of gross train tonnes. For a freight train with 1,000 tonnes this produces a usage charge of (all figures excluding VAT) for the Salzburg Jesenice line (236 km). (Source: Terminals Container Terminal Salzburg Liefering (CTS) The Salzburg terminal is located on the railway line Salzburg Freilassing in close proximity to the Salzburg Liefering junction of the A 1 Westautobahn. The CTS has three tracks which are spanned by a gantry crane, these tracks have lengths of 350 m each. Some 65,000 units have been handled at this terminal in 2001 at a maximum capacity of about units per year. ROLA-Terminal Salzburg Status: Page: 18

95 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria The loading point for the rolling road is located in the eastern part of the main railway station in Salzburg and has two tracks with lengths of 240 and 180 m. Terminal Villach Süd The Villach Süd terminal is integrated into the large trans-shipment yard Villach Süd and is located south of Villach on the line from Villach to Tarvisio. It does not, however, have a direct connection with the Tauern axis in the direction of Slovenia. The terminal possesses 4 tracks with a length of 350 m each under a 40 t travelling gantry. One mobile crane is also available. The Villach Süd terminal also has additional tracks for loading and unloading the rolling road. The UCT terminal has a daily capacity of 256 load units (LU/d). (Source: IMONET). Handling capacity is currently around 120 LU/d, so that the terminal is currently operating at half capacity. Munich Riem The Terminal Munich Riem is located in the east of Munich on the railway line Munich Mühldorf and the BAB 94. The trans-shipment yard possesses 8 loading tracks, 4 of which are spanned by travelling gantries. Each track is 700m long. The terminal is equipped with aerial contact lines. Approximately 1,000 units are handled each day, the equivalent of trains per day (in all directions!). Due to the restricted departure times of the trains (17:00 to 21:00) the terminal operates at full capacity. The planned direct connection between the Munich Riem terminal and the Munich Rosenheim line (Truderinger loop) will also improve the terminal's availability for the Tauern axis, as trains for the Tauern axis will no longer need to be routed via the highly frequented Ostbahnhof in Munich and change direction there Road Transport Development Status The road through the Tauern corridor is constructed as a motorway between Salzburg and Jesenice. However, the three large tunnels, the Tauern, Katschberg and Karawanken tunnels have only one main tunnel with a single lane in each direction. In Slovenia, the motorway between Jesenice and Ljubljana has largely been completed, only one short section between Bled and Kranj still has to be finished. Due to the generally low level of traffic these sections do not, however, at present create traffic problems for goods traffic on working days. Infrastructure Usage Costs for Heavy Goods Vehicles Following the introduction of mileage-based toll fees for heavy goods vehicles on , the toll fee for the 194 km section of the motorway from Salzburg to the Karawanken Tunnel South Portal for lorries with more than 3 axles is (Source: Toll calculator at Status: Page: 19

96 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Legal Restrictions There are currently no legal restrictions upon the transport of goods by vehicles from EU member states. Only vehicles from the Balkan states remain subject to restrictive quotas. 3.3 TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS Catchment Areas An analysis of the interlinkage of rail freight traffic on the Tauern in 1999 shows the current catchment areas of the Tauern axis. In the case of railways, traffic between Salzburg, Villach and Slovenia dominates, with the port Koper as the main source of traffic from Slovenia. The branch to and from Italy is not highly frequented. Fig. 7: Traffic Spider Tauern Rail Transport 1999 Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic 1999 A slightly different picture emerges if one looks at the transport of goods over the Tauern by road. Here, traffic with a reference to western Europe is clearly dominant. A significant percentage of HGV traffic crossing the Tauern travels on to the Italian ports (Trieste, Brindisi) in order to board ferries to Greece and then continue their journey to Turkey. Status: Page: 20

97 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria The extreme distances in transit traffic and the high percentage of international traffic, results in an average distance of approximately 920 km for HGVs. (Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic 1999). Fig. 8: Traffic Spider Tauern Road Transport 1999 Source: Survey Trans-Alpine Goods Traffic Traffic Development and Forecast Traffic development on the Tauern in the years after 1992 was initially characterised by stagnation due to the crisis in the Balkans and the resulting shifts in transport to Yugoslavia, Greece and Turkey to the Danube axis. However, since 1997 there has been a significant increase in the volume of traffic, which reached a peak in In this period, road transport rose by 164 %, rail transport by 93 %. The increase in rail traffic was mainly attributable to the increase in full-wagon load services (+ 58 %) and the introduction of the rolling road. Status: Page: 21

98 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Traffic Development Tauern Mio Tonnen/Jahr Fig. 9:Traffic Development Tauern 1992 to 2002 Source: AlpInfo WLV UKV ROLA Straße In % of all RoLa consignments on Austrian connections were transported on the Tauern axis. In the last four years, ( ) the volume of RoLa traffic on the Tauern axis rose by 8.76% to consignments. RoLa Consigments on the Tauern Axis ,76% Jahr 2000 Jahr 2001 Jahr 2002 Jahr 2003 Modal Split In 1992 rail traffic accounted for 50% of traffic over the Tauern, the figure for 2002 was 42%. The dominant mode was full-wagon load services followed by the rolling road (RoLa). Unaccompanied combined traffic plays only a minor role. Status: Page: 22

99 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Modal Split Tauern 2002 Bahn ROLA Bahn UKV 9% 3% Bahn WLV 30% Straße 58% Fig. 10: Modal Split Tauern 2002 Source: AlpInfo Forecast The traffic forecasts in the Master Traffic Plan for Austria assume that HGV traffic will increase by approximately 75% in the period 2000 to For rail traffic, forecasts are available for the years 1998 to An increase of 60% is predicted for this period. At the time the forecasts were made, these figures appeared plausible. However, due to higher than average growth of full-wagon load services and the rolling road the figure predicted for 2015 was already reached in Rail Transport Services/Intramodal Competition The following table shows the current range of UCT and ROLA services over the Tauern axis. The majority of UCT connections are created by transporting combined traffic consignments together with full-wagon load traffic. At present, the terminals Munich, Salzburg and Wels are the only ones north of the Alps which have direct services. However, connections to the specified trains are available from Salzburg and Wels. South of the Alps, the terminals Villach, Trieste, Ljubljana and Koper are served directly. The average travelling speed is very slow for most connections. Only the direct connection (which only runs once a week) Munich Trieste and the ROLA Wels Villach offers attractive schedules. Terminals Type Operator Departures per week (total from both directions) Salzburg Koper Salzburg Lubljana Salzburg Trieste Duration (UCT: end of loading until availability ROLA: Check-in until arrival) Average travelling speed Price (Source: Ökombi, Alpe Adria) UCT Ökombi h 9.5 km/h 463,-- UCT Ökombi h 11.2 km/h 414,-- UCT Alpe Adria 8 15 h (night journey) 32 km/h 420,-- Status: Page: 23

100 München Trieste Salzburg Villach Wels Villach Salzburg Ljubljana UCT block train UCT block train UCT block train ROLA Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Alpe Adria 2 13 h 48.7 km/h 473,-- Ökombi h 30 min (night journey) Ökombi h there, 16 h back (night journey) Ökombi Adriakombi 34 8 h 40 min to 12 h 19 km/h 178, km/h there, 21,3 km/h back 24.2 to 33.5 km/h 204,-- 270,-- Wels Villach ROLA Ökombi 98 approx. 7 h 48.4 km/h 235,-- Tab. 1: Block Trains Combined Traffic Tauern Axis, status 2003 Source: Action Plan Tauern Rail Transport All traffic is handled by the relevant state railway companies. So far, no railway company has started operations in third party networks in the Tauern corridor Organisation of Traffic Handling The quality of cooperation between the ÖBB and the Slovenian national railway company (SZ) is rated highly by the ÖBB (both with regard to the network and freight transport). The ÖBB Network division and SZ drew up a joint continuous track catalogue for the section of the line between Villach West and Ljubljana Quality of Traffic Handling There are no published punctuality statistics for the Tauern corridor. Consequently, the punctuality of operations can only be estimated. The single-track sections of course have a negative impact on the quality of operations, as delays are then carried over onto trains running in the opposite direction. The elimination of a number of these single-track sections in the next few years should therefore lead to improvements in the quality of services Recapitulatory Evaluation The main function of the Tauern corridor in rail freight traffic today is to connect the ports of Koper and Trieste to southern Germany and the central region of Upper Austria. As the volume of this traffic is rising, rail transport over the Tauern corridor has a great deal of potential. Against this background, a strategy similar to the Action Plan Brenner is both conceivable and advisable for the Tauern corridor. The following measures from the Action Plan Brenner should be urgently implemented in the Tauern corridor: Quality management and the elimination of bottlenecks in operational handling, especially on the Villach Tarvisio - Udine Trieste line (see also South corridor) Expansion of services for UCT, in particular expansion of block train services from the container port in Trieste to southern Germany and through-services for RoRo traffic from Turkey to Trieste and Koper destined for Germany. Status: Page: 24

101 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Development of a continuous axle-based traction concept to accelerate incoming block trains Multi-national corridor management to upgrade railway infrastructure between Salzburg, Villach, Ljubljana and Koper Status: Page: 25

102 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 4 PYHRN CORRIDOR 4.1 OVERVIEW The Pyhrn corridor extends from Budjevice (Czech Republic) in the north to Maribor (Slovenia) in the south. It has a total length of approximately 450 km. The corridor runs from Budjevice to Linz and then over the so-called Pyhrn route to the Bosruck Tunnel, the Selzthal junction and then to the Schober Pass. From there, the corridor runs via St. Michael to Graz. The road has a direct connection through the Gleinalm Tunnel, while the railway takes the longer route via Leoben and Bruck an der Mur. From Graz, the corridor continues south to Maribor. From the direction of Munich traffic passes through Salzburg and Bischofshofen, then through the Enns Valley and the Selzthal junction to the Pyhrn corridor. The most important feeder line to the Pyhrn corridor from Germany runs from Nuremberg via Passau and Wels. In the south, the most important lines are those running to Zagreb and Belgrade. Fig. 3: Outline diagram Pyhrn corridor Source: the authors 4.2 INFRASTRUCTURE Status: Page: 26

103 4.2.1 Rail Transport Railway Line Development Status Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Most of the railway line from Budjevice to Maribor has only a single track. The section Budjevice Linz is completely single-track. Some parts of the Linz Selzthal line have twin tracks (particularly in the vicinity of Linz), however it is also possible to reach Linz by using the line from Selzthal through the Gesäuse via Kleinreifling and St. Valentin. Another twin-track section is currently under construction here. The section of the line from Selzthal to Graz has had a continuous twin track since The connection from Graz via Spielfeld to Maribor is still a single-track line (except for a short stretch within Graz). However, work is already underway to upgrade the Graz Werndorf section of the line to twin track operation. Due to this development work, the Pyhrn corridor has only limited capacity reserves. However, according to the ÖBB-Network division, it would be possible to run an additional 40 freight trains per day in the Pyhrn corridor. The line has been completely electrified since December The distribution system in the Czech Republic uses 25 kv/50 Hz alternating current. The change to the Austrian distribution system with 15 kv/16.7 Hz alternating current takes place on the border, which means that a dual-system locomotive or a diesel locomotive must be used for trips from the Czech border railway station of Horni Dvoriste to the Austrian border railway station of Summerau. The Slovenian part of the corridor (13 km between the railway stations in Spielfeld and Maribor) is electrified with 3 kv direct current. The individual national sections of the line also feature divergent train protection systems, signalling systems and radiotelephony systems. The line has no restrictions to its profile and can be used for conventional combined traffic (profile type P/C 400) without restriction. The line has only slightly gentler gradients than the other main trans-alpine axes. However, the limited track lengths in the railway stations result in restrictions to train lengths on the section Linz Selzthal. Infrastructure Usage Costs In Austria the cost of one train kilometre on the Pyhrn axis currently amounts to ,001 * gross tonnes of the train. This produces a usage charge of (all figures excl. VAT) for a goods train travelling between Summerau and Spielfeld (390 km). (Source: Planned Investments Plans are underway to improve the efficiency of the Pyhrn corridor possibly on the basis of a PPP-model. These schemes focus on selective measures to increase capacity, such as lengthening passing tracks in railway stations or safety measures. Status: Page: 27

104 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria South of Graz work has already commenced on upgrading the track from Graz to Werndorf for twin-track operations. Planning is underway for the Werndorf Spielfeld section. Twin-track operations are also planned between Spielfeld and Maribor. Terminals Wels Terminal The Wels Terminal is located on the Westbahn railway line between the stations Wels and Marchtrenk, and is directly connected to both the Danube axis and the Pyhrn axis. The road link is provided by a separate junction on the A 25 Linzer Autobahn. Within the Austrian combined traffic system, Wels acts as a regional terminal for the Upper Austrian central region. Moreover, Wels also fulfils an important function as a hub for domestic traffic and an interface between domestic traffic in Austria and international traffic to/from Germany. The terminal has 6 tracks with a total length of 3, 500 m. 4 of these tracks are spanned by 2 gantry cranes. 2 other tracks are available where consignments are loaded with the help of two mobile cranes. The rolling road is loaded and unloaded on separate loading tracks with a total length of 2000 m. Wels handled 280 load units per day for UCT in This was the equivalent of approximately 45 % of the terminal's total capacity of around 550 LU/d or 50 LU per hour (Source: IMONET). The rolling road in Wels has a daily frequency of approximately 950 HGVs and 1,050 goods wagons. Linz Stadthafen The Linz Stadthafen Terminal is part of the Danube port in Linz and is located on the interface between the Danube axis and the Pyhrn axis. Due to the limited amount of space the Linz Terminal is unimportant as a hub or gateway. The handling facilities feature 2 loading tracks with a total length of 880 m which are spanned by a gantry crane. An additional five mobile cranes are available which are used for loading and unloading between river/road. Existing facilities in Linz permit the handling of 36 LU/h or 250 LU/d. No information is available regarding capacity utilisation (Source: IMONET). St. Michael The UCT Terminal St. Michael is located on the Selzthal - St. Michael line and has a separate connection to the A 9 Pyhrnautobahn. Despite its location on the interface of the Pyhrn and South corridors the terminal acts as the terminal for the Upper Styrian region and has no hub or gateway function. The facilities consist of two loading tracks, where trains are loaded and unloaded with 2 mobile loading cranes. Approximately 128 LU/d or 17 LU/h can be handled. Capacity utilisation in 1998 amounted to some 25 % (Source: IMONET). Status: Page: 28

105 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Cargo Center Graz The Cargo Center Graz (CCG), which was completed in 2003, is located approximately 20 km south of Graz in the town of Werndorf and is directly connected to the railway line and the A 9 Pyhrn motorway. CCG regards itself on the one hand as a regional terminal for the Graz region, but also as a hub in the region Styria, Slovenia, Croatia and Hungary. The CCG has 25,000 qm of storage areas for containers, swap trailers, trailers and m craneable tracks and 2 team tracks with a length of 750 m. In addition, there is 1 main track with 780 m, 1 RoLa track (610 m) and 2 gantry cranes and 1 set of mobile lifting equipment with a front spreader. CCG can handle 80 LU per hour. (Source: Road Transport Development Status The Pyhrn corridor road does not have a continuous motorway structure. The road link along the approximately 75 km section between Budjevice Unterweitersdorf (approximately 15 km north east of Linz) is currently provided by a two-lane road with junctions. The 13 km long section Kirchdorf St. Pankraz also runs along a two-lane countryside highway, although here work is already underway to close the motorway gap. The remaining sections of the road are all constructed as motorways. Due to the generally low level of traffic there are no problems for goods traffic on working days even on those sections of the road which have not been built as motorway. Infrastructure Usage Costs for Heavy Goods Traffic Since the introduction of mileage-based toll fees on the toll fee for HGVs with more than 3 axles on the 290 km long section of the motorway between Unterweitersdorf and the Austrian/Slovene border has been (Source: Toll calculator at Legal Restrictions There are no legal restrictions on road haulage traffic using vehicles from EU member states in the Pyhrn corridor. Vehicles from the Czech Republic, Poland, Slovakia and Hungary will remain subject to quota restrictions until their accession to the EU on 1 May TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS Catchment Area Most rail traffic in the Pyhrn corridor at present is inner Austrian traffic between the provinces of Upper Austria and Styria. In particular, traffic between the individual VOEST sites (Linz/Upper Austria, Donawitz/Styria) is handled on this route. The only international traffic of any importance in 1999 was between Germany and Styria. Status: Page: 29

106 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Inner Austrian traffic also dominates road traffic in the Pyhrn corridor. The percentage of source/destination traffic to and from Germany is, however, slightly higher. The average distance travelled by HGVs in 1999 was only 554 km (Source: Erhebung Alpenquerender Güterverkehr 1999) and was thus considerably lower than on the Brenner and Tauern crossings. Fig. 11: Traffic Spider Schober Pass Rail 1999 Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic Traffic Development and Forecast Traffic Development Traffic development in the last 10 years was characterised by steady growth in road haulage and full wagonload services on the railways. Due to the fire in the Tauern Tunnel (road) and its subsequent closure, there was a dramatic increase in the volume of traffic on the Pyhrn corridor road in 1999 as this corridor was the most attractive alternative route. Since then, the volume of traffic on the road has stagnated. Within rail traffic full wagonload service currently plays an extremely dominant role in the Pyhrn corridor. Neither unaccompanied combined traffic nor the rolling road hold significant shares of the market. Status: Page: 30

107 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Traffic Development Schober Pass Mio Tonnen/Jahr WLV UKV ROLA Straße Fig. 12:Traffic Development Schober Pass 1992 to 2002 Source: AlpInfo Traffic Development ROLA RoLa consignments on the Phyrn axis in 2003 accounted for 8.23% of all consignments on Austrian RoLa routes. The RoLa connection on the Phyrn axis, namely Wels-Maribor has developed extremely well since it started operations in In the last three years ( ), the volume of consignments has increased almost ten-fold ( %) to 32,052 consignments. RoLa Consignments on the Phyrn Axis ,38 % Jahr 2001 Jahr 2002 Jahr 2003 Modal Split Status: Page: 31

108 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Modal Split Schober Pass 2002 Bahn UKV 2% Bahn ROLA 3% Bahn WLV 32% Straße 63% Fig. 13: Modal Split Schober Pass 2002 Source: AlpInfo The modal split developed very positively between 1992 and The percentage of rail traffic on the Schober Pass rose from some 33 % to approximately 37 %. Forecast The traffic forecasts in the Traffic Master Plan for Austria assume an increase in HGV traffic in the Pyhrn corridor of approximately 120 and 130% between 2000 and The prediction, therefore, is that this corridor will experience much more dynamic growth than corridors in western Austria. The main reason for this is the enlargement of the European Union and the calmer political situation in former Yugoslavia. With regard to the railways, forecasts are available for the years 1998 to In this period, rail traffic on the Schober Pass is expected to grow by 60 %. Growth in the northern section of the corridor Budjevice Linz and Linz Selzthal will be considerably lower, at around 35 % 40 %. If these forecasts prove accurate, this would mean that the railway would loose a significant percentage of its market share Rail Transport Services/ Intramodal Competition Almost no block trains are offered on the Pyhrn axis at present for unaccompanied combined traffic. The sole exception is the LTE block train Graz Werndorf Duisburg Ruhrort Hafen, which has been running three times a week in each direction since February. The other UCT connections from the Graz and St. Michael terminals are created by additions to conventional freight trains. The average speed of most connections is therefore extremely slow. Only the direct connection between Graz Duisburg and the ROLA Wels Maribor offer attractive schedules. Status: Page: 32

109 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Organisation of Traffic Handling There is certainly plenty of room for improvement in the cross-border cooperation between ÖBB and CD at the Summerau crossing. Although the line has been fully electrified since December 2002, locomotives are changed both in Horni Dvoriste and in Summerau as the system change takes place between the two stations on an open stretch of the line. CD does not posses a sufficient number of licensed dual system locomotives and the locomotives belonging to ÖBB are not licensed in the Czech Republic due to incompatibility with the Czech signalling system. The quality of cooperation between ÖBB and the Slovenian national railway company (SZ) is described by the ÖBB as very good (both with regard to networks and goods traffic) Quality of Traffic Handling No punctuality statistics have been published for the Pyhrn corridor. Consequently, the punctuality of operations can only be estimated. Of course, the single-track sections of the line have a negative impact on the quality of operations, as delays are then carried over onto trains coming from the opposite direction. Moreover, the existing line in the Pyrhn corridor is under-developed (track length in crossing stations, train intervals which would be possible with modern signalling technology), which probably also impairs operating quality and capacity Recapitulary Evaluation Today, the Pyhrn corridor mainly links Styria, Upper Austria and Germany. International traffic between Germany and the Balkan states is increasingly handled by the Danube corridor and Hungary. Adopting the approach set out in the Action Plan Brenner 2005 for the Pyhrn corridor only makes a limited amount of sense, as most of the traffic it carries is internal Austrian traffic or bilateral traffic between Austria and Germany and the main focus is not therefore on the interface problem. Nevertheless, the following measures from the Action Plan Brenner could be applied to the Pyhrn corridor: Improved cooperation between railway companies at the Summerau border crossing Expansion of UCT services, in particular the development of block trains between the Cargo Center Graz and Germany Increased RoLa services between Wels and Maribor and Zagreb Multi-national corridor management to upgrade railway infrastructure between Graz and Maribor Status: Page: 33

110 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria 5 SOUTH CORRIDOR 5.1 OVERVIEW The South corridor runs between Brno (Czech Republic) in the north and Udine in the south. The total length of the line between Brno and Udine is approximately 540 km. The corridor runs from Brno via Breclav to Vienna and then on to Wiener Neustadt. The rail line then crosses the Semmering and follows the Mur/Mürzfurche over Bruck an der Mur and Leoben to Judenburg. After Judenburg, the railway line runs over the Neumarkter Sattel to Klagenfurt and then on to Villach. From Villach the corridor runs via Tarvisio to Udine. The road runs from Brno on the two lane B7 to Vienna and then on to Wiener Neustadt on the Südautobahn. There the road branches off into the A 2, which leads south through the Styrian Hügelland to Graz and then over the Pack and Lavanttal to Klagenfurt. In recent years the S 6/S 36/B 317 axis has been upgraded as the second high-order road link. This mostly runs parallel to the Südbahn railway line. From Klagenfurt onward the two modes of transport run parallel to one another again. In the north the corridor is fed by lines from the Czech and Polish industrial regions, but also from Hungary and Slovakia (connection to the corridor in Vienna). In the south, the connections to upper Italy and the port of Trieste are the most important long distance routes. Important transport flows also branch off at Bruck an der Mur and Graz onto the Pyhrn axis toward Slovenia (port of Koper). Status: Page: 34

111 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Fig. 3: Outline Diagram South Corridor Source: the authors 5.2 INFRASTRUCTURE Rail Transport Railway Line Development Status The railway line from Brno to Udine has been a twin-track line since December 2003 when Klagenfurt St. Veit/Glan was completed and operations were started on the new twin track section Tarvisio Boscoverde Udine. A total of four tracks are available on a number of sections between Vienna and Wiener Neustadt. Due to small arc radii and narrow tunnel profiles the section over the Semmering Pass is limited to profile P/C 50/380 for swap containers and semi-trailers. This makes it impossible to operate a rolling road with HGVs with a corner height of 4 m. The entire line is electrified, with the 25 kv/50 Hz delivery system in use between Brno and the Czech/Austrian border where the system change takes place. Dual system locomotives are needed here for the section Bernhardstal Breclav, but the ÖBB is able Status: Page: 35

112 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria to provide them in sufficient quantities. In Austria alternating current of 15 KV and 16.7 Hz is used. In Italy, the line is electrified with 3 KV direct current. Train control on the southern section of the line is currently carried out using track circuits. In Italy, an automatic signalling and section block system has not yet been installed along the entire line, which is why the law requires two engine drivers for each locomotive. On the Semmering Pass, the line has gradients of up to 26 %. Due to small arc radii pusher operations are impossible, for which reason a large number of freight trains have to be split. Overall, the line still has sufficient capacity. Only at the Vienna junction do symptoms of capacity overload become apparent at certain times of the day. However, according to the ÖBB Network division there is still capacity for 30 through freight trains per day. Infrastructure Usage Costs At present the costs for one train kilometre in the South corridor are * gross tonnes of the train. For a freight train with 1,000 tonnes this results in a usage charge of 1, (all figures excl. VAT) for the section Breclav Tarvisio (490 km) (Source: Planned Investments Now that the entire line has been upgraded to twin-track operations, no infrastructure measures are being planned which would have an impact on traffic in the near future. In the long-term, the Semmering Base Tunnel should ease the bottleneck at Semmering. Another long-term project in the South corridor is the construction of the Koralm railway as a second line from Bruck an der Mur to Klagenfurt via Graz. Terminals Vienna Nordwestbahnhof The Vienna Nordwestbahnhof Terminal is located in the city of Vienna on the site of the former Nordwestbahnhof station. In addition to acting as the combined traffic interface for the Vienna region, the terminal also serves as the hub between the Danube corridor and the South corridor. The terminal has 7 loading tracks (4 of which are team tracks) which are equipped with 2 gantry cranes. 2 mobile cranes are available for loading and unloading on the team tracks. The tracks have a total length of approximately 1,700 m. These facilities allowed the transhipment of 310 LU a day in 1998, the equivalent of 50 LU per hour. This year, an average of 236 transhipments were carried out per working day, resulting in a capacity utilisation at the terminal of 76 % (Source: IMONET). Vienna Freudenau The Vienna Freudenau Terminal is located in the Danube port Vienna Freudenau. At present this terminal only ships containers; semi-trailers and swap bodies are not loaded. Status: Page: 36

113 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria The terminal has 3 loading tracks, of which one is equipped with a gantry crane. A total of 17 mobile cranes are available for loading and unloading on the two team tracks and loading between the rail, road and inland waterway modes. However, most of them are used for moving empty containers. The tracks have a total length of approximately 1,800 m. These facilities allowed the transhipment of 280 load units per day in 1998 or 80 LU per hour. This year an average of 159 transhipments per working day was carried out, a capacity utilisation of 57 % (Source: IMONET). The terminals in Villach and Trieste have already been described in the analysis of the Tauern axis. The St. Michael Terminal was described in the analysis of the Pyhrn axis Road Transport Development Status This road lacks a continuous motorway structure due to the 115 km long section between Brno and Vienna. Between Vienna and Udine the road has a continuous motorway structure. North of Vienna, on those sections of the road which have not yet been upgraded to motorways and on the through-road through the city (A 23), daily goods traffic occasionally experiences traffic problems due to simultaneous commuter traffic. Infrastructure Usage Costs for Heavy Goods Vehicles Since the introduction of mileage-based toll fees on the fee for the 387 km section of the motorway from Vienna to the Austrian/Italian border at Arnoldstein for an HGV with more than 3 axles is (Source: Toll fee calculator at The toll fee for this kind of vehicle in Italy on the section of the corridor from Tarvisio to Udine (95 km) is (Source: Toll fee calculator at www2.autostrade.it). The total toll fee for the route Vienna - Udine is therefore (all toll fees excluding VAT). Legal Restrictions There are no legal restrictions upon heavy goods traffic with vehicles from EU states. Vehicles from the Czech Republic, Poland, Slovakia and Hungary will remain subject to restrictive quotas until their accession to the EU on 1 May TRAFFIC DEVELOPMENT OPERATIONS Catchment Areas The South corridor through Austria is the main link between the conurbation Vienna/Lower Austria and the southern provinces of Styria and Carinthia, as well as to Status: Page: 37

114 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Italy. It also provides an important link between the Czech Republic and the port of Koper (Slovenia) as well as between Poland and Italy. In 1999 connections from Poland, the Czech Republic, Hungary and Slovakia to Austria and Slovenia had a strong rail focus. Road haulage traffic was largely attributable to inner Austrian traffic and traffic to and from Italy. The (still) prevailing dominance of inner Austrian traffic in the South corridor is also demonstrated in the low average distances travelled by HGVs crossing the Alps over the Semmering and Wechsel in This was approximately 386 km. Fig. 14: Traffic Spider Semmering Rail Transport 1999 Source: Survey of Trans-Alpine Goods Traffic Traffic Development and Traffic Forecast Traffic in the South corridor (measured in terms of the Alpine crossings Semmering road and rail and Wechsel only road) underwent extremely fast growth in the 1990s, with increases in traffic on both the road and railway lines. While growth in the rail segment has stagnated since 2000, road haulage traffic has continued to rise. In the observation period between 1992 and 2002 the percentage of rail traffic rose from approximately 39 % to approximately 41 %. This is due to the significant increase in full wagonload traffic. Unaccompanied combined traffic plays only a minor role in the South corridor. ROLA transports are currently impossible in this corridor due to profile restrictions on the Semmering Pass. Status: Page: 38

115 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Traffic Development South Corridor Mio Tonnen/Jahr WLV UKV Straße Fig. 15: Traffic Development South Corridor 1992 to 2002 Source: AlpInfo Modal Split South Corridor 2002 Bahn UKV 2% Bahn WLV 39% Straße 59% Fig. 16: Modal Split South Corridor 2002 Source: AlpInfo Forecast The traffic forecasts in the Master Traffic Plan for Austria assume that HGV traffic in the South corridor will increase by approximately 80% (total alpine crossings Semmering and Wechsel) to 120 % (section Graz Klagenfurt) between 2000 and The South Status: Page: 39

116 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria corridor is therefore also expected to register a more dynamic development than the corridors in western Austria. Once again, the reason for this is the enlargement of the European Union and the easing of the political situation in former Yugoslavia. The forecast value for rail transport in the South corridor is approximately 70 to 80 % higher than the current figures. Consequently, this corridor is also threatened with a decline in the market share of the railways in the future Rail Services/Intramodal Competition At present no block trains are offered for unaccompanied combined traffic on the South axis. UCT connections from Poland, the Czech Republic, Hungary and the Graz and St. Michael terminals are created by additions to conventional freight trains Organisation of Traffic Handling Cross-border cooperation between ÖBB and CD at the Breclav border crossing is far better than at the Summerau crossing. Trains are generally taken over or parked by Austrian dual-system locomotives in Breclav. Cooperation between ÖBB and FS and Trenitalia Divisione Cargo at the Tarvisio Boscoverde crossing is governed by a number of agreements and working parties. At the level of the network operators (ÖBB Network division and FS) a high-ranking working party ensures excellent cooperation. A special service centre in Tarvisio staffed with representatives of Rail Cargo Austria and Trenitalia Divisione Cargo has also been set up to steer the handling of goods traffic and monitor service quality Quality of Traffic Handling There are no published punctuality statistics for the South corridor. However, interviews with representatives of ÖKOMBI, ICA, the BMVIT, ÖBB-Network division and Rail Cargo Austria do permit some estimates concerning the quality of operations. Despite numerous initiatives and agreements a lack of available resources at Trenitalia Divisione Cargo means that adequate service quality cannot always be guaranteed. In particular, trains which are ordered at short notice to meet extra demand cannot be integrated into the agreed timetable with the necessary flexibility and quality. This leads to grave problems, especially after disruptions, as it is extremely difficult to organise the departure of backlogged trains under these circumstances. This problem frequently leads to delays of up to several days (!), with trains being held back sometimes as far down the line as the Czech Republic because Trenitalia Divisione Cargo refuses to accept them in Tarvisio. Furthermore, Trenitalia has rejected an expansion of the timetable on the grounds of inadequate resources (locomotives and engine drivers) for years, virtually limiting traffic to its current volume. This is despite the fact that all those representatives who were surveyed expressed unanimous agreement that there is still sufficient potential to expand rail freight services over the Tarvisio crossing. Status: Page: 40

117 Alpine Convention Working Group Transport Sub-Working Groups "High-Order Rail Corridors" and "Rolling Road" Situation Review Austria Recapitulatory Evaluation The South corridor is the main connection between the north Italian industrial area, the ports of Trieste and Koper, the eastern region of Austria and Slovakia, the Czech Republic and Poland. Against the background of these states' accession to the EU, this traffic has great potential for development. For this reason, a similar strategy to the Action Plan Brenner 2005 is also to be recommended for the South corridor. The following measures from the Brenner Action Plan should be implemented in the Tauern corridor as a matter of priority: Quality management and elimination of bottlenecks in handling operations, particularly on the Villach Tarvisio - Udine Trieste line Expansion of UCT services, especially block trains from the container port in Trieste to Vienna, Slovakia and the Czech Republic Development of a continuous axle-based traction concept to accelerate block trains which have to be fed in Coordination and evaluation of real track availability in the South corridor Improvement of rail links for the South corridor in the direction of Verona and Milan, as well expansion of loading capacities in northern Italy, Slovakia, the Czech Republic and Poland. Status: Page: 41

118 Alpine Convention, Transport Working Group Survey on Switzerland VIII/7/1/1/1b prepared by Dr Arnold Berndt, Federal Office of Transport, Freight Traffic Section No responsibility is accepted for the accuracy of this information. Situation as of: 15 July 2004 Contents: 0. Initial situation Railway infrastructure... 4 Railway infrastructure user charges (train path prices)... 7 Terminals Road infrastructure... 9 Infrastructure user charges... 9 Legal restrictions Road traffic management at the Gotthard tunnel Traffic trends Road traffic Rail traffic Modal split Distribution of traffic over the transport axes Supply of rail transport services and intra-modal competition Rail freight subsidies International projects for the improvement of the quality of the rail freight axes running through Switzerland: Summary assessment Bern, 2. September 2004 arnold.berndt@bav.admin.ch Bollwerk 27, CH-3003 Bern

119 2 / Initial situation With the so-called Traffic Transfer Act the Swiss people and parliament have agreed the fundamental principles of the Swiss modal shift policy. According to the Act, trans-alpine heavy goods road traffic must be maintained at the 2000 level until two years after the entry into force of the Land Transport Agreement, and subsequently it must be reduced gradually or shifted from road to rail. At the latest two years after the opening of the Lötschberg base tunnel - i.e. by the year trans-alpine heavy goods traffic must be reduced to a maximum of 650,000 lorries transiting the Alps per year. In order to achieve this goal, a package of accompanying measures for road and rail was agreed in addition to the introduction of the heavy traffic levy (LSVA) and quotas for road freight traffic (40 t / empty and light journeys). The Traffic Transfer Act entered into force on 1 January By its decision of 28 September 1999, the Swiss parliament appropriated funds for the accompanying measures amounting to CHF 2.85 billion for the period between 2000 and In addition to the heavy traffic levy (LSVA) as one of the key elements of the modal shift policy - apart from the modernisation of the railway infrastructure (various new lines and the New Rail Link through the Alps (NRLA) including the Lötschberg and Gotthard base tunnels) and the reform of the railways aimed at increasing the competitiveness and thus the efficiency of the railways - a package of measures is implemented in accordance with the Message concerning the Traffic Transfer Act, comprising the following accompanying measures: international promotion of rail freight; ordering of, and payment for, the rolling road or rolling motorway (Gotthard and Lötschberg-Simplon); financial support for ensuring the availability of the necessary (transhipment) terminal capacities; ordering of, and payment for, consignments in unaccompanied combined transport (UCT, container transport); reduction of train path prices for rail freight as a whole; setting of targets for the enhancement of the efficiency of the railway infrastructure and the operation of the railways; quicker completion of the Lötschberg base tunnel; reimbursement of the heavy traffic levy (LSVA) for journeys to and from terminals; intensified checks on heavy goods vehicles; traffic management measures; ensuring compliance with the work regulations in the road transport sector.

120 3 / Overview of high-capacity trans-alpine railway corridors in Switzerland In Switzerland the Lötschberg-Simplon axis and the Gotthard axis can be classified as highcapacity trans-alpine railway corridors. The entire trans-alpine traffic in Switzerland uses these two axes. Basel Delle Zurich Brugg Bern Lausanne Lötschberg- Simplon Brig Rotkreuz Gotthard Geneva St Moritz Luino Chiasso The Simplon tunnel and the Gotthard tunnel can be qualified as Alpine crossings. For both axes there are not only different international feeder lines available but also Swiss feeder lines. In the above diagram, the main routes of the Lötschberg axis are highlighted in blue and those of the Gotthard axis are marked in red; the black lines indicate alternative routes on which part of the trans-alpine transport operations are carried out. Among the feeder lines outside Switzerland are in particular the route along the Rhine in the North - with feeder traffic originating in the ARA ports, the Ruhr area and the Rhine-Main region - and the routes from Belgium via France. The feeder lines in the South begin or end in the Milan region, in Piemont and the Ligurian ports. Which axis should be preferred depends on whether the destination is located in the West or the East: the areas of Novara, Busto Arsizio, Alessandria and Torino can best be reached via the Simplon axis and Luino on the Gotthard axis, and for the operation of services to the areas east of Milan (including Melzo, Brescia etc.) the Gotthard axis via Chiasso is used. In 1882 the 15-km-long Gotthard tunnel was opened to traffic. After the turn of the century two Alpine chains were pierced in a row with the Lötschberg tunnel (14.6 km) and the Simplon tunnel (19.8 km) (opening to traffic: 1913). The Gotthard line was designed as a double-track line from the beginning and the widening to two tracks of the Lötschberg line was completed in In 2001, the corner height was increased to 4 metres; the corner height for the Gotthard tunnel is 3.8 metres. On the Lötschberg axis the rail network of the Swiss Federal Railways (SBB) is used up to Thun. The section between Thun and Brig is operated by BLS. The route between Brig and Domodossola is again part of the SBB infrastructure. On the Gotthard axis only SBB infrastructure is used on Swiss territory.

121 4 / Railway infrastructure Capacities of the corridors The following map shows the freight path capacities that are available on both axes under the current state of development. The capacities of direct international feeder lines are shown, too (situation as of 2003): Capacity on the NL - I Corridor By 2003 Emmerich Tilburg Venlo Oberhausen Köln Mainz Karlsruhe Offenburg Requested freight paths: 160 Available freight paths: 175 Freiburg Requested freight paths: 160 Available freight paths: 145 Basel Requested freight paths: 140 Available freight paths: 136 Bern Requested freight paths: 65 Available freight paths: 70 Lötschberg Gotthard Requested freight paths:170 Available freight paths: 190 Requested freight paths: 50 Available freight paths: 50 Domodossola Luino Chiasso Requested freight paths: 120 Available freight paths: 140 Requested freight paths: 70 Available freight paths: 95 Requested freight paths: 45 Available freight paths: 70 Requested freight paths:42 Available freight paths: 50 Novara Milano Requested freight paths: 135 Available freight paths: 170 Requested freight paths: 135 Available freight paths: 135 Genova

122 5 / 18 Apart from the available freight paths, the approximate number of freight paths requested for the relevant line section is also indicated. Planned upgrading measures Currently, various upgrading measures are planned or already being implemented on the Swiss corridors and their feeder lines. The relevant line sections are shown in the following map together with the expected date of opening to traffic: Bottlenecks in 2003 and Current Upgrading Measures widening to four tracks ; second Rhine bridge in Basel 2008; thereafter separation of traffic Karlsruhe MUBE (multi-functional operating installation; not yet decided) Basel hub Basel-Olten tunnel Liestal-Muttenz 2002 Bern hub third track: Gümligen- Ostermundigen 2007 Brig- Domodossola- Novara Basel Luino new line: Mattstetten-Rothrist Gotthard and Lötschberg lines LBT: 2007; GBT: expected for 2014 Bellinzona-Busto/Gallerate: upgrading Chiasso Milan Alessandria Ovada Genova Tortona corridor bottleneck bottleneck on alternative route node bottleneck

123 6 / 18 In the Swiss view, the key upgrading measure is the construction of the New Rail Link through the Alps (NRLA). In the field of freight transport, the NRLA with its two new base tunnels through the Alps will provide higher transport capacity and quality and result in a reduction of railway operating costs. The competitiveness of the railways in the freight transport sector will be strengthened significantly. In this way, much more traffic can be shifted from road to rail, which is a pre-condition for the implementation of the Article on the Protection of the Alps. The key elements of the NRLA concept are: Upgrading of the Lötschberg-Simplon axis: between Frutigen (Canton Bern) and Raron (Canton Valais) the 34.6-km-long Lötschberg base tunnel is being constructed; the construction works started in The base tunnel is planned to be opened to traffic in All tunnel construction contracts have been awarded. Of the 88 kilometres of tunnel tubes, 80 kilometres have been excavated so far (situation as of January 2004), which corresponds to 90% of the total tunnel system. Upgrading of the Gotthard axis: between Erstfeld (Canton Uri) and Bodio (Canton Ticino) the 57-km-long Gotthard base tunnel is being constructed; the construction works also started in 1999 and are expected to be completed by Works are being carried out on four of the five large construction sites. The approval procedure for the planned path alignment by which the Gotthard base tunnel is to be connected with the main line in the Canton Uri was started in January The start of construction of the approximately 15-km-long Ceneri base tunnel between Camorino and Vezia is planned for The period of construction is approximately 10 years.

124 7 / 18 In accordance with the Message concerning the construction of the Swiss rail link through the Alps of the Swiss Federal Council of 23 May 1990, the new infrastructure is intended to provide the following freight transport capacities (base line and mountain line): Gotthard: 300 paths (trains in both directions); Lötschberg: 104 paths (trains in both directions). Railway infrastructure user charges (train path prices) For the use of railway infrastructure, train path prices are charged according to the common list of services of the railway infrastructure operators SBB, BLS and RM. The train path price for freight transport includes a minimum price and a contribution margin. The minimum price for maintenance is CHF per gross tonne-kilometre plus CHF 0.40 per train-kilometre for train operation services. Furthermore, there are supplements for nodes. The contribution margin amounts to CHF per net tonne-kilometre on the SBB network and CHF per gross tonne-kilometre on the BLS network. In the framework of the Swiss modal shift policy, the contribution margin is currently borne by the Swiss Confederation which subsidizes the train path price and, in the case of combined transport, also part of the minimum price. Consequently, the prices for the operation of a freight train with 1000 gross tonnes on the different axes from border to border are as follows: Route / type of traffic Train path price Basel Gotthard Chiasso (321.6 km) CHF less train path subsidies CHF combined transport CHF Basel Gotthard Luino ( km) CHF less train path subsidies CHF combined transport CHF Basel Lötschberg Domodossola ( km) CHF less train path subsidies CHF combined transport CHF All prices exclusive of VAT and energy costs. No responsibility is accepted for the accuracy of this information. Terminals The following terminals play a role in unaccompanied and accompanied combined transport on the Swiss trans-alpine transport axes:

125 8 / 18 Rotterdam Duisburg Cologne-Gremberg Shunting yards & terminals on the N-S corridor Mannheim Rbf Offenburg Freiburg i. Brsg. Basel Bad Rbf, Basel SBB RB RB Limmattal Basel Bad Ubf Aarau Domodossola II Gallarate Novara Oleggi Chiasso Sm Busto Arsizio Milano Sm, Milano Greco Pirell In the framework of the Swiss model shift policy, financial support is provided for investments in CT terminals in Switzerland and abroad. Currently, important projects are planned or already being implemented south of the Alps in Domodossola, Gallarate, Melzo, Chiasso- Balerna und Grandate.

126 9 / Road infrastructure There are four Alpine crossings available in Switzerland for road freight transit traffic. These are as the following illustration shows San Bernardino, Gotthard, Simplon und Gd. St Bernard. Alpine arc A, B and C Infrastructure user charges In 2001, Switzerland introduced the heavy traffic levy (LSVA) which applies to the entire Swiss road network. There are no extra charges for the use of Alpine crossings. Bringing into force 1 January 2001 LSVA applies to Calculation Rates until 2004 Cost of a transit journey Use of revenues Charging system vehicles > 3.5 tonnes; entire Swiss road network kilometres travelled + maximum permissible weight of the vehicle + emission category 1.42 Swiss centimes per tonne-km for Euro II Swiss centimes per tonne-km for Euro I 2.00 Swiss centimes per tonne-km for Euro Francs (Basel Chiasso, 40 t vehicle) 2/3 fonds for major railway projects (NEAT, Bahn 2000, HGV, noise protection) 1/3 cantons (road infrastructure costs) On-Board Unit (mandatory for domestic vehicles) self-declaration (foreign vehicles without OBU) In the years to come the LSVA is planned to be increased gradually:

127 10 / 18 Increase of the LSVA by 2005 increase of the average rate from 1.68 to 2.44 Swiss centimes per tonne-km different emission categories: +/- 15% of the average rate transit journey: increase from 210 Francs to 300 Francs Increase of the LSVA as of 2007/2008 average rate: 2.7 Swiss centimes transit journey: 325 Francs Legal restrictions - The 34 t weight limit will apply until 1 January At present, permits for carrying out journeys with vehicles having a maximum permissible weight of 40 t are limited by quotas and may be obtained in a limited number. - On the entire Swiss territory both a ban on night driving between 22:00 and 5:00 o clock and a ban on Sunday driving apply. Exemptions may be applied for. Road traffic management at the Gotthard tunnel After the accident in the Gotthard tunnel in Oktober 2001 a special system for passage through the Gotthard road tunnel was introduced. The new drop counting system ensures that a safe distance is maintained between the lorries. The drop counting system involves that each lorry is sent individually into the tunnel. The number of lorries which are allowed to pass through the Gotthard tunnel ranges between 60 and a maximum of 150 vehicles per hour and direction. It is variable and depends on the passenger car traffic volume. What is important in this context is that the total traffic volume per hour and direction is limited to 1000 passenger car units (PCUs); one lorry corresponds to 3 passenger car units. The total daily capacity has levelled off at around lorries. In this way it became possible to relieve traffic on the more dangerous San Bernardino route. The phase RED will be used as usual and activated if the capacity of the new system is exceeded. 4. Traffic trends Road traffic The following road freight traffic trends can be observed at the Alpine crossings. The indicator is the number of HGV journeys. The aim of the Swiss modal shift policy is to reduce these journeys to 650,000 by 2009.

128 11 / lorries transiting the Alps (in millions) In 2003, the number of heavy goods vehicles transiting the Alps increased by 3 per cent compared with the previous year. The requirement of the Traffic Transfer Act to stabilize the traffic volume has already been met: the traffic volume was significantly lower than in the reference year However, in order to meet the long-term objective of modal shift, further considerable efforts are required. In 2003, 1,292,000 heavy goods vehicles crossed the Swiss Alps. Even though heavy goods traffic increased by 3 per cent compared with the previous year, it was nevertheless 8 per cent lower than in 2000 which was the last year in which circumstances were comparable to The strong decline in the number of vehicles between 2001 and 2002 (minus 9 per cent) can partly be attributed to the closure of the Gotthard road tunnel as a result of the Gotthard tunnel accident and to the safety measures that had to be carried out at the Gotthard and San Bernardino routes. Thanks to the introduction of the modified traffic management system at the Gotthard tunnel (drop counting system) more lorries were able to use this route again. The trans-alpine journeys are distributed over the different Alpine crossings as follows: Road Strassenübergänge Crossings 11% 6% 6% Gotthard San Bernardino Simplon Grand St Bernard 77% Rail traffic As regards the development of the rail traffic volume over the past 22 years the situation is as follows: as with the general volume of traffic, a significant and continuous growth can be observed which is influenced by the overall economic trend:

129 million net tonnes year CT 12 / 18 WS In 2003, the rail transport capacity increased by 5 per cent in total. Whereas combined transport increased by 10 per cent, wagonload services decreased by 2 per cent. The strong growth of unaccompanied combined transport and rolling road transport shows the great importance of these rail transport modes as the key transport modes for modal shift. Modal split The percentage of rail freight on the Swiss axes amounted to 64% in 2003; the percentage of road transport amounted to 36%: Modal Split in % 31% 36% 28% road rail, wagonload rail, UCT rail, rolling road The trend shows for all of the transport modes that the total volume of trans-alpine freight traffic (in net tonnes) has doubled over the past 22 years. The increased traffic volume was primarily handled by road, but in the period under review railway capacity was also increased by 33%. In the field of rail transport, a significant modal shift from classic wagonload services to combined transport has taken place. This trend is shown in the following diagrams:

130 13 / 18 Modal Split million net tonnes year WLT year CT road Modal Split (in %) 100% 80% 60% 40% 20% 0% year WLT CT road Distribution of traffic over the transport axes If the two Swiss axes are considered separately, it becomes evident that they are different from each other in terms of traffic volumes and types of transport. In 2003, million net tonnes were carried via the Lötschberg-Simplon axis; on the Gotthard axis million net tonnes were carried. Consequently, the Gotthard axis has remained the axis with the higher rail freight capacity, even if the Lötschberg axis has gained in importance over the last few years (widening to two tracks, increase of the corner height). As a result of the increase of the corner height, much of the rolling road traffic in transit through Switzerland also goes via the Lötschberg-Simplon axis. The different types of traffic are distributed as follows over the Simplon-Lötschberg and Gotthard axes (the size of the pie charts is proportional to the volume of goods carried in net tonnes):

131 14 / 18 Gotthard 3% 57% 40% WLT UCT rolling road Lötschberg 20% 27% 53% Supply of rail transport services and intra-modal competition The following table shows the current supply of UCT and rolling road connections on the Swiss axes: Connections in unaccompanied combined transport in 2004: Operator: Connection: Trains (2004 schedule): Ambrogio Muizen - Gallarate 450 Ambrogio Neuss - Gallarate 450 Cemat SpA Antwerpen - Novara 420 Cemat SpA Antwerpen (II) - Novara 240 Cemat SpA Genk Euroterminal - Novara 448 Cemat SpA Ronet - Novara 360 Cemat SpA Ronet - Novara/Milano 450 Cemat SpA Ronet - Tavazzano/Piacenza 210 Conliner Rotterdam - Melzo 420 Eurocombi SpA Zeebrugge - Melzo 780 ERS Rotterdam RSC - Padova 460 ERS Rotterdam RSC - Melzo 1,104 EuroShuttle A/S Maschen - Castelguelfo 797 Hangartner Terminal AG Aarau - Domodossola II 36 Hangartner Terminal AG Basel Weil - Domodossola II 470 Hangartner Terminal AG Hamburg/Cologne - Domodossola II 470 Hangartner Terminal AG Karlsruhe - Domodossola II 470 Hangartner Terminal AG Rostock - Domodossola II 282 Hannibal Spa Zurich/Mannheim - Melzo 368

132 15 / 18 Hupac Aarau - Busto 500 Hupac Aarau - Stabio 510 Hupac Antwerpen (Basel) - Oleggio 800 Hupac Basel Weil - Busto 494 Hupac Duisburg - Busto 480 Hupac Duisburg - Novara 270 Hupac Hamburg / Hannover - Desio 480 Hupac Cologne - Brescia 440 Hupac Cologne - Busto 2,260 Hupac Lübeck - Busto 352 Hupac Mannheim / Ludwigshafen - Busto 2,076 Hupac Rotterdam RSC - Novara 1,540 Hupac Rotterdam/Ede - Brescia 490 Hupac Singen - Milano 1,180 Hupac Taulov - Luino 450 ICF Antwerpen - Bologna 2,400 ICF UK - Milano Smistamento 450 Norfolkline Ltd Hams Hall - Novara 216 RDP Rotterdam RST - Milano Rogoredo 490 RM/Crossrail Duisburg - Domodossola II 462 RM/Crossrail Wiler - Domodossola II 462 Connections in accompanied combined transport: Operator: Connection: Trains (2004 schedule): Hupac Rola Basel - Lugano Vedeggio 660 Hupac Rola Freiburg i. Br. - Lugano Vedeggio 460 Hupac Rola Singen - Milano 930 RAlpin AG Freiburg i.br. - Novara 4,300 Currently, four railway operators provide services on the Swiss axes. The market shares for traction services in the field of combined traffic (basis: railways) are distributed as follows: Market Shares of CT Trains Used for Trans-Alpine Transport in 2004 TX Logistik RM/Crossrail 1% 3% SBB Cargo 68% BLS Cargo 28% BLS Cargo SBB Cargo RM/Crossrail TX Logistik Classical transport services are provided by SBB Cargo, BLS Cargo and TX Logistik. BLS Cargo carries out a large part of the transport services in co-operation with Railion Deutschland.

133 16 / 18 The original division of labour by axes (SBB Cargo is responsible for the Gotthard axis and BLS Cargo for the Lötschberg-Simplon axis) does no longer exist. Today, SBB also operates services at the Lötschberg axis and BLS Cargo operates a large number of trains on the Gotthard route. RM operates services at the Lötschberg, TX Logistik at the Gotthard. Quality Monitoring In the framework of quality monitoring the Swiss Federation systematically records delays in combined transport and their causes. The following diagram shows the distribution for 2003, divided into North-South and South-North traffic. 100% 90% 80% 70% 5% 3% 6% 4% 2% 4% 4% 3% 3% 4% 6% 3% 8% 9% 6% 6% 5% 6% 16% 19% 16% 21% 20% 23% 9% 3% 8% 19% 4% 3% 6% 22% 60% 50% 16% 15% 16% 15% 12% 13% 12% 14% 40% 30% 20% 44% 52% 48% 55% 53% 56% 48% 50% 10% 0% : : : : : : : : N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N delay between 0 and 30 minutes delay between 1 and 3 hours delay between 6 and 12 hours delay between 30 and 60 minutes delay between 3 and 6 hours delay > 12 hours The delays are more and more frequently incurred on international feeder lines whereas infrastructure-related delays (mainly German infrastructure) have slightly decreased. 5. Rail freight subsidies In the 2004 budget the following funds have been appropriated to rail freight:

134 17 / 18 = budgetary framework of 28 September 1999 Measure Payments for combined transport (train path price reductions and orders including rolling road) Train path price reductions for wagonload services (WS) Investments in terminals (loans/payments) 2003 Budget (CHF million) 2004 Budget (CHF million) Additional HGV checks (Private sidings) Total The great majority of means are used for trans-alpine rail freight in accordance with the targets set out in the Traffic Transfer Act. 6. International projects for the improvement of the quality of the rail freight axes running through Switzerland: IQ-C Working Group: International Group for the Improvement of the Quality of Rail Freight Transport in the North-South Corridor On 9 January 2003, the Memorandum of Understanding for the Improvement of the Quality of Rail Freight Transport in the North-South Corridor was signed in Lugano by the Netherlands, Germany, Italy and Switzerland. All measures for the improvement of quality agreed in Lugano are being implemented according to plan at an intensive level. The co-operation between the representatives of the four ministries in the IQ-C working group is very good. A progress report was prepared which was taken note of by the transport ministers of the four countries involved. The following 14 measures have been proposed and are examined in the framework of the project: Corridor Control Center one-stop-shop transparency of the train path price integrated planning of the timetables making the prioritisation of services more flexible, in particular with regard to delays corridor-specific locomotive fleet cross-border use of locomotives and train drivers better co-ordination and flow of information in the daily planning and dispatching of the railway undertakings analysis and planning of the capacity of the North-South corridor removal of bottlenecks and optimisation of the capacity of the North-South corridor extension of the simplified customs procedure reciprocal recognition of train driver training and licensing reciprocal recognition of locomotive registrations market observation aimed at avoiding distortion of competition Since the ministerial meeting the working group has held a number of meetings (with representatives from all countries) in which the railway undertakings, customs authorities, market observation authorities and infrastructure managers of the corridor countries also

135 18 / 18 took part. Currently, the measures are implemented together with different participants in the following areas: o Measures under the responsibility of the states: study on the reciprocal recognition of traction units and traction unit drivers to be prepared by an external contractor; discussion, examination and implementation of a proposal made by the Swiss customs authorities to ensure that the simplified customs procedure is applied to Community goods and accessible to all freight services. o Measures under the responsibility of the infrastructure managers: following up of different measures of the infrastructure managers such as the further development of the one-stop-shop, transparency of train path prices in the corridor, capacity planning and removal of capacity constraints in the corridor, enhancing the flexibility of the priority rules; consideration of the possibility of introducing uniform conditions of use for the corridor rail network. o Measures under the responsibility of the railway undertakings: consideration of the possibility of locomotive fleets, cross-border operation of locomotives and improved data exchange. 7. Summary assessment The main function of the Swiss crossings is to connect the ARA ports and the industrial areas along the Rhine with the Milan area as well as the Lombardy and Piemont. Both the economic potential of these centres and Switzerland s active modal shift policy offer great potential for rail freight transport on the Lötschberg-Simplon axis and the Gotthard axis. Through the opening to traffic of the New Rail Link through the Alps (NRLA) and the resulting additional infrastructure capacities the axes will gain in importance. Against this background and in the framework of the Swiss modal shift policy, measures similar to those defined in the Brenner Action Plan are already being implemented on the Swiss crossings. The international co-ordination of the measures is primarily the responsibility of the IQ-C Working Group. In contrast to the measures of the Brenner Action Plan, these measures cover the entire transport routes from the Netherlands to the destination areas in Italy. Some of the individual measures that are part of the packages of measures set out in the Brenner Action Plan are not only implemented on the Brenner axis but also on the Swiss crossings (even though not simultaneously). The activities set out in the packages of measures are to a large extent the responsibility of the railway undertakings (e.g. axisoriented traction concept) or the infrastructure managers (e.g. corridor operating control centre). The Government has to provide incentives for quick implementation. The provision of financial support for the upgrading of unaccompanied and accompanied transport infrastructure as well as the tackling of interoperability issues (recognition of traction units and their drivers) are the responsibility of the Government.

136 VIII/7/1/1/1c TRANSPORT POLICIES IN ITALY WITH PARTICULAR REFERENCE TO WORKS RELATING TO THE TRANSALPINE CORRIDORS June 2004

137 GENERAL PROGRAMMING AND POLICIES 1.1. General Transport Plan and "Target Law" The General Transport Plan ("GTP") has identified a series of operations aimed at modifying, so far as possible, the redistribution of transport methods in favour of the railway system and with greater consideration to goods transport. In compliance with the objectives and guidelines set out in the Transport Protocol in various parts such as: - Art. 1: aims - point a) - Art. 7: General strategy for transport policy - point 1a) - Art. 10: Rail and boat transport - point 1 a), b), c), d), e). the relevant strategies for environmental and international transport policy are: - development of the potential for rail goods transport across the Alpine area, also in conjunction with the principal Northern Italian ports; - creation of routes that make it possible to develop North-South goods transport by rail with design characteristics that are adequate for transport of containers and mobile crates (also high-cubes), linked with the hub ports of Gioia Tauro, Taranto, Genoa, Trieste (rail freeways) and the principal Alpine border crossings. - Upgrading the system of road-rail interchange centres in southern Italy according to a technical and functional classification of the centres themselves (interports, intermodal centres and logistical hubs) and taking into account the potential user areas. These operations relate, in the first place, to the railway border crossings and their access lines for which the GTP identifies the following operations: Alpine railway border crossings system and their access lines Upgrading all of the current Alpine links - the new Modane border crossing and access line with the infrastructural and technical upgrading of the Turin-Modane line and the Turin goods belt to resolve the bottleneck on the Turin-Modane route; the Brennero base tunnel and access line; a new access line on the Italian side of the Gottard tunnel to create a route with greater capacity linking Switzerland and Central Europe, which is connected with the new Gottard and Loetcheberg base tunnels in Switzerland; completion of track-doubling on the Genoa- Ventimiglia line, goods transport improvement operations for the access line to the Simplon, completion of track-doubling the Bologna-Verona and Tarvisio - Pontebba lines. Upgrading the link from the port of Genoa and Liguria to the Po Valley and the Simplon and Gottard border crossing and upgrading the Gronda North in Milan. Longitudinal rail links Quadrupling AC of the Turin-Milan-Rome-Naples main route. Operations on the Tyrrhenian coastal route Genoa Rome - Naples Battipaglia Reggio C. Messina Palermo and Messina Catania - Siracusa branch: upgrading Pisa-Livorno, quadrupling the Naples-Salerno-Battipaglia line and upgrading the Battipaglia-Reggio 1

138 Calabria line to permit an increase in North-South goods traffic, completion of the trackdoubling on the Catania-Messina line and track-doubling at the most heavily used terminals on the Palermo Messina line; Operations on the Adriatic coastal route Venice Bologna Rimini Bari Taranto and Lecce (completion of track-doubling along the Adriatic coastal line and connection with the port at Taranto). As it is universally accepted that the shifting of demand from road to rail can only take place through a widespread use of intermodal systems, the GTP provides for a consistent upgrading of the system of interports and goods centres. System of Alpine border crossings and access lines Route Works Ventimiglia-Genoa - Completion of track doubling and technological upgrading Modane - Infrastructural and technological upgrading Turin-Modane - Turin goods belt - New border crossing and access line - Upgrading Aosta-Chivasso Simplon - Improvements for goods transport (Domodossola-Luino- Novara-Ovada-Genoa line) Gronda North Milan - Gronda West Genoa-Milan - Third border crossing (Genoa-Arquata) functional phase - Upgrading Tortona-Voghera Brennero - Completion of track doubling Verona-Bologna - New base tunnel and access line Chiasso-Milan (Gottard) - Upgrading Milan-Chiasso, Gronda East and southern belt of Milan (phase) - New line and access to tunnel Tarvisio-Pontebba - Completion of track doubling and technological upgrading Source: General Transport and Logistics Plan January 2001 So far as operations on the road sector are concerned, the GTP has concerned itself almost exclusively with identifying operations for improving the existing road network. These improvements are necessary as a result of safety requirements and to resolve obvious bottleneck situations that cannot be ignored (as set out in art.7 "General strategy for transport policy" - point 2 d) of the Transport Protocol). In relation once again to the Alpine area and to the Italian road network, the operations relate to: Works examined relating to the Northern Network N Road Section UPGRADING OPERATIONS ON EXISTING MOTORWAYS Length of works (km) 3 4 A4 A28 Turin-Milan Sacile-Conegliano NEW ROADLINKS Asti-Cuneo Lombard mountain foothill route Brescia-Bergamo-Milan

139 9 10 Veneto mountain foothill route Mestre loop road Source: General Transport and Logistics Plan January 2001 The "Target Law" was passed in 2002, supplementing the contents of the GTP with new infrastructural operations. A specific heading is set aside for discussing this document. Insofar as transport policy operations, and therefore the regulation and control of medium to long distance transport, the GTP sets out a series of indications and guidelines that aim to apply the principle of internalisation of existing costs (in compliance with the provisions of the art.10 (point 1c) of the Transport Protocol ). It does not identify specific operations but refers the problem to a specific analysis General policies for the Alpine border crossings Studies carried out at European level demonstrate that the transport of goods by rail has diminished by 23% in terms of t-km between 1970 and Over the same period there has been an increase of 150% on the road. There has also been a strong increase in transalpine traffic which has tripled over the last 25 years. The traffic in France, Switzerland and Austria has increased from 28.2 Mt/year in 1970 to more than 112 Mt/year in The breakdown by mode of transport confirms the loss in market position of the railway. While the quantity transported increased from 42.4 Mt in 1990 to 49.0 Mt in 1997, it lost in terms of its share of the market from 21.5 in 1990 to 17.8 in The European Union has for some time been seeking strategies to bring a large amount of goods traffic which is now on the road back to the railways. In particular, the agreement recently reached between Switzerland and the European Union brings European policy into line with Swiss policy and harmonises the measures necessary to rebalance traffic flow over the whole Alpine area. In Italy, the General Transport and Logistics Plan (GTLP) sets out objectives of the same nature in order to stem the exponential growth of road traffic and its concentration on the major routes. Transport policies aimed at transferring traffic from road to rail are essential in order to achieve the objective of substantially modifying the present situation. Without them the investments envisaged (current position plus project) are only capable of preventing the further decline in the rail quota (from 38% in the current situation to 33% in the trend situation), being sufficient only to maintain current levels and only partially to improve them to around 40%. To this is added the desire to develop the use of long and short distance rail traffic in order to reduce pollution levels, in accordance with the Kyoto commitments. In effect, gas emissions and the greenhouse effect have increased over the last few years, above all by the contribution of transport in CO2 emissions. It is therefore necessary to encourage policies for altering transport methods in the face of these trends. On the Italian side, in particular, benefits could be obtained by the improvement of regional rail links with residential areas along the valleys, providing conditions for the reduction of commuter traffic on the road. It would also be possible to make considerable improvements to the quality of the environment by replacing goods transport by road along the routes in question with rail transport. 3

140 1.3 The "Target Law" The Ministry for Economics and Finance, by Resolution no.121/01, set out the first Strategic Infrastructures Programme. The Programme is a formal supplement to the General Transport and Logistics Plan, approved by Presidential Decree on the 14 March It takes the form of a detailed plan for the programming of public works which are considered to be of strategic importance in Italy. The plan had been previously anticipated in the Economic and Financial Programming Document , which provides an estimated figure of 51,645 million Euros in 5 years, with state funding of 50% and funding for the remaining 50% by way of project-financing. This relates to operations of a multi-modal nature involving both upgrading works to the road system as well as works to the railway networks and underground transport systems in the major cities. An intervention plan has been drawn up with the relative cost forecasts relating to the transport system in the Alpine area, included in the specific heading dedicated to "Border crossing system". This provides for an overall expenditure of Euro million before the end of Within this framework, the priority works have been selected as part of plans for upgrading the TEN (Trans-European Network) financed by the EU: Brennero corridor, with new rail tunnels and upgrading of the Munich-Bolzano-Verona motorway route and a new Mantova-Parma by-pass; Corridor 5, with a new railway tunnel of the Lyon-Turin-Trieste high speed railway and upgrading of the Turin-Milan-Brescia-Venice motorway; Development of the Autostrade del Mare coastal motorway system, with upgrading of northsouth coastal services and the ports concerned. 4

141 2. GENERAL STRATEGIES The significant strategies for environmental and international transport policy are: - development of the potential for transporting goods by railway across the Alpine area, also with links to the main northern Italian ports; - creation of routes that make it possible to develop the North-South transport of goods by rail with design characteristics that are adequate for transport of containers and mobile crates (including high-cubes), with connections to the hub ports of Gioia Tauro, Taranto, Genoa, Trieste (rail freeways) and the principal Alpine border crossings; - upgrading the system of road-railway interchange centres in Southern Italy according to a technical and functional classification of the centres themselves (interports, intermodal centres and logistical hubs) and taking into account the potential user areas The principal works to the railway network The works considered in the GTLP analysis have been selected by starting with State Railways programmes as well as Community intervention frameworks and the proposals by area authorities who have responsibilities relating to the National Integrated Transport System (SNIT) network. Works on the railway network traduzione: legenda = key potenziamento = upgrading raddoppio = track doubling nuova linea = new line valico = border crossing variante = improved route 5

142 Alpine border crossings and access lines Route Works Residual cost estimate (*) from ( ) Ventimiglia-Genoa - Completion of track doubling and technological upgrading 2,070 Modane - Infrastructural and technological upgrading Turin-Modane Turin goods belt - New border crossing and access line (1) 1,500 PARTIAL TOTAL 3,800 - Upgrading Aosta-Chivasso (**) 5,660 (2) Simplon - Improvements for goods transport (Domodossola-Luino- Novara-Ovada-Genoa line) 140 Gronda North Milan - Gronda West 280 Genoa-Milan - Third border crossing (Genoa-Arquata) functional phase (4 bis) 2, Upgrading Tortona-Voghera 3,100 PARTIAL TOTAL Brennero - Completion of track doubling Verona-Bologna - New base tunnel and access line (3) PARTIAL TOTAL Chiasso-Milan (Gottard) - Upgrading Milan-Chiasso, Gronda East and southern belt of Milan (phase) - New line and access to tunnel PARTIAL TOTAL 1,400 5,000 6,400 2,000 3,000 5,000 Tarvisio-Pontebba - Completion of track doubling and technological upgrading 200 TOTALE COSTO DEL SISTEMA 22,850 Source: General Transport and Logistics Plan January 2001 (*) Cost necessary for carrying out or completing the work. ( ) Costs set out in thousand millions of Italian Lire (**) Works indicated in the recommendations of the permanent parliamentary commissions, not submitted for evaluation. (1) The estimate of cost relates to the first functional phase. (2) Sum to be ascertained (3) The estimate related to approximately 40% of the total cost of works. (4 bis) For these works the market estimate is 4,500 thousand million lire. In the "Target Law", the works and related expenditure forecasts relating to the transport system in the Alpine area are included under the specific heading dedicated to "Border Crossing System", which provides for an overall expenditure of Euro million before the end of 2004: WORKS COST (millions of Euro) EXPENDITURE FORECAST (millions of Euro) Safety tunnel Frejus Tunnel Upgrading Frejus Pass 1, Upgrading Simplon Pass 1, Upgrading Brennero Pass 2, Upgrading Mont Blanc Tunnel Other works in the Alpine area envisaged by the "Target Law", which do not however provide for expenditure forecasts for the works, are: - Connection between Cuneo-Nice; 6

143 - Connection between Venice-Udine-Vienna 2.2. The "rail freeways" project The rail freeways project establishes a series of international rail routes for goods services, linking the major European ports from north to south, and east to west, as well as connecting various important cities with the same ports. There are various important corridors in Italy, involving principally the two coastal lines and the Frejus-Turin-Milan (Bologna) line. The corridors must have three fundamental characteristics: 1. the service operators must be able to obtain access through a single organisation (this is known as the one-stop shop- OSS); 2. there must be a guaranteed commercial speed of 60 km/h and clearly established journey times; 3. access to the corridors must be liberalised so as to permit competition between various operators. From the infrastructural point of view, it is envisaged that the States and the authorities owning the rail networks will carry out upgrading operations, including major works, in the event of demand expanding at a consistent pace. Nevertheless, two years after the agreement between European ministers, the project remains inactivated. The objective technical difficulties are due to the behaviour of several key countries. For example, transit tolls have been established that are so high as to make it impossible to outside operators to have access. More generally, these operators find it too risky competing with organisations which are still not subject to stringent accounting controls imposed by company separation or even privatisation of the "goods" companies. By way of extremely brief outline, the freeways project: - imposes a system of infrastructural operations; - functionally connects the Mediterranean area and southern Italy with northern Europe; - puts into perspective the problems of the Alpine border crossings in a strategic and functional context; - favours the railway system; 2.3. THE PRINCIPAL WORKS TO THE ROAD NETWORK The policy of upgrading the road system is based on the strategic objective of transferring passenger and goods traffic from the Central Italy traffic route (A1 motorway) to the Adriatic coastal route (the "Romea" State Highway + A14 motorway) and the Tyrrhenian-Brennero route (A22+A15+A12 motorways), without excluding improvement works to the A1 itself, with the creation of a new border crossing and the third lane of the Rome-Orte motorway. Upgrading works are also proposed for the motorway and dual carriageway network crossing and entering highly urbanised areas: the Bre-Be-Mi (Brescia-Bergamo-Milan) system, the creation of the Mestre loop road, the Genoa and Bari bypasses and the roads into the centre of Trieste. 7

144 Works on the road network that affect the Alpine corridors N Road Section Length of works (km) Priority Cost of works ( ) WORKS ON ANAS ROADS AND MOTORWAYS 1 R26 Gorizia-Villese 17 no not available - - SS36+37 SS434 Monza-Villa di Chiavenna Intersection A4 (Verona)-A13 (Rovigo) TOTAL no no not available not available A5 A4 A28 A1 Aosta-Quincinetto Turin-Milan Sacile-Conegliano Bologna-Florence UPGRADING WORKS ON EXISTING MOTORWAYS Asti-Cuneo Lombard mountain foothill route Brescia-Bergamo-Milan Veneto mountain foothill route Mestre loop road Rovigo-Vicenza Thiene-Trento Parma-Mantova Genoa interchange TOTAL TOTAL NEW CONNECTIONS no no no no not available ,800 1,618 3,800 1,580 1,500 1,564 not available not available not available 3,000 ( ) Costs set out in thousand millions of Italian Lire Source: Ministry of transport and navigation January

145 VIII/7/1/1/1d France s Contribution to the «Corridors» Sub-Group of the Alpine Convention Trade between Northern Europe, notably the Benelux countries, on the one hand, and Italy, on the other hand, make up a major part of European rail traffic. Several Italian freight corridors link the great traffic points of these areas. It is clear that there are strategic stakes for European rail freight development, via these various freight corridors, because of the potential traffic involved and major projects seeking to increase infrastructure capacity on the given routes, including some currently under construction,. 1- Inventory of existing corridors: At the heart of one of Europe s hubs of affluence, great transport corridors link Northern ports to Italy, and not only by rail. Main roads linking the major Belgian, Dutch and German North Sea ports to Northern Italy group together nearly one third of European traffic, including the various routes of the busy Antwerp/Rotterdam-Lombardy corridor that make up over 10% of this traffic. In this context, more than 60% of combined traffic (including moving road services) crosses the Alps. There are two major rail routes enabling to reach Italy from one of the two great Benelux ports. The first is a dual route through Germany and Switzerland (via the Loetschberg and Simplon tunnels, as well as the Saint Gothard Tunnel), the second route crosses Belgium, Luxembourg and France. They have similar lengths, but the Rhine route seems to have the best assets. Its heavy traffic uses both banks of the Rhine, totalling 150 to 200 freight trains per 24 hours, including more than a third in international transit. 75% of this traffic uses the Saint Gothard Tunnel, while the rest flows through the Loetschberg and Simplon tunnels. Traffic in transit via Switzerland is very important for the Swiss railway network, as it makes up 35% of CFF Cargo (a historical company) traffic, with over a hundred trains a day, including almost half from or heading towards Northern ports. It is expected that this route will eventually be too congested, thus requiring the use of other routes. This has already led to strengthening capacity via major new projects, notably between Karlsruhe and Basle. On the Swiss side, Saint Gothard line capacity is planned to be increased by 25% (excluding the base tunnel). The French North-South rail transit route crosses Lorraine and reaches Basle mainly via Metz and Strasbourg. There is heavy Benelux-Italy traffic on this route, with over half of freight carried in combined traffic. There are other routes for similar traffic, via Modane, the Moselle train path and Dijon, as well as the Maurienne line. Belgium-Italy North-South traffic volume distribution between routes via Basle and Modane is 57% / 43% and 65% / 35% in the opposite direction. 1

146 These various North-South routes will use or will be linked to East-West feeder lines, such as the «Betuwe Lijn» (line that will link Rotterdam with the German border in 2007), «Steel Rhine» line for the port of Antwerp or the so-called «Athus-Meuse» line; a new route recently put into service between Namur and Luxembourg. Modane and Basle are the two major gateways for French or transit trade traffic to Italy. It is clear that the Basle junction is a real North-South rail traffic hub, but is also an extremely critical congestion area because of such heavy existing and future traffic. If today less Benelux-Italy traffic flows via Modane, future growth problems for routes via Basle must strengthen the long-term position of the Modane line and its available capacity, thus appropriate operational measures must be implemented. 2- Netherlands-France corridor study: Today, there is only limited goods rail traffic between Rotterdam, other Northern ports and France. However, it would be useful to provide pertinent freight routes throughout Europe and highlight the great French North-South ECO-FRET rail corridor, within the prospect of creating high-performance freight routes such as the Lyon-Turin and Perpignan-Figueras projects. In order to meet economic sector requirements, the Dutch Ministry of Transport approached its French counterpart to work jointly on an international rail freight corridor between Rotterdam and France (notably the Dijon and Lyon areas, including the Franco-Italian border crossing at Modane), using the great «ECO FRET» line in France. France therefore showed interest in this common work between states involved in a Rotterdam/France corridor and is willing to actively take part in defining an action plan that aims to improve given freight routes. These works aim to: - assess the potential market of such a route and conditions required to help this market grow; - define a short-term and medium-term (5 years) action plan within the scope of public authorities; - lead to signing a memorandum of understanding between involved states, as has already been the case between the Netherlands, Germany, Switzerland and Italy for the Rotterdam- Milan corridor. After several meetings between Dutch, Belgian and French ministry departments, specifications were prepared to perform a study, supporting future reflections, which is planned to be conducted within the next few weeks. 3- Strategy of rail operators: 2

147 It is clear that the great Transalpine trade corridors offer growth opportunities to new rail operators after the liberalisation of the rail freight market. The latter is notably true on great Transalpine rail transit routes via Switzerland and Austria and on which a sometimes complex partnership network (takeovers, trade agreements, ordinary technical structures, etc.) is being forged between old and new railway companies. These partnership agreements can enable historical operators to access certain markets that were previously closed to them and strengthen their positions in relation to their competitors. We should also mention the co-operation being implemented between various infrastructure managers, within the RAIL NET EUROPE association framework. This association continues and extends the aim of co-ordinated action between infrastructure managers of operating European railway networks and thus meets the requirements of provisions in article 15 of the 20001/14/CE directive. International co-operation between infrastructure managers can only stem from a future vision of corridors. Despite the numerous meanings covered by this notion, a corridor aims to fluidify traffic and requires co-ordinated work between various participants. RAIL NET EUROPE started analysing available capacity in a 2003 study and this is being continued by the UIC, for the following routes: -Rotterdam-Genoa via Hemmerich, Cologne, Karlsruhe and Basle -Antwerp-Milan via Athus/Bettembourg, the Alsace plain and Basle -Metz-Milan via Dijon and Modane. Finally, note that at the end of 2003 (until 2007), an experimental rail highway service was set up between Aiton (France) and Orbassano (Italy) via Modane. This service uses the MODALOHR system, equipped with low-floor carriages, but with standard-size wheels, and offers four trips a day. It can only be accessed by a small section of road traffic (mainly tankers), because of the limited size of the Mont-Cenis railway tunnel until That year, the setting up of a suitable gauge (work is currently in progress) will enable most of the road traffic to be carried on this route. 4-Actions aiming to improve short-term free flow: Apart from major projects for creating new lines, which will greatly improve infrastructure capacity, any increased rail traffic fluidity along these various routes is dependent upon railway company or infrastructure management partnership agreements, resulting in actions that enable to improve interoperability and various works that strengthen infrastructure on existing routes. The first aspect was mentioned above (point 3) As far as interoperability is concerned, there are notably already interoperable engines running at both ends of several trains between France and Italy. The transport plan is also being adjusted to improve performance, thanks mainly to increased complementarity of train paths available in both countries and a better awareness of client requirements. Various 3

148 operational measures seek to improve the quality of services (for example, a shortened parking term at the Modane border point and a joint Franco-Italian structure monitoring services in that station). Also, on the Bettembourg-Basle route, operation rationalisation and interoperability measures are currently being implemented. There have already been concrete results in organising train paths and interworking between engines. Various actions aiming to improve infrastructure capacity are currently under way in France. First of all, in order to improve traffic flow at Modane, the Mont-Cenis Tunnel is being upgraded to a B1 gauge in 2003/2007 and other tunnels are also being upgraded between Chambéry and Turin. Also, Maurienne line infrastructure is being improved via the upgrading of access lines to the future base tunnel and these works are part of modernisation operations on the Dijon-Chambéry-Modane-Turin route currently being built or planned by Réseau Ferré de France and its Italian railway counterpart (larger tunnels, modernising and increasing the safety of signalling, improving train monitoring, new developments at several points along the route, etc ). French infrastructure along the route linking Bettembourg to Basle is also enjoying short-term improvement. Thus, the «Athus-Meuse» freight route will soon offer a new extension via a new western line on the French network, which will enable to relieve traffic congestion on the existing Moselle train path. 5- Conclusions: French proposals: Previous paragraphs enabled us to become aware of the strategic importance of the great Transalpine corridors. First of all, we must precisely examine how existing corridors operate: - characteristics of traffic flow involved, - present operators and their strategies, - setting up measures to fluidify traffic (i.e. Brenner Plan) and the effects of these measures. France is ready to grasp the opportunity of developing a great North-South Transalpine corridor in transit on its territory. It considers that a western Transalpine corridor concept must be taken into account, linking the Belgian and Luxembourg borders with Modane, via the so-called «Magistrale ECO-FRET» route, which thanks to its operational and infrastructure improvements offers significant assets for becoming a high-performace route, before the building of the new Lyon-Turin line. Within this framework, a similar approach to the one for the Brenner Plan could be undertaken: - characteristics of traffic flow involved, - present operators and their strategies, - identifying problems affecting traffic flow and measures required to find solutions. 4

149 France Mont Cenis/Fréjus: Lyon- Turin Function: The Maurienne corridor s main function is to enable trade traffic to flow between several French regions, the port of Le Havre, the United Kingdom and Belgian ports, but also the Iberian Peninsula and Italian ports and the main economic centres of that country. Measures that can be applied from the «Brenner 2005» action plan: Strengthening co-operation between railway companies in order to speed up and increase the viability of the Modane border crossing Developing interoperability, notably for engines Setting up a co-ordinated transport plan between both countries Experimenting a rail highway service during gauge upgrading works (the experiment between Aiton France and Orbassano Italy started in November 2003, with a daily service of 4 return trips). Gauge upgrading works enabling to attain B1 size by 2007, which would authorise transport of most road goods vehicles Modal traffic distribution (source: Alpinfo) In 1994, total traffic = 34.2 million tons, including: o Rail, full carriages = 13% o Rail, unaccompanied combined transport = 10% o Road (via Mont-Blanc and Fréjus tunnels) = 77% In 2002, total traffic = 34 million tons, including: o Rail, full carriages = 13% o Rail, unaccompanied combined transport = 12% o Road (via Mont-Blanc and Fréjus tunnels) = 75% 5

150 France Ventimiglia: Marseille-Genoa Function: This corridor s chief function is to link several French regions, but mainly the Provence- Alpes-Côte d Azur Region, as well as Spain to Italy. This corridor has very limited freight capacity because of high passenger traffic (major international and regional lines) Measures that can be applied from the «Brenner 2005» action plan: No measures in particular, because of the rather secondary character of this corridor. Modal traffic distribution (source: Alpinfo) In 1994, total traffic = 10.4 million tons, including: o Rail, full carriages = 10% o Rail, unaccompanied combined transport = 0 o Road = 90% In 2002, total traffic = 15.5 million tons, including: o Rail, full carriages = 6% o Rail, unaccompanied combined transport = 0 o Road = 94% 6

151 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 1/1e Brenner 2005 Action Plan (VIII/7/1/1/1e) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

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164 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 2 Report by the Subgroup «Transport costs» of the Transport Working Group of the Alpine Convention (VIII/7/1/2) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

165 2 THE ALPINE CONVENTION WORKING GROUP TRANSPORT VIII/7/1/2 WORKING SUBGROUP TRANSPORT COSTS 2 ND MEETING 26 TH JULY 2004 MINISTERO DELL AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO (MINISTRY OF THE ENVIRONMENT) SALA VERDE - ROME The meeting was attended by: Mr. Paolo Angelini Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio - Italy Mr. André Leuxe Ministère de l équipement, du logement, des transports, du tourisme et de la mer - France Mr. Roberto Maja Piedmont Regional Authorities Polytechnic of Milan - Italy Mr. Ernst Marburger Ministero dei Trasporti (Ministry of Transport) - Germany Ms. Rossella Napolitano Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Italy Mr. Christian Rankl Amt del Vorarlberger Landesregierung - Austria Mr. Massimo Santori Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio Csst SpA - Italy Ms. Elisa Boscherini Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio Co-ordinator of the Working Subgroup on Costs Alpine Convention The first item on the agenda concerned the Italian proposal for a questionnaire to collect cost data, to be divided by item and to be used to assess the Transport Protocol implementation costs. The Italian delegation described the intermediate questionnaire, Proposal for an intermediate questionnaire to collect cost data, which is to be considered as a summary of the final questionnaire, Proposal for a questionnaire to collect cost data, in order to simplify the work of the Subgroup (both documents are enclosed herewith). The objective of the questionnaire, is the integration of the cost items and the relevant proposals for indicators and units of measurement indicated by all partners, in order to obtain a shared document, to be presented during the meeting of the Working Group Transport in Chambery on 6 th and 7 th September. Taking account of the general indications that will result from the next meeting of the Working Group Transport in Chambery, the Subgroup Costs will meet again to define the shared and final indicators and units of measurement aimed at the assessment of the various cost items. The assessment will be based on value ranges in compliance with the criteria in force in each country. Within this framework, every country will be able to indicate possible specific national characteristics. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

166 3 VIII/7/1/2 As to the next working stages of the Subgroup Costs, the Italian delegation proposed the following operating steps: 1. Collect the necessary information to fill in the questionnaire based on already existing data for each country without carrying out ad hoc surveys. 2. Compare the data to make them as homogeneous as possible, in order to calculate the trans- Alpine transport costs (passengers and freight) in the current situation and considering the future demand and supply (for example, infrastructural and managerial actions for the implementation of the Transport Protocol). The other delegations made the following remarks vis-à-vis the Italian proposal: - The French delegation suggested focussing the attention on external costs, since the indicators enabling their assessment are more difficult to find. - The Austrian delegation highlighted the importance of art. 14 of the Alpine Convention, especially when it comes to the internalization of external costs. - The German delegation pointed out the importance of the charging mechanism, to cover the costs not yet supported by the users. The Italian delegation underlined the need not to focus the analysis on the charging system only, since this is one of many solutions leading to the externalization of the transport costs, ensuring a sustainable trans-alpine transport. All delegations agreed that the definition of cost items and indicators is an important preparatory activity for the assessments to be made within the framework of the WG Transport. The subgroup costs could be asked to carry out a model-based assessment of the scenarios concerning the true costs of trans-alpine transport. Since Mr. Ernst Marburger, representative of the German delegation and head of the subgroup corridors, was attending the meeting, a special reference was made to the importance of the coordination between the subgroups, in order to carry out the work at the best. The second item on the agenda led to a debate concerning the need on the part of the subgroup costs to express an official position vis-à-vis the draft Eurovignette directive. The meeting of the EU Ministers of Transport on 11 th June 2004, also attended by the 10 new EU Member States, highlighted the complete lack of any form of agreement concerning the directive proposal by the Commission. As a result, all delegations did not consider it appropriate for the Subgroup Costs to take up a position that may differ from the official positions of the single states. As yet, the Subgroup costs has agreed to formally indicate that the implementation of the draft Eurovignette directive under discussion would not allow the implementation of the Transport Protocol. The Austrian delegation has been asked to put forward a proposal for a summary report on the topic, to be enclosed with the proceedings of the next meeting of the Working Group Transport. The next meeting is scheduled in October. Meanwhile, the information and the documents can be exchanged through the following address: elisa.boscherini@iol.it. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

167 4 CONVENZIONE DELLE ALPI GRUPPO DI LAVORO TRASPORTI VIII/7/1/2 SOTTOGRUPPO DI LAVORO COSTI DEL TRASPORTO 2 RIUNIONE 26 LUGLIO 2004 MINISTERO DELL AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO SALA VERDE - ROMA Hanno partecipato alla riunione: Paolo Angelini Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio - Italia André Leuxe Ministère de l équipement, du logement, des transports, du tourisme et de la mer - Francia Roberto Maja Regione Piemonte Politecnico di Milano - Italia Ernst Marburger Ministero dei Trasporti - Germania Rossella Napolitano Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Italia Christian Rankl Amt del Vorarlberger Landesregierung - Austria Massimo Santori Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio Csst SpA - Italia Elisa Boscherini Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio - Coordinatrice del Sottogruppo di Lavoro Costi Convenzione Alpina Nel primo punto all ordine del giorno è stata analizzata la proposta di questionario, elaborata dall Italia, finalizzata alla raccolta dei dati, suddivisi per voce di costo, utili per la valutazione del costo di attuazione del Protocollo Trasporti. La Delegazione Italiana ha illustrato il questionario intermedio, Proposal for an intermediate questionnaire to collect cost data, redatto come elemento di sintesi dal questionario finale Proposal for a questionnaire to collect cost data, al fine di semplificare il lavoro del sottogruppo (entrambi i documenti sono riportati in allegato). L obiettivo del questionario è l indicazione da parte di tutti i partners di integrare le voci di costo e le rispettive proposte di indicatori ed unità di misura, al fine di ottenere un documento condiviso, da presentare alla riunione del Gruppo di Lavoro Trasporti di Chambery del 6/7 Settembre. Tenendo conto delle eventuali indicazioni generali che emergeranno nel corso della prossima riunione del GdL Trasporti, in Chambery, il Sottogruppo Costi tornerà a riunirsi per definire in via condivisa e definitiva gli indicatori e le unità di misura, finalizzate alla monetizzazione delle singole voci di costo, espressa in forchette di valori compatibili con i criteri vigenti di ciascun paese. In questo ambito, ciascun Paese potrà indicare eventuali specificità nazionali. Per quanto riguarda le successive tappe del lavoro del Sottogruppo Costi, la Delegazione Italiana ha proposto i seguenti step operativi: VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

168 5 VIII/7/1/2 3. raccogliere le informazioni necessarie per compilare il questionario sulla base di dati già esistenti in ciascun paese, senza effettuare indagini ad hoc, 4. affiancare i dati per renderli il più omogenei possibili in modo utile per calcolare eventualmente i costi del trasporto transalpino (viaggiatori e merci) in situazione attuale e in scenari futuri di domanda e di offerta (ad esempio, set di interventi infrastrutturali e gestionali previsti per l attuazione del Protocollo Trasporti). Le altre delegazioni hanno risposto alla proposta italiana con le seguenti osservazioni: - la Delegazione Francese ha suggerito di concentrare l attenzione sui costi esterni per i quali risulta più difficile trovare degli indicatori in grado di permettere la loro monetizzazione; - la Delegazione Austriaca, ha evidenziato l importanza di attenersi al dettato dell art. 14 della Convenzione delle Alpi, in particolare per quanto riguarda la necessità di internalizzare i costi esterni; - la Delegazione Tedesca, ha messo in luce l importanza dello strumento della tariffazione per coprire quei costi non ancora supportati dagli utenti. La Delegazione Italiana ha ribadito, da parte sua, la necessità di non circoscrivere l analisi alla sola finalità tariffaria, essendo questa una delle diverse soluzioni in grado di esternalizzare i costi del trasporto, ai fini della sostenibilità del trasporto transaplino. Tutte le delegazioni hanno convenuto che le attività di definizione di voci e parametri di costo sono propedeutiche a valutazioni da inquadrare nell ambito delle attività del GdL Trasporti, da cui potrà emergere la richiesta al Sottogruppo Costi di procedere ad una valutazione modellistica per scenari relativi alla Verità dei Costi del trasporto transalpino. Infine, è stata colta l occasione della presenza del Presidente del Sottogruppo Corridoi, Mr. Ernst Marburger, in qualità di rappresentate della delegazione tedesca, per mettere in luce l importanza del coordinamento tra sottogruppi al fine di svolgere al meglio il lavoro. Nel secondo punto all ordine del giorno si è sviluppata la discussione sull opportunità di esprimere una posizione ufficiale del Sottogruppo Costi riguardo alla bozza di direttiva Eurovignette. La riunione dei Ministri dei trasporti dell UE dell 11/06/04, svoltasi in presenza dei 10 nuovi Membri dell Unione Europea, ha evidenziato la completa mancanza di accordo riguardo alla proposta di direttiva della Commissione. Ciò ha indotto tutte le delegazioni a non ritenere opportuna una presa di posizione del Sottogruppo Costi, che possa distaccarsi dalle posizioni ufficiali dei singoli Governi. Allo stato attuale, il Sottogruppo Costi ha comunque concordato sull opportunità di indicare formalmente che l attuazione della bozza di dispositivo della Direttiva Eurovignette in discussione non consentirebbe l attuazione del Protocollo Trasporti. La Delegazione Austriaca è stata incaricata di avanzare una proposta per una nota sintetica sul tema, da porre agli atti della prossima riunione del GdL Trasporti. Si è stabilito di riunirsi nuovamente nel mese di ottobre. Nel frattempo lo scambio di informazioni e di documenti avverrà tramite l indirizzo mail elisa.boscherini@iol.it. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

169 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 2/2a Proposal for a questionnaire to collect costs (VIII/7/1/2/2a) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

170 Transport Working Group of the Alpine Convention - "Costs" Subgroup Proposal for a questionnaire to collect costs - Questionnaire draft - July 2004 Question Type of answer Answer Project under review Name General information about the project Project type - new infrastructure Yes/No - improvement of existing infrastructure Yes/No Financing mode - public Yes/No - project financing Yes/No Infrastructure carrying out costs - global carrying out cost of the project euro - mitigation of the impacts costs euro Management costs Transport company costs - infrastructural maintenance euro - vehicles maintenance euro - energy consumption euro - workers euro Users costs - fuel cost euro - toll or fare cost euro - time cost euro or hours External costs Health damages - illnesses from accident causes euro - illnesses from pollution causes euro Environment damages - atmospheric pollutants tonn/years or number of persons exposed - noise level dba or number of persons exposed - vibration level (to define) Accidents - number of accidents versus traffic number / vehicles x km - number of dead persons versus traffic number / vehicles x km - number of injured persons versus traffic number / vehicles x km Benefits Transport related benefits - transport time reduction hours - traffic congestion reduction hours - pollution reduction by road traffic reduction tonn/years - accident reduction by road traffic reduction number / vehicles x km Accessibility - reduction of time to reach some important places or towns hours - number of new train/bus stops n Economic benefits - increasing of tourist presences n Social benefits - increasing of employed labour force n

171 Transport Working Group of the Alpine Convention - "Costs" Subgroup Proposal for a questionnaire to collect cost data - Questionnaire draft - July 2004 Voice of Cost Index Example Notes Infrastructure carrying out costs (infrastructure owner) - global carrying out cost of the project (of which mitigation of the environmental impact costs) euro (euro) Management costs (operational manager) - ordinary system maintenance euro - operating euro External costs (general public) - atmospheric pollutants tonn/years x number of persons exposed - noise level dba x number of persons exposed - number of accidents/dead persons/injured persons vs traffic number / vehicles x km - effects on local economy euro - effects on employed labour force euro Transport costs (user) - trip time euro/hours (changing x user typology) - energy consumption euro/vehicles x km - toll cost euro/km

172 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 2/2b Draft statement by the Subgroup Transport costs to amend Directive 1999/62/EC (VIII/7/1/2/2b) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

173 Draft statement by the Cost subcommittee on proposals made by the European Parliament (EP) and the European Commission (EC) to amend Directive 1999/62/EC on charging for use of certain infrastructures by heavy goods vehicles Under Article 14 of the Transport Protocol on the application of the Alpine Convention, the issue of true costs in implementing the user-pays system is agreed upon. The goal is gradually to introduce a system of vehicle-specific charges. This will enable the actual costs to be covered fairly. This should then lead to the introduction of systems that: - Favour the use of environmentally friendly means of transport, - Lead to a balanced use of the transport infrastructure, - Offer incentives to use increasingly the opportunities for ecological and socio-economic pollution reduction through structural and regional planning measures traffic control. In all former proposals by the EP and EC on new directives on charges, the issue of true costs was not sufficiently taken into account. Both in former EP proposals and in the Commission s proposals, the pre-condition states that by amending the directive on costs, infrastructure costs may not be raised (EP) i.e. no additional charges for companies (EC) may result. A serious implementation of the issue of true costs will lead to an inevitable rise in road costs as a result of the internalisation of external effects. To implement the contents of the agreement in Article 14: in order for better accounting of the cost of the various means of transport to influence the effects of traffic control, the parties have agreed to implement the user-pays principle and support the development and adoption of a means of calculating the infrastructure costs and external costs. the amendment to the directive on road costs plans for the possibility to internalise gradually the costs of the following external effects: - accidents - environment - health - traffic jams.

174 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe Verkehr Anlage 3 Proposals for indicators (VIII/7/1/3) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

175 2 VIII/7/1/3 Paris, May 14 th 2004 Transport Group Proposals for Indicators Numbers shown between brackets refer to the indicators proposed in the document discussed at the 3 rd meeting of the working group "Environmental objectives and indicators" - Munich (24-26 March 2004) 1) Indicators that should be part of the "core" or "key" and their field Tonnage of goods crossing the main Alpine range annually, separately for rail and road, while distinguishing total traffic from transit traffic (reformulating indicators and 020.1) Mapping of road network with permanent tallying, and showing traffic density via dashes with varying thickness (separately for HGVs and LVs).( and 023.1) On a reference network, made up of approach routes leading to crossing points of the main Alpine range, as recorded in the CAFT survey: Goods traffic at crossing points, in tons/year, separately for rail and road, while distinguishing total traffic from transit traffic (reformulating indicators and 021.3) Annual number of HGVs at crossing points (total, transit) Annual number of private motorcars at passes/toll tunnels (021.1) Map indication of toll sections and indicating average toll, while distinguishing crossing tunnels (separately for HGVs and LVs) 2) Indicators still requiring research work Road accidents: number of killed/serious injuries by department, in relation to the department s permanent number of inhabitants (or traffic density, this point will need to be studied) Number of towns/villages and corresponding inhabitants served by a regular line or demand responsive service (excluding school travel) (017.1) Number of people travelling by train (024.1) Number of people travelling by bus or using regional transport (024.2) For each of the last three data, the Transport Group proposes to search for the most appropriate indicators, because of the heterogeousness of data between various Alpine countries. Number of HGVs and/or tonnage loaded onto rail, by piggyback (020.2) Areas and inhabitants exposed to intense noise (069.1 and 069.2) Note: on this last point, the group proposes to follow the European Parliament and Council directive n 2002/49/CE of 25 June 2002 covering the assessment and management of noise in the environment, which plans setting up strategic noise maps, by 2007 (respectively 2012), for urban areas of more than 250,000 inhabitants (resp. 100,000), for major roads with traffic exceeding 6 million vehicles a year (resp. 3 million), for major railway lines with traffic exceeding 60,000 trains a year (resp. 30,000), for airports that record more than 50,000 movements a year. Part of the data (to be specified) from this exercise would be integrated into monitoring the state of the Alps. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

176 3 VIII/7/1/3 3) Case studies For air quality, the Transport Group confirms the position passed during its meeting of 16 February 2002: it prefers objective data, like the concentration of pollutants monitored by measurement networks, for example. Data (collected from a certain number of sensitive points) changes could be monitored in time, on these points. In the short term, some pilot experiments could be subjected to a case study. Other case studies, for example cadastres of emissions performed in certain zones, distinguishing the contribution from main sources, could also be shown. However, the Transport Group is clearly not in favour of starting to produce global emission indicators for the transport sector in the Alps, as one can understand from reading indicator proposals to Monitoring household mobility expenses (097b), for various modes of transport, does not seem relevant, as this seems to involve national averages. The Transport Group proposes the alternative solution of monitoring rail and road costs (general) on a few Alpine intercity routes, which would enable to clarify household transport mode choices. For the Transport Group Jean LAFONT VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

177 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Anlage 2 Synthesebericht über die Umsetzung des Verkehrsprotokolls VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

178 2 TOP 7 Verkehr VIII/7/2 Synthesebericht über die Umsetzung des Verkehrsprotokolls Einführung Detaillierte Inhaltsangabe 1. Die Strategien der Alpenländer zur Förderung eines nachhaltigen alpenquerenden und inneralpinen Verkehrs 1.1 Nachhaltige Entwicklung in den einzelstaatlichen Verkehrspolitiken - die Strategie der nachhaltigen Entwicklung in Deutschland - die Strategie der nachhaltigen Entwicklung in Österreich - die Strategie der nachhaltigen Entwicklung in Frankreich - die Berücksichtigung der Verkehrsindikatoren 1.2 Ein juristischer und programmatischer Rahmen in kontinuierlicher Entwicklung - der Bundesverkehrswegeplan in Deutschland - CIADT in Frankreich - PGTL in Italien 1.3 Konkrete Förderungswege für die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung im Verkehr: Tarifierung, Prospektionsszenarien, Forschung - die Tarifberechnung im Verkehr zu realen Kosten - die bereits geprüften Prospektionsszenarien - Forschung und nachhaltiger Verkehr 2. Die Entwicklung wichtiger alpenquerender Kooperationsprojekte 2.1 Die Verbesserung der Sicherheit an den Alpenübergängen - die französisch-italienischen Straßenübergänge - der Bau einer zweiten Fahrröhre im Tauern-Straßentunnel 2.2 Bereits entwickelte alternative Dienste - eine experimentelle Rollende Autobahn zwischen Frankreich und Italien - der Aktionsplan Brenner der Korridor IQ-C - die Entwicklung des Seewege-Güterverkehrs - der Aktionsplan für die Schienenstrecke Tauern 2.3 Neue alpine Infrastrukturen im Dienste der Verlagerung auf die Schiene - die Achse Lyon-Turin-Ljubljana und der Basistunnel im Mont d Ambin - die neuen alpinen Schienenverbindungen der Schweiz u. die Tunnels - der Basistunnel am Brenner VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

179 3 VIII/7/2 3. Die Zubringer zu den wichtigen Alpenübergängen und die inneralpine Mobilität 3.1 Die einzelstaatlichen Zubringer zu den wichtigen Alpenübergängen - die Zugangstrecke zur neuen Alpenquerung in der Schweiz - Anbindung der Schweiz an das deutsche und französische Hochgeschwindigkeitsnetz - die Zugangsstrecken zum Basistunnel am Brenner - die Zugangsstrecken zu den französischen Übergängen 3.2 Projekte und Maßnahmen, welche die inneralpine Mobilität betreffen - Die jüngste Schweizer Volksabstimmung über ein Gegenprojekt zur Avanti Volksinititative - Initiative zur Beschränkung des Straßenverkehrs im Bundesland Tirol - Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in den alpinen Innenstädten Italiens - öffentliche Verkehrsunternehmen in alpinen Ballungsräumen - die touristischen Verkehrsdienste 4. Der Austausch zwischen den Alpenländern und der Europäischen Union 4.1 die INTERREG III B Projekte auf dem Gebiet des Verkehrs 4.2 der Stellenwert der alpinen Wege in den TEN 4.3 die jüngsten Richtlinien und Richtlinienvorschläge - Richtlinie zur Sicherheit langer Straßentunnels - Richtlinienvorschlag Weekend ban - neue Richtlinie zur Tarifierung der Infrastrukturen - Programm Marco Polo - Entwicklung der Interoperabilität - Richtlinie bezüglich der Bewertung und des Umgangs mit Lärm in der Umwelt - Spezifikationen für Interoperabilität - Rahmenrichtlinie betreffs der Qualität der Luft unserer Umwelt - Strategievorschlag zum Thema Luftverschmutzung VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

180 4 Einleitung VIII/7/2 Auf der siebten Alpenkonferenz im Oktober 2002 in Meran/ Merano hatte der italienische Vorsitz ein Dokument vorgelegt mit dem Titel Die Verkehrsituation im Alpengebiet: Übersicht über die Politik der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet der nachhaltigen Mobilität. Nachdem der deutsche Vorsitz vorschlug, dass ein solches Dokument künftig für jede neue Alpenkonferenz systematisch erstellt werden sollte, ist der vorliegende Bericht eine Aktualisierung des Berichts von Meran. Wie schon für das anfängliche Dokument von 2002 wurden die drei ersten Teile auf der Basis von schriftlichen Beiträgen der Vertragsstaaten formuliert, nach Themenkreisen gegliedert und zusammengefasst. Die Übersicht verweist auf die schon früher beschlossenen Zielvorgaben jedes Mal, wenn es zum besseren Verständnis des Gesamtrahmens der nachhaltigen alpinen Verkehrspolitik erforderlich ist. Doch hält sie sich vor allen Dingen an die seit Ende 2002 durchgeführten Maßnahmen für eine nachhaltige alpenquerende und inneralpine Verkehrsentwicklung: - die Strategien zur Förderung einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung, - die Hauptprojekte der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit, namentlich der modalen Verlagerung, - Zugangswege zu den Alpen und inneralpine Mobilität. Die Übersicht verweist auch auf die Stellungnahmen, die die Europäische Union in diesem Zeitraum veröffentlichte und die direkt den Alpenraum betreffen. Die wichtigsten Bestimmungen des Verkehrsprotokolls werden in den einzelnen Teilen des Berichts behandelt, ohne sie allerdings nach Artikeln zu gliedern, um eine beschwerliche Lektüre zu vermeiden. Die Bestimmungen des Protokolls, die sich auf eine strategische Vision der nachhaltigen Entwicklung beziehen, werden vornehmlich im ersten Teil behandelt: die Grundsätze des nachhaltigen Verkehrs (Artikel 3), deren Berücksichtigung in anderen Politiken (Artikel 4), die eventuelle Verschärfung der einzelstaatlichen Vorschriften (Artikel 6), die allgemeine Strategie der Verkehrspolitiken (Artikel 7), Tarifierung und reale Kosten (Artikel 14). Unter den Aspekten, die die Entwicklung des öffentlichen Verkehrswesens (Artikel 9), der Eisenbahn-, des Fluss- und des Seewege-Verkehrs (Artikel 10), des Straßenverkehrs (Artikel 11) und der Tourismusverkehrsdienste (Artikel 13) betreffen, haben wir jene, die heute auf einer aktiven grenzüberschreitenden Zusammenarbeit beruhen und Gegenstand des zweiten Teils sind, von jenen unterschieden, die sich eher auf einzelstaatliche Politiken beziehen und im dritten Teil behandelt werden. Die Art der Beteiligung der alpinen Gebietskörperschaften an der Umsetzung der Protokollziele (Artikel 5) wird im Rahmen der Interreg-Projekte im vierten Teil behandelt, in dem das nochmals dargelegt wird, was man in Belangen der nachhaltigen alpinen Verkehrsentwicklung im größeren Rahmen der Maßnahmenprogramme der Europäischen Union finden kann. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

181 5 VIII/7/2 TEIL EINS Die Strategien der Alpenstaaten für nachhaltigen alpenquerenden und inneralpinen Verkehr Seit Meran wurden die Bestimmungen, die bereits auf der vorherigen Alpenkonferenz weitgehend umgesetzt waren, von den Alpenstaaten bekräftigt, doch darüber hinaus haben sich eine Reihe von einzelstaatlichen Bestimmungen erheblich weiter entwickelt. So werden Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilität in der Regel im größeren strategischen Rahmen der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung behandelt Nachhaltige Entwicklung in der Verkehrspolitik der Mitgliedstaaten Eine nicht kontrollierte Verkehrsentwicklung verursacht Unsicherheit, Lärm, Verschmutzung und den Verbrauch von Raum und nicht erneuerbaren Energien, die Folgen davon gehen zu Lasten der Benutzer und Anrainer der Infrastrukturen. Lokale Umweltprobleme können unter bestimmten klimatischen Bedingungen (Temperaturwandel) zu einem Niveau der Umweltbelastung führen, das in den Gebieten mit konzentriertem Verkehr, vor allem im alpenquerenden Verkehr spürbar wird. Vorrang ist einer besseren Nutzung der bestehenden Verkehrsnetze zu geben, und sofern es unerlässlich ist, einer vorbildlichen Gestaltung neuer Projekte. In größerem Maßstab gesehen dürfte die Frage des Klimawechsels auf Grund der potenziellen Risiken und der voraussehbaren Kosten zunehmend in die Politik der öffentlichen Stellen einbezogen werden. Der Verkehrssektor produziert heute 31% der Gasemissionen mit Treibhauseffekt und mehr als ein Viertel des gesamten CO 2 Ausstoßes. Mehrere Alpenstaaten berücksichtigen diese Fragen in ihrer nationalen Verkehrsstrategie weit über die spezifisch alpinen Aspekte hinausgehend. Es ist in der Tat schwierig, die Umweltstrategie im Verkehr, wie er sich zur Entstehungszeit des Protokolls entwickelte, allein auf den Alpenraum zu beschränken: Die Verkehrsentwicklung ist nicht nur geografisch bestimmt, sie beruht auf einer systeminhärenten Logik. Davon zeugen drei Beispiele. Deutschland komplettierte 2004 die bundesweite Strategie für eine nachhaltige Entwicklung, die bereits im April 2002 von der Bundesregierung gebilligt worden war. Die Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland beruht auf vier Punkten, die auf die Realisierung eines nachhaltigen und dauerhaften Verkehrssystems abzielen: - Nutzung von Entlastungspotenzialen durch eine gezügelte Entwicklung der Wohnbaustrukturen und durch verstärkte Effizienz des Verkehrssystems (Vermeidung möglicher Ursachen einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens), VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

182 6 VIII/7/2 - Erhöhung des Anteils von Verkehrsmitteln, die besser auf die Erfordernisse der Umweltschonung eingestellt sind (modale Verlagerung), - Nutzung von Synergieeffekten, Verbesserung und Vernetzung der Planungsverfahren (Integration), - zunehmende Nutzung innovativer Techniken zur verminderten Verursachung von Verschmutzung oder Belästigungen auf Grund eines erhöhten Verkehrsaufkommen (Technologie), gleich von Anfang an. Im Rahmen der Aktualisierung ihrer Strategie der nachhaltigen Entwicklung hat die Bundesregierung 2004 begonnen, eine in den europäischen Kontext integrierte Strategie einzuführen, die auf die Förderung von Ersatzkraftstoffen und alternativer Antriebstechniken abzielt. Die Strategie stützt sich auf Bemühungen um eine wirtschaftlichere Nutzung der Energie im Bereich Verkehr so wie auf wissenschaftliche Forschungsergebnisse. Österreich verabschiedete, außer einem allgemeinen Verkehrsplan, eine bundesweite Strategie der nachhaltigen Entwicklung so wie eine Strategie, die auf die Erreichung der Ziele von Kyoto ausgerichtet ist. In diesen beiden Dokumenten werden auch Maßnahmen vorgeschlagen, die zur Erreichung der Zielvorgaben der Alpenkonvention beitragen: - die österreichische Strategie der nachhaltigen Entwicklung enthält ein Arbeitsprogramm für nachhaltigen Verkehr, ein Gruppe für Verkehrssicherheit und eine Teilinitiative zur Verwaltung der Mobilität; - das Verkehrsmaßnahmenprogramm der österreichischen Strategie, das auf die Erreichung der Ziele von Kyoto ausgerichtet ist, berücksichtigt den Großteil des im Verkehrsprotokoll angesprochenen Anwendungsbereichs. Maßnahmen für reduzierte Belästigung durch Emissionen, für die Verbesserung des Schienengüterverkehrs und öffentlichen Personenverkehrs, oder auch für adaptierte Raumplanung und regionale Planung werden von dieser Strategie erfasst. Frankreich billigte 2003 eine nationale Strategie der nachhaltigen Entwicklung, die nach einer umfassenden Konzertierung mit allen Beteiligten (gewählte Volksvertreter, Verbände, Unternehmen, Gewerkschaften, Medien, Administrationen usw.) rund um drei Eckpfeiler der nachhaltigen Entwicklung (Wirtschaft, Sozialbereich, Umwelt) aufgebaut wurde. Es wurde ein Programm mit konkreten Maßnahmen definiert, wovon mehrere in den Verkehrsbereich fallen. Das erklärte Ziel ist die Entflechtung von Wirtschaftwachstum und Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt durch Maßnahmen zur Mobilitätsnachfrage, durch die Entwicklung der Intermodalität, durch die Einrichtung adaptierter Infrastrukturen, durch die Verwaltung der Netze und ihrer Vernetzung untereinander, Tarifierung, Technologie. Im Rahmen des im Juni 2004 verabschiedeten Gesundheit-Umwelt-Plans sind als den Verkehr betreffende Maßnahmen folgende vorgesehen: fiskalische Instrumente als Anreiz für reduzierten Ausstoß von Dieselpartikeln aus beweglichen Quellen, die Förderung alternativer Fortbewegungsmittel und erhöhte Berücksichtigung der Auswirkungen neuer Infrastruktur auf die Gesundheit. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

183 7 VIII/7/2 Gegen Lärmbelästigung wurde im Oktober 2003 ein Aktionsplan zur Lärmbekämpfung angekündigt, in dem die Schallabdichtung von Wohnanlagen vorgesehen ist, die starken Lärmbelästigungen (aus der Luft, von der Straße oder Schiene her) ausgesetzt sind, vor allen Dingen in den Alpentälern. Frankreich hat schließlich auch in Folge der Ratifizierung des Protokolls von Kyoto die Vorbereitung des Klimaplans 2004 in Angriff genommen, dessen Bestimmungen für den Verkehrsbereich vorerst noch geprüft werden. Das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung steht in der schweizerischen Bundesverfassung. Dieses Prinzip gilt auch in der schweizerischen Verkehrspolitik: eines ihrer wichtigsten Ziele besteht darin, dem Verkehrswachstum so umweltschonend wie möglich gerecht zu werden. Dieses Ziel wird durch die folgenden Massnahmen verwirklicht: Stärkung des öffentlichen Verkehrs durch eine Modernisierung der Infrastruktur- und des Bahnsystems. Dieses Programm besteht aus vier Grossprojekten (1. und 2. Etappe Bahn 2000; Neue Eisenbahnalpentransversale, Anschluss der Schweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz und Lärmsanierung des Eisenbahnnetzes); Angleichung der Wettbewerbsbedingungen Schiene / Strasse: Die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe im Jahre 2001 ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung; Verlagerung des grösstmöglichen Teils des Güterverkehrs von der Strasse auf die Bahn. Seit der Annahme der Alpeninitiative am 20. Februar 1994, ist die Verlagerungspolitik auch in der Verfassung verankert. Es gibt weitere Maßnahmen in mehreren anderen Staaten auf anderen E- benen, beispielsweise in Deutschland, wo der Schutz der Verkehrsinfrastrukturen vor Naturgefahren permanent ein Thema ist (Vorbeugemaßnahmen im Bereich biologisches Engineering, Sanierung der Schutzwälder, Aufforsten, Einführung technischer Spezialvorrichtungen, Bau von Sicherheitsstollen, usw. ) Die Verkehrsindikatoren werden in den Umweltqualitätszielen stärker berücksichtigt In Frankreich erarbeitete das Verkehrsministerium im Mai 2003 eine Sammlung von Indikatoren zu den wichtigsten Korridoren, die Frankreich durchqueren. Mit Hilfe der Indikatoren kann man, anhand der Schemata der öffentlichen Verkehrseinrichtungen, die Entwicklung bestimmter objektiver Daten verfolgen, die den Verkehr, die modale Verteilung und die Umweltqualität auf mehreren Hauptverkehrsachsen und Übergängen kennzeichnen. Um der Öffentlichkeit eine Reihe statistischer Indikatoren über die Lage Frankreichs im Vergleich zu den ausländischen Partnerstaaten vorzulegen, hat eine interministerielle Arbeitsgruppe eine erste, hauptsächlich auf statistisches Material gestützte Arbeit durchgeführt; sie ist die erste Etappe auf dem Weg zur Erarbeitung eines umfassenderen, periodischen Berichts, in den auch die internationale und territoriale Dimension, so wie die Lenkungsmechanismen (gouvernance) der nachhaltigen Entwicklung Eingang finden. Die zivile Gesellschaft (Experten, Verbände, gewählte Volksvertreter, Unternehmen, usw.) wurde zu diesen Arbeiten hinzugezogen, die der Regie- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

184 8 VIII/7/2 rung bei der nächsten Sitzung der interministeriellen Kommission für nachhaltige Entwicklung unterbreitet werden. 1.2 Ein juristischer und programmatischer Rahmen in kontinuierlicher Entwicklung Die Bedarfsdeckung im Verkehr ist eine der großen volkswirtschaftlichen Aufgaben der Alpenstaaten und ihrer Positionierung im erweiterten Europa, zumal die Qualität des Transportsystems ein Schlüsselfaktor der Wettbewerbsfähigkeit und der Attraktivität eines Landes ist. Die zentrale Lage der Alpenländer schafft freilich Nachteile, doch kann sie auch ein Faktor der Wertschöpfung werden, vor allen Dingen durch die Gewährleistung eines flüssigen Austausch- und Transitverkehr, der eine Einnahmequelle darstellt, wenn entsprechende Empfangsstrukturen und Verkehrsdienste, beispielsweise in den Bereichen Fremdenverkehr und Logistik, existieren und weiter entwickelt werden. Strategien der dauerhaften Entwicklung sind gefragt, gleichviel ob es sich um Metropolen von internationaler Ausstrahlung oder um kleinste Enklaven in abgelegenen Gegenden handelt. Die Bundesrepublik Deutschland hat im Bundesverkehrswegeplan 2003 ihre Konzepte der Investitionspolitik für den Ausbau und die Instandhaltung bis zum Jahre 2015 der Verkehrsinfrastrukturen, einschließlich Investitionen in das Bundesstraßennetz, in das Netz der Bundeswasserwege und das Netz der Bundesbahnen, festgelegt. Der Plan sieht unter anderem vor: - Gewährleistung einer nachhaltigen und dauerhaften Mobilität, die mit den Erfordernissen der Umweltschonung vereinbar ist, - Ausbau des Wirtschaftsstandortes Deutschland zur Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen, - Förderung der Errichtung dauerhafter Raum- und Wohnstrukturen, - Schaffung angemessener und vergleichbarer Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, -arten, und mittel, - Erhöhung der Verkehrssicherheit im Interesse der Benutzer und der Bevölkerung im Allgemeinen, - Verringerung der auf Nutzen bedachten Anforderungen an die Natur, an die Landschaft und an nicht erneuerbaren Ressourcen, - Verringerung der Lärmbelästigung, der Schadstoffemissionen und der Gase (namentlich CO2), - Förderung des europäischen Einigungswerks. Außer einer aktualisierten Evaluierung im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsstudie wurden alle Projekte hinsichtlich ihrer eventuellen Auswirkungen auf die Umwelt und hinsichtlich Naturschutzes geprüft. Projekte mit beträchtlichen ökologischen Risiken wurden einer besonderen Evaluierung unterzogen. Die Bedeutung von Vorhaben für die Entwicklung der Gebietsstrukturen wurde gemäß einer Analyse der Raumeinwirkungen bewertet. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

185 9 VIII/7/2 Im Bundestag werden gleichzeitig, in Anwendung der Orientierungsgesetze (Erstes Eisenbahnpaket und Fünftes Bundeswegegesetz), Gesetzesvorlagen auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplan 2003 debattiert. Die Republik Österreich veröffentlichte im Januar 2002 nach einem breit angelegten Konsultationsverfahren den Generalverkehrsplan Österreich Der Generalverkehrsplan Österreich 2002 verfolgt unter dem Oberziel der Nachhaltigen Mobilität folgende Teilziele: den Wirtschaftsstandort Österreich stärken die Netze effizien und bedarfsgerecht ausbauen die Sicherheit erhöhen die Finanzierung sicherstellen die Umsetzung erleichtern Aufbauend auf der Betrachtung der wichtigsten Korridore, Knoten und Verbindungen ins Ausland wurde ein Investitionsprogramm erstellt, welches in mehrere zeitlich gestaffelte Teilpakete untergliedert ist und die Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschiff umfasst. In Frankreich hat die im Sommer 2002 neu ernannte Regierung nach einer breit angelegten Parlamentsdebatte neue Orientierungen festgelegt. Noch im Sommer 2002 wurden die wichtigsten Infrastrukturvorhaben von Experten begutachtet, um deren Opportunität zu prüfen und die Prioritäten (Dringlichkeiten) bis 2025 festzulegen. Gleichzeitig mit dem Gutachten wurden ein Bericht über die Hauptaufgaben der Raumplanung und eine Reihe parlamentarischer Themenberichten zu Schiffverkehr und Eisenbahn erarbeitet. Im Anschluss an diesen Informationsprozess fand im Frühjahr 2003 eine parlamentarische Debatte zur Verkehrspolitik der kommenden zwanzig Jahre statt: Welche Ambitionen und welche Mittel für unsere Infrastrukturen? Auf diesen Grundlagen und im Zuge der 2002 gebilligten multimodalen Planungsstrukturen für öffentliche Personen- und Güterverkehrsunternehmen trat am 18. Dezember 2003 ein interministerieller Ausschuss für Raumplanung und Entwicklung zusammen, der vor allem der Verkehrspolitik gewidmet war. Der Ausschuss definierte die neue französische Verkehrspolitik, die auf folgende Hauptziele ausgerichtet ist: wirtschaftliche Entwicklung, Attraktivität des Staatsgebiets im erweiterten Europa und Berücksichtigung der globalen und lokalen Umweltaufgaben. Die neu festgehaltenen Orientierungen berücksichtigen die wachstumorientierten Prognosen der Nachfrage im Verkehrsbereich, die für die kommenden zwanzig Jahre weiter erheblich sind. Sie legen die Betonung auf verbesserte Qualität der Benutzerdienste, Verbesserung der bestehenden Netze, notwendiger Ausgleich unter den verschiedenen Verkehrsmitteln- und arten, Notwendigkeit der Straßensicherheit und Lärmbekämpfung. Die Frage der Überquerungen der sensiblen Gebirgsmassive der Pyrenäen und der Alpen wurde mit besonderer Aufmerksamkeit geprüft. Das Projekt der kombinierten VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

186 10 VIII/7/2 Schienenverbindung zwischen Lyon und Turin wurde als eins der Hauptvorhaben im Bereich Intermodalität bekräftigt; die Verbesserungsarbeiten der bestehenden Strecke (namentlich die Erweiterung auf das Durchgangsprofil B+ des Eisenbahntunnels Mont-Cenis) wurde bestätigt. Das Vorhaben einer Seewegverbindung zwischen Fos und Savona wurde als eins der nützlichen Mittel zur Vermeidung der Alpenquerung auf dem Landweg in die Liste aufgenommen. Im übrigen: Frankreich beobachtet aufmerksam die seit zehn Jahren eingetretene Stagnation, wenn nicht gar rückläufige Tendenz, des Straßenverkehrs auf seinen nördlichen Alpenübergängen in den letzten Jahren. Für die Interpretation der Tendenz sind ins Detail gehende Recherchen notwendig, damit die Entwicklungsprognosen für den Güterverkehr - und die Folgen für die künftigen neuen Eisenbahninfrastrukturen von großer Kapazität -, mit minimaler Unsicherheit erstellt werden können. In Italien gewinnt die Umsetzung der bereits 2001/2002 festgelegten Orientierungen zunehmend an Gewicht. Die Orientierungen sind in einem 2001 verabschiedeten allgemeinen Verkehrs- und Logistikplan (PGTL) festgehalten, der sich hauptsächlich auf alpenquerende und inneralpine Mobilität erstreckt. Der Plan wird mit Verkehrsplänen auf verschiedenen lokalen Ebenen ergänzt, die enger mit der lokalen Mobilität verbunden sind. Der allgemeine Plan zielt darauf ab, das exponentiale Wachstum des Verkehrsaufkommens und seine Konzentration auf die Hauptachsen zu drosseln, mit folgenden drei Zielvorgaben: - Entwicklung der Potenziale des Schienengüterverkehrs im Alpenbogen, auch in Verbindung mit den wichtigsten Häfen Norditaliens; - Schaffung von Strecken zur Entwicklung des Güterverkehrs Nord Süd auf der Schiene, mit Durchgangsprofilen, die auf den Transport von Containern und mobilen Kasten (sogar außerhalb der Normen) adaptiert sind, in Verbindung mit den Verladehäfen Gioia Tauro, Tarent, Genua, Triest (Schienenautobahn) und mit den wichtigsten Alpenpässen; - der Ausbau des Systems der Austauschterminals für die Verlagerung Straße- Schiene im Süden gemäß einer technischen und funktionalen Hierarchie dieser Terminals (Trockenhafen, intermodale Zentren und logistische Plattformen) und unter Einbeziehung der der potenziell angeschlossenen Gebiete. In diesem Rahmen konzentriert sich Italien unverändert auf folgende Aufgaben: - Dem System der alpinen Eisenbahnübergänge und den Zufahrtstrecken durch den Ausbau der aktuellen alpinen Verbindungen und dem Anschluss des Hafens von Genua und Liguriens an die Po-Ebene und an die Pässe Simplon und Sankt Gotthart, so wie die Verbesserung der nördlichen Umfahrung (Gronda) von Mailand. - Den absolut notwendigen Ausbauarbeiten des Straßennetzes für die Anpassung des bestehenden Netzes an die Anforderungen der Sicherheit und zur Lösung der offenkundigen Verkehrsüberlastung: Ausbau (Turin-Mailand, Sacile- Conegliano) oder Bau neuer Verbindungen (Asti-Cuneo, Route Piemont - Lom- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

187 11 VIII/7/2 bardei, Route Piemont - Venetien, Venetien, Verbindung Brescia-Bergamo- Mailand, die sog. Bre-Be-Mi, die Umfahrung von Mestre). - Der Bewältigung der Mobilität auf lokaler Ebene, die künftig einen urbanen Verkehrsplan für jede Gemeinde mit mehr als Einwohnern vorschreibt. Ziel ist der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel, die Identifizierung von Verboten und Einschränkungen des privaten Verkehrs (Bereiche mit begrenztem Verkehr, Fußgängerzonen), Tarifierung des Parkens im Stadtzentrum, usw. Diese Entwicklungen erhielten mit dem 2002 erlassenen Zielgesetz und mit dem ersten Programm strategischer Infrastrukturen eine wichtige Unterstützung. Der Interventionsplan für das bestehende Verkehrssystem im Alpenraum zählt zu dem Sonderkapitel System der Übergänge, das globale Ausgaben von 227,2 Millionen Euro bis Ende 2004 vorsieht und das dem Ausbau des, von der EU finanzierten Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) den Vorrang gibt: - der Brenner Korridor mit dem neuen Eisenbahntunnel und dem Ausbau der Autobahnachse München-Bozen-Verona und der neuen Umfahrung Mantua- Parma; - der Korridor 5, mit dem neuen grenzüberschreitenden Basistunnel der Verbindung Lyon-Turin-Triest und dem Eisenbahntunnel im Susa-Tal, und dem Ausbau der Autobahn Turin-Mailand-Brescia-Venedig; - die Entwicklung des Systems der Meeresautobahnen mit Ausbau der Nord- Süd-Zufahrten über das Meer und die betreffenden Häfen. 5 Ausbau- oder Sicherungsprogramme der bestehenden Achsen sind ebenfalls vorgesehen: die Schaffung eines Sicherheitsstollen im Tunnel von Fréjus, der Ausbau des Mont Blanc Tunnels, der Ausbau der Zufahrten zu den Pässen Fréjus, Simplon und Brenner. Italien unterstützt auch die wichtigsten Korridore des Entwicklungsprojekts der Schienenautobahnen, hauptsächlich entlang der beiden italienischen Küstenstrecken und den Abschnitten Fréjus-Turin-Mailand (Bologna) Die konkreten Maßnahmen zur Förderung der Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung im Verkehr: Tarifierung, Prospektionsszenarien, Forschung Tarifierung des Verkehrs zu realen Kosten In Deutschland wurden 2002/2003 die gesetzlichen Grundlagen gelegt für die Einführung eines Benutzer-Abgabensystems der Autobahninfrastrukturen für Lastkraftwagen, berechnet nach Schadstoffemission und Kilometerzahl. Die Inbetriebnahme des elektronischen Mautsystems; für welches ein noch in Entwicklung befindliches High Tech System eingesetzt wird, ist für 2005 vorgesehen. Die Mauteinnahmen werden nach Abzug der Kosten für die Bewirtschaftung, die Überwachung und die Kontrolle des Systems dem Verkehrsbudget zugewiesen und ausschließlich für Vor- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

188 12 VIII/7/2 haben der Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere für den Bau von Bundesfernstrassen verwendet. In Österreich wurden ab 1. Januar 2004, nach dem Ende der Ökopunkte im Dezember 2003, Mautgebühren je nach der Kilometerzahl für Lkws und Autobusse auf den österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen eingeführt. Gegenwärtig werden die Mauttarife je km gestuft nach Achsenanzahl berechnet. Es wird eine Weiterentwicklung des Systems mit Einbeziehung der Fahrzeugumweltnormen ins Auge gefasst. Die Erhöhung um 3 Cent je Liter der Mineralölsteuerabgabe für Gasöl ab 1. Januar 2004 ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Kostenwahrheit im Straßenverkehr. Die Mineralölabgabe für schwefelfreien Kraftstoff wurde lediglich um 2 Cent pro Liter erhöht, um die Benutzung dieses Kraftstofftyps zu fördern. Frankreich hat die Berechnungsmethoden für die Infrastrukturkosten im Rahmen einer ministeriellen Anweisung vom 25. März 2004 revidiert: Die Bewertungsmethoden für Verkehrsinfrastrukturgroßprojekte wurden vereinheitlicht, darunter die Berücksichtigung der externen Kosten. Bereits vor ihrer endgültigen Verabschiedung wurden diese Prinzipien bei der Planung der künftigen transalpinen Schienenverbindung Lyon-Turin von französischer Seite vertreten. Die Analysen für die Anrechnung der Infrastrukturausgaben erstreckten sich, einerseits, auf den globalen Ansatz der Infrastrukturkostendeckung durch die verschiedenen Benutzer, und andererseits auf eine detaillierte Schätzung der sozialen Nebenkosten auf verschiedenen typischen Straßen- und Autobahnabschnitten. In Folge wurden im Jahr 2004 die Sätze auf Gasöl an die Sätze für Benzin angeglichen, und es wurden eine Reihe von Studien durchgeführt um zu prüfen, in welchem Maße sich eine adaptierte Tarifierung auf das Benutzerverhalten auf den Alpenstraßen auswirkt bzw. zur Finanzierung alternativer Infrastrukturen beitragen kann. Diese Überlegungen werden im Rahmen des Projekts Lyon-Turin fortgesetzt, nachdem Frankreich und Italien kürzlich vereinbarten, Regulierungsmaßnahmen des Straßenverkehrs zu erarbeiten, um die Attraktivität der künftigen Schienenverbindung zu unterstützen. Als innovierendes Finanzierungsinstrument wurde die Gründung einer neuen Agentur für die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen für 2004 beschlossen. Die Agentur wird den Anteil des Staates (7,5 Mrd. bis 2012) an der Finanzierung der großen Verkehrsinfrastrukturvorhaben (Eisenbahnstrecken, Autobahnen, Seeverkehrswege, Investitionen in Verbindung mit den Meeresautobahnen) einbringen, namentlich in der Form von Subventionen oder rückzahlbaren Zuschüssen. 75% der geplanten Projekte bereffen den Schienen und Flussverkehr. Die Ressourcen der Agentur stützen sich auf die Autoahndividenden, die hiermit dazu bestimmt sind, das alternative Angebot, namentlich in den Alpen, zu finanzieren. Italien: Der Allgemeine Verkehrsplan legt eine Reihe von Orientierungen und Richtlinien fest, die für die Anwendung des Prinzips der Einbeziehung der bestehenden Kosten ( Internationalisierung ) bestimmt sind, wie im Verkehrsprotokoll Artikel 10 Punkt 1 c) angesprochen. in der Realität sind keine spezifischen Maßnahmen vorgesehen, das Problem wird für eine Sonderanalyse zurück gestellt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

189 13 VIII/7/2 Schweiz: Zur Förderung der modalen Verlagerung, die seit der Billigung des Artikels über den Alpenschutz als Zielsetzung in der Bundesverfassung festgeschrieben ist, wurde bereits im Januar 2001 eine Lkw Abgabe im Verhältnis zur Leistung eingeführt. Die Abgabe ist eine Anwendung des Verursacher-Prinzips, sie erlaubt, die Auswirkungen der progressiven Erhöhung der Gewichtsbeschränkungen für Lkws aufzufangen, die im Jahr 2005 auf 40 Tonnen festgelegt wird. Zwei Drittel der Nettoeinnahmen der LSVA gehen an den Bund, der diese Einnahmen zur Finanzierung der NEAT und der übrigen grossen Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr einsetzt. Die Abgabe ist abhängig von den zurückgelegten Kilometern, dem zulässigen Höchstgewicht sowie von den Emissionen des Fahrzeugs. Die LSVA-Sätze werden nach Perioden festgelegt, die gegenwärtig in Kraft befindlichen laufen am 31. Dezember 2004 ab. Am 22. Juni 2004 legte der gemischte Ausschuss für den Landverkehr, der die Betreuung der Abkommen EU- Schweiz wahrnimmt, die ab 1. Januar 2005 geltenden Sätze fest. Diese neue Sätze gelten bis zu der für 2007 geplanten Inbetriebnahme des Basistunnels Lötschberg bzw. bis zum 1. Januar 2008, falls der Tunnel bis dahin nicht in Betrieb ist. Die geprüften Prospektionsszenarien In Frankreich werden in den Wachstumsszenarien des Verkehrsaufkommens der kommenden 20 Jahre folgende Faktoren festgehalten: Der Straßenverkehr (Personen und Güter) auf den großen Reisewegen des Landes dürfte um ca. 50 % (Spanne von 40% und 60%, je nach Wachstum des BIP) steigen, was einen klaren Bruch mit den bei weitem kräftigeren Wachstumsraten der letzten 20 Jahre darstellen würde. Der Schienenfrachtverkehr dürfte sich auf den Hauptverkehrsachsen weiter entwickeln, unter der Voraussetzung, einen Qualitätsservice und die erforderlichen Kapazitäten zu bieten; doch hätte die Entwicklung nur beschränkte Auswirkungen auf das globale Wachstum des Straßengüterverkehrs (niedriger als die Wechselfälle des Wirtschaftswachstums). Der Güterverkehr auf dem Schiffsweg ist ebenfalls dazu berufen, sich zu neuen Seewegeverkehrsdiensten hin zu entwickeln im Rahmen der Einführung der Meeresautobahnen, die erlauben werden, das Verkehrswachstum im südlichen Alpengebiet teilweise zu absorbieren, hauptsächlich am Übergang von Vintimille und insbesondere für die Verlagerung von Gefahrgut. Der Schienenpersonenverkehr dürfte sich in einem ähnlichen Tempo wie der Straßenverkehr weiter entwickeln, wobei das Wachstum weitgehend von der Realisierung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken abhängig ist. Der Binnenluftverkehr dürfte im Vergleich zur Vergangenheit ein sehr verlangsamtes Wachstum aufweisen; die Verlangsamung, in Verbindung mit der gereiften Nachfrage und der Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge, dürfte sich jedoch in Grenzen halten dank der gewichtigeren Präsenz von Billigfluglinien auf dem Binnenmarkt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

190 14 VIII/7/2 Die öffentlichen Verkehrseinrichtungen in Städten und in Ballungsgebieten, die dicht besiedelte Gebiete an die großen Verkehrsnetze anbinden und sich untereinander verbinden, haben ein bedeutendes Wachstumspotenzial in Verbindung mit den Verbesserungen der Angebotsqualität (Frequenzen, Komfort) und mit den in diesen Gebieten voraussehbaren Schwierigkeiten des Automobilverkehrs. Die Risiken der Saturierung der großen Infrastrukturen dürften auf eine beschränkte Anzahl von Verkehrsachsen und Austauschplattformen verlagert werden: die Nord-Süd-Achsen (Straßen und Schienen), bestimmte Austauschpole (Häfen und Flughäfen auf internationaler Ebene), so wie auf die großen Ballungsräume, die Verkehrsknotenpunkte sind. Unter Berücksichtigung der bereits beschlossenen neuen Infrastrukturen und der Aussicht auf eine bessere Auslastung der bestehenden Netze (lokalisierter Ausbau der Kapazitäten, Verwaltung der Spuren, Auffächerung des Angebots, usw.) dürften die größten Schwierigkeiten bis zum Jahr 2025, das Alpengebiet betreffend -, an den Nord-Süd-Achsen auftreten, hauptsächlich im Rhône-Tal und in der Achse des Languedoc, im Einzugsgebiet der Fremdenverkehrszentren in den Nördlichen Alpen, in den städtischen Gebieten und den angrenzenden Ballungsräumen. Italien entwickelte in seinem Allgemeinen Verkehrs- und Logistikplan zwei Szenarien zur Begleitung der strategischen Wahl: ein Trendszenario des status quo, ein Szenario des Ausgleichs und der modalen Rationalisierung, begründet auf Maßnahmen, die die Leistungen der Verkehrsdienste, den Preis, die Organisation der Unternehmen und die Effizienz der logistischen Prozesse betreffen. Dieses Szenario ist auf einen Nachfragerückgang bei individuellen Verkehrsmitteln ausgerichtet und auf eine Angebotsverbesserung der alternativen Verkehrsmittel (Eisenbahn, Flugverkehr, Verlagerung), dergestalt dass dadurch auf mittleren und großen Strecken ein möglichst großer modaler Ausgleich der Verkehrsnachfrage entsteht. Die wichtigsten Merkmale im Personenverkehrszenario sind: - Straße: Einhaltung der Höchstgeschwindigkeiten, Mauterhöhung um 10% real, Kraftstoffpreiserhöhung um 10% real; - Eisenbahn: Erhöhung der kommerziellen Frequenzen und Geschwindigkeiten auf allen Strecken, vor allen Dingen auf jenen Strecken, die von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden; - Luftfahrt: Erhöhung der Anschlussfrequenzen, Tariferhöhung um 12% real. Die wichtigsten Merkmale im Güterverkehrszenario sind: - Straße: strenge Einhaltung der in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Beschränkungen (Verhältnis zwischen Pausen- und Fahrtzeiten, Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Straßentypen), Mauterhöhung auf den Autobahnen um 10% real, Kraftstoffpreiserhöhung um 10% real, prozentuale Reduzierung des Leerverkehrs von derzeit 35% auf 25% ; - Schiene: 10% Kostensenkung des Schienentransports (Zuschüsse auf Antrag), Senkung um 30% der zeitlichen Rentabilität des herkömmlichen Verkehrs, Einfüh- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

191 15 VIII/7/2 rung neuer Verbindungsstrecken, Erhöhung der Nutzlast für Anhänger von Güterkonvois; - Verlagerung: Einführung neuer Rollbahnanschlüsse, 30% Kostensenkung der Ro- Ro (Zuschüsse auf Antrag). Die Forschung für nachhaltigen Verkehr Deutschland sieht bei alternativen Kraftstoffen und Antriebstechnologien einen deutlichen Forschungs-und Entwicklungsschwerpunkt für nachhaltigen Verkehr. Dazu gehört auch die Sicherstellung vernünftiger fiskalischer und technischer Rahmenbedingungen. Deutschland beteiligt sich finanziell maßgeblich am INTERREG III B- Vorhaben "Alp frail. Österreich fördert die Entwicklung und Verbreitung von umweltverträglichen Verkehrstechnologien mit verschiedensten Maßnahmen. So unterstützt das Impulsprogramm Intelligente Verkehrssysteme und Services (IT2S) die Wirtschaft des Landes mit Hilfe von Forschungsprojekten, die in Zusammenarbeit mit der Verkehrstechnikindustrie umgesetzt werden. Es besteht aus folgenden sechs Programmen (mit 35 M Zuschüssen für ): - MOVE (Mobilität und Verkehrstechnologie), gewidmet der Entwicklung multimodaler Lösungen für den Personen- und Güterverkehr (am abgeschlossen); - Logistik Austria Plus, Einführung innovierender Konzepte und Lösungen im Bereich Logistik (am abgeschlossen), das zu einem Logistikpreis, der 2004 erstmals vergeben wurde, Anlass gab; - Intelligente Infrastruktur, den Telematik-Anwendungen gewidmet; - Technologie-Initiative Donau, der Flussschifffahrt gewidmet; - Innovative Schienensysteme, den Schienen gewidmet; - Technologieprogramm A3 (Austrian Advanced Automotive Technology), der Automobilindustrie gewidmet; - Forschungen für eine nachhaltige und benutzerfreundliche Mobilität, unter Berücksichtigung der wirtschaftlich sozialen Dimension der Mobilität. In Frankreich ist das 3. Forschungsprogramm für Landverkehrswege (mit öffentlicher Finanzierung in Höhe von ca. 300 M ) für den Zeitraum auf folgende Aufgaben konzentriert: Mobilität und Territorium, Sicherheit, Umwelt und Güterverkehr. Drei große Achsen der Forschung sind zu unterscheiden: Energiewirtschaft und Reduzierung der Gasemissionen mit Treibhauseffekt, Lärmreduzierung und Straßenverkehrssicherheit. Zu dem Programm sauberes und energiesparende Fahrzeuge vom September 2003 kommen die Maßnahmen des Plans für Gesundheit und Umwelt hinzu, der sich auf Straßen- und Schienenfahrzeuge bezieht. Ziel sind die Konzeption, der Bau und die Erleichterung der Markteinführung von energiesparenden Fahrzeugen, die weniger Gas mit Treibhauseffekt und weniger Schadstoffgase abgeben. Das Forschungs- und Entwicklungsprogramm, das sich auf 5 Jahre erstreckt, sollte in 10 Jahren marktgerechte Produkte erzeugen und schon in naher Zukunft zum Kauf von sauberen Fahrzeugen Anreize geben. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

192 16 VIII/7/2 TEIL ZWEI Die Entwicklung der Zusammenarbeit bei den großen alpenquerenden Projekten Alle Alpenstaaten sind auf eine Kooperationspolitik engagiert, die sich aus dem grenzüberschreitenden Charakter des Bergmassivs und aus den großen alpenquerenden Verkehrswegen ergibt. Trotz erheblicher, realer Finanzierungsschwierigkeiten verbessert sich seit 2002 die Sicherheit der Übergänge und die Großprojekte für ein Alternativangebot schreiten voran, so wohl die verbesserte Leistungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsdienste wie auch die Förderung neuer Infrastrukturen betreffend. 2.1 Verbesserte Sicherheit auf den Alpenübergängen Die französisch-italienischen Straßenübergänge Die Wiedereröffnung des Mont Blanc Tunnels für insgesamt alle Lastkraftwagen am 25. Juni 2002 erfolgte zunächst im Wechsel und dann ab 1. März 2003 ohne Wechsel. Im Lauf des Monats Mai 2004 passierten Fahrzeuge den Tunnel, davon Lastkraftwagen. Frankreich und Italien vereinbarten eine Teilung des Lkw-Verkehrs, wobei 35% auf den Mont Blanc Tunnel und 65% auf den Tunnel von Fréjus entfallen. Doch seit der Wiedereröffnung entfällt auf den Tunnel von Fréjus der Hauptanteil des Verkehrs ( Fahrzeuge, davon Lkw im Lauf des Monats Mai 2004, für beide Richtungen insgesamt). Der Mont Blanc Tunnel repräsentierte Ende Mai 2004 unverändert nur 25% des Gesamtanteils des Schwerverkehrs. Dieser Prozentanteil steigt geringfügig, doch kontinuierlich an. Die Mautgebühren der beiden Tunnels wurden kürzlich erhöht. Es wurde eine spezifische Analyse der Luftqualität in den Tälern Chamonix und Maurienne über mehrere Jahre durchgeführt, um vor allen Dingen die Auswirkungen der Wiedereröffnung des Mont-Blanc Tunnels zu erfassen. Die Analyse beweist, dass die von der lokalen geomorphologischen Beschaffenheit stark beeinflusste Luftqualität in diesen Tälern von der Beheizungsart der Haushalte und vom lokalen Verkehr der Personenwagen eben so abhängig ist wie vom Transitverkehr der Lkws. Seit der NO 2 - und PM - Messungskampagne wurde kein einziger auf europäischer Ebene zugelassener Grenzwert überschritten. Indessen werden die Vorstudien für die Errichtung eines Sicherheitsstollens im Straßentunnel Fréjus fortgesetzt. Die Konsultierungsverfahren mit den Unternehmen für das Vorhaben, in dem ein Durchgangsprofil von 4,80 m vorgesehen ist und dessen geschätzte Kosten sich auf rund 280 M belaufen, dürften im Herbst 2004 beginnen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

193 17 VIII/7/2 Am Montgenèvre-Pass wurden in Konzertierung der beiden betroffenen Länder Verkehrsregulierungsmaßnahmen getroffen. Seit August 2003 ist wegen der physikalischen Eigenschaften der Straße der Verkehr von Lkws mit mehr als 26 Tonnen Transitlast verboten, außer bei einer beschränkten Ausnahmegenehmigung. Ein bilateraler Überwachungsausschuss soll demnächst eingeführt werden. Ähnliche Bestimmungen gibt es seit Juli 2003 am Larch-Pass und am Madelena-Pass. Frank und Italien haben bereits eine gemeinsame Maßnahme für den Verkehr am Tende-Pass getroffen. Mitte 2003 wurde ein Sicherheitsausschuss für die bessere Verwaltung und Bewirtschaftung des bestehenden Tunnels geschaffen. Des Weiteren soll dieses Bauwerk durch einen neuen Tunnel abgelöst werden, bestehend aus zwei einspurigen Röhren, in Übereinstimmung mit den Merkmalen des Zufahrtweges. Die Machbarkeitsstudien sind noch im Gange. Der Verkehr von Ethylenderivaten auf der südlichen Alpenachse der Autobahn A 8 (südalpine Autobahn zwischen Marseille und Genua) ist seit 23. Juni 2003 verboten, um den Transport auf dem Seeweg zu fördern. Verkehrslenkungsmassnahmen im Gotthardtunnel Nach der Bradkatastrophe vom 24. Oktober 2001 musste der Gotthardtunnel bis zum 21. Dezember 2001 geschlossen werden. Die Wiederöffnung dieses Tunnels für den Schwerverkehr erfolgte unter sehr strengen Sicherheitsmassnahmen und im Einbahnverkehr. Dieses Verkehrsregime dauerte bis zum Ende der Sanierungsarbeiten am neuen Lüftungssysteme im September Seit Oktober 2002 können die Lastwagen den Gotthardtunnel wieder im Gegenverkehr durchqueren. Dabei wurde jedoch ein Dosierungssystem eingeführt (so genanntes Tropfenzählersystem ). Dieses System ermöglicht eine Dosierung der Lastwagen entsprechend des gesamten Verkehrsaufkommens vor dem Eingang des Tunnels. Die sicherheitsbedingten Bewirtschaftungsmassnahmen haben sich bewährt. Die bestehenden Risiken konnten minimiert werden und der Verkehrsfluss weiter verbessert werden, ohne massiv Mehrverkehr anzuziehen. Der Ausbau des Tauerntunnels In Österreich sind die Studien im Gange über den Bau einer zweiten Röhre in den beiden Straßentunnels, Tauerntunnel von 6,4 km Länge und Katschbergtunnel mit 5,4 km Länge. Das ökologische Kapitel der Studien wurde bereits Ende 2002 abgeschlossen. Die Gesamtkosten für beide Tunnelvorhaben (einschließlich Maßnahmen für den Umweltschutz) werden auf 400 M geschätzt. Die Arbeiten haben noch nicht begonnen. 2.2 Die entwickelten alternativen Verkehrsdienste Eine neue experimentelle Rollautobahn zwischen Frankreich und Italien VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

194 18 VIII/7/2 Es ist wichtig, die modale Verlagerung des Güterverkehrs zu fördern, ohne zuerst den neuen Basistunnel zwischen Lyon und Turin abzuwarten. Seit November 2003 haben die beiden Länder einen experimentellen Rollautobahn-Verkehrsdienst auf der historischen Strecke zwischen Aiton und Orbassano eingerichtet. Es geht im Wesentlichen darum, das System Modalohr zu testen, mit dem begleiteter wie unbegleiteter Verkehr möglich ist. Bisher sind auf Grund des Tunneldurchgangsprofils des Mont-Cenis nur Zisternenwagen betroffen. Die Modernisierung der Strecke ist im Gange, der Tunnel wird bis 2007 auf das Durchgangsprofil B+ adaptiert, um das zulässige Durchgangsprofil der zu transportierenden Lkws und damit das Service-Niveau der Rollautobahn zu erhöhen, mit der gegenwärtig lediglich experimentiert wird. Der Aktionsplan Brenner 2005 Der Aktionsplan Brenner 2005, der in der zweiten Hälfte des Jahres 2002 von einer trilateralen Arbeitsgruppe (Italien, Österreich, Deutschland) unter deutscher Leitung erarbeitet wurde, sieht eine Reihe von Maßnahmen vor, mit deren Hilfe bis 2005 das alpenquerenden Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene und des kombinierten Verkehrs auf der über den Brenner führenden Strecke Deutschland Österreich- Italien erhöht werden soll. Die Maßnahmen wurde mit allen direkt oder indirekt am Verkehrsablauf beteiligten Instanzen konzertiert (Ministerien, Schienenverkehrsunternehmen, Betreiber von Schienennetzen, Unternehmen für kombinierten Transport, Betreiber von Verlade-Terminals, Spediteure). Sie zielen auf eine Erhöhung des kombinierten Verkehrsaufkommens auf der Brenner-Achse bis 2005 um mindestens 50% im Vergleich zu 2001 ab. Der Aktionsplan Brenner 2005 umfasst drei Maßnahmenpakete: Paket Nr. 1 enthält hochgradige Dringendmaßnahmen, deren Umsetzung sofort in Angriff genommen wird, Paket Nr. 2 betrifft Maßnahmen, die für verstärkte Wettbewerbsfähigkeit bestimmt sind, deren Umsetzung kurzfristig beginnen soll, um für die Erschließung neuer Transportmärkte die Grundlagen zu legen, Paket Nr. 3 erstreckt sich auf mittelfristig umzusetzende Maßnahmen, die für das Wachstum des kombinierten Verkehrs auf lange Sicht die Grundlage bilden sollen. Das Entscheidende an diesen Maßnahmenpaketen ist, dass sie klar umrissene, präzise Zielsetzungen enthalten und dass sie mit Blick auf die Umsetzung die Verantwortlichkeiten festlegen. Der Aktionsplan Brenner 2005 hat schon nach kurzer Zeit die ersten positiven Auswirkungen gezeigt, die Realisierung eines erheblichen Teils dieser drei Pakete befindet sich bereits in fortgeschrittenem Stadium. Es handelt sich insbesondere um folgende Fortschritte: das Problem der Engpässe, das auf Ebene der Zugmaschinen bestand, konnte weitgehend gelöst werden. Der Anteil der Güterzüge, die gegenwärtig auf diesen Strecken in nördlicher Richtung verkehren, ist kräftig angestiegen, von 45% auf fast 70% (Paket Nr. 1), seit 1.Januar 2004 sorgt die Einführung eines Strafsystems dafür, dass Personal (Lokführer) und Material (Lokomotiven) bereit gestellt werden, die für den Transport auf der Brenner-Strecke notwendig sind (Paket Nr. 1), VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

195 19 VIII/7/2 die Perfektionierung der Kommunikation und des Datenaustauschs erlaubten eine Optimierung der Ressourcenverwaltung und der Information der Kunden (Paket Nr. 1), die Transporte ab Deutschland und Italien, die über den Brenner führen, wurden mit einer Hightech-Hochspannungsvorrichtung versehen (Hochspannung der Schienenabschnitte mit Kettenfahrleitung, die in die Beladeschienen des Terminals münden), was eine Kosteneinsparung für zusätzliche Arbeitskräfte bedeutet (Paket n 1), zur Erleichterung der Interoperabilität wird gegenwärtig ein Konzept entwickelt, das auf dem Prinzip beruht, von einem Ende bis zum anderen Zugmaschinen je nach der Achsenanzahl einzusetzen, namentlich Mehrstromlokomotiven (Paket Nr. 2), faktisch alle Kombiverkehrzüge auf der Brennerstrecke beweisen eine konstante Pünktlichkeit von 80% bis 90%, was zu erhöhter Kundenzufriedenheit und zu Erhöhung der transportierten Volumen führt (Paket Nr. 2), die Ausarbeitung von Infrastrukturausrüstung betreffend, die für die Brennerstrecke notwendig ist, werden gegenwärtig am Kombiverkehr-Terminal München/Riem entsprechende Studien durchgeführt, um ein drittes Modul für Handhabungsautomatik zu konstruieren und die aktuellen Handhabungskapazitäten von Ladeeinheiten pro Jahr auf Einheiten anzuheben (Paket Nr. 3). Durch Schienenkorridor Niederlande / Italien über Deutschland und die Schweiz Die für den Verkehr zuständigen Minister der Niederlande, der Schweiz, Italiens und Deutschlands unterzeichneten ein Abkommensprotokoll über Planung und Lösung der Probleme, die in Zusammenhang mit dem Güterverkehrskorridor Nord-Süd (IQ-C) bestehen. Die Zielvorgabe ist die Identifizierung und Beseitigung der aktuellen Schwachstellen des Schienenkorridors, der die Niederlande mit Italien verbindet und über Deutschland und die Schweiz führt, um die Verlagerungen durchführen zu können, die angesichts der voraussehbaren Steigerung der alpenquerenden Nord-Süd- Güterverkehrsströme auf politischer Ebene geplant sind. Vierzehn Hauptmaßnahmen werden gegenwärtig behandelt: Sie erstrecken sich auf die Schienenverkehrsunternehmen (Zusammenarbeit im Wettbewerbsrahmen), die Verwalter von Infrastrukturen, die staatlichen Behörden (vereinfachte Zollabfertigung, vereinheitlichte Zulassung von Kraftfahrzeugen und Fahrern). Ein Verfahren der vereinfachten Zollabfertigung für den die Schweiz querenden Schienengüterverkehr wurde erst kürzlich von vier Ländern verabschiedet. Entwicklung des Seewege-Güterverkehrs zur Vermeidung der Alpen und Pyrenäen Für Frankreich und Italien ist es wichtig, die Umgehung der Alpen zu erleichtern und den Verkehr auf den großen Straßeninfrastrukturen zu entlasten, namentlich dank der Entwicklung der maritimen Verbindungen, sowohl für die Langstrecken Nord-Süd und am Mittelmeer wie auch für den Austausch Iberische Halbinsel Frankreich - Italien und den Austausch Frankreich Italien. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

196 20 VIII/7/2 Ein erstes Meeres-Autobahn-Projekt zwischen Fos und Savona, das von der Europäischen Kommission Ende 2002 gebilligt wurde, hatte zum Ziel, 4-5% des Lkw- Verkehrs zwischen diesen beiden Städten abzuzweigen, d.h. das Äquivalent seiner jährlichen Zuwachsrate. Dennoch wurde es Ende Juni 2004 von den Reedereien aufgegeben, weil kein konkretes Engagement der Straßentransportunternehmer vorlag. In einem Kontext steigender Kraftstoffpreise und der scharfen Konkurrenz seitens der Transporteure aus den Ländern Osteuropas erwies sich das Vorhaben als nicht wettbewerbsfähig. Die Reedereien wandten sich einem anderen Projekt zu, der Verbindung zwischen Fos und Civitavecchia bei Rom, mit der Ambition, eine Transportverbindung für Pkws zu nutzen, um ihr einen Lkw Verkehr hinzuzufügen. Der Aktionsplan Tauernstrecke besteht aus Folgendem: - Erstellen einer Bestandsaufnahme des Güterverkehrs auf dieser Strecke (erhebliche Erhöhung des Straßenverkehrs und Stagnation des Schienengüterverkehrs, Erhöhung des Bedarfs an Transportkapazitäten zwischen Deutschland und Südeuropa, Umweltprobleme, unzureichendes Schienenangebot) - Erstellen einer Analyse der Schwächen des aktuellen Schienenangebots (Nichteinhalten des Fahrplans, schlechte Auslastung der Kapazitäten, Probleme mit Schnittstellen unter den Betreibern, unzureichende Kapazitäten der Terminals, Informationsverluste in der Transportkette) - kurzfristige Einführung von drei kombinierten Verkehrsprodukten (nicht begleiteter Pendelverkehr Salzburg-Villach mit täglichen Hin- und Rückfahrten, System roll on roll off zwischen Triest und der Region Salzburg oder Bayern Seewegverbindung Türkei Österreich /Deutschland mit tgl. 4 Hin- und Rückfahrten, direkter Anschluss für nicht begleiteten kombinierten Verkehr zwischen München und Villach/Triest/Koper (Slowenien) mit verkürzter Fahrtdauer in Richtung Osteuropa und Asien von 3 bis 4 Tagen). Die neuen Produkte sollten zur Verlagerung von ca Lkws monatlich von der Straße auf die Schienen führen (was 18 zusätzlichen Zügen pro Tag entspricht). Nach Fertigstellung der für die Tauern-Schienenstrecke vorgesehenen Umbauarbeiten könnte die Anzahl der Güterzüge ab 2006 um 30% im Vergleich zu 2003 steigen (was 15 zusätzlichen Zügen täglichentspricht). Die Fahrtdauer könnte im Übrigen um 20% abnehmen. Wenn die Tauern-Schienenstrecke auf der ganzen Länge zweigleisig wäre, würde ihre Kapazität um 89% im Vergleich zu jener von 2002 steigen (was 96 zusätzlichen Zügen täglich entspricht). Es wird des Weiteren in Erwägung gezogen, dass das Logistikkompetenzen-Zentrum in Prien am Chiemsee die Analysen der Schwachstellen im Schienenverkehr auf den gesamten Alpenraum ausdehnt und ein Softwareprogramm mit Mitarbeitern anderer Alpenländer entwickelt, das den Benutzern ermöglicht, den schnellsten Weg im kombinierten Verkehr zu finden. Die Gesamtkosten der Studie im Rahmen des Interreg IIIB Programms (siehe 4.1) belaufen sich auf 3,076 M (wovon 50% von der EU übernommen werden). Österreich entwickelt drei spezifische Programme zur Förderung der modalen Verlagerung: VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

197 21 VIII/7/2 - ein Pilotprogramm für die Entwicklung der intermodalen Verkehrs und die Förderung des kombinierten Verkehrs auf der Donau, - die Förderung des entsprechenden Schienenverkehrs durch staatliche Zuschüsse kann bis zu 50% gehen, - die Förderung des kombinierten Verkehrs mit Finanzierung von Material, Plattformen und Ausbildung. 2.3 Neue alpine Infrastrukturen für die Verlagerung auf die Schiene Die Achse Lyon-Turin-Ljubljana (Korridor 5) und der Basistunnel unter dem Mont d Ambin Das Projekt einer neuen kombinierten Personen-Güterverkehrsverbindung zwischen Lyon und Turin wurde im April 2004 in die Liste von Anhang III der Gemeinschaftsbeschlüsse aufgenommen, die in der Eigenschaft als vorrangige europäische Projekte im TEN festgehalten sind. Es handelt sich um ein zweifaches Ziel: - Gewährleistung der nachhaltigen Entwicklung des diesen Alpenabschnitt querenden Schienengüterverkehrs (erwartete Kapazität 40Mt/Jahr) auf dem Weg der Ablösung der gegenwärtigen Bergstrecke durch eine Planprofilstrecke mit einem grenzüberschreitenden Basistunnel von ca. 52 km, - Möglichkeit für Personen, die Alpen unter optimalen Bedingungen zu passieren, bei gleichzeitiger effizienter Verkehrsanbindung der Großstädte der Alpenspur. Die im Vertrag von Turin vom 29. Januar 2001 verankerten technischen Studien sind noch im Gange: das summarische Vorprojekt wurde Ende 2003 von den zuständigen Behörden gebilligt, im November von Italien und im Dezember von Frankreich. Das Bauwerk sollte noch vor 2020 (2018) in Betrieb genommen werden. Im Mai 2004 unterzeichneten die beiden Länder ein Finanzierungsabkommen in Form eines Memorandums über die Regeln der Kostenteilung der Anlage im internationalen Abschnitt, den sie im Übrigen neu festlegten. Im Turiner Vertrag war die Anlage abgegrenzt zwischen dem Erosionstal von Savoyen in Frankreich (Montmélian) und dem Eisenbahnknotenpunkt Turin in Italien, jetzt erstreckt sie sich auf alle für die neue Strecke erforderlichen Bauwerke des Alpenübergangs. Das Abkommen unterliegt der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses von mindestens 20% im Rahmen des TEN-T für die Gesamtheit der Anlagen des neuen internationalen Abschnitts. Die neuen alpinen Schienenstrecken in der Schweiz und die wichtigen Tunnels Die zeitlich gestaffelte Realisierung der NEAT läuft. Mit diesem Vorgehen soll einen finanzpolitisch nachhaltiger Weg eingeschlagen werden. Ausserdem soll damit das Bahnangebot mit der Nachfrage koordiniert werden. Die wichtigsten Elemente der NEAT sind: VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

198 22 VIII/7/2 Realisierung eines neuen Lötschberg-Basistunnels: 95% (Stand Juni 2004) dieses 34,6 km langen Tunnelsystems sind bereits ausgebrochen. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2007 vorgesehen. Bau des Gotthard-Basistunnels: 20% vom Hapttunnelsystem sind ausgebrochen. Die voraussichtliche fahrplanmässige Inbetriebnahme dieser 57 km langen Infrastruktur ist im Jahr 2015 vorgesehen. Diese Infrastruktur wird im Süden durch den Ceneri-Basistunnel ergänzt (15 km). Die Bohrarbeiten am Ceneri sollten im Jahr 2006 beginnen. Der Ceneritunnel, sowie der Zimmerberg-Basistunnel und Hirzeltunnel sind Bestandteil der 2. Phase der NEAT. Wegen der angespannten Finanzlage des Bundes sollen diese Projekte gestaffelt realisiert werden. Weil der Ceneritunnel Priorität hat, wird er während der ersten Etappe der 2. Phase realisiert. Der Zimmerbergtunnel wird hingegen einige Jahre später als vorgesehen gebaut. Der Bau des Hirzeltunnels ist zum heutigen Zeitpunkt als noch nicht notwendig erachtet. Der Kostenrahmen für die NEAT war zuerst auf 14,7 Millarden Franken festgesetzt. Im Sommer 2004 ist ein Zusatzkredit von 900 Millionen Franken bewilligt worden, was die mutmasslichen Endkosten auf 15,8 Millarden Franken veranschlagt (Preisstand 1998). 9,66 Millarden Franken sind für die St-Gotthard Ceneri Achse und 4,22 Millarden Franken für die Lötschberg-Simplon Achse vorgesehen.. Der Brenner Basistunnel Österreich und Italien unterzeichneten im April 2004 ein Abkommen zur Gründung einer Baugesellschaft für den Brennertunnel Im Oktober 2004 wird die Aktiengesellschaft Brenner Basistunnel AG gegründet, hervorgehend aus der Fusion von zwei, einer österreichischen und einer italienischen Projektgesellschaft. Die Gesamtkosten des 52 km langen Tunnels werden auf 4,3 Mrd. geschätzt, die von Österreich und Italien (in Höhe von 50%), von der Firma Euregio Finance, die Spezialist für öffentlich-private Partnerschaften ist, und von der Europäischen Union getragen werden. Die Arbeiten könnten 2006 aufgenommen werden, die Inbetriebnahme wäre wünschenswert für Es muss bemerkt werden, dass die Projekte, die Gegenstand einer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit sind und die von bilateralen oder multilateralen Instanzen geleitet werden, Gelegenheit geben, die Konvention Espoo vom Februar 1991 umzusetzen. Dies trifft vor allem in Frankreich und Italien zu: Diese beiden Länder wenden bei den Projekten des Basistunnels Lyon-Turin und des Sicherheitsstollens im Tunnel von Fréjus die Prinzipien der reziproken öffentlichen Konsultierung über die Auswirkungen grenzüberschreitender Projekte an. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

199 23 VIII/7/2 TEIL DREI Die Zugangswege der Mitgliedstaaten zu den Alpenübergängen und die inneralpine Mobilität Gleichzeitig mit den großen grenzüberschreitenden Projekten ist jeder Alpenstaat um den Ausbau der Zugangswege zu den Alpen bemüht, vor allen Dingen um die Schienenanbindung an die großen Übergänge im gesamten Alpenbogen. Das gleiche gilt, wenn auch in geringerem Maße, für Fragen der inneralpinen Mobilität. 3.1 Die Zugangswege der Mitgliedstaaten zu den großen Alpenübergängen In Österreich hat das neue Eisenbahngesetz, hervorgegangen aus der Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets der EU, die Voraussetzungen geschaffen, die für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene notwendig sind; die Offensive für die Investitionen in die Bahninfrastrukturen schreitet voran. Besonders wichtige Vorhaben auf den alpenquerenden Verkehrsachsen (Ausbau auf zwei Gleise auf der ganzen Länge der südlichen Strecke und Verbindung über den Schoberpass) konnten bereits fertig gestellt werden bzw. wurden bereits in Angriff genommen (zusätzliche Abschnitte auf der Tauernachse und vor allen Dingen der Beginn des Ausbaus der Brennerachse im Unterinntal auf vier Spuren). Die Zufahrtstrecken zum Brenner Basistunnel Im Abkommensprotokoll von Montreux vereinbarten die Verkehrsminister von Deutschland, Italien und Österreich im Juni 1994 den progressiven Bau je nach Bedarf des Brenner Basistunnels und der Zufahrtstrecken. In diesem Kontext verwiesen die Minister ausdrücklich auf die Notwendigkeit, in kürzester Frist die Ausbauarbeiten im Inntal (Österreich) in Angriff zu nehmen, um die Probleme der bestehenden Kapazitäten zu lösen. Die Minister vereinbarten des Weiteren, dass die später folgenden Arbeiten dergestalt durchgeführt werden, dass die zur Gewährleistung des Verkehrs notwendigen Kapazitäten zum geeigneten Zeitpunkt eingerichtet werden können. Auf deutscher Seite wurde in Übereinstimmung mit den Vereinbarungsbestimmungen die Leistungsfähigkeit der Strecke München-Rosenheim-Freilassing durch eine Reihe von Maßnahmen gesteigert: Verdichtung der Abstände unter den Signalen, Bau neuer Überholspuren und Erweiterung der bestehenden Überholspuren, Ausbau der Zugänge zu den Bahnsteigen ohne Queren auf Gleisebene, Erhöhung der Stromleistung der Kettenfahrleitungen zwischen Assling und Kiefersfelden. Diese Maßnahmen wurden unter der Annahme ergriffen, dass die Strecke bis zum Jahr 2015 einen Saturierungsgrad von lediglich 65% erreichen wird. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

200 24 VIII/7/2 Gegenwärtig sind keine zusätzlichen Ausbau- und Erweiterungsarbeiten vorgesehen, nachdem angenommen wird, dass der Brenner Basistunnel zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertig gestellt sein wird. Um aber die eventuelle Fertigstellung des Brenner Basistunnel zu einem früheren Zeitpunkt in Betracht zu ziehen, wurde das Projekt der Erweiterung auf vier Spuren der Strecke München-Rosenheim-Kiefersfelden und ihre Adaptation auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr an die 1,6 Mrd. Euro in das Kapitel internationale Projekte des neuen Bundeswegeplans 2003 aufgenommen. Das Projekt könnte in die Liste der Dringlichkeitsprojekte aufgenommen werden, was seine Umsetzung vor 2015 erlauben würde, allerdings unter der Bedingung, dass zuerst die Rentabilität der Erweiterung der deutschen Zufahrtstrecke zum Brenner Basistunnel anerkannt und mit Österreich ein Abkommen über die Erweiterung dieser Strecke abgeschlossen worden ist. Frankreich leitete 2003 und 2004 breit angelegte lokale Konsultierungen in die Wege, die in dem Verfahren der Beteiligung der Öffentlichkeit an Beschlüssen über Großprojekte vorgesehen sind: - eine öffentliche Debatte über die Umführung des Schienengüterverkehrs im Ballungsraum Lyon, der nicht direkt in den Alpen liegt, doch in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft, und der einer der wichtigsten Knotenpunkte der künftigen alpinen Güterverkehrsstrecken und ihrer Anbindung an die übrigen europäischen Verbindungen ist; - eine lokale Konsultierung über den Verlauf der neuen Schienengüterverkehrsstrecke zwischen Lyon und Saint Jean de Maurienne im Rahmen des Projekts Lyon-Turin, und über den gemeinsamen Teil des internationalen Abschnitts dieser Strecke, namentlich der grenzüberschreitende Basistunnel; die Konsultierung erlaubte, verschiedene Spuren festzulegen. Demnächst werden weitere öffentliche Debatten veranstaltet, um die Meinung der betroffenen Öffentlichkeit über die Opportunität und die wichtigsten Merkmale des Projekts zu erfahren; Das Vorhaben ist von Interesse für die mehr oder weniger benachbarten alpinen Gebiete im Norden wie im Süden, namentlich für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Provence-Alpes-Côte d Azur, die Straßenverbindung zwischen Grenoble und Sisteron, die Achse Rhône-Languedoc, die Autobahnumführung von Nizza. Italien arbeitet weiter an der Verbesserung der Zufahrtwege zu den Alpenübergängen: Im Bereich Schienenverkehr werden 8 Achsen behandelt: - Vintimille- Genua: Fertigstellung der Verdoppelung und technische Verbesserung - Modena : Verbesserung der Infrastruktur und Technologie Turin-Modena, Güterverkehrsgürtel Turin, neuer Grenzposten und neue Zufahrtstrecke, Ausbau Aosta- Chivasso - Simplon: Adaptation an den Güterverkehr der Strecke Domodossola-Luino-Novara- Ovada- Genua - Umführung Nord Mailand: Umführung der Vororte im Westen - Genua-Mailand: dritter Übergang Genua-Arquata, Ausbau Tortona-Voghera VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

201 25 VIII/7/2 - Brenner: Fertigstellung des Ausbaus Verona-Bologna und Zufahrtstrecke zum neuen Basistunnel - Chiasso-Mailand (Gotthard): Ausbau Mailand-Chiasso, Strecke der Vororte im Osten und südlicher Gürtel von Mailand, neue Zufahrtstrecke zum Tunnel - Tarvisio-Pontebba: Fertigstellung des Ausbaus und technische Verbesserung Im Bereich Straßenverkehr basieren die Arbeiten im nördlichen Netz Italiens auf dem strategischen Ziel einer teilweisen Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs von der Hauptverkehrsader (A1) auf die Adriatische Hauptverkehrsader (SS Romea+A14) und die Hauptverkehrsader Tyrrhenien-Brenner (A22+A15+A12), ohne Adaptierungsarbeiten an der A1 auszuschließen, mit Realisierung einer Übergangsvariante und einer dritten Spur Rom-Orte. Vorgesehen sind des Weiteren, wie bereits erwähnt, Ausbauarbeiten des Autobahnnetzes und der Schnellstraßen, die stark urbanisierte Gebiete queren oder penetrieren: System Bre-Be-Mi (Brescia-Bergamo-Mailand), Realisierung der Umführung von Mestre, Ringstraßensysteme von Genua und Bari und urbane Penetrationsstraße in Triest. Die Zufahrtstrecke zur neuen alpinen Querverbindung in der Schweiz Die neuer erweiterte Strecke, die Karlsruhe mit Basel verbindet, stellt einen Hauptzubringer zur neuen alpinen Querverbindung in der Schweiz dar, und sie wurde als solcher insgesamt in die Liste der wichtigsten Prioritäten im Bundesverkehrswegeplan Plan 2003 aufgenommen. Die Strecke ist integraler Bestandteil der TEN Prioritätsprojekte Lyon/Genf-Basel -Rotterdam/Antwerpen. Das festgelegte Ziel besteht darin, die Erweiterungsarbeiten der gesamten Strecke auf vier Spuren spätestens bis 2015 fertig zu stellen, d.h. zu dem Termin der Inbetriebnahme des St. Gotthard Basistunnels, gemäß den Bestimmungen des Abkommens von Lugano am 6. September Im südlichen Abschnitt der Strecke zwischen Offenburg und Basel konnte die Impaktstudie im Abschnitt Offenburg-Niederschopfheim im vergangenen Jahr abgeschlossen werden. Für den Abschnitt Schliengen-Eimeldingen und den Tunnel von Katzenberg beschloss die Bundesbahnbehörde im November 2002 die Genehmigung des Projekts per Dekret. Für den Abschnitt Haltingen-Weil am Rhein sind die öffentlichen Ermittlungen, die im Rahmen des Verfahrens der Projektbilligung vorgeschrieben sind, noch im Gange. Die Billigungsverfahren für die übrigen Abschnitte sollten nacheinander noch vor dem Frühjahr 2004 in die Wege geleitet werden. Anbindung der Schweiz an die französischen und deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken Am 26. Mai 2004 verabschiedete der Bundesrat an die Adresse des Parlaments eine Botschaft über die Anbindung der Ost- und West-Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Es wird ein Rahmenkredit von 665 Millionen für die Hauptprojekte der ersten Phase (Strecken nach Paris, Stuttgart und München) verlangt. Hiermit wird es möglich sein, die Fahrtzeiten im internationalen Reiseverkehr erheblich zu kürzen. Der Zeitgewinn wird 10 bis 30 Minuten, wenn nicht gar in manchen Fällen eine Stunde erreichen. In der ersten Phase wird der globale Kredit in folgende Strecken investiert: VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

202 26 VIII/7/2 Strecke Schweiz München : Ausbau Sankt Gallen St. Margrethen (80 Millionen) und Stromanschluss der Strecke Lindau Geltendorf (75 Millionen ); Strecke Schweiz Stuttgart : Ausbau Bülach Schaffhausen (130 Millionen); Nord-West-Verbindung Schweiz Paris/Lyon: Beiträge zum Bau der neuen Strecke Belfort Dijon (Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhône) (100 Millionen); Verbindung Gebiet Mittelland Jurabogen Paris: Beiträge zum Ausbau Vallorbe/Pontarlier - Dole Dijon (40 Millionen); Strecke Genf Paris: Beitrag zum Ausbau/ Wiederinbetriebnahme der Strecke Bellegarde Nurieux Bourg-en-Bresse (Haut-Bugey/Karpatenstrecke) (165 Millionen) und Ausbau des Knotenpunkts Genf (40 Millionen); 10 Millionen sind als Reserve und 25 Millionen für das Controlling zum Projekt vorgesehen. In dem vom Bundesrat verabschiedeten Projekt der Anbindung an die Hochgeschwindigkeitsstrecken werden sowohl die heikle Lage der eidgenössischen Finanzen wie auch die jüngsten Entwicklungen und Lösungsansätze für die Finanzierung der Bahninfrastrukturen berücksichtigt. In dem Projekt werden die Finanzierungsmechanismen in dem Sinne adaptiert, dass kein zum marktgängigen Zinssatz rückzahlbarer Kredit mehr gewährt wird, womit die nicht tragbaren Folgekosten reduziert und der laufende Haushalt der Eidgenossenschaft entlastet wird. Die in Frankreich zu realisierenden noch unfertigen Projekte und die Schweizer Projekte, die eine vertiefte Abstimmung auf die langfristige Planung erfordern, wurden auf die zweite Anbindungsphase verschoben. Der Bundesrat schlägt vor, diese Projekte im Rahmen der Prüfung der noch nicht beschlossenen bzw. noch nicht finanzierten Bahngroßprojekte zu revidieren. Man weiß zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht, ob alle Projekte auch wirklich umsetzbar sind. Das ad hoc Projekt wird höchstwahrscheinlich im Jahr 2007 oder 2008 einer Abstimmung unterzogen. 3.2 Projekte und Maßnahmen, welche die inneralpine Mobilität betreffen Die jüngste Schweizer Volksabstimmung über ein Gegenprojekt zur Avanti Volksinititative Die Volksinitiative Avanti für sichere und leistungsfähige Autobahnen wurde im Jahr 2000 eingereicht. Sie legte das Schwergewicht auf die Kapazitätserhöhung des Straßenverkehrsnetzes und forderte unter anderem den Ausbau der Autobahnabschnitte Genf-Lausanne, Bern-Zürich und Erstfeld Airolo (Gotthard-Tunnel). Aus diesem Grunde unterbreiteten der Bundesrat und das Parlament ein Gegenprojekt, das neue Perspektiven für den Verkehr in Agglomerationen und für die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen bietet. Die Volksinitiative wurde nach diesem Gegenentwurf zurückgezogen, der seinerseits am 8. Februar 2004 dem Volk zur Abstimmung vorgelegt wurde. Das Gegenprojekt wurde mit 62,8% der Stimmen abgelehnt. Ziel des Gegenprojekts war es gewesen, die Engpässe in den Agglomerationen und auf bestimmten wichtigen Abschnitten der Nationalstraßen zu beseitigen Es basierte VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

203 27 VIII/7/2 auf einer effizienten Koordinierung zwischen Schiene und Straße. Außerdem war ein Infrastrukturfonds vorgesehen, der die Verwendung eines Teils der Mineralölsteuern zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ermöglicht hätte.. Die Initiative der Straßenverkehrsbeschränkung im Bundesland Tirol Die kontinuierlichen Messungen der Luftschadstoffe an der Autobahn A 12 erbrachten für das Jahr 2002 eine erhebliche Überschreitung der EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid. Als Hauptverursacher dieser Überschreitungen wurde der Straßenverkehr und dabei wiederum der Lkw-Verkehr (der 17,1 % des Straßenverkehrs ausmacht und dabei 69,8% der Emissionen verursacht) ermittelt. Nach den europäischen und nationalen Luftreinhaltevorschriften waren somit verpflichtend Maßnahmen zu setzen, die zur Verringerung der Fahrten insbesondere während klimatisch ungünstiger Zeiten führen. Daher hat der Landeshauptmann von Tirol auf einem Abschnitt von 46 km der A 12 Inntal Autobahn ein Lkw-Nachtfahrverbot für das Winterhalbjahr 2002/03 verordnet. Im Frühjahr 2003 wurde das Nachtfahrverbot auf das gesamte Jahr ausgedehnt. Mit Erkenntnis des Verfassungsgerichtshofes vom wurde das für das Winterhalbjahr 2002/03 verordnete Nachtfahrverbot bestätigt. Infolge des Nachtfahrverbotes ging der SLZ-Verkehr in den Nachtstunden (22:00-05:00 Uhr) im Jahr 2003 auf etwa 1/3 zurück. Zusätzlich verordnete der Landeshauptmann am 27.Mai 2003 ein LKW-Fahrverbot in diesem Bereich der Autobahn A 12 für den Transport bestimmter Güter, die für den Schienentransport besonders geeignet erscheinen, ab 1.August Ausgenommen von diesem Verbot wurden LKW-Fahrten, die von den an den Autobahnabschnitt angrenzenden Bezirken Kufstein, Schwaz, Innsbruck-Land und dem Stadtgebiet Innsbruck ausgehen oder dort landen. Nach einer Berufungseinlegung der Europäischen Kommission forderte der Präsident des Gerichtshofes der Europäischen Gemeinschaften in Luxemburg mit Beschluss Österreich auf, die Vollstreckung des Verbots auszusetzen, bis der Gerichtshof sich über den Hauptberufungsantrag ausgesprochen hat. Beruhigter Verkehr im Zentrum der italienischen Alpenstädte In Italien sind alle Gemeinden mit mehr als Einwohnern zur Umsetzung eines Städtischen Verkehrsplans verpflichtet. Tarif- und sonstige reglementarische Maßnahmen werden eingeführt, namentlich in Bezug auf das Parken, so dass Fortbewegungen nach dem Kriterium des marginalen Nutzens beschlossen werden und dass Zwangsmaßahmen lediglich bei effektivem Umweltalarm von längerer Dauer ergriffen werden. Das Hauptziel ist die Regulierung der Automobilbenutzung, gleichviel ob es sich um systematische Fortbewegungen handelt, die auf effiziente Weise auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln vollzogen werden können, oder ob es sich um Fortbewegungen in bestimmten Stadtvierteln handelt, die ständig mit Verkehrsstau konfrontiert sind. Der Städtische Verkehrsplan zielt demnach auf die Einführung eines integrierten Verkehrssystems ab (öffentliche Verkehrsmittel und Pkw, städtische und außerstädtische Verkehrsdienste, kollektive Dienste, die von verschiedenen Trägern und Betreibern verwaltet werden), sowohl auf der Ebene der Infrastrukturen und der Verkehrsdienstangebote, wie auch auf der Ebene der Regulierung von Nachfrage und Kontrolle. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

204 28 VIII/7/2 Die entscheidenden Perspektiven für die Integration zwischen motorisierter Mobilität und Fußgängermobilität sind die Bereitstellung von öffentlichen Ersatz- Verkehrsmitteln zur Sicherung des Zugangs zu den Zonen mit Verkehrsbeschränkung, z.b. Relaisparkplätze in der Nähe der Fußgängerzonen, wo das Parken befristetet ist, in der Nähe von Fahrradpisten, usw., mit dem Ziel, jedem Verkehrsmittel die ihm zustehende Rolle zu übertragen. In jeder Hinsicht interessante Maßnahmen wurden in folgenden Städten des Alpenbogens durchgeführt: Imperia, Bergamo, Brescia, Come, Trient, Triest und Udine. Z.B. hat Udine seit 1998 seinen Abschreckungspark verdreifacht, Imperia und Bergamo verdoppelten die Anzahl ihrer Zahlstellplätze. Die alpinen Großstädte haben Zonen mit Verkehrsbeschränkung und Fußgängerzonen eingeführt. Diese Politik wurde ganz besonders intensiv in Udine und Triest durchgeführt. Weitere Maßnahmen tragen zur nachhaltigen lokalen Mobilität bei, wie beispielsweise die Entwicklung von Fahrradpisten (Trient, Triest, Udine), Entwicklungsprogramme für innovative Fahrzeuge für den kollektiven Transport (Imperia, Udine, Triest, Trient). Zu bemerken in Brescia, Bergamo und Triest das Inkrafttreten von Auspuffgas- Pflichtkontrollen (Anwendung der blauen Vignette Bollino Blu). Dagegen sind die italienischen Alpenstädte bei der Einführung von Telematiksystemen für die Verkehrsverwaltung im Rückstand (selbst wenn einige unter ihnen wie Brescia interessante Initiativen ergriffen haben), sie machen nur selten Gebrauch von den Finanzhilfen für innovierende Maßnahmen, die der Staat seit 1999/2000 für nachhaltige Mobilität bereit stellt (nur Triest machte bisher von einer Hilfe für die Entwicklung innovativer Systeme Gebrauch). Öffentlicher Personenverkehr in den alpinen Ballungsräumen Die Linie CEVA (Cornevin Eaux Vives Annemasse), die so genannte Genfer RER, wird derzeit in Frankreich und in der Schweiz geprüft. Sie bedeutet eine regelmäßige und eventuell unterirdische Verkehrsverbindung zwischen den Hauptzentren des Genfer Ballungsraums. Der Finanzierungsplan muss noch ausgearbeitet werden. Der Kanton Genf scheint entschlossen zu sein, die Arbeiten im Jahr 2005 zu starten. In Frankreich befinden sich im Ballungsraum Grenoble derzeit 3 Projekte in der Prüfungs- bzw. Realisierungsphase, abgesehen von der tariflichen Integration auf Ebene des Departements vom 01/10/02: - Verwirklichung einer 3. Straßenbahnlinie und Verlängerung der existierenden Linien von Grenoble (mit Inbetriebnahme im Jahr 2006) - Straßenbahnlinien in die Vorstädte: die 18,5 km lange Verbindung Grenoble- Moirans (Inbetriebnahme für das Jahr 2008 erwartet) - in Erwartung der o.g. Projekte, Inbetriebnahme am 02/09/02 einer Schnellverbindung per Überlandbus zwischen Crolles, Grenoble und Voiron im 10- Minuten-Takt und Verwendung (derzeit noch auf experimenteller Basis) des Seitenstreifens der häufig verstopften Autobahn A48. In Österreich ist derzeit im Rahmen der Umsetzung des Nahverkehrsinfrastrukturprogramms Salzburg (NAVIS) die Errichtung eines S-Bahn-Systems in Gange. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

205 29 VIII/7/2 Das Projekt S-Bahn Salzburg sieht einen konsequenten Schnellbahn-Taktverkehr im Raum Salzburg Straßwalchen, Salzburg Golling und Salzburg Saalachbrücke/Freilassing vor. Mit insgesamt 12 neuen Haltestellen, einem dreigleisigen Ausbau zwischen Salzburg Hauptbahnhof und Saalachbrücke/Freilassing sowie regelmäßigen Taktverbindungen wird der Schienennahverkehr im Salzburger Zentralraum zur leistungsfähigen Alternative zum Individualverkehr weiterentwickelt. Die Tiroler Landesregierung hat im November 2003 einen Grundsatzbeschluss über den Ausbau des schienengebundenen öffentlichen Regionalverkehrs im Großraum Innsbruck als Regionalbahnsystem und über die Schaffung eines regionalen Buskonzeptes Telfs. Schwaz gefasst. Mit Beschluss der Tiroler Landesregierung vom November 2003 wurden folgende Projekte gestartet: Ausbau der Stubaitalbahn zu einer attraktiven Regionalbahn mit Direkthereinführung zum Innsbrucker Hauptbahnhof auf einer neuen, fahrzeitminimierten Trasse, die Errichtung einer neuen Regionalbahnstrecke zwischen Völs und Hall in Tirol, die das Stadtzentrum unter teilweiser Nutzung der bestehenden Straßenbahnstrecken und mit Bedienung des Hauptbahnhofes durchquert, die Erweiterung des Innsbrucker Straßenbahnnetzes unter teilweiser Mitnutzung der neu zu errichtenden Regionalbahnstrecken. Ausbau des Regionalbusverkehrs zwischen Telfs und Schwaz mit der neuen Drehscheibe im Innsbrucker Busbahnhof Die touristische Verkehrsbedienung Verschiedene Vorhaben der touristischen Verkehrsbedienung, in denen alternative Verkehrsmittel zur Straße gefördert werden, wurden von den Gebietskörperschaften umgesetzt: Schaffung verkehrsfreier Zonen, Maßnahmen zur Förderung des Transports im Fremdenverkehr ohne Auto). Eine bestimmte Anzahl unter ihnen wird im Rahmen der Europäischen Gemeinschaftsinitiative INTERREG III B für den Alpenraum durchgeführt, namentlich das Projekt Alpine pearl, das auf die Förderung von Maßnahmen der nachhaltigen Mobilität im Fremdenverkehrsbereich und auf die Entwicklung des Erfahrungsaustauschs in Belangen Mobilität abzielt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

206 30 VIII/7/2 TEIL VIER Alpiner Austausch und Europäische Union Die Europäische Union bietet einen günstigen Rahmen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung in den Alpen, sei es für die Unterstützung und Zusammenarbeit zwischen Gebietskörperschaften in den Alpengebieten, sei es für die Förderung und Finanzierung von Infrastrukturen im europäischen Interesse oder für eine gesetzlich verankerte Einbindung des Verkehrs. 4.1 Die INTERREG III B Vorhaben im Verkehrsbereich Nicht nur die Staaten des Alpenraums haben im Verkehrsbereich Projekte aktiver Zusammenarbeit entwickeln. Das Programm INTERREG IIIB Alpenraum zur länderübergreifenden Kooperation fördert insbesondere die Zusammenarbeit zwischen nationalen und regionalen Behörden und anderen Gebietskörperschaften, vor allem durch die Bildung von Kooperationsnetzen. Die von dieser Kooperation betroffenen Länder sind Österreich, Frankreich, Deutschland, Italien Slowenien, was die EU betrifft, sowie Schweiz und Liechtenstein. Der Beitrag zu den Strukturfonds beläuft sich auf 59,7 M bei einem Betrag der Gesamtkosten von 123,7 M für den Zeitraum Das Programm Alpenraum ist in vier Prioritäten gegliedert. Der alpine Verkehr ist künftig von der zweiten dieser Prioritäten betroffen, die sich auf die Entwicklung nachhaltiger Verkehrssysteme bezieht, wobei die Betonung auf Effizienz, Intermodalität und verbesserte Zugänglichkeit liegt. Die Schlüsselmaßnahmen bestehen darin, die Auswirkungen neuer Infrastrukturen auf den Raum und die Umwelt zu evaluieren und durch verbesserte Intermodalität und verbesserte Sicherheitsnormen (Beitrag der Gemeinschaft: 19,08 M ) eine nachhaltige Mobilität zu fördern. Vier Projekte waren Ende 2003 von den Programminstanzen genehmigt: - Das Projekt Alpencors betrifft die Herausforderungen großen Umfangs im Alpenraum im Rahmen einer Politik der Straßenkorridore. Es wird versucht zu definieren, was ein paneuropäischer Korridor ist (der Korridore 5 beispielsweise erstreckt sich von Lissabon bis Kiew), durch Identifizierung seiner räumlichen Kohäsion, der Rolle der beteiligten Akteure und der Mittel, die ihn operativ machen. - Das Projekt Alp mobility II- Alpine pearls betrifft Maßnahmen der nachhaltigen Mobilität im Bereich Tourismus. Es definiert das Label alpine pearl und zielt auf den Erfahrungsaustausch in Fragen der Mobilität ab. - Das Projekt Alpine Awareness möchte mehrere Zielgruppen (Jugend, Fachleute aus Tourismus und Verkehr) für die Herausforderungen der nachhaltigen Mobilität in den Alpen sensibilisieren. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

207 31 VIII/7/2 - Das Projekt Alpfrail (alpiner Güterverkehr) möchte, in einer Logik der modalen Verlagerung, transnationale Lösungen entwickeln, um den alpenquerenden Güterverkehr durch eine effizientere Nutzung der bestehenden Infrastrukturen und durch Aufzeigen der fehlenden Verbindungen zu verwalten. Das Projekt, das unter Berücksichtigung der Erweiterung der Europäischen Union erarbeitet wurde, schlägt vor, ein Modell der nachhaltigen Mobilität für den Schienengüterverkehr zu erstellen, mit den Schwerpunkten Qualitätssicherungssystem und Einbeziehung aller Akteure der Transportkette. An dem Projekt sind elf öffentliche und private Partner beteiligt. Geplante Projektdauer: 2004 bis Februar Weitere Projekte sind schon vorgesehen, befinden sich aber noch in der Vorbereitungsphase, wie z.b. das Projekt Alpine mobility Manager, das dem Generalrat Haute-Savoie untersteht, der die grenzüberschreitende und fachübergreifende Zusammenarbeit für Verkehr und nachhaltige Mobilität in den Alpen fördern möchte (Verbesserung der öffentlichen Verkehrsunternehmen, Einrichtung von Managementzentren für Mobilität, Einführung von elektronischen Informationssystemen, usw. ) Indessen ist, im Hinblick auf die gewaltigen Herausforderungen, die Anzahl der im Rahmen der INTERREG-Programme an dem Projekt beteiligten Gebietskörperschaften bislang noch zu gering. In Ergänzung zum länderübergreifenden Kooperationsprogramm leisten andere grenzüberschreitende Kooperationsprogramme im Alpengebiet hier und dort einen Beitrag zur Lösung der gemeinsamen Verkehrsprobleme und bieten einen geeigneten Rahmen für die Umsetzung der Zusammenarbeit und die Entwicklung der grenzüberschreitenden Verkehrsnetze. 4.2 Der Stellenwert der alpinen Verkehrswege im TEN Der Beschluss Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rats haben den Kurs der Europäischen Gemeinschaft bezüglich des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgelegt und in diesem Zusammenhang die Projekte gemeinsamen Interesses definiert, die zur Entwicklung dieses Netzes beitragen sollen, sowie im Anhang III die spezifischen Projekte aufgelistet, denen der Europäische Rat bei seinen Treffen in Essen 1994 und in Dublin 1996 besondere Bedeutung zugemessen hat. Drei bedeutende Fortschritte konnten in nur einigen Monaten erzielt werden: Erstens, der Europäische Rat in Rom ( Dezember 2003) verlieh den transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN) einen neuen politischen Antrieb. Die Staats- und Regierungschefs der 15 beschlossen im Rahmen der Wachstumsinitiative, den großen Infrastrukturarbeiten neue Anstöße zu geben, sie verpflichteten sich, die Infrastrukturen der quick start list (Grenzüberschreitende Teilstrecken des TEN-Projekts, die in den nächsten Jahren fertig gestellt werden sollen) baldmöglichst zu starten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

208 32 VIII/7/2 Der Rat und das europäische Parlament haben den Kurs der Europäischen Gemeinschaft für die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes überarbeitet und am 29. April 2004 einen Beschluss gefasst : - die Gemeinschaft identifiziert unter den gemeinsamen Projekten jene, die als vorrangig betrachtet werden können, namentlich jene Projekte, die auf die Resorbierung eines Engpasses oder auf die Komplettierung eines fehlenden Gliedes auf einer wichtigen Achse des transeuropäischen Netzes abzielen, insbesondere grenzüberschreitende Projekte, ferner Projekte, die natürliche Hindernisse passieren, und Projekte, die einen grenzüberschreitenden Abschnitt enthalten - die vorrangigen Projekten, für die die Mitgliedstaten sich verpflichten, die Arbeiten vor 2010 zu beginnen und bis spätestens 2020 zu vollenden, sind im Anhang III aufgelistet. In dem Bestreben, die modale Verlagerung voranzutreiben und die grenzüberschreitenden Verbindungen auszubauen, werden die Meeresautobahnen nunmehr den vorrangigen Projekten zugezählt. - es soll schließlich ein Koordinator, der auf Rechnung der Kommission tätig ist, als Vermittler bei der Betreuung bestimmter vorrangiger Projekte, namentlich grenzüberschreitender Projekte, als Vermittler ernannt werden. Mehrere transalpine Projekte befinden sich unter den vorrangigen Projekten von europäischem Interesse. Projekt 1: Schienenachse Berlin-Verona/Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo Halle/Leipzig-Nürnberg (2015); Nürnberg-München (2006); München-Kufstein (2015); Kufstein-Innsbruck (2009); Brenner Tunnel (2015), grenzüberschreitender Abschnitt; Verona-Neapel (2007); Mailand-Bologna (2006); Schienen/Straßenbrücke über die Meeresenge von Messina-Palermo (2015). Projekt 6: Schienenstrecke Lyon-Triest/Koper-Ljubljana-Budapest-Ukrainische Grenze Lyon-St Jean de Maurienne (2015); Mont-Cenis Tunnel ( ), grenzüberschreitender Abschnitt; Bussoleno-Turin (2011); Turin-Venedig (2010); Venedig-Triest/Koper-Divaca (2015); Ljubljana-Budapest (2015). Projekt 13: Schienenstrecke Lyon-Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam-Antwerpen Lyon-Mulhouse-Müllheim (2018) ; Genua-Mailand-Schweizer Grenze (2013); VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

209 Basel-Karlsruhe (2015) ; Frankfurt Mannheim (2012) ; Duisburg Emmerich (2009); Iron Rhin (2010) ; 33 VIII/7/2 Projekt 17: Schienenstrecke Paris-Strassburg-Stuttgart-Wien-Bratislava Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) mit der Brücke von Kehl als grenzüberschreitender Abschnitt; Stuttgart-Ulm (2012); München-Salzburg (2015) grenzüberschreitender Abschnitt; Salzburg-Wien (2012); Wien-Bratislava (2010), grenzüberschreitender Abschnitt; Projekt 21 : Meeresautobahnen Die Meeresautobahn von Süd-West-Europa (westliches Mittelmeer), die Spanien, Frankreich, Italien und Malta miteinander verbindet und sich an die Meeresautobahn im Süd-Osten anbindet (2010). Das bestehende, finanzielle TEN-Reglement wurde vom Rat und vom Europäischen Parlament am 30. April 2004 abgeändert und verabschiedet, mit Blick auf die Erhöhung der Mitfinanzierung, die die Europäische Kommission den vorrangigen Projekten gewährt. Der Höchstsatz der verschiedenen Teile der TEN-Projekte liegt zwischen 10 und 20%. Um die Fonds der Gemeinschaft nicht zu verschwenden, ist auch vorgesehen, darauf zu achten, dass die für TEN bewilligten Hilfen und die Subventionen der Strukturfonds sinnvoll einander ergänzen. Der erhöhte Satz ist vorbehalten für Projektabschnitte von europäischem Interesse... die darauf abzielen, Engpässe zu beseitigen und/oder fehlende Abschnitte fertig zu stellen, sofern sich diese Abschnitte durch ihren grenzüberschreitenden Charakter oder durch die Überwindung natürlicher Hindernisse auszeichnen : das ist zum Beispiel der Fall für den internationalen Abschnitt der künftigen Verbindung zwischen Lyon und Turin und für die Verbindung zwischen Italien und Österreich über den Brenner. Ziele und Verfahren sind nunmehr geklärt. Worum es jetzt noch geht, ist der Umfang der Haushaltsmittel der Gemeinschaft, die für die Finanzierung des TEN aufgebracht werden. Bislang waren sie sehr bescheiden und bevorzugten eine Vielfalt kleiner Projekte; es wäre angebracht, wenn die neuen finanziellen Perspektiven für 2007/2013 die in den Orientierungen für TEN angesprochenen großen Ambitionen bestätigen würde. Im Rahmen der kommenden Finanzperspektiven ( ) schlägt die Kommission eine tief greifende Neudefinition des Budget für die Europäischen Verkehrs- und Energienetze und der Modalitäten für die Bewilligung von finanziellen Subventionen vor. Das vorgeschlagene Finanzreglement sieht ein Budget von 20,35 Milliarden vor VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

210 34 VIII/7/2 (bis heute betrug es 4 Milliarden ), konzentriert die Hilfen auf eine begrenzte Zahl von Projekten und bewilligt einen Subventionsrichtsatz, der in Ausnahmefällen bis zu 50% der Kosten für die grenzüberschreitenden Projekte betragen darf. Die Unterstützung setzt die Verfolgung der gesteckten Ziele bezüglich des modalen Wiederausgleichs und der Interoperabilität voraus. Dieses im Vergleich zur vergangenen Periode deutlich höhere Budget ermöglicht einen Finanzierungsbeitrag für die Arbeit an 30 vorrangigen TEN-Projekten, die am 29. April dieses Jahres vom Europäischen Parlament und vom Europarat verabschiedet worden sind (mit Gesamtkosten von 225 Milliarden ), sowie an Programmen zur Ausdehnung der Europäischen Verwaltungssysteme von Luftfahrt- und Eisenbahnverkehr. 4.3 Die jüngsten Richtlinien bzw. Richtlinienvorschläge Die Richtlinie zur Sicherung langer Straßentunnels wurde von der Kommission nach den Unfallkatastrophen im Mont-Blanc Tunnel (1999) und im Tauerntunnel (2001) vorgeschlagen, obwohl Maßnahmen zur Regulierung auf den Passstraßen und in den Alpentunnels in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fallen. Die im April 2004 verabschiedete Richtlinie legt minimale Sicherheitsvorschriften für den Anlagenbau und die Verwaltung fest und erstellt einen Rahmen für die Regulierungsbedingungen. Sie ist weitgehend beeinflusst von den Arbeiten über Tunnelsicherheit, die von der EG-UN durchgeführt wurden, und von den Arbeiten der Gruppe von Zürich, in der jeweils zu einem bestimmten alpinen Thema Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien und Schweiz zusammengeschlossen sind. Ohne diese Richtlinie abzuwarten, hatten Frankreich und Italien beispielsweise bereits die Vorschriften der Tunnelsicherheit im Mont-Blanc und Fréjus neu formuliert und gemeinsame Betriebsvorschriften eingeführt (spezifische Maßnahmen des Abstands zwischen den Fahrzeugen, Kontrolle der zulässigen Anzahl von Lkws in jeder Richtung, verschärfte Geschwindigkeitsbeschränkung). Die beiden Länder schlossen auch spezifische Vereinbarungen, damit im Fall eines Verstoßes gegen die Verkehrsvorschriften im Tunnel die Sicherheitskräfte des einen Landes auf dem Staatsgebiet des anderen das Täterfahrzeug verfolgen, zum Anhalten zwingen und administrative Strafzettel ausstellen können. Der Vorschlag für eine Richtlinie Weekend ban zielt darauf ab, im transeuropäischen Verkehrsnetz die Verkehrsbeschränkungen für Lastkraftwagen innerhalb der Europäischen Union zu vereinheitlichen und im Namen der Verkehrsfreiheit zu begrenzen. Es ist in der Tat eine Minderheit der Mitgliedstaaten, die der Alpenstaaten (Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien), die Verkehrsbeschränkungen für Lastkraftwagen anwendet. Die Verkehrsbeschränkungen sind von Staat zu Staat verschieden, je nach Dauer, Zeitabschnitt und Ausnahmen. Nachdem sie der Ansicht ist, dass diese verschiedenen Regelungen den reibungslosen Ablauf des Gemeinsamen Marktes behindern, hat die Kommission 1998 einen ersten Vorschlag für eine Richtlinie präsentiert, der im Jahr 2000 und dann nochmals 2003 abgeändert wurde und noch vom Europarat debattiert wird. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

211 35 VIII/7/2 Der Richtlinienvorschlag sieht jedoch vor, dass die Mitgliedstaaten die bestehenden Verkehrsbeschränkungen aufrechterhalten können, zumal dies den Zielen der Alpenkonvention entspricht. Die Europäische Kommission legte im Juli 2003 einen Entwurf für eine neue Wegekosten-Richtlinie als Ersatz für die aktuelle Eurovignette-Richtlinie vor. Hier wurde keine Einigung erzielt. Entscheidend für den Alpenraum sind die Möglichkeiten, die den Mitgliedstaaten zur bedarfsgerechten Finanzierung der alternativen alpenquerenden Verkehrsinfrastrukturen nach Maßgabe der in Artikel 14 des Verkehrsprotokolls enthaltenen Grundsätze eingeräumt werden. In Weiterführung des Subventionsprogramms PACT ( pilot actions for combined transport ) für Betreiber des kombinierten Verkehrs setzt die EU die Förderung des intermodalen Verkehrs mit dem Ersatzprogramm Marco Polo fort. Das Programm, das die Jahre 2003 bis 2010 abdeckt, erstreckt sich auf einen umfassenderen Projektbereich, denn es ermöglicht künftig die Subventionierung nicht nur des kombinierten Verkehrs, sondern aller den alternativen Straßenverkehr betreffenden Projekte. Es verfügt über ein höheres Budget als PACT (15 Millionen Euro für 2003). Es kann insbesondere die Inbetriebnahme von Verkehrsdiensten des begleiteten oder nicht begleiteten, kombinierten Verkehrs unterstützen. Marco Polo betrifft nicht spezifisch den Alpenraum, doch könnte es alpine Projekte anregen, nachdem es für die Erwirkung einer Hilfe erforderlich ist, dass ein alternatives Verkehrsprojekt von mindestens zwei Betreibern, die aus mindestens zwei EU-Ländern kommen, vorgelegt wird. Die EU regt im übrigen auch die Entwicklung der Interoperabilität vor : Der Wettbewerb im transeuropäischen Schienengüterverkehr ist im zweiten Schienenpaket der Liberalisierung des Schienenverkehrs (März 2003) organisiert. Es ermächtigt einen Transporteur im Schienengüterverkehr, der die erforderliche Zulassung besitzt, Benutzerspuren auf dem gesamten europäischen Schienenfrachtverkehrsnetz zu beantragen. Hinzukommt die technische Entwicklung von Zugmaschinen und Wagons, die geeignet sind, auf den verschiedenen Schienennetzen aller europäischen Staaten zu verkehren. Es soll auch daran erinnert werden, dass die EU Ende der 90er Jahre die Einführung der freight free ways (BELIFRET via Frankreich, Weg über den Brenner/Österreich) unterstützte, die eine einheitliche Frachtbeförderung auf transeuropäischen Wegen ermöglichen. Die Richtlinie 2002/49/EG (die vor dem 18. Juli 2004 umgesetzt werden soll) bezüglich der Bewertung und des Umgangs mit Lärm in der Umwelt, die am 25. Juni 2002 erlassen wurde, fordert, dass bis 2008 geographische Lärmkarten und Aktionspläne für den Umgang mit Lärm ausgearbeitet werden, der von Straßen- und Eisenbahninfrastrukturen erzeugt wird, die jährlich einen Verkehr von mehr als 6 Millionen Fahrzeugen auf der Straße bzw. mehr als vorbeifahrenden Zügen produzieren. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

212 36 VIII/7/2 Die Kommission wird Ende des Jahres 2004 die ersten Spezifikationen für Interoperabilität präsentieren, die darauf abzielen, die Lärmentwicklung des Eisenbahnrollmaterials zu begrenzen (Passagier- und Frachtverkehr), das für den Einsatz auf dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz vorgesehen ist. Gleichzeitig wird die Kommission freiwillige Vereinbarungen mit Eisenbahnfrachtunternehmen aushandeln, um den Austausch der gusseisernen Bremsklötze an existierenden Waggons zu beschleunigen, wodurch sich sehr wichtige Verbesserungen in Bezug auf die Lärmentwicklung in der Umwelt erzielen lassen. Die Rahmenrichtlinie 96/62/EG betreffs der Qualität der Luft unserer Umwelt macht die Umsetzung von Aktionsplänen zur Reduktion der Luftverschmutzung in den Bereichen erforderlich, wo die von der Richtlinie 1999/30/EG definierten Grenz- und Alarmschwellenwerte überschritten werden. Dies kann den Schienenverkehr betreffen, dessen Beitrag in Bezug auf die NO2- und PM10-Werte in der Nähe der Infrastrukturen bedeutend ist. Es sollte außerdem betont werden, dass die Kommission im Juli 2005 ihren Strategievorschlag zum Thema Luftverschmutzung präsentieren wird, der auch das Transportwesen betrifft sollen nämlich neue Grenzwerte für die Emission von NO 2 und PM10 für Lastfahrzeuge (Norm EURO6) vorgelegt werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

213 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Anlage 3 Entwurf der Erklärung der VIII. Alpenkonferenz zum Verkehr VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

214 2 TOP 7 Verkehr VIII/7/3 Entwurf der Erklärung der VIII. Alpenkonferenz zum Verkehr 1. Seit der VII. Alpenkonferenz hat sich der Kreis der Staaten, die das Verkehrsprotokoll ratifizierten, erweitert. Die Minister begrüßen dies und bekräftigen, dass die Ratifizierung durch alle Vertragsparteien ein unverändert vordringliches Ziel bleibt. Sie wiederholen insbesondere auch den Wunsch an die Präsidentschaft der Europäischen Union, durch sachdienliche Schritte die Unterzeichnung und Ratifizierung des Protokolls durch die EU zu fördern. Die Unterzeicherstaaten, die das Protokoll noch nicht ratifizierten, verpflichten sich, alle Anstrengungen zu unternehmen, um die Ratifizierung so schnell wie möglich zu erreichen. 2. Die Alpenkonferenz bekräftigt erneut die grundlegende Bedeutung des Verkehrsprotokolls im Rahmen der Umsetzung der Alpenkonvention. Dabei sind die nachhaltige Minderung der schädlichen Auswirkungen des Straßenverkehrs und dessen Verlagerung auf die Schiene und die Seewege für den alpenquerenden Verkehr von erstrangigem Interesse. Nicht nur die Alpenstaaten, sondern alle Länder des europäischen Kontinents sind von diesem Transitverkehr betroffen. Deshalb möchte die Alpenkonferenz, dass dieses Problem als Priorität behandelt wird und entsprechende Maßnahmen in die Wege geleitet werden. Die Minister stellen mit Genugtuung fest, dass in den einzelstaatlichen Verkehrspolitiken, die sich in allen Alpenländern positiv entwickeln, die Vorgaben des Verkehrprotokolls verstärkt berücksichtigt werden. 3. Die Transitverkehrsentwicklung durch den Alpenraum seit 2002 zeigt, nach jüngsten Angaben, eine kontrastreiche Situation. Die Minister nehmen mit Befriedigung zur Kenntnis, dass sich der Straßengüterverkehr auf einigen Alpenübergängen stabilisiert hat oder sogar zurückgegangen ist. Sie sind dagegen über die auf anderen Achsen festgestellte sehr starke Zunahme des Straßenverkehrs besorgt, die auf eine wesentliche Veränderung der ökonomischen und rechtlichen Rahmenbedingungen zurückzuführen ist und in einigen Fällen die Rückerverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße zur Folge hatte. Das gilt insbesondere für den Brenner und die östlichen Alpenpässe. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

215 3 VIII/7/3 Angesichts der divergierenden Entwicklungen ist die Fortführung der Bemühungen um modale Verlagerung und nachhaltige Verkehrsentwicklung in den Alpen mehr denn je eine dringliche Notwendigkeit. In dieser Hinsicht bleibt die Entwicklung des Eisenbahn- und Seeverkehrs, als Alternative zur Alpendurchquerung auf der Straße, immer noch unzureichend. 4. Den sieben großen bestehenden Eisenbahnkorridoren, die in der Anlage aufgelistet sind, sollte eine besondere Aufmerksamkeit beigemessen werden. Mehrere Alpenländer haben dank einer aktiven Zusammenarbeit zwischen Eisenbahngesellschaften und Schienennetzbetreibern gute Ergebnisse erzielt, um ausgezeichnete Serviceleistungen und hohe Sicherheitsstandards auf zwei von diesen zu bieten : multilaterales Abkommen für den Nord-Süd-Korridor (Basel-Mailand), Aktionsplan Brenner 2005 (München-Verona). Des Weiteren wurde seit der Konferenz von Meran eine neue experimentelle Schienenautobahn auf der Mont- Cenis-Strecke zwischen Frankreich und Italien eingerichtet. Diese ganz konkreten Initiativen verdienen unsere Anerkennung und Unterstützung, weil sie die Anziehungskraft des Bahnverkehrs auf den bestehenden Linien verbessern, ohne auf die Inbetriebsetzung der neuen, großen alpenquerenden Infrastrukturvorhaben warten zu müssen. Es sind noch nicht alle bestehenden, großen Korridore durch ähnliche Programme abgedeckt, wie jene, die im Rahmen des Aktionsplans Brenner 2005 und des Nord- Süd-Korridors umgesetzt worden sind. Die Alpenkonferenz ersucht nachdrücklich, dass derartige Maßnahmen durch die Staaten und Bahnbetreiber auf die anderen alpenquerenden Korridore bis zur IX. Alpenkonferenz ausgeweitet werden". 5. Seit der letzten Alpenkonferenz erlebt man bei allen Projekten zur Förderung der zum alpinen Straßengüterverkehr alternativen Verkehrswege erhebliche Fortschritte, meistens dank einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen den Alpenstaaten. Dies trifft auf das zügige Fortschreiten der Bauarbeiten für die Eisenbahntunnels St. Gotthard und Lötschberg zu, wie auch für die regelmäßig bewerkstelligten, technischen und finanziellen Angleichungen der Projekte für den Brenner und die Verbindung zwischen Lyon und Turin. Die neuen Infrastrukturen sind so gebaut, dass mit ihrer Inbetriebnahme sogleich ein signifikanter Schwellenwert der Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene mengen- wie qualitätsmäßig überschritten wird. Die Minister legen auf diese Realisierungen mit ihren Auswirkungen ganz besonderen Wert, denn sie versprechen sich davon eine beträchtliche Verbesserung der alpinen Umwelt, der Lebensqualität für die Anrainerbevölkerung und der Sicherheit im alpenquerenden Verkehr. Die Minister unterstreichen die Bedeutung einer finanziellen Unterstützung seitens der EU in zielführender Höhe für diejenigen Projekte, die in die Liste der vordringlichen europäischen Projekte aufgenommen wurden. Sie haben auch die Anstrengungen zur Förderung der die Alpen umgehenden Seeverkehrsdienste wohlwollend zur Kenntnis genommen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

216 4 VIII/7/3 6. Unter Bezug auf die Zielsetzungen des Weißbuches über die europäische Verkehrspolitik am Horizont 2010 der Europäischen Kommission erklären die Minister sich entschlossen, dafür zu sorgen, dass bei der Tarifierung des Straßenverkehrs die unerwünschten Auswirkungen dieses Verkehrs stärker berücksichtigt werden. Sie möchten des Weiteren einen Beitrag leisten zu einer besser konzertierten Tarifpolitik für den Straßenverkehr im Alpenbogen. Im Hinblick auf die Änderung der Wegekostenrichtlinie, die derzeit in Diskussion steht, wünschen sie, dass die externen Kosten des alpenquerenden Verkehrs konkreter bewertet und gemäß Artikel 14 des Verkehrsprotokolls in Rechnung gestellt werden. Des Weiteren sollten die Alpenstaaten Ressourcen, die aus den Einnahmen der Straßenbenutzung fließen, in gewünschter Höhe für die alternativen Infrastrukturen und Systeme, die das Angebot an nachhaltiger Mobilität erweitern, nutzen können. 7. Die Minister haben die Arbeiten der Arbeitsgruppe Verkehr der Alpenkonvention zur Kenntnis genommen und billigen deren Empfehlungen. Anhand der ausgewählten Arbeitsthemen sollen weiterhin konkrete Ansätze verfolgt und operative Lösungsvorschläge für die Umsetzung des Verkehrsprotokolls erarbeitet werden. Es gilt insbesondere, nach unterschiedlicher Maßgabe der jeweils relevanten regionalen Gegebenheiten Mittel zu finden für eine nachhaltige inneralpine Mobilität, bei gleichzeitiger Bewältigung des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs. Besondere Aufmerksamkeit in diesem Zusammenhang sollte der Verbesserung der öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen den alpinen Ballungsräumen sowie der Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger für die Zufahrt zu den großen alpinen Fremdenverkehrszentren entgegengebracht werden. Die Alpenkonferenz stellt fest, dass diese Themen sehr oft in den Zuständigkeitsbereich der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften in den verschiedenen Unterzeichnerstaaten fallen. Sie empfiehlt, dass eine enge Kooperation mit den lokalen und regionalen Netzwerken der Gebietskörperschaften des Alpenraums aufgebaut wird, und wünscht, dass diesbezüglich konkrete Vorschläge bis zur nächsten Konferenz ausgearbeitet werden. 8. Die Überwachung, die in den einzelnen Staaten vorgenommen wird, um die Einhaltung der Straßenverkehrsregelungen sicherzustellen, muss verstärkt werden. Die Erfahrung zeigt in der Tat, dass Unfälle mit Lastwagen auf Alpenübergängen, und vor allem in Tunnels, folgenschwer sind. Diesem Risiko ist besondere Bedeutung beizumessen. Es sind daher vermehrt Anstrengungen notwendig, um die Einhaltung der Verkehrsvorschriften bezüglich Führer, Fahrzeug und Ladung zu kontrollieren. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

217 5 VIII/7/3 Die Alpenkonferenz erachtet eine Intensivierung der Kontrollen des schweren Güterverkehrs und der Busse für unabdingbar, damit die Sicherheit erhöht wird und die Wettbewerbsbedingungen für Schiene und Strasse gleichwertig sind. Die Kontrollen sind nach international abgestimmten Kriterien durchzuführen und insbesondere im Alpenbogen zu koordinieren, um auch unerwünschte Verlagerungen von einer Transitachse auf eine andere zu vermeiden. Die Qualität der Infrastrukturen trägt ebenfalls zur Straßensicherheit bei und muss angepasst werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

218 6 VIII/7/3 Die großen bestehenden alpenquerenden Eisenbahnkorridore Brennerkorridor: Achse München-Verona Lötschberg/Simplon/Gotthard-Korridor: Achse Basel-Milano Semmering/Wechsel-Korridor: Achse Brno-Udine Tauernkorridor: Achse München-Salzburg-Ljubljana Mont-Cenis-Korridor: Achse Lyon-Torino Pyhrn/Schoberpass: Achse Budejovice-Maribor Ventimiglia-Korridor: Achse Marseille-Genova VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

219 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16 November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 7 Verkehr Anlage 4 Mandat der Arbeitsgruppe Verkehr VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

220 2 TOP 7 Verkehr VIII/7/4 2. Mandat der Arbeitsgruppe für den Informations- und Erfahrungsaustausch über die Umsetzung des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention Die VIII. Alpenkonferenz bittet die Arbeitsgruppe Verkehr, auf der Grundlage ihrer Erklärung zum Verkehr wie auch der Fortschritte im Rahmen des von der VII. Alpenkonferenz in Meran definierten Mandats, in den kommenden zwei Jahren folgende zwei Themen ausführlich zu behandeln, um konkrete Arbeitsmethoden zu entwickeln und operative Lösungen für die Umsetzung des Verkehrsprotokolls vorzuschlagen: - um die zur Verkehrsverlagerung beitragenden Schienenverkehrsangebote deutlich zu verbessern, sollen für alle alpenquerenden Eisenbahnkorridore, die darüber bisher noch nicht verfügen, aktive Kooperationen zwischen Netzbetreibern und Bahnunternehmern angestrebt und eine Bestandsaufnahme der bestehenden Dienstleistungen vorgenommen werden; - um eine nachhaltige inneralpine Mobilität zu fördern, soll die Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen für den Verkehr verantwortlichen Stellen und den lokalen und regionalen Netzwerken in den Alpen vorangetrieben werden, damit neue Maßnahmen im Bereich der öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen Alpenorten und der Erschließung alpiner Tourismusgebiete mit umweltfreundlicheren Verkehrsträgern erfasst und unterstützt werden. In dem Bericht, den der Vorsitz der Arbeitsgruppe bei der IX. Alpenkonferenz vorlegen wird, werden die konkreten Ergebnisse dieser Maßnahmen angegeben. Außerdem wird die Arbeitsgruppe die bereits laufenden Maßnahmen zur verstärkten Berücksichtigung der Verkehrswegekosten und zur Identifizierung der anzustrebenden Entwicklungen vertiefen, um zu einer besser abgestimmten Politik hinsichtlich der Straßengebühren im Alpenraum beizutragen. Die Arbeitsgruppe wird eine umfassende Analyse der Maßnahmen vornehmen, die im Bereich Verkehr bereits umgesetzt oder geplant sind und einen Beitrag zum Erreichen der Luftqualitätsziele im Alpenraum leisten. Sie wird auch ihre Arbeiten zur Analyse von Daten über den alpenquerenden Verkehr fortsetzen und mit dem ABIS bei der Aufbereitung der entsprechenden Informationsund Kommunikationsdaten, insbesondere bei der Definition der Umweltqualitätsindikatoren, zusammenarbeiten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 7

221 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 8 Umweltziele und Indikatoren Anlage 2 Die Veränderungen des Lebensraumes Alpen dokumentieren (Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren ) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 8

222 2 VIII/8/2 TOP 8 Umweltziele und Indikatoren Die Veränderungen des Lebensraumes Alpen dokumentieren (Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren ) Der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe wird als Tischvorlage zu Sitzungsbeginn verteilt. Der Abschlussbericht der AG ist auf der Internetseite der AG in den vier Sprachen der Alpenkonvention zum Download bereit gestellt und zu erreichen unter der folgenden Adresse: Der Zugang erfolgt mit der Kennung: Benutzername: alpen Passwort: alpen01 VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 8

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229 VIII/9/2 Strategie für die Entwicklung des neuen SOIA/ABIS 1 Der Kontext Vier grundlegende Ideen für das neue SOIA/ABIS Die Ziele Aufgaben und Produkte Organisationsstruktur und Netzwerkarbeit Der Aufbau des neuen SOIA/ABIS Schritt für Schritt Erforderliche Ressourcen Der Kontext 1.1 Das SOIA/ABIS eine alte Priorität der Alpenkonvention Auf der III. Alpenkonferenz in Chambéry (1994) wurde die Einrichtung eines Alpenbeobachtungs- und Informationssystems (ABIS bzw. SOIA) beschlossen und eine Arbeitsgruppe dafür eingesetzt. In einer ersten Phase wurden ein Netz von Kommunikationszentren auf nationaler Ebene und eine überstaatlichen Koordinationseinheit bei der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU in Ispra eingerichtet. Nach Auflösung der Koordinationsstelle im Ispra durch die EU am 1. März 2000 beschloss der Ständige Ausschuss (17. Sitzung in Locarno, September 2000), dass die Aufgaben der Koordinationseinheit vom zukünftigen Ständigen Sekretariat wahrgenommen werden sollten. Das Fürstentum Monaco übernahm im September 2001 den vorläufigen Vorsitz der Arbeitsgruppe bis zur VII. Alpenkonferenz und setzte die Arbeiten nach dem Prinzip der dezentralen Koordination fort. Mit seiner Gründung Anfang 2003 hat das Ständige Sekretariat die Verantwortung für das SOIA übernommen. Im Beschluss zur Einsetzung des Sekretariats legte die VII. Alpenkonferenz 2002 in Meran fest, dass die SOIA-Aktivitäten in der Außenstelle Bozen angesiedelt werden sollen. Nach einer Bestandsaufnahme über die bisherigen Aktivitäten des SOIA (Dezember 2002) und einem Zwischenbericht über die Konzeptionsentwicklung an den Ständigen Ausschuss (27. Sitzung), legt das Ständige Sekretariat hiermit eine Strategie für einen Neuanfang des SOIA/ABIS vor. Nach Einschätzung aller Beteiligten waren die Resultate und die alte Struktur des ABIS unbefriedigend. Das Fehlen einer starken Koordination hat dazu geführt, dass die verschiedenen Einzelprojekte nebeneinander her liefen und zu einem großen Teil eingeschlafen sind. Es gab Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Daten, bei der Finanzierung der Einzelprojekte und bei der Kommunikation untereinander. Insgesamt sind die Schwierigkeiten wohl vor allem auf eine fehlende Motivation für Aktivitäten zurückzuführen, bei denen die Nutzung der Ergebnisse ungewiss blieb. Die neue Zuständigkeit des Ständigen Sekretariats bietet die Gelegenheit für 1

230 einen grundlegenden Neuanfang, der nicht nur die Koordinationsmechanismen verändert, sondern auch die Funktion von ABIS neu bestimmt und damit neue Motivation für eine effiziente Zusammenarbeit schafft. 1.2 Ein neuer Start Im Zwischenbericht an den Ständigen Ausschuss anlässlich seiner 27. Sitzung (Feburar2004) wurden bereits wesentliche Herausforderungen und Leitlinien für die Entwicklung des neuen SOIA/ABIS präsentiert. Gleichzeitig zur Konzeptentwicklung wurde seither der praktische Aufbau des SOIA/ABIS vorangetrieben (siehe Statusbericht im Anhang). Wegen ungeklärter Fragen in Bezug auf die Personalsituation in der Außenstelle Bozen wurde jedoch die Realisierung der geplanten Einrichtungen zunächst verzögert und dann im Juni weitgehend gestoppt. Das hier vorgelegte Konzept und der provisorische Arbeitsplan gehen davon aus, dass die Situation spätestens an der Alpenkonferenz im November 2004 geklärt wird und das Ständige Sekretariat in Bozen 4,5 eigene oder lokale Mitarbeiter hat, die ihm direkt unterstellt sind, wovon im Schnitt 3,5 für die Aufgaben des SOIA/ABIS zur Verfügung stehen (siehe Kapitel 7 Erforderliche Ressourcen). Das SOIA/ABIS ist einer von mehreren Diensten des Sekretariats (siehe separates Dokument). Besonders eng wird das SOIA/ABIS mit der Koordination der Kommunikation (COCOM, siehe Kommunikationsstrategie) und mit der IT Infrastruktur (INFIT, siehe separates Dokument dazu) zusammenarbeiten. 1.3 Die Herausforderungen für das neue SOIA/ABIS Aus dem generellen Auftrag und den bisherigen Erfahrungen ergeben sich heute folgende Herausforderungen: Schaffung einer operativen Struktur, die fähig ist, ein für die Politik und die Öffentlichkeit nützliches Monitoring der Entwicklungen in den Alpen zu gewährleisten Beschaffung aussagekräftiger Daten zur Entwicklung des Alpenraums in ausreichender Regelmäßigkeit und Qualität, Bewältigung der Schwierigkeiten mit fehlenden und inkohärenten Daten Kompetente Interpretation quantitativer Daten, Identifizierung der wichtigen Themen und Trends Erarbeitung der Grundlagen für den Alpenzustandsbericht Einbindung der bestehenden SOIA/ABIS-Projekte Entwicklung einer integrierten Darstellung der Alpen, die sowohl die Vielfalt des gesamten Alpenraumes als auch alle Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung umfasst. Gewährleistung und Verdeutlichung eines überzeugenden zusätzlichen Nutzwertes im Vergleich zu existierenden Informationsquellen und Institutionen Motivierung von Experten und Institutionen zur Zusammenarbeit mit dem SOIA/ABIS. Schaffung von Vertrauen in eine langfristige Strategie und eine dauerhafte Struktur 2 Vier grundlegende Ideen für das neue SOIA/ABIS Das hier vorgelegte Konzept für das neue SOIA/ABIS geht von vier grundlegenden Ideen aus: 2

231 1. Es reicht nicht aus, Daten zu sammeln. Genau so wichtig ist die Interpretation der Daten, die Einschätzung der Trends im Gesamtkontext, die Gewichtung der Themen im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung. Hierfür ist eine enge Zusammenarbeit mit erfahrenen Fachleuten notwendig. 2. Verglichen mit anderen Institutionen mit ähnlichen Aufgaben sind die Ressourcen des SOIA/ABIS sehr knapp bemessen. Es ist daher stark auf die unentgeltliche Unterstützung durch Dritte angewiesen. Das SOIA/ABIS sollte daher versuchen, alle, die an den hier relevanten Themen arbeiten, zu einer gemeinsamen Anstrengung für ein internationales Alpen- Monitoring zu motivieren. Dafür ist vor allem der Aufbau von differenzierten Kooperations- Netzwerken notwendig. 3. Um andere zu intensiver Mitarbeit zu bewegen, muss das SOIA/ABIS ihnen auch etwas bieten, das sie in ihrer täglichen Arbeit unterstützt. Neben den gemeinsamen Produkten, die auch für Fachleute etwas Neues bringen müssen, könnte eine technische und kommunikative Infrastruktur für die Bearbeitung und Diskussion alpenweiter Themen für viele attraktiv sein. 4. Die Alpenkonvention und das Ständige Sekretariat haben keine eigenen Ressourcen für die Förderung der Alpenforschung. Trotzdem kann das SOIA/ABIS Impulse und Orientierungen für die Alpenforschung liefern. Es sollte eine Übersicht über die Alpenforschung wahren, aus der Beschäftigung mit dem Alpenzustandsbericht und den Diskussionen in den Netzwerken Forschungsthemen erarbeiten und aktiv Anregungen in Forschungsprogramme auf nationaler und europäischer Ebene einbringen. Eine solche Strategie erfordert Anfangsinvestitionen, die sich erst im Laufe mehrerer Jahre auszahlen. Neben den finanziellen Aufwendungen ist ein Vertrauensvorschuss von Seiten der Kooperationspartner notwendig, der langfristige institutionelle Vereinbarungen und ein fähiges Team voraussetzt. 3 Die Ziele Vor diesem Hintergrund werden die übergeordneten Ziele des SOIA/ABIS wie folgt neu formuliert: 1. Monitoring der Entwicklung des Alpenraumes hinsichtlich aller Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung 2. Bereitstellung von entscheidungsrelevanten Informationen und fachlichen Einschätzungen für die Politik, die Öffentlichkeit, die Verwaltung und die Wirtschaft 3. Erarbeitung der fachlichen Grundlagen für einen regelmäßigen Alpenzustandsbericht 4. Bereitstellung von Informationen und Arbeitsinstrumenten für Experten, die eine gesamthafte Betrachtung des Alpenraumes fördern 5. Entwicklung einer Plattform für die fachliche Diskussion der Entwicklungen in den Alpen 6. Erarbeitung von Anregungen für die Alpenforschung 3

232 4 Aufgaben und Produkte 1.4 Die laufenden Aufgaben Netzwerke aufbauen und pflegen, Forscher und Institutionen zur Mitarbeit bewegen Methoden für das Monitoring entwickeln die technische GIS-Infrastruktur verwalten und die Benutzer beraten fachliche Unterstützung für die Organe der Alpenkonvention liefern eine Übersicht über die Alpenforschung wahren über das Internet, mit workshops und Tagungen eine fachliche Diskussionsplattform bieten 1.5 Die Produkte Rolle Ebene Priorität Alpenzustandsbericht Beitrag medium Geographisches Informationssystem (GIS) und Datenbanken GIS Arbeitsplattform für Experten Ausgewählte interaktive Kartendarstellungen im öffentlichen Internet (webgis) Spezial-Berichte expert expert popular / medium medium / expert Thematische Kapitel im web-portal Beitrag popular / medium Workshops und Tagungen verantwortlich verantwortlich verantwortlich verantwortlich verantwortlich expert Unterrichtsmaterial Beitrag popular / medium 5 Organisationsstruktur und Netzwerkarbeit Entsprechend den Beschlüssen des Ständigen Ausschusses, wird das SOIA/ABIS in der vollen Vorantwortung des Ständigen Sekretariats funktionieren, ohne zusätzliche formale Strukturen. Das SOIA-Koordinationsteam innerhalb des Ständigen Sekretariats wird einerseits mit öffentlichen Institutionen zusammenarbeiten, die vor allem verlässliche Daten liefern und andererseits mit thematischen Experten, die für die Interpretation der Entwicklungen unerlässlich sind. Dies erfordert den Aufbau von strukturierten, aber trotzdem flexiblen Netzwerken. Auf die Dauer könnte ein fachlicher Beirat hilfreich sein, der ein kontinuierliches Feedback gewährleistet und für eine bessere Akzeptanz des SOIA/ABIS in der Fachwelt sorgt. Das SOIA/ABIS soll kein Forschungsinstitut sein die Ressourcen wären nicht ausreichend und eigene wissenschaftliche Ambitionen würden es in Konkurrenz mit bestehenden wissenschaftlichen Einrichtungen bringen. Es muss als Plattform, als Koordinationsstelle eines Netzwerks funktionieren, die eine große Zahl von Experten und Institutionen überzeugt, zu einer gemeinsamen Anstrengung beizutragen. Netzwerke zu entwickeln und Kooperationspartner zu motivieren wird eine zentrale Aufgabe des SOIA/ABIS sein. 4

233 Ständiger Ausschuss focal points Ständiges Sekretariat SOIA Koordinations-Team Netzwerk Daten-Lieferanten Netzwerk thematische Experten Fig 4: Schema der Organisationsstruktur Ein gut funktionierendes SOIA/ABIS erfordert eine komplexe Kombination von Qualifikationen der Mitarbeiter: Beherrschung eines breiten Spektrums wissenschaftlicher Methoden und Querschnittskompetenzen in möglichst allen Dimensionen der nachhaltigen Entwicklung der Alpen kommunikative Fähigkeiten für die Netzwerkarbeit und Verhandlungen mit den Partnern technische Fähigkeiten für das Management der informationstechnischen Werkzeuge Während klar abgegrenzte Aufgaben nach außen delegiert werden können, hat die Geschichte des alten ABIS gezeigt, dass der langfristige Aufbau von internationalen Netzwerken, die Aushandlung der Lieferung von Daten und die Definition einer gemeinsamen Methodik nur von einer internationalen, auf Dauer angelegten Einrichtung der Alpenkonvention geleistet werden kann. Diese Koordinationseinheit wird sehr unterschiedliche Kooperationen eingehen. Eine besondere Rolle werden die alten SOIA-Projekte, methodisch orientierte Forschungsprojekte und die umsetzungsorientierten Netzwerke spielen, die in engem Zusammenhang mit der Alpenkonvention stehen (Netzwerk alpiner Schutzgebiete, Gemeindenetzwerk ). Siehe dazu auch die im Anhang beschriebenen, bereits laufenden Aktivitäten. Vor allem auf Netzwerkarbeit wird auch die Anregung und Unterstützung der Alpenforschung beruhen, die in allen Protokollen der Alpenkonvention erwähnt wird. Durch engen Kontakt mit den mit der Forschungsförderung befassten Gremien auf nationaler und europäischer Ebene sollen Themen und Vorhaben eingebracht werden, die sich aus den Monitoring-Aktivitäten und der Netzwerkarbeit des SOIA/ABIS ergeben. Verglichen mit der Forschung zu ähnlichen Ökosystemen (marine Systeme, Küstenzonenmanagement) gibt es erheblichen Nachholbedarf. 5

234 6 Der Aufbau des neuen SOIA/ABIS Schritt für Schritt Im Folgenden wird ein provisorischer Arbeitsplan für die ersten zwei Jahre vorgestellt. Zur Erscheinungsweise des geplanten Alpenzustandsberichts gibt es noch keine Festlegungen (Vorschläge hierzu macht das Ständige Sekretariat in einem separaten Papier TOP 10 der 28. Sitzung des Ständigen Ausschusses). Auf die Dauer ist eine zweijährliche Berichterstattung sinnvoll. Auch bei starker Schwerpunktsetzung scheint es jedoch unrealistisch, bereits zur Alpenkonferenz 2006 einen Alpenzustandsbericht vorzulegen, der den Erwartungen insbesondere im Hinblick auf die quantitativen Daten auch nur im Entferntesten gerecht wird. Der folgende Arbeitsplan sieht daher vor, dass bis dahin ein interner Zwischenbericht mit starker Schwerpunktsetzung ausgearbeitet wird, von dem gegebenenfalls Teile veröffentlicht werden könnten. 1. Aufbau des Teams Personal teilweise ausgewählt 2. Realisierung GIS Plattform Vorbereitungen abgeschlossen 3. Erstausstattung mit gemeinsamen Karten 4. Festlegung Schwerpunktthemen und Datenprioritäten Grundlegende Daten bereits eingekauft. Gemeindegenaue Abgrenzung des Konventions-Gebiets vorgenommen. Integration zusätzlicher Kartensätze (Höhen, Landwirtschaft, Bevölkerungsentwicklung, Schutzgebiete) Leitprojekt: Alpenzustandsbericht Entscheidung Nov 04 Start Jan / Feb 05 Entscheidung Nov 04 operativ Mär05 Start nach Nov 04 operativ Mär05 Entwurf Apr 05 Endfassung Sep Beitrag zur Festlegung der Struktur des Zwischenberichts zum Alpenzustandsbericht 6. Kooperation mit anderen Projekten für die Entwicklung von quantitativen und qualitativen Methoden 7. Kooperation mit internationalen Organisationen 8. Aufbau Netzwerk Daten- Lieferanten 9. Aushandlung regelmäßiger Transfer von Daten 10. Aufbau Netzwerk thematische Experten 11. Strukturierung der Arbeit in klar definierte und budgetierte Projekte Auswahl Schwerpunktthemen, Prüfung Datenverfügbarkeit, Kostenschätzung, Entwicklung qualitativer Methoden GEOLAND, ESA, DIAMONT,etc EEA, Eurogeographics, OECD, EUROSTAT etc. Mit Unterstützung der focal points der Vertragsparteien Mit Unterstützung von ISCAR und anderen Entwurf Apr 05 Endfassung Jan 06 Bereits im Gang, verstärkte Entwicklung ab Mär05 Start Feb 05 Start Mär05 Start Mai 05 Start Mär05 Mai - Jul 05 6

235 12. Beiträge zum web-portal Start Mai Jährliche SOIA-Konferenz Diskussion der Schwerpunktthemen 14. Berichte zu Schwerpunktthemen 15. Entwurf Zwischenbericht zum Alpenzustandsbericht teilweise auf der Grundlage von Workshops Nov 05 Start Jan 06 intern Aug 06 7 Erforderliche Ressourcen 1.6 Personal eigenes Personal (internationales und lokales): Betreuung durch den Generalsekretär Betreuung durch den stellvertretenden Generalsekretär 0,5 wissenschaftliche Mitarbeiter 2,5 Administration / Sekretariat 1 Das Personal wird je nach Bedarf ergänzt durch Aufträge an Mitarbeiter des EURAC (Rechenzentrum etc.) sowie externe Dienstleister und Unterauftragnehmer. 1.7 Finanzielle Ressourcen Technische Infrastruktur Die technische Infrastruktur dient nicht allein dem SOIA. Die Sekretariatsfunktion INFIT stellt eine integrierte Infrastruktur zur Verfügung, die alle Aufgaben des Sekretariats abdeckt (siehe Papier Konzeption INFIT). Im Papier zur Kommunikationsstrategie wurden die Gesamtkosten bereits dargestellt. Das SOIA/ABIS verursacht mit dem geographischen Informationssystem und wegen der großen Datenmengen einen beträchtlichen Teil der Kosten von INFIT 2004 / 2005 jährlich Technische Infrastruktur (INFIT) 200'000 30'000 Kauf von Daten Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Vertragsparteien, die notwendigen Daten kostenlos liefern. Wegen der zunehmenden Privatisierung öffentlicher Einrichtungen könnten sich hier jedoch im Einzelfall Schwierigkeiten ergeben, wenn eine schnelle Beschaffung erforderlich ist. Die Kosten sind daher gegenwärtig kaum abschätzbar. Die Erstausstattung mit grundlegenden alpenweiten Karten wurde bereits geklärt. Kauf von Daten (grobe Schätzung) '000 Unteraufträge, Workshops und Tagungen Die hier aufgeführten Kosten orientieren sich am zur Zeit absehbaren Budget. Die Geschwindigkeit der Realisierung des Konzepts wird den verfügbaren Ressourcen angepasst werden 7

236 müssen. Der Aufwand für die Realisierung des Alpenzustandsberichts ist gegenwärtig noch nicht abschätzbar (siehe auch Abschlussbericht Arbeitsgruppe Umweltziele und Indikatoren). Unteraufträge, Workshops und Tagungen (grobe Schätzung) 150'000 90'000 Originalsprache: deutsch 8

237 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 10 Naturgefahren Anlage 2 Empfehlungen der Alpenkonferenz für den Bereich Naturgefahren VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

238 2 TOP 10 Naturgefahren VIII/10/2 Empfehlungen der Alpenkonferenz für den Bereich Naturgefahren Förderung und Unterstützung der Früherkennung von lebensbedrohenden Gefahren der Klimaveränderung sowie der Lawinen-, Hochwasser-, Murgang- und Erdrutschgefahren. Förderung und Unterstützung eines integralen Risikomanagements, das die möglichen Maßnahmen optimal ausschöpft und aufeinander abstimmt. Dazu gehören im Bereich der Prävention die Raumnutzungsplanung, Schutzwaldpflege, Renaturierung von Fliessgewässern, Schutzbauten sowie die Katastrophenbewältigung (Intervention) und Wiederinstandstellung. Gezielte und konsequente Förderung eines Risikodialogs mit allen Beteiligten zur Verbesserung der Vorsorge im Risikomanagement sowie des Bewusstseins und der Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Sicherstellen, erhalten und verbessern der Schutzwaldwirkungen mit den dafür geeigneten Maßnahmen. Von besonderer Bedeutung ist die Sicherstellung der Verjüngung des Schutzwaldes. Erhaltung und Schaffung von Retentionsräumen zur Reduktion von Hochwasserspitzen sowie Renaturierung der Gewässer. Förderung des Aufbaus eines modernen EDV-gestützten Gefahren- und Schutzbautenkatasterwesens als Grundlage für periodisch durchzuführende Entwicklungsanalysen der Bemühungen zum Schutz von Menschenleben und Sachwerten. Höchste Priorität hat die Ereignisdokumentation. Förderung der Kenntnisse zur Sicherstellung einer risikogerechten Landnutzung. Förderung des Know-how-Transfers zum optimalen Einsatz aller Möglichkeiten von Präventionsmaßnahmen wie Raumplanung, Schutzwalderhaltung, organisatorischen Maßnahmen, Schutzbauten, Vorbeugung zur Katastrophenbewältigung und Wiederinstandstellung, unter Berücksichtigung von sicherheitstechnischen, ökonomischen, ökologischen und sozialen Kriterien. Von besonderer Bedeutung ist die Frühwarnung. Verbesserung der Kommunikationsmöglichkeiten zur Förderung eines grenzüberschreitenden Erfahrungsaustauschs auf Verwaltungsebene. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

239 3 VIII/10/2 Verstärkte Unterstützung der in den Alpenkonventionsländern zuständigen Organe zur Umsetzung des von der 6. Alpenkonferenz genehmigten «Lawinenberichtes 1999». Förderung der interdisziplinären Ausbildung zum Umgang mit Naturgefahren und zur Einzugsgebietspflege durch Schaffung von entsprechenden Nachdiplomstudiengängen. Erhöhung der Anstrengungen zur Reduktion des Risikos einer vom Menschen verursachten Klimaveränderung durch gezielte und konsequente Förderung der nachhaltigen Entwicklung, die für eine Entlastung der Umwelt und einen sorgsamen Umgang mit nicht erneuerbaren und begrenzt zur Verfügung stehenden Ressourcen sorgt. Nachhaltige Sicherstellung der für ein optimales, integrales und ganzheitliches Naturgefahrenmanagement notwendigen Ressourcen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

240 4 VIII/10/2 Der komplette Bericht der Arbeitsgruppe Lawinen, Überschwemmungen, Muren und Erdrutsche ist in den folgenden Sprachen unter den angegebenen Adressen abrufbar: Deutsch: Französisch: Italienisch Slowenisch: Englisch: VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

241 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 10 Naturgefahren Anlage 3 Mandat der Plattform Naturgefahren VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

242 2 TOP 10 Naturgefahren VIII/10/3 Mandat der Plattform Naturgefahren Im Vordergrund stehen Konzepte zur integralen Reduzierung des Risikos infolge von Naturgefahren und die Umsetzung konsequenter Maßnahmen. Dazu wird die Plattform den grenzüberschreitenden Austausch von Best Practice und von Bemessungsregeln für Maßnahmen zur Minderung von Risiken infolge von Naturgefahren auf der Umsetzungsebene verstärken. Hauptthemen sind: Integrales Risikomanagement: optimale Abstimmung von Maßnahmen zur Vorbeugung vor Naturgefahren, Bewältigung von Katastrophen und Wiederinstandsetzung/Wiederaufbau nach Ereignissen. Dazu zählen Kenntnisse über mögliche Naturgefahren, wirkliches Schadenspotential und präventive Bewusstseinsbildung, planerische (risikogerechte Raumplanung, Landnutzungsplanung, Flussgebietsmanagement, Gefahrenkarten), baulichtechnische (Schutzbauten), organisatorische (Warnung, Sperrung Evakuierung) und biologische Maßnahmen (Schutzwaldpflege) und Lessons learnt - Prozesse, insbesondere auch Früherkennung, Frühwarnsysteme: Früherkennung (kurz- mittel- und langfristig) von Gefahren für Menschen und Sachwerte durch Lawinen, Hochwasser, Murgänge und Erdrutsche sowie Gefahren der Klimaveränderung Konkrete Schutzkonzepte und Schutzmaßnahmen Ereignisdokumentation Strategien der Wiederinstandsetzung nach Katastrophen Risikokultur, Risikodialog: verstärkter Dialog über die Risiken von Naturgefahren mit allen Beteiligten. Dadurch soll das Bewusstein über die Ursachen und Auswirkungen von Naturgefahren und die Akzeptanz notwendiger Maßnahmen besonders in der Öffentlichkeit erhöht werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

243 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 10 Naturgefahren Anlage 4 Formalia zur Plattform Naturgefahren VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

244 2 TOP 10 Naturgefahren VIII/10/4 Formalia zur Plattform Naturgefahren Die Plattform Naturgefahren besteht aus verantwortlichen Vertretern der zuständigen Administrationen (national und/oder regional) der Vertragsparteien und Vertretern der offiziellen Beobachter. Die Plattform arbeitet auf strategischer Ebene und initiiert Projekte und Arbeitsprogramme. bezieht die vorhandenen internationalen Fachgremien zu Naturgefahren und einschlägigen nationalen Institutionen im Alpenraum ein. erarbeitet ein Arbeitsprogramm. berichtet an die Alpenkonferenz über den Ständigen Ausschuss unterstützt Synergien bei Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, ggf. unter Einbeziehung der Finanzierungsmöglichkeiten der EU. Eine der Vertragsparteien übernimmt die Leitung und führt den Vorsitz der Plattform für mindestens zwei Jahre. Die Schweiz übernimmt den ersten Vorsitz der Plattform. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 10

245 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 11 Bevölkerung und Kultur Anlage 1 Bericht und Beschlussvorschlag der Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

246 2 VIII/11/1 A. BERICHT DES VORSITZENDEN DER ARBEEITRSGRUPPE BEVÖLKERUNG UND KULTUR AN DIE VIII. ALPENKONFERENZ Die von der VI. Alpenkonferenz eingesetzte Arbeitsgruppe trat erstmals am 23. und 24. April 2002 in Sirmione zusammen. Die von den Delegationen vorgelegte Dokumentation bildete dann die Grundlage für den vom Vorsitzenden der Arbeitsgruppe erstellten Zwischenbericht, der auf Vorschlag des 24. Ständigen Ausschusses von der VII. Alpenkonferenz gebilligt wurde. Letztere erteilte der Arbeitsgruppe daraufhin ein zweites Mandat mit der spezifischen Vorgabe, ein Konzept der möglichen Inhalte sowie der politischen und rechtlichen Form eines Umsetzungsinstruments für den Bereich Bevölkerung und Kultur auszuarbeiten und der VIII. Alpenkonferenz zu unterbreiten. Auf Grund des vom Ständigen Ausschuss in seiner 25. Sitzung genehmigten Arbeitsprogramms für das zweite Mandat fand am 2. und 3 Juli 2003 in Bozen die zweite Sitzung der Arbeitsgruppe statt. Die Diskussionsgrundlage bildete dabei eine vom Vorsitzenden erstellte thematische Übersicht der im Zwischenbericht erwähnten Grundsätze, Themen, Zielsetzungen und Maßnahmen. Der in der Sitzung besprochene und anschließend durch weitere schriftliche Anmerkungen der Delegationen ergänzte Entwurf wurde dem Ständigen Ausschuss bei seiner 26. Sitzung in Form einer Tabelle unterbreitet und von diesem genehmigt. Am 4. und 5. März 2004 fand in Belluno die dritte Sitzung der Arbeitsgruppe statt, an der gemäß Beschluss des Ständigen Ausschusses anlässlich seiner 27. Sitzung das Ständige Sekretariat teilnahm. Das Ergebnis dieser Sitzung war eine konsolidierte Übersicht von Themen, Zielsetzungen und Maßnahmen, für die als wesentliche Rechtsgrundlagen der Art. 2a der Alpenkonvention sowie die in den Präambeln der Alpenkonvention und ihrer Durchführungsprotokolle enthaltenen Rahmenbedingungen zugrunde gelegt wurden. Diese Übersicht diente dann als gemeinsame Basis für die darauf folgenden internen Konsultationen der Vertragsparteien und Beobachter und hatte detaillierte Stellungnahmen und Vorschläge von Seiten aller Delegationen. Diese detaillierten Vorschläge wurden vom Vorsitzenden in einer tabellarischen Übersicht zusammengefasst, als Grundlage für die vierte Sitzung der Arbeitsgruppe vom 14. bis 15. Juni in Genua. Wie schon nach der Sitzung in Belluno trug das Ständige Sekretariat auch in diesem Fall zur Abfassung des Berichtes und der Unterlagen der Sitzung bei. Dabei wurden einvernehmlich die nachstehend angeführten Hauptthemen und spezifischen Themenbereiche festgelegt, welche die Struktur des weiter untergliederten und vom vorliegenden Bericht umrissenen Textes bilden. In seiner 28. Sitzung hat der Ständige Ausschuss den Schlussbericht des Vorsitzenden der Arbeitsgruppe zustimmend zur Kenntnis genommen und seinen Vorschlag für einen thematischen Rahmen, wie er im abschließenden Dokument (Anlage 2) zum Beschlussvorschlag für die VIII. Alpenkonferenz dargelegt ist, generell zugestimmt. Es handelt sich um einen konsolidierten Rahmen von generellen und spezifischen Themen, welche in der künftigen Arbeit in Richtung einer politischen Deklaration zu Bevölkerung und Kultur weiterzuentwickeln sind. Für die Bearbeitung dieser Deklaration können ab sofort die vielfältigen wenn auch noch nicht konzertierten Aussagen zu den politischen Motiven, den strategischen Zielen, den Maßnahmen und den entsprechenden Instrumenten berücksichtigt werden, welche sich in der oben erwähnten Dokumentation über die bisher geleistete Arbeit finden. Das Zusammengehörigkeitsgefühl der Bevölkerung auf lokaler, regionaler, grenzüberschreitender und alpiner Ebene im Allgemeinen war in allen Beiträgen der Vertragsparteien und Beobachter ein wichtiges und grundlegendes Thema und musste als solches und auch im Hinblick auf die notwendige Auseinandersetzung mit den Chancen und Risiken der Globalisierung als eigenständiges Thema behandelt werden. Der Punkt alpine und außeralpine Kooperation, der nicht nur unter dem Blickwinkel der Nord-Süd- Gliederung der Alpen, sondern in ihrer gesamten Ausdehnung von Ost nach West diskutiert wurde, betrifft die Arbeitsgemeinschaften und die Netzwerke zwischen Regionen/Ländern/Kantonen, Städten, VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

247 3 VIII/11/1 Gemeinden, Universitäten, Forschungsanstalten usw. in den Alpen, sowie die internationalen Bergpartnerschaften (z.b. Karpatenkonvention). Im nächsten Punkt Kulturelle Vielfalt wird die Kultur in erster Linie unter dem Gesichtspunkt ihrer alpenspezifischen Vielfältigkeit und Verschiedenartigkeit - die historisch entstanden ist und sich vor allem in der Sprachenvielfalt ausdrückt sowie des historischen Kulturgutes (Architektur, bildende Kunst usw.) und der anderen traditionellen Ausdrucks- und Darstellungsformen (Musik, Tanz, Theater, Bekleidung usw.) im Hinblick auf deren Anerkennung, Achtung und Aufwertung betrachtet. Bei der Lebensqualität und Chancengleichheit handelt es sich um zwei wesentliche Indikatoren für den rein sozioökonomischen Bereich. Diese gelten sowohl innerhalb der Alpenregionen als auch für deren Beziehungen mit Regionen außerhalb der Alpen. Das Thema betrifft die Probleme im Zusammenhang mit der Dezentralisierung des Schul- und Gesundheitswesens, der gleichmäßigen Verteilung des Wohn- und Beschäftigungsangebotes sowie der Aufnahme von Immigranten. Als strategische Bereiche für die Zukunft werden Bildung und Forschung angesehen, unter besonderer Berücksichtigung der Zugangsmöglichkeiten für die Bergbevölkerungen und der Notwendigkeit ständiger kultureller Innovation als Voraussetzung für die Innovation der Gesellschaft und der Wirtschaft. Ein wichtiges Bindeglied zwischen Erhaltung und Erneuerung, zwischen schwach und stark besiedelten Gebieten sowie zwischen alpinen und außeralpinen Bevölkerungen bilden dabei im Rahmen des Austausches und des Zusammenhaltes mit den umliegenden Berggebieten ( Regionen ) die Siedlungs- und Produktionszentren im Tal sowie die in den Alpen und am unmittelbaren Alpenrand gelegenen Städte. Besonders umfangreich war die Diskussion in der Arbeitsgruppe zu dem Punkt Rolle der Städte. Übereinstimmend wurde auf die Bedeutung der in den Alpen und am unmittelbaren Alpenrand gelegenen Städte sowie der Siedlungs- und Wirtschaftszentren für die Entwicklung und die Innovationsfähigkeit der betreffenden Bergregionen in allen Bereichen (Kultur, Sozialwesen, Wirtschaft) hingewiesen. In diesem Zusammenhang sollten jedoch speziell auch die nichtalpinen Städte und die Metropolen außerhalb des Alpenraums - besonders im Hinblick auf ihre Rolle im Bereich der Kommunikation und des Austausches zwischen Bevölkerung, Kultur und Wirtschaft innerhalb und außerhalb der Alpen - berücksichtigt werden. Der Vorsitzende dankt erneut der italienischen Delegation für ihre Unterstützung der Arbeiten und für die Gastfreundschaft anlässlich der verschiedenen Sitzungen, sowie allen Delegationen der Vertragsparteien und der teilnehmenden Beobachter und dem Ständigen Sekretariat für ihren außerordentlich qualifizierten, sachlichen, kollegialen und freundschaftlichen Beitrag zum Ablauf der Sitzungen. Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe Federico Lottersberger VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

248 B. BESCHLUSSVORSCHLAG 4 VIII/11/1 Die VIII. Alpenkonferenz 1. nimmt den Bericht des Vorsitzenden der Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur über die möglichen Inhalte sowie die politischen und rechtlichen Formen zur Kenntnis und dankt dem Vorsitzenden und der Arbeitsgruppe für die geleistete Arbeit. 2. misst dem Thema Bevölkerung und Kultur im Kontext der nachhaltigen Entwicklung eine hohe Bedeutung bei und beschließt, dass hierzu eine politische Deklaration ausgearbeitet wird. 3. beauftragt den Ständigen Ausschuss dafür Sorge zu tragen, dass die Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur unter dem Vorsitz Italiens ihre Arbeiten auf der Grundlage der bisher erreichten Ergebnisse, insbesondere der im Anhang 1 zu diesem Beschluss enthaltenen möglichen Inhalte, fortsetzt und den Entwurf der Deklaration bis zur IX. Alpenkonferenz vorlegt. 4. beauftragt den Ständigen Ausschuss sicherzustellen, dass die Arbeitsgruppe Bevölkerung und Kultur bei der Erarbeitung der politischen Deklaration die Beiträge bestehender Netzwerke, Organisationen lokaler und regionaler Gebietskörperschaften des Alpenraums und der Beobachter angemessen berücksichtigt und ersucht die Arbeitsgruppe mit den gerade Genannten sowie mit dem Vorsitz der Alpenkonferenz bei der Organisation spezifischer Initiativen zu diesem Thema zusammenzuarbeiten. 5. beschließt, dass die politische Deklaration der Überprüfung gemäß Beschluss VII/4 der VII. Alpenkonferenz unterliegen soll. Ferner ist vorzusehen, dass 4 Jahre nach Annahme der politischen Deklaration überprüft wird, ob im Lichte der gewonnenen Erfahrungen bei der Durchführung der Deklaration, ein Protokoll zum Bereich Bevölkerung und Kultur erarbeitet werden soll. 1 Siehe Dokument VIII/11/2. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

249 NEU NOUVEAU NUOVO NOVO VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 11 Bevölkerung und Kultur Anlage 2 Thematischer Rahmen der möglichen Inhalte einer politischen Deklaration Bevölkerung und Kultur VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

250 2 Mögliche Inhalte der politischen Deklaration zum Thema Bevölkerung und Kultur VIII/11/2 1. Gemeinschaftsbewusstsein und Kooperation 1.1. Gemeinschaftsbewusstsein Als Grundlage für den Aufbau einer gemeinsamen Verantwortung gegenüber dem alpinen Lebensraum soll das Zusammengehörigkeitsgefühl der in den Alpen ansässigen Bevölkerung gefördert werden Alpine und außeralpine Kooperation Zur Stärkung des gegenseitigen Verständnisses und der gegenseitigen Achtung sollen der Dialog, die Zusammenarbeit und der Austausch von Kenntnissen zwischen inner- und außeralpiner Bevölkerung gefördert werden Der Dialog und die Zusammenarbeit der Bevölkerung innerhalb der Alpen sollen, unter anderem durch Unterstützung der Überwindung von Sprachbarrieren, gefördert werden. Dies insbesondere in Zusammenarbeit mit den Arbeitsgemeinschaften der Alpenländer, -städte und gemeinden sowie mit den alpinen Netzwerken und Nichtregierungsorganisationen Als Kooperationsplattformen unter den Gebirgsräumen der Welt sollen internationale Bergpartnerschaften gepflegt und ausgebaut werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

251 2. Kulturelle Vielfalt 3 VIII/11/ Materielles und immaterielles Kulturerbe Das immaterielle kulturelle Erbe und insbesondere die überlieferten Kenntnisse und Traditionen sollen erforscht, erhalten und aufgewertet werden Die Erforschung, Erhaltung und Aufwertung des architektonischen und künstlerisch-historischen Erbes, einschließlich der Strukturen, Gebäude und Gegenstände zur land- und forstwirtschaftlichen, handwerklichen und industriellen Produktion sollen gefördert werden Die regionalen und lokalen Traditionen im Bereich der Ausdrucks- und Darstellungsformen (Brauchtum, Literatur, Musik, Tanz, Theater, Bekleidung, u.s.w.) sollen lebendig erhalten und weiterentwickelt werden Sprachenvielfalt Die Sprachenvielfalt des Alpenraums soll gepflegt werden Das alpine toponomastische Erbe im Alpenraum soll geachtet und aufgewertet werden, auch im Hinblick auf seine kultur- und landschaftshistorische Bedeutung Kreatives künstlerisches Schaffen Die künstlerische Kreativität in allen ihren Ausdrucksformen (Architektur, Musik, Literatur, Malerei, Bildhauerei, Film, usw.) soll gefördert werden Die künstlerische Auseinandersetzung mit alpenbezogenen Themen soll gefördert werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

252 4 VIII/11/2 3. Lebensqualität und Chancengleichheit 3.1. Siedlungsbedingungen und Strukturen Ein sozial, ökologisch und wirtschaftlich nachhaltiger Wohnungsmarkt soll insbesondere in den Bergregionen entwickelt werden Grundversorgung Die dezentrale Grundversorgung (in Gesundheitswesen, Post- und Bankdienstleistungen, Versorgung mit Artikeln des täglichen Bedarfs u.s.w.) soll insbesondere durch Aufrechterhaltung, Ausbau und qualifizierte Berücksichtigung von innovativen Instrumenten gewährleistet werden Bildung (Schulbildung, berufliche Aus- und Weiterbildung sowie lebensbegleitendes Lernen) Ein auf die spezifischen Gegebenheiten des Alpenraums abgestimmtes dezentrales Schul-, Aus- und Weiterbildungssystem soll aufrechterhalten und gestärkt werden Alpenspezifische Aspekte in allen Bildungsbereichen sollen verstärkt und ausgebaut werden Freizeitangebot Ein ausreichendes Angebot an Freizeitaktivitäten, unabhängig von der Tourismussaison soll insbesondere für die ortsansässige Bevölkerung zur Verfügung gestellt werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

253 5 VIII/11/ Kommunikation und Information Der Zugang der ansässigen Bevölkerung zu Information und Kommunikation soll begünstigt werden Die bestehenden Medien, die der alpenweiten Informationsvermittlung dienen sollen erhalten und ausgebaut werden Die Medienvielfalt, vor allem der Zeitungen der vielen lokalen Gemeinschaften und jener der Minderheiten, soll geschützt und gefördert werden Gemeinschaftsleben Der Dialog zwischen den verschiedenen Kulturen im täglichen Zusammenleben soll zur wechselseitigen Akzeptanz und Bereicherung gefördert werden. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

254 6 VIII/11/2 4. Wirtschaftsraum 4.1. Regionalentwicklung Um den Herausforderungen der Verstädterung und der Abwanderung zu begegnen soll die territoriale Kohäsion (Zusammenhalt) gestärkt werden Die endogenen Potenziale zur eigenständigen Regionalentwicklung und zur integrierten ländlichen Entwicklung sollen gefördert werden Wertschöpfungsketten Die regionalen und lokalen Wertschöpfungsketten sollen gestärkt und ausgebaut werden Beschäftigung Im Alpenraum, vor allem in dünn besiedelten Gebieten mit wenig Vollzeitarbeitsplätzen sollen Erwerbskombinationen gefördert werden. 5. Rolle der Städte 5.1. Die nachhaltige Entwicklung der inneralpinen Städte als Zentren gemeindeübergreifender Dienstleistungen und Katalysatoren für den inner- und außeralpinen Austausch von Informationen und Kulturgut soll unterstützt werden Die Beziehungen zu den Städten und Metropolen außerhalb des Alpenraums sollen gefördert werden, um die Verbindung und die Wechselbeziehung der alpinen Bevölkerung mit den außeralpinen Wirtschafts-, Wissenschafts- und Kulturzentren zu gewährleisten. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 11

255 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 12 Internationale Bergpartnerschaften Anlage: Bericht und Beschlussvorschlag des Ständigen Ausschusses VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 12

256 2 TOP 12 VIII/12 Internationale Bergpartnerschaften A. Bericht des Ständigen Ausschusses In der anlässlich der VII. Alpenkonferenz 2002 in Meran angenommenen Erklärung sprachen sich die Minister der Vertragsstaaten der Alpenkonvention ausdrücklich dafür aus, die Erfahrungen aus dem Alpenprozess in die Internationale Partnerschaft für nachhaltige Entwicklung von Bergregionen einzubringen, die auf dem Weltgipfel für nachhaltige Entwicklung in Johannesburg vereinbart und auf dem Global Mountain Summit in Bishkek/Kirgistan weiterentwickelt wurde. In diesem Sinn sah das Arbeitsprogramm des deutschen Vorsitzes der Alpenkonferenz 2003/2004 vor, die internationale Vernetzung der Alpenkonvention mit anderen Bergregionen zu intensivieren und die bereits bestehende, erfolgreiche Zusammenarbeit mit den Bergregionen der Karpaten, des Kaukasus und Zentralasiens weiter auszubauen. Im Berichtszeitraum haben die Vertragsstaaten daher einzeln oder im Zusammenwirken miteinander weitere Aktivitäten in den Karpaten (Italien, Österreich, Liechtenstein, Frankreich, Monaco, Deutschland), im Kaukasus (Liechtenstein, Deutschland) sowie im Pamir und Tien-Shan in Zentralasien (Schweiz, Liechtenstein, Deutschland) entfaltet. Darüber hinaus hat sich das Netzwerk alpiner Schutzgebiete in den Karpaten und in den Pyrenäen engagiert, genau so wie CIPRA International und das Gemeindenetzwerk Allianz in den Alpen in Zentralasien. Besonders hervorzuheben ist die Unterzeichnung der Karpatenkonvention im Rahmen der Konferenz Umwelt für Europa in Kiew ( Mai 2003), die mit Unterstützung von Italien, Österreich, Liechtenstein verhandelt wurde. Ganz konkrete Erfahrungen aus dem Alpenprozess sind hier eingeflossen. Mit dem Know-how des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete und finanziert durch Deutschland, Frankreich und Monaco haben die Karpatenstaaten mit dem Aufbau eines Netzwerks der Schutzgebiete in den Karpaten VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 12

257 3 VIII/12 begonnen (siehe Abschlussbericht Towards a Carpathian Network of Protected A- reas, Anlage 1). Obwohl sich die meisten Vertragsparteien der Global Mountain Partnership angeschlossen haben, hat die Alpenkonvention als zwischenstaatliche Einrichtung und als Instrument zur nachhaltigen Entwicklung des Alpenraums bislang keinen eigenen Beitrag zu dieser Initiative geleistet. Der Ständige Ausschuss hat beschlossen, zunächst den Informationsaustausch unter den Vertragsparteien und Beobachtern über bestehende und zukünftige Bergpartnerschaften zu verstärken und hierzu das Ständige Sekretariat beauftragt, entsprechende Informationen zusammenzutragen, bekannt zu machen und bei der Schaffung und Verbreiterung von Bergpartnerschaften mitzuwirken. Das Ständige Sekretariat hat die aktuelle Entwicklung der Global Mountain Partnership durch Teilnahme an der Konferenz am 5./ in Meran und Auswertung der Arbeiten der Task Force die zur Einrichtung der Partnerschaftsinitiative bei der FAO in Rom installiert worden ist, weiterverfolgt und den Ständigen Ausschuss darüber informiert. In einem Governance Paper (Anlage 2) sind Struktur, Governance und Kriterien für die Mitgliedschaft in der Mountain Partnership inzwischen definiert. Die Cusco Conference (Cusco, Peru, Oktober 2004) hat die Governance of the Mountain Partnership angenommen und einen Aktionsplan für die weitere Arbeit verabschiedet. Die Internationale Partnerschaft für nachhaltige Entwicklung von Bergregionen zielt darauf ab, den Nutzen bestehender Netzwerke zu maximieren, die weltweit mit Anliegen von Berggebieten befasst sind. Außerdem sollen die Synergien zwischen diesen Netzwerken verstärkt werden. Die Vertragsparteien der Alpenkonvention haben im Zuge des Alpenprozesses Erfahrungen gesammelt, die für die Entwicklung von spezifischen Instrumenten zur nachhaltigen Entwicklung anderer Gebirgsregionen hilfreich sein können. Dies betrifft et- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 12

258 4 VIII/12 wa den integrativen Ansatz bei der Abstimmung wirtschaftlicher, raumplanerischer und infrastruktureller Maßnahmen auf die natur- und kulturräumlichen Gegebenheiten, aber auch die internationale Zusammenarbeit der Staaten einer ganzen Gebirgsregion, die Einbindung von Nichtregierungsorganisationen sowie die Bildung von Netzwerken der Gemeinden oder der Schutzgebiete. Aber auch die Alpen könnten von dem mit der Partnerschaft einhergehenden Erfahrungsaustausch profitieren. Das Mehrjährige Arbeitsprogramm der Alpenkonferenz ( ) sieht die Fortentwicklung der Internationalen Bergpartnerschaften vor und macht dieses Handlungsfeld damit zu einem langfristigen Schwerpunkt. In diesem Rahmen bedarf es einer vertieften Diskussion, ob Vertragsstaaten weiterhin lediglich als solche in der Mountain Partnership vertreten sein sollten und/oder das Sekretariat der Alpenkonvention als zwischenstaatliche Einrichtung seinen Beitritt erklären sollte. Dies wird auch von den konkreten Beitrittsvoraussetzungen und notwendiger Finanzierung abhängen. Da die Beschlüsse der Cusco Conference noch nicht verfügbar sind, sollte das Ständige Sekretariat gebeten werden, bis zur 30. Sitzung des Ständigen Ausschusses auf der Grundlage dieser Beschlüsse einen detaillierten Vorschlag hierzu vorzulegen. Der Vorschlag sollte auch eine Zusammenarbeit des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention mit dem Sekretariat der Mountain Partnership bei der FAO in Rom vorsehen. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 12

259 5 VIII/12 B. Beschlussvorschlag Die Alpenkonferenz NEU NOUVEAU NUOVO NOVO nimmt den Fortschrittsbericht des Vorsitzes des Ständigen Ausschusses zum Engagement der Vertragsstaaten im Rahmen von Bergpartnerschaften zur Kenntnis. 2. begrüßt die Bergpartnerschaften in den Bergregionen Karpaten, Kaukasus, Zentralasien, durch die Vertragsstaaten und weist darauf hin, dass die Fortentwicklung bestehender Bergpartnerschaften ein langfristiger Schwerpunkt im Mehrjährigen Arbeitsprogramm ist. 3. bittet das Ständige Sekretariat, die Zusammenarbeit mit dem Interimsekretariat der Karpatenkonvention aufzunehmen. 4. beschließt, die Erfahrungen aus dem Alpenprozess für die Entwicklung einer Kaukasuskonvention zur Verfügung zu stellen. 5. nimmt den Beitritt der Alpenkonvention zur Global Mountain Partnership in Aussicht und beauftragt den Ständigen Ausschuss, hierüber auf der Grundlage eines Berichtes des Ständigen Sekretariats zu entscheiden, der die mit einem Beitritt verbundenen Verpflichtungen und Implikationen sowie die für eine Beteiligung notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen darstellt. Beschlussvorschlag des Vorsitzes des Ständigen Ausschusses und des Ständigen Sekretariats VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 12

260 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Anlage 2 Tätigkeitsbericht des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

261 2 VIII/13/2 TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Tätigkeitsbericht des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete Der Tätigkeitsbericht der Arbeitsgruppe wird als Tischvorlage zu Sitzungsbeginn verteilt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

262 Réseau Alpin des Espaces Protégés Rete delle Aree Protette Alpine Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Mreza zavarovanih obmocij v Alpah ^ ^ Tätigkeitsbericht NETZWERK ALPINER SCHUTZGEBIETE VIII. Alpenkonferenz november 2004 Garmisch-Partenkirchen (D) Sonderausgabe des Infoblattes n

263 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Anlage 3 Studie Grenzüberschreitende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

264 2 VIII/13/3 TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Studie Grenzüberschreitende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen Die Studie der Arbeitsgruppe wird als Tischvorlage zu Sitzungsbeginn verteilt. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

265 Ständiges Sekretariat der Alpenkonvention Sitz in Innsbruck Herzog-Friedrich-Straße 15 A-6020 Innsbruck Österreich Außenstelle Bozen Drususallee 1 I Bozen Italien IMPRESSUM Publikationsreihe Alpensignale Medieninhaber / Herausgeber: Ständiges Sekretariat der Alpenkonvention Herzog-Friedrich-Straße 15 A 6020 Innsbruck Österreich Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Micropolis Isatis F Gap Frankreich Verantwortlicher für die Publikationsreihe: Dr. Igor Roblek, Ständiges Sekretariat der Alpenkonvention Graphische Gestaltung: Werbeagentur Ingenhaeff-Beerenkamp, Absam (A) GRENZÜBERGREIFENDER ÖKOLOGISCHER VERBUND Studie nach dem Mandat der Alpenkonvention: Grenzübergreifende Schutzgebiete und ökologisches Netzwerk in den Alpen Alpensignale 3 Ständiges Sekretariat der Alpenkonvention, Innsbruck, 2004; soweit nicht anders angegeben. Für diesen Band Herausgeber: Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Micropolis Isatis F Gap Frankreich Verantwortlich für diesen Band, Koordination und wissenschaftliche Leitung: Dr. Guido Plassmann, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Redaktion und Verantwortlicher für die Studie: Yann Kohler, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Mithilfe bei der Redaktion: Cécile Coulomb, Guillaume Wendling, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Karten: Netzwerk Alpiner Schutzgebiete, Gap, 2004; soweit nicht anders angegeben. - Marie Stoeckel, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete - Yann Kohler, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete - Europäische Akademie Bozen/Accademia Europea Bolzano Illustrationen: - Schemas: Guillaume Wendling, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete - Fotos: Photobank, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete Übersetzung aus dem Deutschen - Korrekturlesen: - D: Susanne Schwab, Nationalpark Berchtesgaden - F: Isabelle Zarrough, Intralp (I); Evelyne Kohler (D) - Marie Stoeckel, Netzwerk Alpiner Schutzgebiete - I: Franca Elegante, Intralp (I); Sprachen Service Schatz (A); Elena Maselli (I) - Lucca Pedrotti, Loredana Dresti, Nationalpark Stilfserjoch (I); Fulvio Raggio, Nationalpark Gran Paradiso (I) - SI: Nata a Leskovi+-Ur i+, Intralp (I); Sprachen Sevice Schatz (A); Andreja Gasperlin (SI) - Janez Bizjak, Nationalpark Triglav (SI) Wissenschaftliche Begleitung und Expertisen: - Prof. Dr. Heinrich Haller, Schweizerischer Nationalpark (CH) - Dr. Friedrich Völk, Österreichische Bundesforste AG (A) - Dr. Guy Berthoud, ECONAT SA (CH) Layout und Druck: Imprimerie des Arts Graphiques, Alby sur Cheran (F) Publiziert in Deutsch, Französisch, Italienisch und Slowenisch. Auf Umweltpapier gedruckt.

266 Inhaltsangabe. Inhaltsangabe 1 Einleitung zur Studie Ziel und Auftrag der Studie Zielsetzung der Studie Begründung der Studie Problematik und zentrale Fragestellung Lebensraumsituation in den Alpen Zentrale Fragestellung Definitionen Ökologische Grundsätze Konzept ökologisches Netzwerk Das Untersuchungsgebiet Die Alpen Beispielgebiete Material und Methoden Erfassung des Bestandes an Schutzgebieten Erfassung der Maßnahmen und Programme Indikatoren Beispielgebiete Ausarbeitung von sinnvollen Ergänzungen und Empfehlungen Indikatoren Warum Indikatoren? Vorstellung und Besprechung der Indikatoren Grenzübergreifende Schutzgebiete und große nationale Komplexe Staatsgrenzenübergreifende Schutzgebiete Nationale Schutzgebietskomplexe Beschreibungen der einzelnen Gebiete und der bestehenden Interaktionen Steckbriefe der Schutzgebiete Zusammenfassung Maßnahmen und Verbindungen Maßnahmen und Programme zur Verbesserung der Vernetzung von Lebensräumen in den einzelnen Alpenstaaten Maßnahmen der alpinen Länder Relevante Bereiche für die Umsetzung von Maßnahmen Landwirtschaft Forstwirtschaft Tourismus Raumplanung Verkehr Richtlinien und internationale Bestimmungen Alpenkonvention Paneuropäisches ökologisches Netzwerk RAMSAR-Gebiete NATURA 2000 Netzwerk SMARAGD (EMERALD) Wasserrahmenrichtlinie Maßnahmen zur Verbesserung von Lebensraumvernetzung in den einzelnen Alpenstaaten Schweiz Deutschland Österreich Frankreich Liechtenstein Slowenien Italien Beispiele nationaler Modelle für Ökologische Netzwerke Das Schweizer Modell REN (Nationales ökologisches Netzwerk) Nationales ökologisches Netzwerk Italien (Rete ecologica Nazionale- REN) Analyse der 8 Beispielgebiete Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Beispielgebiet Empfehlungen und Szenario Grenzübergreifende Schutzgebiete Ökologisches Netzwerk und Korridore Mögliches Szenario für die Alpen Kritische Betrachtung und Diskussion Schlussfolgerungen Literaturverzeichnis Bewertung durch die Experten Anhänge Alpensignale 3 Alpensignale 3 9

267 Verzeichnisse Kartenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Karte 1: Karte der alpinen Schutzgebiete 15 Karte 2: Priority Conservation Areas in the Alps (WWF 2004) 29 Karte 3: Höhenstufen der alpinen Schutzgebiete 44 Karte 4: Relief des Alpenbogens und alpine Schutzgebiete 45 Karte 5: Grenzübergreifende alpine Schutzgebiete 49 Karte 6: Nationale Schutzgebietskomplexe 50 Karte 7: Großflächige alpine Schutzgebiete (> 1000 ha) 51 Karte 8: NATURA 2000 Gebiete im Bereich der Alpenkonvention (Stand Juni 2004) 129 Karte 9: Ausgewählte Beispielgebiete 142 Karte 10: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 11: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 12: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 13: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 14: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 15: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 16: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 17: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 18: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 19: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 20: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 21: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 22: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 23: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 24: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 25: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 26: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 27: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 28: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 29: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 30: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 31: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 32: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 33: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 34: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 35: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 36: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 37: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Karte 38: Höhenlagen im Beispielgebiet Karte 39: Verkehrsinfrastruktur im Beispielgebiet Karte 40: Landnutzung und NATURA 2000 Flächen im Beispielgebiet Karte 41: Potentielle Erweiterungs- und Ergänzungszonen im Beispielgebiet Abbildung 1: Alpine Landschaft 16 Abbildung 2: Extensiv genutzte Landschaft mit Strukturelementen 17 Abbildung 3: Intensiv genutzte Landschaft 17 Abbildung 4: Landschaftselement Bachlauf 19 Abbildung 5: Landschaftselement Trockenmauer 19 Abbildung 6: Landschaft der Alpen 26 Abbildung 7: Campanula morettiana: Endemismus der Dolomiten 27 Abbildung 8: Indikator Siedlungsdichte 33 Abbildung 9: Bartgeier 52 Abbildung 10: Grenzübergreifende Programme zum Steinbock 117 Abbildung 11: Erhalt abwechslungsreicher traditioneller Kulturlandschaften 118 Abbildung 12: Heckenlandschaft des Champsaur (F) 121 Abbildung 13: Extensive Beweidung mit Schafen 122 Abbildung 14: Große Teile der Alpen sind bewaldet 123 Abbildung 15: Tourismus in den Alpen 124 Abbildung 16: Abstimmung der Flächennutzung als Aufgabe der Raumplanung 125 Abbildung 17: Verkehr ist einer der Hauptgründe für Lebensraumzerschneidung 126 Abbildung 18: Gewässernetz als wichtiger alpiner Lebensraum 128 Abbildung 19: Landwirtschaftliche Umweltmaßnahme auf Mähwiesen 130 Abbildung 20: Waldreservate und naturnahe Bergwälder 131 Abbildung 21: Rote Liste der geschützten Arten: Alpenbock (Rosalia alpina) 132 Abbildung 22: Das Reh ist häufig Opfer von Unfällen im Straßenverkehr 133 Abbildung 23: Erhalt traditioneller Strukturen und Gebäude 134 Abbildung 24: Naturnahe Waldwirtschaft 136 Abbildung 25: Traditionelle Wirtschaftsweisen in Slowenien 137 Abbildung 26: Monitoring der Flora und Fauna 138 Abbildung 27: Nationalpark Mercantour (F) 143 Abbildung 28: Gemeinsame Auswilderung von Steinböcken 144 Abbildung 29: Regionaler Naturpark Chartreuse (F) 151 Abbildung 30: Regionaler Naturpark Vercors (F) 153 Abbildung 31: Nationalpark Les Ecrins (F) 154 Abbildung 32: Nationalpark Vanoise (F) 161 Abbildung 33: Nationalpark Gran Paradiso (I) 163 Abbildung 34: Naturpark Mont Avic (I) 164 Abbildung 35: Segelfalter (Iphiclides podalirius) 172 Abbildung 36: Schweizerischer Nationalpark (CH) 178 Abbildung 37: Nationalpark Stilfserjoch (I) 179 Abbildung 38: Nationalpark Hohe Tauern (A) 185 Abbildung 39: Nationalpark Berchtesgaden (D) 193 Abbildung 40: Nationalpark Kalkalpen (A) 199 Abbildung 41: Nationalpark Gesäuse (A) 200 Abbildung 42: Alpine Landschaft 209 Abbildung 43: Alpine Landschaft Alpensignale 3 Alpensignale 3 11

268 Verzeichnisse Tabellenverzeichnis Verzeichnis der Schemas Tabelle1: Ziele der Studie 14 Tabelle 2: NUTS Systematik der Gebietseinheiten des statistischen Amtes der EU 30 Tabelle 3: Indikatoren 34 Tabelle 4: Große grenzübergreifende Schutzgebietskomplexe 47 Tabelle 5: Kleine grenzübergreifende Schutzgebietskomplexe 47 Tabelle 6: Nationale Schutzgebietskomplexe 48 Tabelle 7: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 8: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 9: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 10: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 11: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 12: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 13: Empfehlungen Beispielgebiet Tabelle 14: Empfehlungen Beispielgebiet Schema 1: Auswirkungen der Landschaft auf die Biodiversität 20 Schema 2: Elemente eines ökologischen Netzwerks 22 Schema 3: Die sechs Funktionen von ökologischen Korridoren 23 Schema 4: Etappen einer lokalen Wiedervernetzung von Lebensräumen 24 Schema 5: Aufbau eines grenzübergreifenden Netzwerks von Schutzgebieten 25 Schema 6: Methodischer Aufbau der Studie Alpensignale 3 Alpensignale 3 13

269 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Anlage 4 Vorschlag Frankreichs zur Bereitstellung einer Task Force im Bereich der Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

270 2 VIII/13/4 TOP 13 Netzwerk alpiner Schutzgebiete Vorschlag Frankreichs zur Bereitstellung einer Task Force im Bereich der Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat Bereitstellung einer Task Force im Bereich der Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat Genereller Zusammenhang: Das Netzwerk alpiner Schutzgebiete, von Frankreich und Slowenien 1995 gegründet, ist eine Organisation, die allen Alpenstaaten zur Verfügung steht, um zur Umsetzung der Alpenkonvention und insbesondere des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege beizutragen. Es vereint mehr als 350 Schutzgebiete (mit einer Größe über 100 Hektar) von denen etwa 100 über eigene Verwaltungsstrukturen und somit über kompetentes technisches Personal verfügen. Somit decken seine Aktivitäten etwa 15 20% der Alpenfläche ab. Das Netzwerk alpiner Schutzgebiete ist derzeit administrativ dem Nationalpark Les Ecrins zugeordnet, einer öffentlichen Einrichtung, die dem französischen Umweltministerium untersteht 1. Vorschlag zur Bereitstellung einer Task Force beim Ständigen Sekretariat Im Einverständnis mit den Entscheidungsgremien des Netzwerk alpiner Schutzgebietes (Internationaler Lenkungsausschuss und Generalversammlung) möchte Frankreich ihm offiziell einen internationalen Status geben und den anderen Parteien die Angliederung eines Teils des Netzwerks an das Ständige Sekretariat der Alpenkonvention in Form einer Task Force vorschlagen. Dies würde den exekutiven Instanzen der Konvention (Alpenkonferenz, Ständiger Ausschuss und Ständiges Sekretariat) erlauben, über eine zusätzliche Einsatz- und Kompetenzkapazität zur Umsetzung des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege zu verfügen. 1 Ministerium für Ökologie und nachhaltige Entwicklung VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

271 3 VIII/13/4 Mögliche Einsatzgebiete der Task Force : 1) Öffentlichkeitsarbeit: Das Netzwerk alpiner Schutzgebiete verfügt über vielfältige Kommunikationsmittel (Internet, Intranet, Veröffentlichungen, direkte Verbindungen mit allen Schutzgebieten ). Die Task Force kann dazu beitragen, die Öffentlichkeitsarbeit zur Alpenkonvention und insbesondere zum Protokoll «Naturschutz und Landschaftspflege» dank der bereits geschaffenen Instrumente zugunsten der Schutzgebiete zu verstärken.(synergien mit bestehenden Informationskanälen). 2) Beobachtung: Das Netzwerk alpiner Schutzgebiete verfügt über eine Vielzahl an Georeferenz-Daten zu den Schutzgebieten im Rahmen eines einsatzfähigen Geografischen Informationssystems. Dieses System wird schrittweise weiterentwickelt und aktualisiert. Die Task Force könnte sich bei ihrer Arbeit und bei den ihr anvertrauten Aufgaben auf dieses Instrument beziehen (Datenbank der Schutzgebiete und Kartographie). 3) Regionalentwicklung: Die Task Force könnte sich auf die Arbeit des Netzwerks alpiner Schutzgebiete im Bereich Tourismus und Entwicklung einer globalen Politik von hochqualitativen Dienstleistungen in den Schutzgebieten stützen, um einen Beitrag zum Arbeitsprogramm des Ständigen Sekretariats im Bereich der Förderung der nachhaltigen Regionalentwicklung zu leisten (Schutzgebiete als Zugpferde für eine nachhaltige Entwicklung ihrer Regionen). 4) Austauschprogramme, Studienreisen, Ausbildungen: Im Sinne des alpinen Know-how Transfers wird die Task Force die Schnittstelle zwischen dem Sekretariat und den alpinen Schutzgebieten darstellen, um geeignete Aktionen zu fördern und umzusetzen (Ausbildungen, Know-how Transfer). 5) Spezifische Programme: Der Ständige Ausschuss kann die Task Force mit spezifischen Projekten und Aktionen im Rahmen ihrer Mission beauftragen, die zur konkreten Umsetzung der Konvention beitragen können (Expertise, Durchführung von Projekten). 6) Instrumente: Die Task Force wird sich auf die vom Netzwerk alpiner Schutzgebiete aufgebauten Instrumente und Kontakte stützen können, um die ihr vom Ständigen Sekretariat anvertrauten Aufgaben auszuführen (Instrumente und Expertengruppen). Dieser Vorschlag möchte im Einverständnis mit dem Internationalen Lenkungsausschuss und der Generalversammlung des Netzwerk alpiner Schutzgebiete - zur Entwicklung der Möglichkeiten des Ständigen Sekretariats auf Wunsch der VII. Alpenkonferenz zur Annähe- VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

272 4 VIII/13/4 rung von Netzwerk alpiner Schutzgebiete (Koordination mit den anderen Umsetzungsaktivitäten der Konvention) und Alpenkonvention beitragen. Die Finanzierung der Task Force würde durch einen freiwilligen Beitrag Frankreichs zum Ständigen Sekretariat gewährleistet werden (Punkt VII/2, Anhang III, Artikel 2 der Entscheidung zum Ständigen Sekretariat der Alpenkonvention), in Einvernehmen mit den Finanz- und Buchführungsordnung sowie der Personalordnung des Ständigen Sekretariats. Dieser freiwillige Beitrag könnte folgendermaßen konkretisiert werden: - Bereitstellung einer Task Force zur Umsetzung des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege und zur Zusammenarbeit zwischen Schutzgebieten und dem Ständigen Sekretariat, als wichtiges Element des Alpenkonventionsprozesses; - Die Task Force wird weiterhin bei der Geschäftsstelle des Netzwerks alpiner Schutzgebietes tätig sein, um keine zusätzlichen Betriebskosten zu erzeugen; die Angestellten der Task Force werden allerdings dem Generalsekretär der Alpenkonvention unterstehen; - Bezahlung des Personals über das Ständige Sekretariat im Rahmen einer freiwilligen Beitrags Frankreichs mit dem Status von MitarbeiterInnen des Ständigen Sekretariatsl (gemäß Artikel 2 (d) der Personalordnung); - Betriebs- und Verwaltungskosten der Task Force finanziert durch einen freiwilligen Beitrag Frankreichs; - Ein Vertrag der drei Parteien Ständiges Sekretariat der Alpenkonvention, Internationaler Lenkungsausschuss des Netzwerks Alpiner Schutzgebiete, Nationalpark Les Ecrins wird die praktischen Modalitäten der administrativen und finanziellen Umsetzung zur Schaffung dieser Task Force festlegen. Netzwerk Alpiner Schutzgebiete (zur Information): - Für die außerhalb der Task Force bestehende Struktur des Netzwerks alpiner Schutzgebiete, könnte der Nationalpark Les Ecrins weiterhin seine logistische Unterstützung für die Task Force im Bedarfsfall durch die Zuverfügungstellung von Personal und spezifischen Mitteln erbringen ; - Die Betriebskosten sowie die Kosten für die Durchführung des Arbeitsprogramms des Netzwerks außerhalb der Task Force werden weiterhin von Frankreich abgesichert, möglicherweise ergänzt durch freiwillige Beiträge anderer Vertragsstaaten (Entscheidung VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

273 5 VIII/13/4 der VII. Alpenkonferenz von Meran (I) TOP 15 / Diverses Netzwerk Alpiner Schutzgebiete); Schlussfolgerungen Die Bereitstellung einer Task Force des Netzwerks alpiner Schutzgebiete für die Alpenkonvention würde die Stärkung der Koordination zwischen den Aufgaben des Internationalen Lenkungsausschusses des Netzwerks und den anderen Aktivitäten der Alpenkonvention, und insbesondere denjenigen, die dem Ständigen Sekretariat zukommen, ermöglichen. Das Sekretariat hat sein starkes Interesse an einer engeren Zusammenarbeit mit dem Netzwerk alpiner Schutzgebiete bekräftigt: Die Angliederung des Personals der Task Force an das Sekretariat würde das gemeinsame Engagement des Sekretariats und des Netzwerks im Dienst der Umsetzung des Protokolls Naturschutz und Landschaftspflege, die bereits seit mehreren Jahren operationell ist, bekräftigen. Sie würde auch die Kapazitäten und Kompetenzen des Sekretariat erweitern und seine Kapazitäten im Gelände diversifizieren, besonders im Hinblick auf die Öffentlichkeitsarbeit zum Thema Natur und Landschaft in der Alpenkonvention. Präzise Modalitäten über die Bereitstellung der «Task Force» des Netzwerks alpiner Schutzgebiete beim Ständigen Sekretariat der Alpenkonvention 1) Die genauen Bezüge der Angliederung stützen sich auf: die Beschlüsse der VII. Alpenkonferenz (Punkt VII/2, Anhang III, Artikel 2 des Beschlusses über das Sekretariat der Alpenkonvention), sowie die Beschlüsse der 26. und 27. Sitzung des Ständigen Ausschusses und auf Artikel 2 (d) der Personalordnung. 2) Der rechtliche Status des Personals ist der von «bereitgestellten Personen des Ständigen Sekretariats ohne diplomatischen Status; freiwilliger Beitrag Frankreichs für die Übernahme der Gehälter und der Sozialabgaben. Die Zahlungsmodalitäten dieses freiwilligen Beitrags werden im Detail in gemeinsamer Absprache zwischen dem französischen Ministerium für Ökologie und nachhaltige Entwicklung und dem Ständigen Sekretariat festgelegt. Die Funktionsweise der Task Force wird Gegenstand eines Dreiparteienvertrags zwischen dem Ständigen Sekretariat, dem Internationalen Lenkungsausschuss des Netzwerks und dem Nationalpark Les Ecrins sein. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

274 6 VIII/13/4 3) Die Aufgaben der Task Force werden sich auf die konkrete Anwendung der Artikel des Protokolls «Naturschutz und Landschaftspflege» stützen und dabei insbesondere auf den Artikel 12. Der Auftrag der Task Force soll analog zu dem vom Netzwerk alpiner Schutzgebiete seit seiner Schaffung im Jahr 1995 ausgeübten Auftrag, diese strategische Dimension der Alpenkonvention wiederspiegeln. 4) Die Task Force stellt die operative Verbindung zwischen dem Ständigen Sekretariat und dem Netzwerk alpiner Schutzgebiete dar. Ihr Arbeitsprogramm geht aus einem vom Ständigen Sekretariat in Zusammenarbeit mit dem Internationalen Lenkungsausschuss erarbeiteten Vorschlag hervor und wird vom Ständigen Ausschuss verabschiedet. Die Vertreter jeder nationalen Delegation werden in den ordentlichen Sitzungen des Internationalen Lenkungsausschusses die Koordinierung zwischen dem Ständigen Ausschuss der Alpenkonvention und dem Internationalen Lenkungsausschuss des Netzwerks alpiner Schutzgebietes garantieren. Alle Aktionen des Netzwerks zur Verbesserung der Zusammenarbeit der Schutzgebiete werden direkt oder indirekt auf die Anwendung des Protokolls «Naturschutz und Landschaftspflege» abzielen und den Vergleich, sowie die Harmonisierung der Verwaltungsmethoden der Natur- und Kulturgebiete der Alpen fördern. Die Task Force sollte diese Ziele durch die Interaktion zwischen dem Arbeitprogramm des Netzwerks und den Aufgaben des Ständigen Sekretariats (komplementäre Programme) noch verstärken. 5) Das Ständige Sekretariat wird mit der Task Force einen Programmvorschlag für die zwei Jahre währende Amtszeit des jeweiligen Vorsitzes der Alpenkonferenz erarbeiten, der dem Ständigen Ausschuss zu Beginn jedes Vorsitzes zur Verabschiedung vorgelegt wird. 6) Das Personal der Task Force wird zur Erfüllung der ihr vom Ständigen Ausschuss ü- bertragenen Aufgaben der/dem Generalsekretär/in unterstellt. Die mit den Tätigkeiten der Task Force verbundenen Verwaltungsaufgaben übernimmt der Nationalpark Les Ecrins. Zum Zwecke einer guten Koordination zwischen der Task Force und dem Netzwerk alpiner Schutzgebiete ist die/der Generalsekretär/in aufgefordert, dem Internationalen Lenkungsausschuss des Netzwerks als Beobachter beizuwohnen. 7) Das Personal der Task Force begibt sich regelmäßig zu den technischen Versammlungen an den Sitz des Ständigen Sekretariats in Innsbruck, um der/dem Generalsekretär/in über den Fortschritt der Aufgaben, die der Task Force übertragen wurden, Bericht zu erstatten. Bei spezifischeren Aufgaben kann es sich auch an die Außenstelle des Ständigen Sekretariats in Bozen begeben. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

275 7 VIII/13/4 8) Die Task Force wird der/dem Generalsekretär/in für jedes abgelaufene Jahr einen Tätigkeitsbericht vorlegen. Dieser Bericht kann dem des Netzwerk alpiner Schutzgebietes beigefügt werden, der regelmäßig (alle zwei Jahre) der Alpenkonferenz vorgelegt wird. 9) Das Personal ist am Verwaltungssitz in Frankreich sozialversichert (Kranken-, Renten-, Arbeitsunfall- und Arbeitslosenversicherung). Es entrichtet die entsprechenden Beiträge, die ihm vom Ständigen Sekretariat rückerstattet werden (in dem freiwilligen Beitrag Frankreichs enthalten), nach den für das Personal des Ständigen Sekretariats geltenden einschlägigen Regeln. 10) Das Personal der Task Force zahlt seine Steuern in Frankreich. Die Gesetze Nr und vom 28. Mai 1994 zur Vermeidung von Doppelbesteuerung und Steuerhinterziehung im Verhältnis zwischen der Republik Österreich und der Republik Frankreich finden hier Anwendung. VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 13

276 VIII. Tagung der Alpenkonferenz 16. November 2004, Garmisch-Partenkirchen TOP 14 Ski-Audit Anlage: Leitfaden Auditing in Skigebieten Leitfaden zur ökologischen Aufwertung (VIII/14) VIII. Tagung der Alpenkonferenz, TOP 14

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