King Air 350i. Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer. Der Midsize-Jet zum Turboprop-Preis

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1 Heft 2009/03 ISSN ,60 USD 7.90 CHF 12,80 D 4910 E Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Pilot Training: GPS Overlay Approach Flugzeugmarkt: Kaufrausch oder abwarten? Turbinentechnik: Der Verdichter King Air 350i Der Midsize-Jet zum Turboprop-Preis

2 22 Pilot und Flugzeug 2009/03

3 Budget-Racer Die Grumman-Viersitzer: Arrow-Performance zum 172er-Preis Sie suchen ein schickes, viersitziges und sparsames Reiseflugzeug für VFR und gemäßigtes IFR? Sie wollen die Performance einer Arrow haben, aber nur die Betriebskosten einer 172er bezahlen? Ach ja und für die Anschaffung möchten Sie nicht mehr ausgeben als für einen Mittelklassewagen? Dann sollten Sie auf jeden Fall eine Grumman in die Suche mit aufnehmen. Die einfachen Viersitzer der Serien AA5 (Traveler), AA5A (Cheetah) und AA5B (Tiger) aus den 1970er- und 1990er-Jahren erfreuen sich in den USA von je her großer Beliebtheit. Bei uns sind diese intelligenten Flugzeuge nach wie vor wenig verbreitet und gelten als Geheimtipp unter Privatpiloten. I. Firmen- und Modellgeschichte Kaum eine Baureihe hat im Laufe der Zeit derart viele Firmen- und Namenswechsel erlebt wie die AA1 und AA5: Bede Aviation, American Aviation, Grumman American, Gulfstream American, American General, Tiger Aircraft und True Flight Holdings LLC fungierten alle einmal als Hersteller des einen oder anderen Musters dieser Serie. Der Einfachheit halber wollen wir diese Flugzeuge hier alle als Grumman bezeichnen, da sich dieser Name für AA1- und AA5-Flugzeuge durchgesetzt hat. Man kann die Geschichte der Grumman bis in das Jahr 1960 zurückverfolgen, als Flugzeugdesigner James R. Jim Bede die Pilot und Flugzeug 2009/03 23

4 Arbeit an seinem ersten Kit-Design, der BD-1, begann. Dieser Zweisitzer sollte als Günstig-Kit mit Klappflächen und selbsttragendem Anhänger die Flugzeughalterschaft vereinfachen flog der erste Proto typ und obwohl es das Flugzeug nie in den Produktionsstatus schaffte, wies die BD-1 bereits die wichtigsten Merkmale der späteren Grumman- Serie auf: rechteckige Tragflächen mit Rundprofilholm, verklebte Aluminium- Wabenbauweise für den Rumpf (Honeycomb) und das markannte Cockpit mit Schiebe-Canopy sowie großer gewölbter Front scheibe. Bede, der als Designer richtungsweisend, jedoch als Geschäftsmann glücklos war, musste zunächst weitere Investoren ins Unternehmen holen und dann die Firma, die nun American Aviation hieß und in Cleveland, Ohio, angesiedelt war, ganz verlassen. Das Flugzeug erfuhr Mitte der 1960er-Jahre wesentliche Design- Änderungen und wurde nach FAR Part 23 zugelassen, bevor es 1968 als AA-1 Yankee auf den Markt kam. Die Yankee war für American Aviation ein großer Erfolg. Sportliches Aussehen, robuste Konstruktion und die sehr agilen Flugeigenschaften wurden von den Kunden hoch geschätzt. Es folgte eine Reihe von zweisitzigen Varianten dieser Baureihe, die sich auch heute noch großer Beliebtheit erfreuen, wir wollen uns in diesem Artikel aber auf die viersitzigen Flugzeuge konzentrieren. Ahnengalerie: Die Geschichte der Grumman-Reihe begann 1960 mit der Entwicklung der BD-1 (oben) durch Jim Bede (Mitte). Aus dem Entwurf eines Kitplane- Anhänger-Flugzeugs wurde Ende der 1960er-Jahre ein nach Part 23 zugelassenes Flugzeug, die American Aviation AA1 Yankee (unten), aus der 1972 die viersitzige AA5 entstand. Die Flugzeuge der Reihe AA1 und AA5 erlebten zahlreiche Firmen- und Besitzerwechsel, mit Unterbrechungen wurde die -5B aber bis 2006 gefertigt, und auch jetzt hat ein neues Unternehmen das Type Certificate erworben und die Herstellung des Flugzeugs angekündigt nur die Geschichte von Mooney ist noch bewegter. Der erste Versuch eines viersitzigen Flugzeugs ging dabei gründlich daneben: Die American Aviation AA-2 Patriot 24 Pilot und Flugzeug 2009/03

5 war zwar ein von Grund auf neu entwickeltes Flugzeug, die Flugerprobung 1970/71 zeigte jedoch, dass die Leistungs er wartungen bei Weitem nicht erfüllt wurden. Der Prototyp wurde zerlegt und erst vor Kurzem von den Grumman-Fans der American Yankee Association in einer Scheune in Middlefield, Ohio, wiederentdeckt. Die Geschichte der Grumman-Viersitzer begann zunächst mit einem Flop: Die AA-2 Patriot erfüllte die Leistungserwartungen in der Flugerprobung überhaupt nicht. Das Flugzeug wurde zerlegt und erst kürzlich wiedergefunden (oben). Mitte: Ugh! Türen! Die AA-2 war in der Auslegung wesentlich konventioneller, für echte Grumman-Fans sind Türen ein Stilbruch. Unten: Nach dem Flop mit der AA-2 griff man auf Jim Bedes bewährten Entwurf der AA-1 zurück, streckte den Rumpf etwas, vergrößerte das Canopy und das Triebwerk - fertig war die AA-5 Traveler! Bilder: AYA.org Die Entwicklung eines Viersitzers wurde neu gestartet und man entschied sich, das bewährte Design der AA-1 einfach etwas zu strecken. Das Ergebnis war die AA-5 Traveler, ein Viersitzer mit Schiebe- Canopy, 150 PS-Lycoming O-320, starrem Prop und starrem Fahrwerk. Mit knapp 120 Knoten Reisegeschwindigkeit verfügte das Flugzeug über ordentliche Leistungen und eine Zuladung von rund 350 kg inklusive Treibstoff bei 37 USG (140 Liter) Tankkapazität. Die 150 PS des O-320 E2G lassen sich mittels STC (andere stärker verdichtende Kolben) auf 160 PS aufrüsten, eine Modifikation, die häufig anzutreffen ist. Es erstaunt immer wieder, mit welch kurzen Entwicklungszeiten damals gearbeitet wurde: Die ersten Serien-Travelers wurden 1971 gebaut und Anfang 1972 ausgeliefert. Man benötigte also gerade mal zwei Jahre, um die AA-2 zu entwickeln, zu erproben und zu verwerfen und dann die AA-1 zur AA-5 zu strecken, zuzulassen und in die Produktion zu bringen! Mittendrin, nämlich 1971, wurde American Aviation an Grumman verkauft. Bei Grumman, wo man bis dato vor allem Erfahrung im Bau von Militärflugzeugen und Flugbooten hatte, arbeitete zum Pilot und Flugzeug 2009/03 25

6 damaligen Zeitpunkt Roy Lopresti als Konstrukteur. Dieser nahm sich im Jahr 1974 die Traveler vor. Verbesserungen an Cowling, Fahrwerksverkleidung und Abgasanlage führten im darauf folgenden Jahr zur AA- 5A Cheetah (Gepard). Die Überarbeitung brachte sechs Knoten mehr Speed bei gleicher Triebwerksleistung und einen breiteren Schwerpunktbereich. Das Tankvolumen wurde als Option von 37 Gallonen auf 51 Gallonen erhöht. Parallel arbeitete Lopresti an einer stärkeren Variante der Traveler. Diese bekam einen 180 PS Lycoming O320-A4K und kam ebenfalls in den Genuss der aerodynamischen Verbesserungen zudem wurde das maximale Abfluggewicht von lbs (999 kg) auf lbs (1.089 kg) erhöht. Dieser Entwurf war die AA-5B Tiger. Die Leistungsdaten der Tiger waren für die damalige Zeit geradezu umwerfend. Mit knappen 140 KTS Cruise in ft und guten 600 NM Reichweite (51 Gallonen Tankvolumen) flog die Tiger locker mit Arrow und Cessna 172RG mit, das Ganze aber mit starrem Prop, star rem Fahrwerk und folglich deutlich reduzierten Unterhaltskosten. Die Flugzeuge waren ihrer Zeit damit 15 Jahre voraus und erst sehr viel später sollten Cirrus und Columbia zeigen, dass man, um schnell zu sein, nicht unbedingt die Beine einziehen muss. Im Jahr 1978 wurde die erfolgreiche Produktion von Cheetah und Tiger wiederum verkauft, diesmal an Gulfstream. Dort lief die Produktion unter dem Namen Gulfstream American noch bis 1979 weiter. 834 Traveler, 900 Cheetah und Tiger wurden gebaut. Während der Krise der GA-Hersteller in den 1980er-Jahren ruhte die Produktion. Erst 1990 nahm die neu gegründete Firma American General die Produktion der AA- 5B Tiger wieder auf. Die Auslegung bei Triebwerk und Zelle war dieselbe wie in den 1970er-Jahren, das Unternehmen implemen- Die Traveler (vorige Seite) wurde nach dem Verkauf von American Aviation an Grumman von Roy Lopresti höchstselbst überarbeitet. Das Ergebnis waren die aerodynamisch sehr viel bessere AA-5A Cheetah (links) und die AA-5B Tiger (rechts). Äußerlich sind die Flugzeuge eigentlich nur an der vorderen Triebwerksverkleidung (Nose Cowl) zu unterscheiden. Die Cheetah hat den markanten Einschnitt in der Mitte, die Tiger hat diesen nicht. 26 Pilot und Flugzeug 2009/03

7 Unverkennbar die Siebziger! Mit einer leicht selbstironischen Kampagne vermarktete Grumman die AA-1- und AA- 5-Serie als Private Fighter against the high cost of flying. Diese Sorgen könnten auch aus der Gegenwart stammen. Grumman hob dabei vor allem die ökonomischen Vorteile und die extrem simple Bauweise der Flugzeuge hervor, und erzielte insbesondere in den USA und in England große Verkaufserfolge. tierte aber einige Verbesserungen im Detail, darunter ein 28-Volt- System, einfacher zugängliche Triebwerksverkleidung ( Split Nose Bowl ), Triebwerkshebel statt Vernier-Züge und eine leicht erhöhte Reisegeschwindigkeit dank weiterer aerodynamischer Verbesserungen. 181 dieser als AG-5B bezeichneten Tiger wurden hergestellt, 1993 endete die Produktion und American General verschwand vom Markt. Im Jahr 1999 startete in Martinsburg, West Virginia, ein weiterer Versuch: Mit Investoren aus Taiwan nahm dort die Tiger Aircraft LLC die Produktion der AG-5B wieder auf. Bis 2006 wurden dort 51 Tiger gebaut. Diese Flugzeuge verfügten über weitere Verbesserungen im Innenraum, auch eine Zulassung für das G1000 Glascockpit wurde erreicht, Mitte 2006 endete die Produktion aber wegen finanzieller Schwierigkeiten. Der Betrieb Pilot und Flugzeug 2009/03 27

8 wurde am 2. August 2007 an die True Flight Holdings LLC verkauft, die noch 2008 in Oshkosh ankündigte, die AG-5B in einem neuen Werk in Valdosta, Georgia, wieder herzustellen, womit die Tiger bei Leben Nr. 5 von 9 angelangt wäre... II. Systeme und Maintenance Die Systeme der AA5-Serie sind denkbar einfach gehalten. Zwei Flächentanks ver sorgen über je zwei zwischen geschaltete kleine Sammeltanks den Verga ser des Lycoming. Der Pilot schaltet abwechselnd auf den linken oder rechten Tank, eine elektrische Boostpump dient als Back up. Die Steuerung erfolgt konventionell über Seilzüge, die Klappen arbeiten elektrisch. Auffällig ist das Schiebe- Canopy. Dieses er laubt nicht nur bequemes Ein - stei gen, sondern auch das Ein laden großer und sperriger Gegen stände, die nicht durch die eher bescheidene Gepäcktür passen. Das Bugrad ist freigängig, was gute Manövrierbarkeit ermöglicht, jedoch am Boden auch genaues Ar beiten mit den Bremsen erforderlich macht. Cockpit-Evolution: Klassisches AA-5B Tiger-Cockpit aus den 1970ern (oben). Mitte: AG-5B-Cockpit aus den Jahren 1990 bis 1993 das Panel ist ganz heruntergezogen und Hebel ersetzen die alten Vernier- Triebwerkssteuerungen. Unten: Modernes Cockpit der AG-5B von Tiger Aircraft LLC (2004). Kurz vor dem Ende der Produktion Mitte 2006 erlangte Tiger Aircraft auch noch die Zulassung für das Garmin Pilot und Flugzeug 2009/03

9 Das Flugzeug ist in jeder Hinsicht äußerst genügsam. Wenige Teile, einfache Bauweise und gute Zugänglichkeit der Systeme zeichnen die Grumman aus. Was fehlt, sind die Nieten: Die Grumman ist nämlich verklebt. Ein Schwachpunkt ist die Abdichtung der Integraltanks. Tatsächlich gibt es nur zwei Arten von Grummans: Solche, die das Problem schon hatten, und solche, die es noch bekommen werden. Lecken die Integraltanks, wird eine umfangreiche Abdichtung fällig, dafür sind dann bis Euro zu veranschlagen. Flugzeuge mit Baujahren 1975 und Anfang 1976 sind außerdem von dem sogenannten Purple-Passion Problem betroffen: Dabei handelt es sich um den Kleb stoff American Cyanimide FM-123. Mit diesem Material hat es einige Delami nierungsprobleme gegeben, die jedoch nicht zu Unfällen geführt haben. Das Problem führte zu einer AD im Jahr Wer der Problematik aus dem Weg gehen möchte, kann die Farbe des Klebstoffs prüfen: Einfach das Wingtip abnehmen und die Holm-Rippen-Übergänge anschauen. Wenn dort die Farbe Lila zu sehen ist, handelt es sich um FM-123. Größere AD-Fallen gibt es nicht, eine AD zur Querruderinspektion (AD ) erfordert eine Kontrolle alle 100 Stunden, hier gibt es aber diverse Service-Kits und AMOCs (Alternate Methods of Compliance), die diese Inspektion überflüssig machen. Wissen sollte man lediglich, dass ein bestimmtes Alles geklebt: Nieten findet man an der Grumman nur vereinzelt. Vorteile dieser Konstruktion sind ein glattes Äußeres und ein im Vergleich sehr niedriges Leergewicht der Zelle. Die Tragflächenbaugruppe ist allerdings laufzeitbegrenzt auf Stunden. Service-Kit zu dieser AD, nämlich Kit No. 150 vom 13. Juli 1979, den Einbau und Betrieb eines Autopiloten ausschließt. Dieses Kit trifft man in der Praxis aber höchst selten an. Ansonsten gelten die üblichen ADs für Lycoming O-320 und O-360 (Ölpumpe AD , Kurbelwelle AD etc.). Der Grumman Typenclub (American Yankee Association, hat alle wichtigen Informationen zusammengetragen, hier lohnt sich eine Mitgliedschaft in jedem Fall. Laufzeitbegrenzung Wissen sollte man auch, dass die AA5 (wie die meisten nach 1970 zugelassenen Muster) Betriebszeitenlimits der Zelle auf- Pilot und Flugzeug 2009/03 29

10 weist. Der Rundholm der Tragfläche ist auf Stunden begrenzt, die Bolzen, die den Holm zusammenhalten, auf Stunden. Während die Bolzen relativ einfach gewechselt werden können, trifft das für den Holm freilich nicht zu. Nach Stunden ist die gesamte Tragfläche auszutauschen. Praktisch bereitet dies kaum Probleme, da nur wenige Flugzeuge im Markt überhaupt in der Nähe dieses Limits kommen und es zahlreiche stillgelegte AA5 als Organspender gibt. In den USA hat beispielsweise FletchAir einige Sätze vorrätig, in Europa verfügt Cabair über Ersatzflächen. Der Aufwand inkl. Ersatzfläche beläuft sich dabei auf ca Dollar, man sollte also für diese Betriebszeitenbegrenzung rund 1,50 Euro pro Stunde zurücklegen. Teile sind für ein Flugzeug dieses Alters gut zu bekommen. FletchAir in Texas hat sich auf Treten meistens im Rudel auf: Grumman AA-1 und AA-5. Die Grumman-Muster werden von einem aktiven Typenclub (AYA) und einem fähigen Ersatzteilbetrieb (FletchAir) unterstützt. Flyouts, Seminare und ein ausgeprägter Fun-Factor sind dabei inbegriffen. Bilder: AYA, Jörg Trauboth 30 Pilot und Flugzeug 2009/03

11 die Unterstützung der Grumman-Muster spezialisiert und hält alles vor, was man braucht, um eine AA1 oder AA5 bei Laune zu halten, in Europa gibt es Teile von der Firma MatAir. III. Im Flug & Performance Das Grumman-Erlebnis beginnt mit dem Einstieg über das Canopy. Bequeme und moderne Sitze und ein angenehm kleines Instrumentenbrett vor der Nase machen Lust auf Fliegen! Das Canopy kann zum Rollen offen bleiben, das kommt extrem cool innen und außen! Und selbst im Flug darf die Kabinenhaube ca. 10 cm geöffnet werden, was man wegen des infernalischen Lärms in diesem Zustand aber in aller Regel nur einmal ausprobiert. Die Bedienung des Triebwerks unterscheidet sich kaum von einer Vergaser-172er, außer dass der Anlasser als separater Druckknopf betätigt wird. Die Startstrecken der 150- oder 160-PS- Cheetah und der 180-PS-Tiger sind absolut vergleichbar mit anderen Flugzeugen dieser Klasse, wie Warrior oder Archer. Einmal in der Luft werden dann aber deutliche Unterschiede spürbar. Die Grumman ist ausgesprochen agil im Vergleich zu PA28 oder gar C172. Insbesondere die Rollrate der AA5 erinnert mehr an ein Kunstflugzeug als an einen drögen Echoklasse-Viersitzer. Das macht großen Spaß, für den Betrieb unter IFR sollte aber ein guter Autopilot vorhanden sein. Voll beladen steigt die Tiger nach Handbuch mit 850 fpm, realistisch sind um 700 fpm. Die schwächere Cheetah und Traveler sind alles andere als kletterfreudig. Die eingangs schon erwähnte Modifikation von 150 auf 160 PS mittels hoch verdichtender Kolben ist hier sehr hilfreich und soll nach Aussage erfahrener Grumman-Gurus gute 100 bis 150 fpm bringen. Weder Tiger noch Cheetah oder Traveler mögen es aber, überladen zu starten, und werden ihr Missfallen durch Steigflugstreik zum Ausdruck bringen. Der Steigflug ist die einzige Flugphase, in der Skyhawk, Warrior oder Archer mit der Grumman mithalten können, sobald man im Reiseflug ist, zieht die Tiger an Arrow, 172RG und Cardinal vorbei, und die 150/160 PS Cheetah schlägt Archer und Skyhawk noch um Längen. Die Tiger ist in ft bei 11 GPH (42 l/h) knappe 140 Knoten schnell, die Cheetah fliegt noch respektable 125 Knoten, und das bei gerade einmal 9 GPH (35 l/h). Nimmt man die Drehzahl etwas zurück, kommt die Cheetah noch mit guten 120 Knoten voran und benötigt dabei gerade einmal 7,5 GPH (28 l/h). Die Traveler ist aufgrund der fehlenden Lopresti-Überarbeitung ca. 5 bis 10 Knoten langsamer. Die Grenzflugzustände sind sauber und lehrbuchmäßig, Überraschungen bei den Flugeigenschaften bietet die Grumman keine. Die Kabine der Grumman wirkt im Flug wegen der großen Fenster und der guten Rundumsicht noch größer, als sie wirklich ist, die guten Sichtverhältnisse sind insbesondere in der Platzrunde sehr hilfreich. Anflug und Landung sind dann wieder Standard. Die Geschwindigkeiten sind etwas höher als bei C172 oder PA28, vielleicht im Schnitt in der Platzrunde 10 bis 15 Knoten mehr. 90 Knoten im Gegenanflug, Pilot und Flugzeug 2009/03 31

12 80 KTS im Queranflug mit halben Klappen und 70 Knoten im Endteil mit vollen Klappen sind übliche Werte (das Handbuch empfiehlt je 70, 65 und 60 KTS). Im Unterschied zur 172er ändern die Klappen an der Abrissgeschwindigkeit relativ wenig, ohne Klappen Handbuchdaten der AA-5B Tiger für den Reiseflug. Diese Werte kann man in der Praxis auch gut erreichen. 32 Pilot und Flugzeug 2009/03

13 beträgt die Stallspeed der Tiger 56 Knoten, mit Klappen 53 KTS. Vermeiden sollte man Bugradlandungen, denn das mag die Grumman überhaupt nicht, ansonsten steckt das massive Hauptfahrwerk auch ein deutliches Aufsetzen problemlos weg, das Aufsetzen fühlt sich eher an wie bei einer langbeinigen 172er als bei einer PA28. Performance Wie wir gesehen haben, glänzen Tiger und Cheetah bei der Speed: Ehrliche 135 Knoten schafft die Tiger in bis ft, gute 120 Knoten bringt die Cheetah in den üblichen Höhen zwischen FL50 und FL100. Die Startstrecken liegen für die Cheetah bei knapp 500 Metern und für die Tiger bei 475 Metern (50 Fuß Hindernis, MTOW, ISA, MSL), hier liegen die Flugzeuge in etwa gleich auf mit PA und C172P. Im Steigflug kommt die Tiger dann gut mit anderen Starrpropeller-Mustern dieser Klasse mit, der Cheetah zumindest mit 150 PS fehlt es hier etwas an Dampf, bei 160 PS sieht die Situation aber besser aus. Sie merken: Die Grumman-Muster sind für den Reiseflug optimiert, hier stechen AA5A und AA5B deutlich hervor, unter allen anderen Gesichtspunkten weisen die Flugzeuge die üblichen Werte für 160 bis 180 PS Starrpropeller-Maschinen auf. Gipfelstürmer sind die AA5-Varianten nicht, die Tiger kommt in der Praxis mit viel Mühe auf FL150, bei der Cheetah sollte man schon in FL120 oder FL130 (160 PS) den Fotoapparat für das Beweisfoto zücken. Auffällig ist jedoch, dass die Grumman im Vergleich zu PA28, C172 und anderen Mustern dieser Klasse durchgängig 200 Pfund (90 kg) leichter ist. Dies ist durch die Klebebauweise zu erklären, hier ist die Grumman den Nieten-Fliegern und auch den GfK-Konstruktionen überlegen. Ähnlich leichte Zellen findet man sonst nur noch in der Holzbauweise bei Jodel/Robin. Bei einem maximalen Abfluggewicht (MTOW) von lbs (1.089 kg) und einer üblichen Leermasse von lbs bei IFR-Ausrüstung mit Autopilot verfügt die Tiger über 950 Pfund (430 kg) Zuladung. Das ist für ein Flugzeug dieser Klasse geradezu traumhaft. Mit vollen Tanks (51 USG = 5 Stunden Flugzeit) kann man noch 272 kg einladen, bei Standard- Tanks (37 USG = gut 3,5 Stunden Flugzeit) sind 330 kg möglich. Selbst die etwas schwächere Cheetah zeigt sehr passable Werte: lbs MTOW und ein übliches Leergewicht von lbs für eine IFR-Maschine mit Autopilot ergeben immerhin eine Zuladung von 800 Pfund (362 kg), das entspricht den Werten einer IFRausgerüsteten C172P (1.600 lbs leer, lbs MTOW), die ja in der Klasse von 160 PS gemeinhin als Zuladungsmeister gilt. Für die Cheetah ergibt sich aufgrund der um 20% höheren Cruise-Speed bei gleicher Zuladung und gleichem Verbrauch gegenüber der C172P sogar noch ein deutlicher Vorteil im Payload-Range-Vergleich. Macht man die 51 Gallonen (193 Liter) fassenden Tanks der Cheetah voll, ist die AA5A ein Zweieinhalbsitzer (ca. 225 kg Zuladung), man hat dann allerdings auch Sprit für eine Flugzeit knapp sieben Stunden bei ca. 120 Knoten dabei! Pilot und Flugzeug 2009/03 33

14 Füllt man die Tanks nur bis zum Metallwinkel ( Tab = 37 USG oder 140 Liter), sind ca. 270 kg Zuladung möglich, und das bei einer Endurance von immerhin noch 4,5 Stunden. Beispielflug Dank dem genügsamen Trieb werk sind aber auch mit der kleinen Cheetah durchaus ernst hafte Flugvorhaben realisier bar. Beispiel: Drei Leute à 80 kg fliegen VFR quer durch Europa von Frankfurt (EDFE) nach Venedig, Lido (LIPV). Die 311 NM Entfernung runden wir zu 340 NM auf, da wir in den Alpen wohl eher durch die Täler als über die Gipfel fliegen werden. Diese Strecke legt die Cheetah dann in 3:15 Stunden zurück, wofür die sparsame Raubkatze 22 USG (83 Liter) Treibstoff benötigt. Wir nehmen 30 USG (ca. 115 Liter) mit, was uns eine gute Stunde Reserve gibt, das macht dann 81 kg Treibstoffgewicht. Wenn jetzt unsere drei Leute mit je 80 kg einsteigen, bleiben noch 41 kg für Gepäck übrig zugegeben da muss dann zwar die Backsteinsammlung zu Hause bleiben, für das Wochen ende in Italien wird s aber reichen. GA-7 Cougar Nach dem Verkauf der Grumman-Reihe an Gulfstream American entwickelte man dort eine leichte Zweimot, die mit der Piper Seminole und Beech Duchess im Wettbewerb stand. Die GA-7 Cougar war mit zwei O-320-D1D Vergasermotoren ausgerüstet, hatte vier Sitze und ein MTOW von lbs (1.724 kg). Mit einer Reisegeschwindigkeit von knapp 160 Knoten konnte die Cougar mit den nicht-aufgeladenen leichten Twins ihrer Klasse gut mithalten, stach aber nicht unbedingt hervor. Die Cougar teilt allerdings die einfache Bauweise mit der AA-5 Serie und gilt als ausgesprochen genügsame Zweimot. In den beiden Produktionsjahren 1977 und 1978 wurden 115 dieser Flugzeuge gebaut. Das Type Certificate der Cougar wurde 1995 an Socata verkauft, wo man plante, das Flugzeug als TB320 Tangara zu bauen und mit SMA-Dieselmotoren auszurüsten. Diese Pläne sind jedoch mit Einstellung der TB-Serie begraben worden. 34 Pilot und Flugzeug 2009/03

15 Hersteller Grumman Gulfstream Gulfstream American Tiger Aircraft American American American General (G1000) Modell AA-5 AA-5A AA-5B AG-5B AG-5B Traveler Cheetah Tiger Tiger Tiger Baujahre Gebaute Exemplare Typ Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng 4-seats 4-seats 4-seats 4-seats 4-seats Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Spannweite 31'5" 31'5" 31'5" 31'5" 31'5" Länge 22' 22' 22' 22' 22' Höhe 8' 8' 8' 7'8"' 7'8"' Leermasse Herstellerangabe lbs Leermasse tatsächl. IFR, AP lbs Maximale Abflugmasse lbs Zuladung mit Std.Fuel lbs kg Triebwerk Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming O320-E2G O320-E2G O360-A4K O360-A4K O360-A4K 150 hp 150 hp 180 hp 180 hp TBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs rpm 2,000 hrs Max. Treibstoff (ausfliegbar) USG Std. Treibstoff (ausfliegbar) USG Startrollstrecke 880' 880' 865' 865' 865' Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,550' 1,550' 1,550' Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 850 fpm 915 fpm 915 fpm Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,120' 1,120' 1,120' Landerollstrecke 380' 380' 410' 410' 410' Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 53 kt 53 kt 53 kt Max Speed: 130 kt 136 kt 148 kt 148 kt 148 kt Cruise Speed 122 kt 128 kt 139 kt 141 kt 141 kt (75% Power) Cruise Altitude 9,000' 8,500' 8,500' 8,500' 8,500' Cruise Range: 430 nm 657 nm 554 nm 530 nm 530 nm (45-min Reserve) Dienstgipfelhöhe 12,650' 12,650' 13,800' 13,800' 13,800' Propeller McCauley McCauley McCauley Sensenich Sensenich Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 75/63 Fix 76/61 Fix 76/61 Fix Vergleich der viersitzigen Grumman-Muster. Während sich die äußeren Dimensionen nicht verändert haben, fand Produktpflege vor allem im Innenraum und im Cockpit statt. Die Leermasse weist über die Jahre das übliche Bild in dieser Klasse auf. Mit zunehmendem Kabinenkomfort und umfangreicherer Avionik nimmt die Zuladung stetig ab. Wir haben die Payload- Werte mit den tatsächlichen Gewichten IFR-ausgerüsteter Flugzeuge berechnet, nicht mit den Herstellerangaben. Die Tiger aus den 1970er-Jahren weist dabei noch mit Abstand die beste Zuladung auf, während die G1000-ausgestattete AG-5B gerade einmal die Zuladung der Cheetah schafft. Grunddaten: grumman.net IV. Optionen Für die Grumman gibt es eine ganze Anzahl von Nachrüstungen. Die Option, Traveler und Cheetah auf 160 PS aufzurüsten, ist in jedem Fall sinnvoll, und falls das Flugzeug dies nicht ohnehin hat, kann man diese Um rüstung (andere Kolben) im Rahmen der nächsten Triebwerksüberholung fast kostenneutral durchführen. Für die Tiger gibt es diverse Propeller-Optionen mit unterschiedlichen Steigungswerten. Die Nach rüstung eines Sensenich-Propellers lässt die Drehzahl be schränkung zwischen und RPM verschwinden. Tiger-Piloten träumen nicht selten von einem Ver stellpropeller, da dieser verspricht, Start- und Steigleistung deutlich zu verbessern. Das Problem dabei ist, dass der O-360-A4K die entsprechende Ölzuleitung für den Propeller nicht besitzt, die Firma mt-propeller in Straubing hat hier jedoch Abhilfe geschaffen und mit der STC SA0669 einen elektrischen Dreiblattprop für die Tiger zugelassen. Daneben gibt es ein paar Speedmods von FletchAir Pilot und Flugzeug 2009/03 35

16 Formationsflug gehört zu den Spezialitäten der Grumman-Fans. Das Flugzeug eignet sich jedoch auch hervorragend zum Reiseflug nach VFR und Light-IFR. Fliegerisch ist die Maschine nicht komplexer als eine 172er oder PA28. Die Grumman ist fehlertolerant und robust und damit hervorragend als Anfängerflugzeug geeignet. Lediglich Bugradlandungen gilt es zu vermeiden. und Lopresti sowie eine STC, um die geteilte Triebwerksverkleidung der AG-5B in älteren Modellen zu nutzen. Powerflow bietet das bekannte Abgassystem für die AA-5, AA- 5A und AA-5B an, Gomolzig und Liese haben Schalldämpfer für erhöhten Lärmschutz nach Kapitel 10 im Programm. Man kann eine Cheetah übrigens triebwerksseitig zur Tiger machen, Air Mods NW bietet die entsprechende Triebwerksumrüstung an. In der Vergangenheit wurden auch diverse Triebwerksumrüstungen auf IO-360 (200 PS) und sogar 260 PS IO-540 angeboten, diese Umrüstungen sind jedoch mit erheblichen Einbußen bei der Zuladung verbunden und verändern den Charakter der AA-5 als sparsames und flottes Einfachflugzeug doch erheblich. O&N bietet einen 18 USG (68 Liter) fassenden Zusatztank für den Gepäckraum an, angesichts der üppigen Reichweite von Cheetah und Tiger ist dieser jedoch nur in Ausnahmefällen erforderlich. Traveler und Cheetah sind übrigens ohne weiteres Mogas-tauglich, was die ohnehin genügsame AA-5A dann endgültig zur Sparbüchse macht, für die Tiger ist die Mogas-STC leider nicht verfügbar. V. Gebrauchtmarkt Der Gebrauchtmarkt für Flugzeuge der Serien AA-5 teilt sich in vier Etagen: Die Traveler ist am günstigsten und fast nur in Einfach-VFR- Konfiguration zu haben. 36 Pilot und Flugzeug 2009/03

17 Cheetahs kommen als Nächstes, hier gibt es einige gut ausgestattete IFR-Maschinen aus privater Hand im Markt. Dann kommen reguläre AA-5B Tiger und ganz oben die neueren AG-5B Tiger aus den 1990er-Jahren. Eine einfache Traveler oder Cheetah in Schulflugzeug-Konfiguration mit VFR-Avionik ist schon für um die Euro zu haben. Besonders in England sind diese Flugzeuge durch die Firma Cabair bekannt geworden und werden häufig und in unterschiedlichsten Varianten angeboten. Die Tiger ist in aller Regel teurer, für eine top-renovierte AA-5B mit neuem Lack, neuem Interieur und bester IFR-Avionik oder für eine gute AG-5B aus den 1990ern wechseln bis zu Euro den Besitzer, die Preisspanne ist hier groß. Wer in den USA kauft, muss das Flugzeug nicht unbedingt über den Atlantik fliegen. Die Grumman lässt sich dank der Gene der BD-1 leicht demontieren und in einem Container verstauen. Die Firma FletchAir hat hiermit einige Erfahrung und bietet diesen Service für Preise leicht über einem Ferryflug an (ca Euro). Die Muster aus den Siebzigern haben oft den Century I Autopiloten als Wingleveler Dank einfachster Systeme und guter Zugänglichkeit ist die Grumman nicht nur eine Freude im Cockpit, sondern auch eine Schonung für s Budget. Um die Leistungen einer Tiger zu erreichen, müsste man sonst schon eine Arrow oder C172RG einsetzen und damit wesentlich mehr Geld aufwenden. Lediglich die Robin DR400 kommt in dieser Klasse bei Preis, Leistung und Performance an die Tiger heran. Pilot und Flugzeug 2009/03 37

18 mit Nav-Tracker installiert. Dieser einzige rein elektrisch arbeitende rate-based Autopilot von Century ist im Unterschied zu anderen älteren Systemen durchaus zuverlässig und muss keinesfalls zwangsläufig ausgetauscht werden. Wer sein Flugzeug häufiger nach IFR nutzt, kann hier durch Hinzufügen einer STEC-30ALT Höhenhaltung für wenig Geld zu einem kompletten Zweiachs-A/P- System kommen. Das Panel der AA5 erfordert etwas Planung, denn im Unterschied zur 172er hat man hier auf Alufläche zugunsten der Sicht nach draußen verzichtet. Es ist aber ohne Probleme möglich, eine AA5 für VFR-Nacht und IFR auszurüsten. Hersteller Grumman Gulfstream American American Beech Beech Cessna Cessna Piper Piper Piper Socata Modell AA-5 AA-5A B19 A23A 172M 177 PA28-140E PA PA TB9 Traveler Cheetah Sport Musketeer Skyhawk Cardinal Cherokee Warrior Warrior II Tampico Baujahre Gebaute Exemplare ,093 11,07 1,164 9,434 1,898 3,374 1,000+ Typ Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4/5-sitzig Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Spannweite 31'5" 31'5" 32'9" 32'7" 35'10" 35'7" 30' 35' 35' 32' Länge 22' 22' 25'9" 25'1" 26'1" 27' 23'3" 23'8" 23'10" 25'2" Höhe 8' 8' 8'3" 8'2" 8'10" 9'1" 7'3" 7'3" 7'4" 9'11" Leermasse 1,271 lbs 1,286 lbs 1,414 lbs 1,325 lbs 1,335 lbs 1,440 lbs 1,237 lbs 1,336 lbs 1,344 lbs 1,426 lbs (Herstellerangabe) Maximales Abfluggewicht 2,200 lbs 2,200 lbs 2,150 lbs 2,400 lbs 2,300 lbs 2,500 lbs 2,150 lbs 2,325 lbs 2,325 lbs 2,337 lbs Zuladung mit Std.Fuel 707 lbs 320 kg 692 lbs 314 kg 424 lbs 192 kg 715 lbs 324 kg 713 lbs 323 kg 772 lbs 350 kg 697 lbs 316 kg 707 lbs 320 kg 699 lbs 317 kg 670 lbs 304 kg Triebwerk Lycoming Lycoming Lycoming Continental Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming O320-E2G O320-E2G O320-E2C IO346-A O320-E2D O320-E2D O320-E2A O320-E2D O320-D3G O320-D2A 150 hp 150 hp 150 hp 165 hp 150 hp 150 hp 150 hp 150 hp 160 hp rpm TBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 1,500 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs Max. Treibstoff (ausfliegbar) 37 g 51 g 57 g 60 g 52 g 49 g 50 g 48 g 48 g 40.2 g Std. Treibstoff (ausfliegbar) 37 g 37 g 52 g 60 g 42 g 49 g 36 g 48 g 48 g 40.2 g Startrollstrecke 880' 880' 1,030' 990' 865' 845' 800' 1,065' 975' Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,635' 1,460' 1,525' 1,575' 1,700' 1,760' 1,490' 1,706' Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 680 fpm 880 fpm 645 fpm 760 fpm 660 fpm 649 fpm 710 fpm 665 fpm Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,693' 1,260' 1,250' 1,220' 1,080' 1,115' 1,115' 1,378' Landerollstrecke 380' 380' 824' 640' 520' 435' 535' 595' 595' Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 50 kt 50 kt 44 kt 49 kt 48 kt 44 kt 44 kt Max Speed: 130 kt 1975=136 kt 136 kt 110 kt 127 kt 122 kt 130 kt 123 kt 117 kt 126 kt 107 kt Cruise Speed 122 kt (75% Power) 1975=128 kt 128 kt 107 kt 120 kt 115 kt 120 kt 117 kt 110 kt 122 kt 105 kt Cruise Altitude 9,000' 8,500' 7,000' 6,000' Cruise Range: (45-min Reserve) Dienstgipfelhöhe 430 nm 12,650' 657 nm 12,650' 11,650' 11,870' 13,100' 15,800' 630 nm 14,300' 12,700' 13,000' 476 nm 11,000' Flächenbelastung 15.7 lb/sqft 15.7 lb/sqft 13.4 lb/sqft Power Loading 14.7 lb/bhp 14.7 lb/bhp 14.3 lb/bhp Propeller McCauley McCauley Fix Fix Fix Fix Sensenich Fix Fix Sensenich Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 74/58 Fix 74/? Fix Dass die Tiger die Kollegen in ihrer Klasse weit hinter sich lässt, ist klar, aber selbst die schwächere Cheetah schneidet im direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen dieser Leistungsklasse ausgesprochen gut ab (Herstellerangaben). Grunddaten: grumman.net 38 Pilot und Flugzeug 2009/03

19 Das Interieur und besonders die Sitze sind ausgesprochen robust und so findet man im Markt nicht selten noch Flugzeuge mit Originalausstattung, die sehr passabel aussehen. Achten sollte man bei der Suche nach der passenden Grumman auf die Serivce-Life-Limits der Tragfläche ( Stunden) und der Tragflächenbolzen (7.250 Stunden) und hier eventuell entsprechende Maßnahmen mit einkalkulieren. VI. Fazit Es ist rätselhaft, warum die Grumman in Deutschland so wenig verbreitet ist. Das Flugzeug ist unter allen objektiven Gesichtspunkten schneller und sparsamer als die üblichen Muster gleicher Triebwerks leistung (z.b. C172 oder PA28). Die Tiger macht sogar der nicht aufgeladenen Arrow ernsthafte Konkurrenz. Dabei sind die Flugzeuge der Serie AA-5 im Unterhalt eher noch genügsamer als Skyhawk oder Archer. Einziger Vorteil des Exotenstatus: Die Flug zeuge sind bei uns ver hältnis mäßig günstig zu haben. Fliegerisch stellen Che etah oder Tiger kei - nes falls höhe re An for der ungen als die wohl - be kan nten Schul flug zeuge. Auch der Umstieg ist problem los: Wer auf DA20, 172 oder PA28 fliegen ge lernt hat, fühlt sich nach wenigen Stunden in der agilen Grumman äußerst wohl. In England ist die Grumman mit das häufigste GA-Flugzeug dieser Klasse, in den USA ist das Flugzeug besonders deshalb beliebt, weil es kein Komplex -Flieger ist (was viel Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Der galoppierende Tiger war in den 1970er-Jahren der Werbeträger für Grumman. Geld bei der Versicherung spart), aber trotzdem die Leistungen einer älteren Komplex- Maschine bietet. In Deutschand sind rund 100 Grumman-Eigner in der europäischen Abteilung der AYA organisiert. Wer also auf der Suche nach einem persönlichen Transportmittel mit Schönwetter-IFR- Potenzial ist und bisher mit Arrow, Cardinal oder C172RG liebäugelte, der sollte sich überlegen, ob er nicht seinem Budget einen Gefallen tut und Cheetah oder Tiger mit in die Auswahl aufnimmt. Der Autor spricht hier aus Erfahrung: Die drei Jahre Halterschaft einer 1976er Tiger mit rund 500 Stunden Flugzeit vor knapp zehn Jahren gehörten zu den budgetschonendsten Erfahrungen, die ich in der Fliegerei bisher machen durfte... ^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de Weitere Informationen und Quellen zu den Grumman-Modellen: American Yankee Association: AYA Europa-Abteilung: europe@aya.org Grumpy-Gang: Fletschair: Mat Air: Pilot und Flugzeug 2009/03 39