Archivauszug. Ausgabe 2010/12 Erstellt für: Civil Aviation Training Europe Oliver Schröder Seiten: 13

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1 Archivauszug Ausgabe 2010/12 Erstellt für: Civil Aviation Training Europe Oliver Schröder Seiten: 13 Pilot und Flugzeug ist ein unabhängiges Fachmagazin für engagierte Flugzeughalter und Piloten von Singles, Twins, Turboprops und Businessjets. Es erscheint monatlich und beschäftigt sich primär mit der Allgemeinen Luftfahrt in Europa. Herausgeber: Airwork Press GmbH Flugplatz 2 D Egelsbach Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) abo@pilotundflugzeug.de Nachdruck und Vervielfältigung nur mir Genehmigung der Airwork Press GmbH Copyrights by Jeppesen Airway Manual Services Flight Information, Frankfurter Strasse 233, Neu-Isenburg. Copyrights non-navigational maps by Central Intelligence Agency, Office of Public Affairs, Washington, DC 20505

2 MCC 40 Pilot und Flugzeug 2010/12

3 Multi Crew Coordination Eine Einführung in die Kunst des Paarlaufs im Cockpit Eine MCC-Ausbildung ist nicht nur für Piloten interessant, die irgendwann Airliner steuern wollen. Die in der Ausbildung vermittelten Verfahren und Techniken kommen auch dem GA-Piloten zugute, der seinen Privat- oder Werksflugverkehr gemeinsam mit anderen Piloten abwickelt und die Professionalität und vor allem Produktivität im Cockpit erhöhen möchte. Ralph Eckhardt erläutert im folgenden Artikel Ablauf und Inhalte einer MCC- Ausbildung nach JAR-FCL. Pilot und Flugzeug 2010/12 41

4 Für viele Leser wird diese Abkürzung zunächst einmal Fragen aufwerfen. MCC - Was ist das denn überhaupt? Wofür braucht man so was? Und was macht man anders, wenn man so eine Ausbildung abgeschlossen hat? Wir können davon ausgehen, dass die wenigsten Piloten, die ihre Ein- oder Zweimot steuern, hiermit aber nicht ihr Geld verdienen, diese für Berufspiloten unabdingbare Schulung in einem Mehr-Piloten-Cockpit absolviert haben. Dabei sind gerade Privatpiloten häufig gar nicht allein im Flug zeug unterwegs, haben regelmäßig andere Piloten auf dem Sitz neben sich sitzen. Warum ist dann eine Multi-Crew-Ausbildung nicht auch etwas für Sie? Multi Crew Coordination heißt im Grunde nichts anderes, als die Art und Weise, sich die anfallende Arbeit also alle Verfahren in einem Flugzeug optimal aufzuteilen. Auf Amtsdeutsch nennt sich diese Ausbildung auch Zusammenarbeit der Flugzeugbesatzung. Das beginnt bei der Flugvor- und nachbereitung, geht weiter über Checks und Abläufe, die am Boden und in der Luft zum sicheren Umgang mit dem Flugzeug gehören, sowie den Umgang mit Not- und Dringlichkeitsverfahren, den sogenannten Non-Normal Checklist Items. Um eine sichere und vor allem reibungslose, damit auch zeitsparende Flugdurchführung gewährleisten zu können, behilft man sich mit standardisierten Verfahren. Jeder weiß, besonders im Geschäft mit Flugzeugen bedeutet Zeit viel Geld. Einmal erlernt, müssen Piloten sich nicht erst aufeinander einstellen. Handlungen sind transparent und nachvollziehbar. Das gilt für beide Piloten, in einem Zwei-Piloten-Cockpit, wie es die meisten kommerziellen Operator betreiben. In der beruflichen Fliegerei fliegt man selten mit dem selben Piloten, das ist einfach nicht planbar. Somit trifft man kurz vor dem Flug auf jemanden mit gleicher Ausbildung und Typen- Berechtigung, doch mit einem anderen Background und einer anderen Tagesform. Um solchen und anderen Faktoren so wenig wie möglich die Chance zu geben, negativen Einfluss auf die Durchführung eines Fluges zu nehmen, standardisiert man gewisse Abläufe. Und es macht vieles schneller. Ein positiver Nebeneffekt. Welche Abläufe werden standardisiert? Schauen wir mal, um welche Abläufe es sich genau handelt: Zunächst einmal ist es notwendig, dass jedes Crewmitglied im Cockpit dieselben Verfahren anwendet und identische Checklisten verwendet. Das wäre ja sonst, als wenn man versucht, ein Gespräch zu führen, aber jeder in einer anderen Sprache spricht. Das geht nicht. So auch im Cockpit. Eine einheitliche Ausbildung und einheitliche Flugzeugdokumente sind grundlegende Voraussetzung für Multi Crew Coordination. Es endet jedoch noch lange nicht bei identischen Verfahren und Unterlagen, denn nicht alle Handgriffe und Aktionen im Cockpit sind in Flugzeugdokumenten und Handbüchern zu finden. Es müssen aus diesem Grund auch allgemein gültige Handlungsabläufe standardisiert werden. Es geht um Handgriffe, die man eigentlich auf (fast) allen Flugzeugmustern anwenden kann. Abschließend benötigen wir die Einheitlichkeit der Kommunikation, nach innen (im Flugzeug) sowie nach außen (Controller/Bodenpersonal). Eine gan- 42 Pilot und Flugzeug 2010/12

5 ze Menge an Einheitlichkeit und Standardisierung wie ich finde. Es gibt also einiges zu erklären. MCC Multi Crew Coordination Beginnen wir mit den einheitlichen Verfahren. Jedes Flugzeugmuster hat eine andere Checkliste und unterschiedliche Flughandbücher. Auch wenn sich viele im Grunde recht ähnlich sind, sie sind nicht frei übertragbar. Viele gehen vielleicht davon aus, je moderner ein Flugzeug ist, desto weniger gibt es darin zu tun. Denken wir an allgegenwärtige Automation und anderen Erleichterungen, könnte man solchen Vorstellungen sogar Glauben schenken. Doch dem ist leider nicht so. Mit zunehmender Entwicklung im Flugzeugbau finden neue Instrumente und Geräte den Weg ins Cockpit TCAS, GPWS, ACAS, Radar um nur mal ein paar wenige zu nennen. Natürlich müssen diese von der Crew bedient werden. Das heißt, die Crew muss deren Funktion verstehen, mit eventuellen Fehlern umgehen können und ständig die Funktionstüchtigkeit überwachen. Damit sind wir den Verdacht bereits los, es gäbe in modernen Flugzeugen weniger zu tun als in herkömmlichen. Ach, das Ding macht doch eh alles von allein! Ja, ja, kann schon sein, aber nur so lange, wie alles in Ordnung ist. Was aber, wenn ein Fehler auftritt? Wer prüft das System dann? Wer sucht den Fehler? Wer versucht, das System wieder zum Laufen zu bringen? Das ist die Crew. Allein und meist ohne fremde Hilfe. Die Piloten sollten also schon einiges davon verstehen. Letztendlich auch ein Grund, warum für komplexere und mehrmotorige Flugzeuge ein Type- und kein Class- Rating vorgeschrieben wird. Zwei Piloten können entweder unterschiedliche Aufgaben erledigen, dann steigt die Produktivität im Cockpit, oder sie können sich gegenseitig auf Fehler kontrollieren, dann steigt die Qualität. Festzulegen, wann wie gearbeitet wird, ist Teil von MCC. Auch und insbesondere bei der Kommunikation ist MCC ungemein hilfreich. Denn gerade die Vereinheitlichung der (englischen) Sprache im Cockpit vereinfacht die Arbeit um ein Vielfaches. Das spart Zeit und schafft Klarheit. Man weiß sofort, wovon der andere redet. Beide verwenden die gleichen Phrasen. Vor, während und teilweise nach einem Flug müssen Geräte, Anzeigen, Hilfsmittel und Redundanzsysteme überprüft und bedient werden. MCC leistet hier eine Hilfestellung. Mit einer transparenten und einfachen Matrix von Handlungen und Abläufen werden Aufgaben in der Crew aufgeteilt. Der eine schaltet zum Beispiel das Gerät an, der andere prüft die Funktion. Oder der eine fliegt das Flugzeug wenn auch oft mit Hilfe des Autopiloten der andere kümmert sich um die Programmierung des Navigationsrechners (FMS). So kann sich jeder optimal auf seine Aufgaben konzentrieren, ohne durch zusätzliche Dinge abgelenkt zu werden und ggf. Fehler zu machen. Handelt es sich beispielsweise um Verfahren, die eine Überprüfung Pilot und Flugzeug 2010/12 43

6 verlangen, so ist der eine Pilot die zweite Instanz, die dafür sorgt, dass der andere keinen Fehler macht. Wir haben im funktionierenden Multi Crew Coordination also ein eingebautes Fehlermanagement. Gut, oder? Auch und insbesondere bei der Kommunikation ist MCC ungemein hilfreich. Denn gerade die Vereinheitlichung der (englischen) Sprache im Cockpit vereinfacht die Arbeit um ein Vielfaches. Das spart Zeit und schafft Klarheit. Man weiß sofort, wovon der andere redet. Beide verwenden die gleichen Phrasen. Missverständnisse können ohne großen Aufwand vermieden werden. Solange die Sprache einheitlich und nachvollziehbar ist. Bin ich zum Beispiel gerade gestartet, erwarte ich als Erstes, dass das Fahrwerk eingefahren wird. Nun könnte der Pilot Flying (PF dazu kommen wir später noch) selbst zum Fahrwerkshebel greifen. Dabei Gefahr laufen, während eines kritischen Moments die Augen an der falschen Stelle zu haben. Oder er überträgt die Aufgabe auf den anderen Pilot im Cockpit. Dieser muss ja nicht das Flugzeug steuern. Um das Fahrwerk nun nicht bei zu hoher Geschwindigkeit einzufahren, sollte das schnell gehen. Langes Drumrum-Reden wäre nicht hilfreich. Auch wäre es nicht hilfreich, etwas zu sagen, was der andere Pilot nicht sofort versteht. Mach doch mal das Gear rein oder so. Im Cockpit einer langsamen Maschine ist das möglicherweise egal, denn was sonst soll direkt nach dem Abheben passieren? Der andere wird es also schon verstehen. Meist macht es der Pilot ja ohnehin selbst. In einem komplexen Flugzeug aber, bei dem nach dem Start auch noch andere Dinge geschehen, haben wir hier bereits einen Punkt, an dem Missverständnisse entstehen können. Und das ist etwas, was wir in einem Flugzeug niemals gebrauchen können. Sinnvolles Zusatztraining für ambitionierte Privatpiloten Doch sollte denn wirklich jeder Privatpilot auch eine MCC-Ausbildung haben? Abgesehen davon, dass es weder rechtlich notwendig noch durch Flugschulen darstellbar ist, kann man hierzu nur Nein sagen. Natürlich benötigt nicht jeder, der ein Flugzeug führt, eine Ausbildung dieser Art. Das wäre übertrieben. Doch gibt es sicherlich auch Privatpiloten, die zwar nicht unter die Notwendigkeit einer solchen Ausbildung fallen, aber dennoch gut beraten wären, sie zumindest einmal durchlaufen zu haben. Nehmen wir einmal Max als Beispiel, unsere neue Cheyenne Turboprop. Selbstverständlich darf ein Pilot ein solches Flugzeug, welches gegenüber Flugzeugen der SEP- Klasse auf jeden Fall um einiges komplexer und komplizierter ist, auch ohne Multi Crew Coordination fliegen. Doch macht es auch Sinn? Nun, wenn sie unsere Ankündigung von Max in der jüngsten Vergangenheit verfolgt haben, werden sie feststellen, dass er zunächst einmal nur mit einem Safety Piloten oder Fluglehrer geflogen werden darf. Mit mir zum Beispiel. Und schon sind wir zu zweit im Cockpit. Auch wenn wir hier sicherlich nicht von einem Zwei-Piloten-Cockpit sprechen, so werden doch Aufgaben geteilt. Instanzen zur gegenseitigen Überprüfung erschaffen. Der ursprüngliche Grund für MCC. Aus der bisherigen rund 400 Stunden umfassenden Praxis mit unserer Cheyenne lässt 44 Pilot und Flugzeug 2010/12

7 Auf dem Beech 200 FNTP II (oben) kann ein MCC- Kurs absolviert werden. Für GA-Piloten mit Twin- Erfahrung ist dies der Weg, der am schnellsten und am günstigsten zum MCC-Eintrag in der Lizenz führt. Wer hingegen in einem Full-Motion-Sim wie dem A320 (rechts) lernen möchte, muss deutlich mehr Geld auf den Tisch legen und zeitlich flexibler sein. sich eindeutig resümieren, dass im Zwei- Personen-Cockpit weniger Fehler passieren, der Flug entspannter verläuft und schlichtweg mehr Spaß macht. Und Spaß machen soll das Ganze ja schließlich! Es ist auf jeden Fall von Vorteil, wenn ein Pilot, der eine solche Turboprop bewegen möchte, bereits Erfahrung mit einem anderen Piloten in der Kanzel hat. Wenn sie immer mit dem selben Piloten fliegen, dann können sie auch hier getrost auf eine MCC- Ausbildung verzichten. Sehr schnell werden sie sich aneinander gewöhnt haben. Ihre eigenen Verfahrensabläufe und standardisierten Handlungen entwickelt haben. Das klappt eigentlich immer prima, sowohl in einem Ein- als auch in einem Zwei- Motoren-Cockpit. Problematisch wird es jedoch, wenn sie regelmäßig mit unterschiedlichen Piloten in einem komplexeren Flugzeug Platz nehmen. Bekannte und harmonisierte Handlungen sind dann sehr vorteilhaft. Eine MCC-Ausbildung ergibt dann durchaus Sinn. Ablauf der MCC-Ausbildung Nachdem wir jetzt die Frage beantwortet haben, für welche (Privat-) Piloten eine Multi- Crew-Coordination-Ausbildung überhaupt Sinn ergibt, schauen wir nun auf den Ablauf, darauf welche Schulen diese in Deutschland Pilot und Flugzeug 2010/12 45

8 Piloten, die z.b. den Werksflugbetrieb in einer Turboprop professionalisieren wollen, sind mit der Beech 200 bestens bedient. Selbst wenn man mit der King Air zu Ausbildungsbeginn nicht vertraut ist die Flugzeugtechnik und das Cockpithandling sind für geübte Zwei- Mot-Kolben-Piloten schnell zu erlernen und können später in der Praxis erfahrungsgemäß auch sinnvoll auf anderen Flugzeugmustern angewendet werden. anbieten und was ein MCC-Zertifikat in der Praxis kostet. Gut ist es schon mal, dass diese Ausbildung nur einmal im Leben absolviert werden muss. Sie verfällt nicht. Einmal in der Lizenz eingetragen, wird sie stets mitverlängert. Grundlegende Voraussetzung ist ein IR-Rating, denn die Ausbildung findet in einem FNPT II oder Simulator statt. Hier wird ausschließlich nach IFR trainiert. Sollten sie noch kein IR-Rating besitzen, stünde dies zuerst auf ihrer Liste. Dann erst ein MCC. Die jeweiligen Ausbildungsabläufe sind von Schule zu Schule verschieden. Obwohl bestimmte Trainingsinhalte nach JAR zwingend vorgeschrieben sind, unterscheiden sich die Anbieter der MCC Schulungen doch teils stark im Ablauf bzw. darin, wie sie den Stoff vermitteln. Zunächst einmal spielt es eine Rolle, ob die Multi-Crew-Coordination-Ausbildung auf einem Jet oder auf einer Turboprop absolviert wird. Diese zwei Möglichkeiten stehen nämlich zur Wahl. Während die Schulung auf Jet meist in einem Airbus- oder Boeing- Full-Flight-Simulator durchgeführt wird, greifen Flugschulen für die Ausbildung auf Turboprop fast immer auf eine Beech 200 Cockpit in einem FNPT II zurück. Das ist weitaus kostengünstiger, bereitet aber auch weniger auf die spätere Arbeit in einem echten Verkehrsflugzeug vor. Es kommt also auf Ihre Ziele und fliegerische Praxis an. Piloten, die z.b. den Werksflugbetrieb in einer Turboprop professionalisieren wollen, sind mit der Beech 200 bestens bedient. Selbst wenn man zu Ausbildungsbeginn nicht mit der King Air vertraut ist die Flugzeugtechnik und das Cockpithandling sind für geübte Zweimot-Kolben-Piloten schnell zu erlernen und können später in der Praxis erfahrungsgemäß auch sinnvoll auf anderen Flugzeugmustern angewendet werden. Spielen Sie persönlich also nicht mit einer Zukunft im Cockpit irgendeines Airliners, können sie von der meist um das drei- bis vierfach teureren Jet-Variante die Finger lassen. Kommen wir nun mal zum Ablauf einer MCC- Ausbildung. Wie schon erwähnt, wird in einem Zwei-Piloten-Cockpit zwischen Pilot Flying (PF) und Pilot Monitoring (PM) früher eigentlich immer Pilot Non-Flying (PNF) genannt. Das klang scheinbar für offizielle Stellen zu inaktiv, kurzerhand wurde ein neuer Terminus erfunden. PF und PM sollen sich bestmöglich ergänzen. Heißt natürlich 46 Pilot und Flugzeug 2010/12

9 zuerst einmal: Beide müssen anwesend sein. Einige Schulen bieten MCC-Ausbildungen nur in geraden Teilnehmerzahlen an, anderen ist das egal. Dort werden dann aber ggf. höhere Kosten verlangt, sollte die Zahl einmal nicht aufgehen und statt eines MCC- Schülers ein Lehrer im Cockpit Platz nehmen müssen. Informieren Sie sich also vorher genau über den Endpreis. Die Ziele des Multi Crew Coordination sind von Gesetzesseite vorgegeben: Der Pilot Flying: - fliegt das Flugzeug (oder bedient den Autopiloten), - trifft Entscheidungen zu Procedures, - handelt entsprechend den ATC- Freigaben, - fordert zeitgerecht Checklisten und Handlungen an, - leitet allgemein die Flugdurchführung. Der Pilot Monitoring hingegen: - unterstützt den PF, - übernimmt die Kommunikation mit ATC, - liest Checklisten, - beobachtet die Flugdurchführung des PF, - achtet auf Luftraumstrukturen, - programmiert Navigationsrechner und Radiofrequenzen. Üblicherweise werden diese Aufgabenverteilungen je nach Firma/Flugzeug unterschiedlich gewichtet und mit exakten Vorgehensweisen belegt. Sprich, wer macht wann was genau. Dafür sind die SOPs, die Standard Operating Procedures, verantwortlich. Hier steht alles über die Zusammenarbeit und Aufteilung zwischen PF und PM. Wenn sie keine zur Hand haben, im weltweiten Netz gibt es eine große Anzahl unterschiedlicher SOPs ohne und gegen Gebühr, die Sie ansehen und für Ihre Zwecke nutzen können, solange Sie dabei nicht gegen andere Herstellervorgaben verstoßen. In den SOPs trifft man auch auf die Bezeichnungen Crew Member 1 (CM1) und Crew Member 2 (CM2). CM1 ist immer der Pilot in Command, also fast immer der linke Sitz. Diese Bezeichnung ändert sich nie, wo hingegen die Bezeichnung PF und PM regelmäßig gewechselt wird. So kann auf einer Strecke CM1 der PF sein, auf der nächsten ist CM2 der PF. Dies ändert aber nichts an der Hierarchie und Verantwortlichkeit im Cockpit. Der Kapitän bleibt immer Kapitän. Das macht leider bestimmte Abläufe etwas kompliziert. So obliegt es beispielsweise laut SOPs der Firma X nur dem Kapitän, also dem CM1, einen Startabbruch durchzuführen. Bei der Firma Y jedoch darf auch der CM2 einen Takeoff-Abort einleiten. Je nachdem, welche SOP nun die ausbildende Schule zur Hand nimmt, gestaltet sich der Ausbildungsablauf also in diesen Punkten unterschiedlich. Bei der einen Schule lässt demnach, nehmen wir dieses Beispiel weiter zur Hand, der Kapitän seine rechte Hand auf den Schubhebeln bis zur V 1 Geschwindigkeit, obwohl der CM2 der Pilot Flying ist. Bei einer anderen Ausbildungseinrichtung wiederum hat der CM2, gleichzeitig PF, seine Hand bis zum Erreichen der V 1 Speed auf dem Throttle-Quadranten. Er darf einen Abort durchführen. Dies ist nur ein Beispiel von vielen, wo sich Schulen, insbesondere die Ausbildungsabläufe auf Jet oder Turboprop, voneinander unterscheiden. Das bedeutet je- Pilot und Flugzeug 2010/12 47

10 doch nicht, dass die eine Ausbildung besser oder richtiger wäre. Sie lehnt sich nur an die SOP einer bestimmten Firma an. Was später dann auf eigenen Flugzeugen gemacht wird, steht auf einem anderen Blatt und muss in jedem Fall praxisbezogen sein und den Qualifikationen der Crew entsprechen. Es wäre auch unsinnig, sich vorher alle Unter lagen einer Schule geben zu lassen. Vor Beginn der MCC-Ausbildung haben Sie ohnehin keinen Überblick, was dort vermittelt wird. Darum lassen Sie sich am besten einfach darauf ein und schauen nach Ende des Lehrgangs für sich selbst, was und wie Sie die vermittelten Inhalte auf Ihr Flugzeug und Ihren Flugbetrieb am besten übertragen. Auch hier kann ich wieder nur erwähnen: Wer demnächst nicht in einem Airline Cockpit Platz nehmen wird, kann ohne Probleme der Beech-Schulung den Vorzug geben. Dieses Cockpit findet leichter Anwendung in Kolben-Zwei-Mots oder anderen Turboprops. Und dazu ist diese Schulung noch um einiges günstiger. Die Behörden haben eine konkrete Vorstellung von der Dauer einer MCC-Ausbildung. Daher sind Schulungszeiträume von zehn bis 14 Tagen die Regel. Je nachdem, ob durchgängig ausgebildet wird oder das Wochenende dazwischen Pause gemacht wird. Begonnen wird kurz mit theoretischer Unterweisung in den Regularien des MCC und einer Vorstellung des Cockpits. Sie bekommen Ausbildungsunterlagen und Checklisten. Manche Schulen gehen noch in einer kurzen Auffrischung durch allgemeine IFR-Abflug- und Anflugverfahren durch. Gerade bei den Turboprops ist nicht jeder Begonnen wird kurz mit theoretischer Unterweisung in Regularien des MCC und einer Vorstellung des Cockpits. Sie bekommen Ausbildungsunterlagen und Checklisten. Manche Schulen gehen noch in einer kurzen Auffrischung durch allgemeine IFR-Abflugund Anflugverfahren durch. Gerade bei den Turboprops ist nicht jeder Teilnehmer immer auf demselben IFR-Stand. Danach geht es auch schon in den Simulator bzw. den FNPT II. Teilnehmer immer auf demselben IFR-Stand. Danach geht es auch schon in den Simulator bzw. den FNPT II. Der Ablauf ist knackig. Gestern vorgestellte Inhalte werden bereits am nächsten Tag als memoriert vorausgesetzt. Wir sprechen hier von Memory Items, Checklist Handling, Cockpit-Infrastruktur, Verfahrensaufteilung, Kommunikation. Bedeutet: Abends hinsetzen und schön lernen! In der Regel finden die Schulungen auf Beech, ATR 42 und Co. tagsüber statt, die FNPT II sind bei Weitem nicht so strikt ausgebucht wie die Airbus- oder Boeing-Full-Flight 48 Pilot und Flugzeug 2010/12

11 Simulatoren. Hier kann es durchaus sein, dass ein MCC-Lehrgang abends oder nachts stattfindet. Zu anderen Zeiten sind vielleicht gerade Type Ratings oder Recurrency- Ausbildungen im Sim gebucht. Wer an einem solchen Lehrgang teilnimmt, sollte recht fit in der Instrumentenfliegerei sein. Hier ist nicht der Ort, erst mal das ILS oder ein NDB zu üben. Grundlagen müssen vorab beherrscht werden und erleichtern den Lehrgangsablauf enorm. Selbstverständlich muss man sich nicht vor Beginn mit dem Flugzeug auskennen. Hier haben die Ausbilder Nachsicht. Nicht aber, wenn Sie am nächsten Tag unvorbereitet erscheinen. man in einer festen Zweier-Crew beim ersten Training auf dem Co-Pilotensitz als PM beginnt und nach zwei Stunden nach links wechselt. Dort übernimmt man die Aufgaben des Pilot Flying. Nach vier Simulatorstunden, mit kleiner Pause zwischendurch, ist die erste Session beendet. Am folgenden Tag beginnt man auf dem linken Sitz als Pilot Monitoring und wechselt nach zwei Stunden als PF auf den rechten Platz. Und so weiter. Jetzt erklärt sich auch, warum eine ungerade Teilnehmeranzahl Mehraufwand für die Ausbildungseinrichtung bedeutet. Sie muss in diesem Fall ein anderes Crewmember stellen. Jeder Teilnehmer muss laut JAR-FCL 25 Stunden Theorie und 20 Stunden Praxis absolvieren. Für ATPL-Schüler stellt die MCC-Schulung den Abschluss der Ausbildung dar. Danach kommt nur noch das Type Rating. Teilnehmen kann aber jeder mit einer IFR-Berechtigung und hinreichend Erfahrung auf zweimotorigen Flugzeugen. Theoretisch also sogar ein Pilot mit PPL(A). Wird der MCC direkt auf Jet absolviert, so verbinden einige Ausbildungseinrichtungen das Multi Crew Coordination mit einem Jet Orientation Course (JOC), einer jedoch eher freiwilligen Einweisung für angehende Fast-Aircraft Operator. Die Simulatoren bauen nacheinander auf mit insgesamt zehn Stunden auf dem rechten und zehn Stunden auf dem linken Sitz. Das heißt in den meisten Schulen, dass Grundsätzlich bleibt der Kapitän immer der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC). Doch der jeweilige PF steuert das Flugzeug, deshalb soll er nicht selbst die Checkliste lesen oder Schalter bewegen. Dies übernimmt der PM für ihn. In den ersten zwei bis drei Simulatoren werden ausschließlich Normal Operations und Normal Call-Outs trainiert, also der Umgang mit dem Flugzeug und der Umgang miteinander vom Zeitpunkt des Einsteigens bis zum Abstellen des Triebwerks ohne Probleme. Manche Firmen verzichten sogar im ersten Sim auf das Fliegen an sich. Man springt von den Before-Takeoff Checks direkt zu den After-Landing Checks, weil man die Schüler nicht überfordern will. Hier dreht sich alles nur um den Umgang mit den verschiedenen Checklisten und die Kommunikation untereinander. Pilot und Flugzeug 2010/12 49

12 Flugschule Luftfahrzeugtyp Dauer Preis ARDEX / FTO KingAir 200 FNPT II 8 Tage 2160 Euro D Kyritz Cockpit4U / TRTO Boeing B-737 FFS 8 Tage 3950 Euro D Berlin-Schönefeld Airbus A Tage 4900 Euro FFL / FTO KingAir200 FNPT II 14 Tage 2700 Euro D Mülheim/Ruhr Flying Academy / FTO CZ-14 KingAir200 FNPT II 14 Tage 3930 Euro CZ Prag ATR-42 FNPT II 14 Tage 4220 Euro FSB / TRTO KingAir200 FNPT II 9 Tage 1660 Euro D Schönhagen Airbus A-320 FFS 9 Tage Boeing B-737 FFS 9 Tage Haeusl Air / FTO Boeing B-737 FNPT II 10 Tage 2950 Euro D Landshut Ellermühle Intercockpit / FTO Boeing B-737 FFS 10 Tage 5440 Euro D Frankfurt Airbus A-320 FFS 10 Tage 5440 Euro Dash-8 FFS 10 Tage 5440 Euro Multiflight Ltd / FTO KingAir200 FNPT II 8 Tage 2050 Euro GB- LS19 7UG West Yorkshire RWL / FTO KingAir200 FNPT II 9 Tage 2240 Euro D Mönchengladbach Boeing B-737 FFS 9 Tage 3950 Euro Sky Flight Academy / FTO A-141 KingAir200 FNPT II 10 Tage 4020 Euro A Königsbrunn (Krems) TFC Käufer / FTO Airbus A Tage 3934 Euro D Essen Boeing B Tage 3490 Euro Übersicht Die Abkürzung über die unterschiedlichen FFS steht für Full Angebote Flight Simulator. deutscher In und diesem europäischer Übungsgerät Ausbildungseinrichtungen. mit Bewegung Mit um Schulungsmustern alle drei Achsen und ist immer Preisen, die Stand Mindestausstattung Oktober Sie für ist eine nicht MCC-Ausbildung erschöpfend, sicher nach bieten JAR auch noch vorhanden. weitere Einrichtungen Anders sieht das einen bei MCC-Kurs den FNPT an. II Dies in vielen sind jedoch Flugschulen die gängigsten aus. Hier und muss die folgende mit großer Erfahrung Ausstattung bei der nach Durchführung. Nfl II 93/98 zusätzlich zu den Anforderungen an einen FNPT II eingebaut sein, damit die Flugschule eine Multi Crew Coordination Schulung durchführen darf: Die Abkürzung FFS steht für Full Flight Simulator. In diesem Übungsgerät mit Bewegung um alle drei Achsen Turbojet- ist immer oder die Turboprop-Triebwerke Mindestausstattung für eine MCC-Ausbildung nach JAR vorhanden. Anders Leistungsreserven im Falle einer TW-Ausfalls 50 Pilot und Flugzeug 2010/12 Einziehbares Fahrwerk

13 sieht das bei den FNPT II in vielen Flugschulen aus. Hier muss folgende Ausstattung nach Nfl II 93/98 zusätzlich zu den Anforderungen an einen FNPT II eingebaut sein, damit die Flugschule eine Multi Crew Coordination Schulung durchführen darf: Turbojet- oder Turboprop-Triebwerke Leistungsreserven im Falle einer TW- Ausfalls Einziehbares Fahrwerk Druckkabine Enteisungsanlage Feuerwarn-/Feuerlöschanlage Doppelsteuer Autopilot mit Modus für automatischen Anflug 2 VHF Funkgeräte 2 VHF NAV-Empfänger 1 ADF 1 Empfänger für Marker-Signale 1 Transponder Weiterhin sollten die folgenden Instrumente für beide Piloten vorgesehen und an der gleichen Stelle im Cockpit angeordnet werden: Fahrtmesser ADI mit Flight-Director Höhenmesser HSI mit LOC- und Gleitpfad-Anzeige Variometer RMI VOR Marker-Indicator Stoppuhr Es gibt dabei unterschiedliche Arten von Checklisten. Einige werden vorgelesen und vom zweiten Crewmember abgearbeitet, andere wiederum liest der PM vor und arbeitet sie selbst ab. Wieder andere Checklisten lesen beide Piloten individuell für sich. Diese Unterschiede muss man verstehen und anwenden lernen. Die Typologie der Checklisten ist quasi frei übertragbar auf andere Flugzeuge, auch wenn die einzelnen Checklist-Steps sich natürlich von Typ zu Typ unterscheiden. Bereits ab dem dritten Simulatorflug werden dann (leichte) Notverfahren, sogenannte Non-Normals, geübt. Diese sind fast immer Read-and-Do-Checklisten, sprich der, der sie vorliest, arbeitet sie auch ab. Die Schwierigkeit nimmt stetig zu, somit auch die Arbeitsbelastung im Cockpit. Eine persönliche intensive Nachbereitung aller Übungen ist im Grunde Pflicht, sonst ist man mit den neuen Übungen im folgenden Training schnell überfordert. Grundsätzlich bleibt der Kapitän immer der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC). Doch der jeweilige PF steuert das Flugzeug, deshalb soll er nicht selbst die Checkliste lesen oder Schalter bewegen. Dies übernimmt der PM für ihn. Aufgefordert wird der PM vom Pilot Flying mittels festgelegter Instructions. Sie werden vom Pilot Flying gegeben und sind nichts anderes als Kommandos. Es gibt unterschiedliche Arten von Instructions: Command: Anweisung zur Veränderung der Konfiguration oder der Abarbeitung der Checkliste. Sie verlangt eine Bestätigung und eine Meldung der Erfüllung. Pilot und Flugzeug 2010/12 51

14 Beispiel: PF: Gear Down PM: Roger, Gear Down PM: Gear is down, confirmed? PF: Gear down, 3 green Order: Anweisung, die jedoch in ihrer Wichtigkeit nachrangig ist. Hier ist eine Meldung gefordert, wenn die Anweisung erfüllt wurde. Beispiel: PF: Set NavAids PM: VOR xyz set PF: Checked PM: V1 PM: Rotate PM: Positive Rate of climb PF: Gear Up PM: Roger gear Up.gear is up PM: 1500 feet, speed xxx PF: Flaps up PF: After-Take-Off Checks Request: Anweisung, die keine Erfüllungsmeldung erforderlich macht. Beispiel: PF: Switch Landing light on Von Seiten des PM gibt es die Callouts. Das sind pure Informationsübertragungen an den Pilot Flying über beispielsweise die Konfiguration, die Position im Luftraum oder die Flugzustände. Manche Callouts verlangen eine Bestätigung, andere nicht. Callouts sind sowohl im allgemeinen Crew Ressource Management festgeschrieben als auch in den jeweiligen SOPs. Es gibt also ziemlich viele verschiedene. Doch gerade während kritischen Zeiten wie Start und Landung sind viele Callouts einheitlich. Hier ein Beispiel, welches häufig während des Take-Offs genutzt wird: PF: Take-Off, set Take-Off Power PM: Take-Off power set PM: Speed Alive PM: 80 (knots) Solange Sie sich das MCC in Ihre JAR- Lizenz eintragen lassen möchten, sind sie frei in Ihrer Entscheidung, wo Sie es in der EU durchlaufen möchten. Es muss lediglich den Auflagen des JAR FCL (d) genügen. Am Ende des Lehrgangs erhalten Sie ein einheitliches Zertifikat, welches Sie an das Luftfahrtbundesamt schicken. Die Behörde trägt dann MCC im Feld XIII Bemerkungen der Lizenz ein. Der Eintrag gilt ein Leben lang. Ein Tipp noch: Manche Flugschulen vermitteln den Eindruck, bei dem letzten Simulator handelt es sich um einen Checkflug. Tatsächlich findet sich sogar dieses Wort auf einigen Ablaufplänen. In der Tat aber ist der Kurs Multi Crew Coordination kein Lehrgang mit Test. Ergo gibt es auch keinen Checkflug. Ich vermute, man möchte hier nur gezielt etwas Druck aufbauen. ^ Ralph.Eckhardt@pilotundflugzeug.de 52 Pilot und Flugzeug 2010/12