Ingenieurberatung Prof.Dr. Ing. K.-W.Damm Talweg 10, Buchholz Gutachten 14/10

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1 1 Gutachten 14/10 Auftraggeber: Shell Deutschland Oil GmbH Suhrenkamp Hamburg Baumaßnahme: Rader Hochbrücke im Zuge der BAB A 7 bei Rendsburg, RiFa Hamburg Auftragssache: Nachuntersuchung einer 2004 verlegten Gussasphaltdeckschicht 0/11S mit dem viskositätsabsenkenden Bindemittel Cariphalte S 25/ 55-55A Auftrag vom: September 2009 Das Gutachten umfasst 11 Seiten, davon 1 Anlagen Hinweis: Die Prüfergebnisse beziehen sich ausschließlich auf die genannten Prüfgegenstände. Dieser Bericht darf nur vollständig weitergegeben werden, eine auszugsweise Vervielfältigung bedarf unserer ausdrücklichen schriftlichen Genehmigung 1

2 Kurzfassung Die BAST Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von Asphalt, Mai 2008 herausgegeben, in der die Vorgehensweise für die Aufnahme anderer Produkte, die dort noch nicht behandelt worden sind, festgelegt ist. Nach diesen Vorgaben ist die Deckschicht aus Gussasphalt 0/11S der Rader Hochbrücke, BAB A 7, bei Rendsburg, die im Jahr 2004 erneuert worden ist, nachuntersucht worden. Es wurde das Viskositätsabsenkende Bindemittel Cariphalte S 25/55-55, ein PmB 45, verwendet. Der Einbau des Gussasphaltes erfolgte bei einer Mischguttemperatur von 210 C bis 230 C. Die Verkehrsbeanspruchung entspricht einer Bauklasse SV. Vor Ort und an Proben aus der Deckschicht sind Untersuchungen zum Gebrauchsverhalten zur Beurteilung des Langzeitverhaltens (Widerstand gegen Verformungen, Bindemitteleigenschaften und - alterung, Verhalten bei tiefen Temperaturen) durchgeführt worden. Mit dem Produkt Cariphalte S 25/55-55 wurden positive Erfahrungen gesammelt. Es ist im Vergleich zu anderen PmB 45 A gleichwertig. 1. Veranlassung und Ziel der Untersuchungen In Ergänzung zu dem Forschungsvorhaben FE 07/203/2002/CBR Absenkung der Produktions und Verarbeitungstemperatur von Asphalten durch Zugabe von Bitumenverflüssigern beauftragte die Shell Deutschland Oil GmbH, den Unterzeichner mit der Nachuntersuchung des Deckschichtbelages aus Gussasphalt 0/11S der Rader Hochbrücke, BAB A7, RiFa Hamburg, bei Rendsburg, bei der das viskositätsabgesenkte Bindemittel Cariphalte S 25/55-55 verwendet wurde. Die Erneuerung der Deckschicht wurde im Jahr 2004 erforderlich, da sich in der nur 4 Jahre alten Deckschicht wegen fehlenden Schichtenverbundes zur Schutzschicht Risse in einem starken Ausmaß gebildet hatten. Ein visueller Vergleich mit einer Referenzstrecke erfolgt mit der gegenüberliegenden RiFa Flensburg: der Belag wurde 1 Jahr früher mit einem konventionellen Gussasphalt mit einem PmB 45 saniert. Die Untersuchungsergebnisse der Nachuntersuchung werden daher den bekannten asphalttechnologischer Kennwerten der Vergleichsstrecke bewertet. Durch die Nachuntersuchung der 5 ½ Jahre unter Verkehr liegenden Strecke sollte festgestellt werden, ob das eingesetzte Produkt zur möglichen Absenkung der Produktions und Verarbeitungstemperatur im Langzeitverhalten Nachteile gegenüber den üblicherweise eingesetzten Polymermodifizierten Bitumen PmB 45 A erwarten lassen. Die Untersuchungen erfolgten entsprechend den Vorgaben der Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von Asphalt, Mai 2008 [ 10 ]. Neben umfangreichen Bindemitteluntersuchungen wurden Asphaltprüfungen (Abkühlversuche zur Ansprache des Verhaltens bei tiefen Temperaturen, dynamischer Eindringversuch zur Ansprache des Verhaltens bei hohen Gebrauchstemperaturen) durchgeführt. In der Tabelle 1 sind die Kenndaten der Untersuchungsstrecke zusammen gefasst. 2

3 3 Nr. Baumaßnahme Nutzungsdauer (Baujahr) [Jahre] 1 BAB A 7 5,5 (2004) Bau- Klasse SV B= 12,1 Mio* Produkt Cariphalte S 25/55-55 Referenzbindemittel PmB 45 A * 12,1 Mio äquivalente 10-t- Achsen in 5,5 Jahren, entspricht einer B-Zahl von 98,1 Mio. in 30 Jahren Tab 1: Untersuchter Streckenabschnitt und verwendetes viskositätsabgesenktes 2. Bindemittel Über die Instandsetzungsmaßnahme sind vom Unterzeichner Gutachten und eine Veröffentlichung erstellt worden. Die Maßnahme wurde intensiv vom asphalt labor Arno J. Hinrichsen GmbH &Co. KG im Rahmen der Fremdüberwachung begleitet [11]. Es wurden zur Abnahme keine Beanstandungen festgestellt. 2.1 Untersuchungsprogramm Folgendes Untersuchungsprogramm wurde von der ad- hoc Gruppe Temperaturabsenkung der Arbeitsgruppe Asphaltstraßen der FGSV unter Leitung von Frau Dr.-Ing. Sörensen, Arbeitsgemeinschaft der Bitumenindustrie, ARBIT, festgelegt: - visuelle Zustandserfassung - Querprofilmessungen - Entnahme von Bohrkernen Ø 300, 150 und 100 mm, hier :Ausbauproben - Mischgutzusammensetzung - Bindemitteleigenschaften: Erweichungspunkt RuK, Penetration, Brechpunkt nach Fraass, komplexer Schubmodul, Kraftduktilität - Haftverhalten (Spaltzugversuch bei + 5 C vor und nach Wasserlagerung, 40 C, 96h): hier: entfällt, da für Gussasphalt nicht aussagekräftig - Abkühlversuch nach Arand an Probekörpern aus Bohrkernen Ø 300 mm Für die Mischgutuntersuchungen und die Bestimmung der Bindemitteleigenschaften wurden in diesem Fall Ausbauproben aus einem 60 x 250cm langen Streifen aus dem Standstreifen verwendet. Es wurden jeweils 2 Proben untersucht. 2.2 Visuelle Zustandserfassung 3

4 Die Bewertung der visuellen Zustandserfassung erfolgte nach den Kriterien Risse (55 %), Spurrinnentiefe (20 %), Flickstellen (10 %), Rauhigkeit (5 %), Kornausbrüche (5 %) und Mörtelverlust (5 %). Die in Klammern genannten Werte geben an, mit welcher Gewichtung die Kriterien in die Gesamtnote eingehen. Bei starker Rissbildung und einer Spurrinnentiefe > 15 mm ergibt sich unabhängig von den anderen Kriterien eine Bewertung von 5. In der Anlage 2 sind die Ergebnisse im Einzelnen aufgeführt. Den oben genannten Merkmalen wurden Noten von 1 (sehr gut) bis 5 (mangelhaft) gegeben. Die Gesamtnote ist in der Tabelle 2 wiedergegeben. Der Erprobungsabschnitt und die zugehörige Referenzstrecke sind in einem sehr guten Zustand, wobei sich der Erprobungsabschnitte geringfügig günstiger als der Referenzabschnitte verhält. Strecke RiFa Hamburg RiFa Flensburg Bemerkung BAB A7 Rader Cariphalte S 25/55-55 PmB 45 A Keine Hochbrücke 1, 55 1,75 keine Tab. 2: Visuelle Zustandserfassung mit Angabe der Gesamtnote Im Vergleich zu den Untersuchungsstrecken, die der o.g. Erfahrungssammlung zugrunde liegen, ist die Rader Hochbrücke unter Berücksichtigung der extrem hohen Verkehrsbelastung mit am besten zu bewerten. Die wenigen Risse 6 mit einer Länge von < 50cm auf einer Fahrbahnlänge von 3km sind ausschließlich konstruktionsbedingt, da sie im bereich des Hauptlängsträgers liegen. Zu beachten ist, dass die visuelle Zustandserfassung am also nach dem sehr harten Winter 2009/10 - erfolgte! 2.3 Querprofilmessungen Bedingt durch das starke Verkehrsaufkommen am Entnahmetag konnten das Querprofil mittels Profilograph nicht aufgenommen werden. Die Spurrinnentiefen wurden daher mittels 2 m Latte aufgenommen und in der Tabelle 3 zusammengestellt. Untersuchungsstrecke Rechter Fahrstreifen, rechte Rollspur Spurrinnentiefe [ mm] RiFa HH RiFa Flens Tab. 3: Spurrinnentiefen in mm 2.4 Entnahme von Ausbauproben Die Entnahme von Ausbauproben für die labortechnischen Untersuchungen erfolgte am aus einem 60 x 250 cm langen Streifen im Bereich des Standstreifens. 2.5 Bindemittelkenngrößen Bei dem Cariphalte S 25/55-55 handelt es sich um ein polymermodifiziertes Bitumen PmB 45 A, welches mit einem Wachs additiviert worden ist, um die Einbautemperatur absenken zu können.

5 5 An dem extrahierten Bindemittel sind umfangreiche Bindemitteluntersuchungen durchgeführt worden, deren Ergebnisse in der Tabelle 4 zusammengefasst sind. Die hohen Erweichungspunkte RuK von über 70 C der mit Wachsen additivierten Bindemittel sind keinesfalls ein Hinweis darauf, dass das Verhalten bei tiefen Temperaturen negativ ist und eine besondere Rissgefährdung vorliegt. Diese Beobachtung bestätigten bisherige Erfahrungen mit derartigen Bindemitteln [2], nach denen das Verhalten bei tiefen Temperaturen dominant durch das verwendete Grundbitumen bestimmt wird. Dies wird durch den Brechpunkt nach Fraas bestätigt sowie der BBR - Steifigkeit bei 16 C bestätigt. Bindemitteleigenschaften Dim. Erprobungsstrecke Soll 2 Entnahme /2009 Mittel Max. Min. I II Nadelpenetration 1/10 mm 38,7 46,0 30, Erweichungspunkt RuK C 67,5 75,1 64,1 64,4 64,2 > 55 Elastische Rückstellung % 54,4 57, > 50 Komplexer Schubmodul G* Pa > Phasenwinkel δ bei 60 C 50,9 54,7 46,1 72,7 72,4 < 74 3 Brechpunkt nach Fraass C < -10 BBR- Steifigkeit bei -16 C MPa 74,6 96,7 50, < Max. Duktilitätskraft bei 25 C N 0,572 0,896 0,43 0,16 0,25-1 Mittelwert aus 24 Untersuchungen, 2 Spezifikation am Originalbindemittel für ein Cariphalte S 25/ typische Werte für Cariphalte S 25/55-55 Tab. 4: Bindemittelkenndaten am extrahierten Bindemittel Es hat eine zu vernachlässigende Zunahme des Erweichungspunktes R&K bei dem Cariphalte S 25/55-55 während der Nutzungsdauer ergeben. Das Bindemittel ist während der 5 ½ jährigen Nutzung praktisch nicht gealtert, was die Penetrationswerte bestätigen. 5

6 Komplexer Schubmodul G* Kompl. Schubmodul G* [ Pa ] Probe I Probe II Typisches PmB 25/55-55A, original Bild 1: Komplexer Schubmodul G* in Abhängigkeit von der Temperatur Phasenwinkel delta [ ] Probe 1 Probe 2 Typisches PmB 25/55-55A, original Bild 1a: Phasenwinkel δ in Abhängigkeit von der Temperatur 6

7 7 In Bild 1 ist der komplexe Schubmodul G* und in Bild 1a der Phasenwinkel δ am rückgewonnenen Bindemittel dargestellt und mit einem PmB 25 /55-55A 1 nach RTOFT Alterung verglichen. Aus der Darstellung wird deutlich, dass sich das Cariphalte S 25/55-55 nach 5 ½ Jahren Liegezeit praktisch genauso verhält wie ein PmB 25/55-55A nach der Mischgutherstellung. Der Komplexe Schubmoduls G* bei verschiedenen Temperaturen gibt Auskunft über das Steifigkeits und Viskositätsverhalten des Bindemittels. Ein mit einem Wachs additivierten Bindemittel sollten in dem Temperaturbereich, in dem das Wachs auskristallisiert (ca. 80 C bis 95 C), eine Steigungsänderung in dem Kurvenverlauf G* / Temperatur aufweisen. Dies ist hier jedoch nicht deutlich ausgeprägt ist und kann daran liegen, dass bei der Extraktion nicht vollständig das Wachs zurück gewonnen wird. 3. Asphalttechnologische Kenngrößen In der Tabelle 5 sind die wichtigsten asphalttechnologischen Prüfergebnisse zusammengestellt, die beim Neubau und zum Zeitpunkt der Nachuntersuchung ermittelt worden sind. Dabei ist zu beachten, dass es nicht möglich war, bei der Nachuntersuchung an den gleichen Stellen Ausbauproben zu entnehmen, an denen ursprünglich die Kontrollprüfungen durchgeführt worden sind. Aus diesem Grund wurden für das Jahr 2004 Mittelwerte angegeben. Kenngröße Dim. 2004, Mittelwert 11/ 2009 Soll 1 Probe I II Bindemittelgehalt M.-% 7,22 7,5 7,3 7,2 Erweichungspunkt R&K C 67,5 64,4 64,2 > 55 Elastische Rückstellung % 54, > 40 Anteil < 0,063mm M.-% 26,7 27,4 26,9 27,0 Anteil > 2mm M.-% 51,9 49,5 50,5 51,3 Statische Eindringtiefe, 50 C mm 1,63 1,5 1,6 <2,5 Zunahme stat. Eindringtiefe mm 0,1 0,23 0,18 <0,4 Dynamische Eindringtiefe, 50 mm - 0,645 0,852 - C Zunahme dyn. Eindringtiefe mm - 0,192 0,235 - Bruchtemperatur C - -21,0-21,4 < Bruchspannung N/mm² - 3,874 3,948-1 Soll Werte aus der Eignungsprüfung bzw. den Bindemittelspezifikationen; 2 Erfahrungswert für Frostzone I Tabelle 5: Bindemittelkenndaten und asphalttechnologische Kenngrößen an den Ausbauproben 1 TU Braunschweig : Einfluss von modifizierten Bitumen auf die Kälte- und Ermüdungseigenschaften von Asphalt und deren Veränderung während der Nutzungsdauer,

8 Der Gussasphalt ist sehr wärmestandfest und hat ein für die Frostzone I günstiges Verhalten bei tiefen Temperaturen. Es hat praktisch keine Veränderung der Eigenschaften während der 5 ½ jährigen Nutzungsdauer stattgefunden, was bei hohlraumfreien Gussasphalten bekannt ist. 4. Zusammenfassung und Empfehlungen An der Untersuchungsstrecke BAB A7, Rader Hochbrücke bei Rendsburg, mit einer Nutzungsdauer von 5 ½ Jahre und einer extrem hohen Verkehrsbelastung von bisher ca. 12,4 Mio. äquivalenten 10- t - Achsen wurden labortechnische Nachuntersuchungen von dem ROLAB Prüf und Ingenieurgesellschaft mbh, Bremen, und dem Heidenlabor für Baustoff - und Umweltprüfungen, Roggentin, durchgeführt mit dem Ziel, das Langzeitverhalten der Asphaltdeckschicht zu beurteilen, die mit dem viskositätsabgesenkten Bindemittel Cariphalte S 25/55-55 der Shell hergestellt worden ist. Ein visueller Vergleich mit einer Gussasphaltdeckschicht mit einem 25/55-55A (PmB 45 A) wurde mit der Gegenfahrbahn vorgenommen, die 1 Jahr zuvor gebaut worden ist. Um die Herstellungstemperatur von Gussasphalten auf unter 230 C herabzusetzen, ist die Verwendung des Cariphalte S 25/55-55 zur Viskositätsabsenkung des Bindemittels aus derzeitiger Sicht uneingeschränkt geeignet. Selbst bei einer Mischguttemperatur von 210 C bei Anlieferung konnte der Gussasphalt gut verarbeitet werden. Folgende Bewertung kann vorgenommen werden: Kriterium Spurrinnenbildung Wärmestandfestigkeit Rissbildung Verhalten bei tiefen Temperaturen Alterung des Bindemittels Qualitativer und quantitativer Nachweis mittels DSC Differential Scannig Calorimetry * Erfahrungswerte liegen vor Im Vergleich zu den Deckschichten mit Normbitumen oder PmB verhält sich der Untersuchungsstrecke keine Sehr hoch Minimale Rissbildung, konstruktionsbedingt Sehr günstig Praktische keine Alterung Am frischen und extrahierten Bindemittel sehr gut möglich* Tabelle 6: Qualitative Beurteilung des mit viskositätsabgesenkten Zusätzen versetzte Cariphalte S 25/55-55 im Vergleich zu einem Gussasphalt mit PmB 30/45 Es wird empfohlen, Cariphalte S 25/55-55 in die Liste des o.g. Erfahrungsberichtes der BAST über Bindemittel, mit den positive Erfahrungen gesammelt wurden, aufzunehmen. 8

9 9 Buchholz, den 30.Oktober 2010 Klaus-Werner Damm Prof. Dr. Ing Damm 9

10 Weiterführende Literatur [1] Damm, Abraham, Butz, Hildebrandt, Riebesehl: Asphaltverflüssiger als intelligente Füller für den Heißeinbau - ein neues Kapitel in der Asphaltbauweise, Teil 1 und 2, Bitumen 1/2002 und 2/2002 [2] Forschungsbericht FE /2002/CRB Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssiger, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), z.z. noch unveröffentlicht [3] Arand, Verhalten von Asphalt bei tiefen Temperaturen, Die Asphaltstrasse 3, 1983 [4] Eulitz, Kälteverhalten von Asphalt, Schriftenreihen des Institutes für Straßenwesen TU Braunschweig, Heft 7, 1987 [5] Rubach, Einfluss der Zusammensetzung von Asphaltbetonen auf deren Ermüdungsbeständigkeit unter Berücksichtigung kryogener Zugspannungen, Schriftenreihen des Institutes für Straßenwesen TU Braunschweig, Heft 14, 1996 [6] Edwards, Influence of Waxes on Bitumen and Asphalt Concrete Mixture Performance, Doctoral Thesis in Highway Engineering, KTH Architecture and the Built Environment, Stockholm, 2005 [7] Schulze, Der Baustoff Beton, Band 1, VEB Verlag für Bauwesen, Berlin, 1984 [8] Lehrstuhl für Baustoffkunde und Werkstoffkunde, TUM Technische Universität München, Chemische Analytik Teil IV, Vertieferausbildung Baustoffingenieurwesen, 2006 [9] Feil, Nolle, Reiter: Temperaturabsenkung bei Asphaltdeckschichten Erprobungsstrecke Rutesheim 2000 auf der BAB A 8, Straßen+Autobahn 5/2004 [10] BAST Erfahrungssammlung über die Verwendung von Fertigprodukten und Zusätzen zur Temperaturabsenkung von Asphalt, August 2006 [11] asphaltlabor Arno J.Hinrichsen; Untersuchungsbefunde 2551/04, /04, /04 10

11 11 ANLAGE 1 Visuelle Zustandserfassung BAB A7 : Rader Hochbrücke, Gewichtungs- Faktor Referenzstrecke: RiFa Flensburg Untersuchsstrecke: RiFa Hamburg Risse 0,55 2 1,1 2 1,1 Spurrinne 0,20 2 0,4 1 0,2 Flickstellen 0,10 1 0,1 1 0,1 Rauhigkeit 0,05 1 0,05 1 0,05 Kornausbrüche 0,05 1 0,05 1 0,05 Mörtelverlust 0,05 1 0,05 1 0,05 Gesamt 1,00 1,75 1,55 Spurrinne Bewertung [mm] Note 1= sehr gut/ keine < 5 Note 2= gut/ gering 5 bis 7 Note 3= mittelmäßig/ schwach ausgeprägt 7 bis 10 Note 4= schlecht / ausgeprägt 10 bis 15 Note 5 = sehr schlecht / sehr ausgeprägt > 15 11