GerAir-Magazin 1. Ausgabe 70 Januar 2009

Transkript

1 GerAir-Magazin 1 Ausgabe 70 Januar 2009

2 GerAir-Magazin 2 News Seite 3 News Intern Seite 4 Unter uns gesagt Seite 5 Anflug auf St. Maarten Seite 8 Paderborn 2008 Seite 9 Beförderungen Seite 10 Impressum Seite 12

3 GerAir-Magazin 3 Vogelschlag Ursache des Unfalls Rekordjahr 2008 geht zu Ende Der am auf dem Hudson River (New York) notgewasserte Airbus A der amerikanischen Fluggesellschaft US- Airways ist wegen eines doppelten Vogelschlags nicht mehr flugtauglich gewesen. Der Pilot, Chesley Sullenberger, rettete 155 Menschen das Leben, indem er den Airbus mit 153 Knoten auf dem Hudson River notwasserte. Das Flugzeug ist inzwischen gehoben und wird nun von Behörden untersucht. Das Jahr 2008 war für die Luftfahrt trotz Finanzkrise zufrieden stellend. Die deutsche Flugsicherung stellte gegenüber dem Vorjahr ein leichtes Plus von 1,1 % der Flugbewegungen (3,15 Mio.) fest. Durch die steigenden Kosten wird jedoch ab dem Jahre 2020 mit einem starken Rückgang der Billigflieger gerechnet. Airbus verbuchte ebenfalls ein Rekordjahr. Sie lieferten 483 Flugzeuge aus; 30 Maschinen mehr als im Vorjahr. FRA und LHR können nun doch ausgebaut werden Am gab das hessische Verwaltungsgericht grünes Licht für den Bau einer vierten Start- und Landebahn in Frankfurt. Alle noch vorliegenden Eilanträge der Beschwerdeführer wurden abgewiesen. Mit der Rodung der Waldflächen rund um den Airport wird Anfang Februar begonnen. Zudem wird ein neues Terminal erbaut, welches 2015 fertig gestellt sein wird. Insgesamt werden die Baumaßnahmen rund vier Milliarden Euro kosten. A380 bald neue Air Force One? Airbus hofft, dem neuen Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika einen Airbus A380 zu verkaufen. Neben Boeing bewarb sich auch der europäische Flugzeughersteller für die Ausschreibung der neuen Air Force 1. Die jetzige Air Force 1 ist eine Boeing 747. Noch am selben Tag entschied die britische Regierung in London, den Flughafen Heathrow um ein weiteres Terminal und eine dritte Start- und Landebahn zu erweitern.

4 GerAir-Magazin 4 Jahresbericht 2008 Auf der Pressekonferenz am auf dem Münchner Flughafen präsentierten Georg Paschek und Frank Eiterig den Jahresbericht der German Airways VA für das vergangene Jahr "Mit dem Erreichten sind wir mehr als zufrieden", erklärte CEO Georg Paschek. So war das vergangene Jahr war mit Flügen und :24 Flugstd. das statistisch erfolgreichte Jahr seit der VA-Gründung im Jahr "Damit haben wir die Ziele, die wir selbst gesteckt hatten, nicht nur erreicht, sondern sogar noch deutlich übertroffen", fügte Vize-CEO Frank Eiterig hinzu. Neben einem umfangreichen statistischen Jahresrückblick enthält der Bericht viele weitere Informationen rund um German Airways VA. Winterflugplan 2008: GEW baut Streckennetz aus Zehn neue Ziele und rund 150 zusätzliche Flüge in der Woche: German Airways VA baut ihr Flugangebot im Winter 2008 weiter aus. Mit Bergen, Edinburgh, Krakau, Lissabon, London-Heathrow und Saarbrücken werden sechs neue Ganzjahresziele in den heut aktiv gewordenen Winterflugplan aufgenommen. Darüber hinaus stehen die beliebten Winterziele Innsbruck, Malaga, Samedan und Sharm el Sheikh auf dem Programm. Überdies bietet German Airways VA auf ausgewählten europäischen und innerdeutschen Strecken mehr Flüge an. Das deutlich erweiterte Angebot bietet Geschäfts- und Urlaubsreisenden gleichermaßen zahlreiche weitere Direktverbindungen zu Zielen in ganz Europa, sagt GEW-CEO Georg Paschek. Insgesamt werden im Winter wöchentlich Flüge angeboten. Zugleich erweitert German Airways VA ihre Mittelstreckenflotte. Drei zusätzliche Flugzeuge vom Typ Airbus A319 mit jeweils 132 Sitzplätzen werden ab Winter die Flotte erweitern. Neben der Aufnahme neuer Strecken ab München erweitert GEW den bereits bestehenden Europaflugplan deutlich. Unter anderem wird das Angebot von München nach London mehr als verdoppelt und von bisher 12 auf wöchentlich 26 Flüge ausweiten. Auch der innerdeutsche Flugplan ab Berlin, Hamburg, Köln/Bonn und Stuttgart wurde nochmals deutlich erweitert.

5 GerAir-Magazin 5 Das dreidimensionale Puzzle oder: Wie ein GEW-Flugplan entsteht In dieser Ausgabe unseres Magazins startet eine neue Berichtsreihe; Unter Uns gesagt. In unserem ersten Bericht erläutert GEW-CEO Georg wie ein Flugplan aufgebaut ist und erstellt wird. Sucht man bei einschlägig bekannten Internetdiensten nach dem Begriff Flugplanung, erhält man ohne großen Aufwand eine ziemlich simpel klingende Definition. Da heißt es lapidar: Der Flugplan einer Fluggesellschaft ist ( ) die Gesamtheit der von ihr angebotenen Flugstrecken. Was so einfach und verständlich klingt, entpuppt sich, je nachdem wie tief man in die Materie einsteigen möchte, jedoch als extrem komplexes dreidimensionales Puzzle, bei dem leider mehr Puzzleteile verfügbar sind als tatsächlich benötigt werden und kaum eine Lösungshilfe vorhanden ist. Aber fangen wir vorne an, schließlich möchten wir ja im Rahmen der Serie Unter uns gesagt Einblicke hinter die Kulissen von GEW gewähren und da soll die Flugplanung in dieser GerAir-Ausgabe den Anfang machen. Um das Gesamtsystem eines Flugplans zu verstehen, ist es zunächst wichtig sich die Funktionen und Rollen des Flugplans bei GEW vor Augen zu führen. Prinzipiell gibt der Flugplan Auskunft darüber, welche Flugzeuge, welche Strecken, wie oft und wann fliegen. Soweit zur Theorie... Nebenbei soll der Flugplan natürlich für alle GEW-Piloten möglichst attraktiv sein, aber gleichzeitig realistisch sein und die Wünsche der Piloten berücksichtigen. Da ja auch noch der Flugplan zur Flottenstruktur passen muss wird schnell deutlich, ein Spiegelbild der gesamten VA ist und das eigentliche Herzstück bildet. Mit anderen Worten stellt jeder Flugplanwechsel eine OP am offenen Herzen der VA dar. Die Flotte als Ausgangspunkt Bevor die eigentliche Flugplanung beginnt, muss festgelegt werden, wie viel Flottenkapazität für die jeweilige Flugplanperiode überhaupt zur Verfügung steht mit anderen Worten, wie viele Flugzeuge welchen Typs vorhanden sein werden. Ohne diese Information ist keine Flugplanung möglich. Entsprechend früh wird dieser Grundstein gelegt, bei GEW in der Regel knapp zwei Jahre im Voraus. Jedoch können sich natürlich auch kurzfristige Änderungen der Flottenplanung ergeben, wenn sich beispielsweise die Möglichkeit ergibt, die Flotte kurzfristig erweitern zu können. So geschehen beim Sommerflugplan 2008, als entgegen der eigentlichen Planung zwei zusätzliche Airbus A eingeflottet wurden. Die aktuelle Flottenplanung bei GEW reicht derzeit übrigens bis in das Jahr 2012, nur um die Dimensionen deutlich zu machen, über die an dieser Stelle so lapidar gesprochen wird. Das Ganze ist natürlich nicht als fesselndes Werk zu verstehen, sonder ist dynamisch und lebendig - schließlich enthält der Plan auch immer Variablen (Stichwort Boeing 787 bzw. Airbus A350). Nach Abschluss der Flottenplanung steht also jetzt die Größe des Puzzles fest. Die aktuelle GEW-Flottenplanung bis zum Winter 2012

6 GerAir-Magazin 6 Netzplanung Es beginnt die Phase der Netzplanung. Darin wird festgelegt welche Strecken in den Flugplan aufgenommen, mit welchem Fluggerät diese bedient und wie oft geflogen werden. Und schon hier beginnt es knifflig zu werden, gehen doch die Vorstellungen in diesem Punkt nicht nur unter den Piloten weit auseinander. Uns hilft an diesem Punkt unser klares Konzept weiter: Unser Drehkreuz ist München, von dem aus möglichst viele Flüge in einem Hub-and-Spoke-System zentral angeboten werden sollen. Dezentrale Strecken, z.b. europäische Flüge ab Düsseldorf, werden nur aufgenommen, sofern diese genug eigenes Flugaufkommen erzeugen können. Aber Stopp, was ist ein Hub-and-Spoke- System? - Gemeint ist damit, dass Verbindungen zwischen zwei Flugzielen nicht direkt, sondern über einen Knoten, den Hub, geführt werden. Durch das Huband-Spoke-Verfahren ist es so möglich, eine weitaus größere Anzahl an Verbindungen anzubieten, als im Punkt-zu- Punkt-Verkehr (P2P). Die Mathematikhasser mögen mir an dieser Stelle verzeihen, aber ein kleines Rechenbeispiel muss an dieser Stelle sein: Gehen wir von 10 Flughäfen aus, die in einem Flugplan mit Hilfe von fünf Flugzeugen miteinander verbunden werden sollen. Verbindet man diese miteinander (Punkt-zu- Punkt), ergibt dies insgesamt 5 mögliche Flugstrecken. Führt man jedoch alle Flüge über einen zentralen Knoten (Hub), sind (inklusive Umsteigen am Hub) insgesamt 55 Flugstrecken bei gleicher Flugzeuganzahl möglich Doch zurück zur Netzplanung: Für die langfristige Netzplanung pflegen wir eine interne Liste, auf der sinnvolle neue Flugverbindungen oder Frequenzerhöhungen gesammelt und priorisiert werden. Diese wird von Flugplanperiode zu Flugplanperiode abgearbeitet und durch neue Strecken ergänzt bzw. aktualisiert, u.a. mit den Wünschen unserer Piloten. Die Frage welche Ziele nun tatsächlich umgesetzt werden erfordert - abseits aller Konzepte und mathematischen Theorien - auch ein gewisses Fingerspitzengefühl und Diplomatie, schließlich können unmöglich alle Wünsche umgesetzt werden. Denn die Grenzen für die Flugplanung sind durch die Flottenkapazität vorgegeben. Ist diese erschöpft, können auch keine weiteren zusätzlichen Flüge aufgenommen werden. Somit steht nun die Zahl der Puzzleteile fest, die wir überhaupt in der Flugplanung benutzen wollen. Umläufe entstehen Vergleich: Punkt-zu-Punkt vs. Hub-and-Spoke-System Es folgt die Umlaufplanung. Dabei handelt es sich nun um die eigentliche Flugplanung, also um das Festlegen, welcher Flug wann von welchem Flugzeug durchgeführt wird. Diese Disziplin stellt das eigentliche Puzzle dar und ist äußerst komplex, da zwischen den einzelnen Flugzeugumläufen viele Abhängigkeiten bestehen. Die einzelnen Puzzleteile müssen nun sinnvoll eingesetzt werden. Erfahrungsgemäß nimmt dieser Teil der Flugplanung einen Zeitraum von ca. 2 Monaten ein, bis durch ständiges Nachbessern ein Optimum gefunden ist. Denn eins steht eigentlich fest: Einen fertigen bzw. perfekten Flugplan gibt es nicht und wird es auch nie geben.

7 GerAir-Magazin 7 Visuelle Darstellung der morgendlichen Peakzeit in München an einem Montag, deutlich sichtbar ist die Vielzahl der Umsteigeverbindungen Insbesondere die Organisation des Hubverkehrs in München ist im Rahmen der Umlaufplanung eine echte Mamutaufgabe. Hier gilt es die Abflüge und Ankünfte am Flughafen München in Wellen ( Peakzeiten ) zu koordinieren und aufeinander abzustimmen, so dass Umsteigeverbindungen möglich werden. Schritt für Schritt und Umlauf für Umlauf entsteht dadurch das bereits oben erklärte Huband-Spoke-System. Derzeit ist der Hub in München in vier täglichen Stoßzeiten organisiert, in denen teilweise über 25 GEW-Flugzeuge eingebunden sind. Gerade an diesem Punkt wird die Wichtigkeit einer guten Netzplanung deutlich. Es bringt ja schließlich nichts, wenn zwar eine Hinflugverbindung von A nach B über München möglich ist, jedoch keine Rückflugverbindung, weil die entsprechenden Flüge nicht aufeinander abgestimmt sind. Aus diesem Grund ist auch notwendig, dass eine bestimmte Menge an Flügen in unserem Flugplan mehrmals täglich bedient wird, insbesondere die großen Zubringer aus Berlin, Düsseldorf, Frankfurt und Hamburg sind hier zu nennen. Aber auch kleinere Flughäfen wie Leipzig, Bremen, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück rücken zunehmend in den Fokus von Frequenzerhöhungen. Neben all diesen eher konzeptionellen Anforderungen müssen darüber hinaus auch noch zahlreiche Restriktionen beachtet werden, wie z.b. Reichweiten der Flugzeugtypen, Nachtflugverbote und Flugzeugtypen-Restriktionen an bestimmten Flughäfen. Für die Langstreckenflüge ist zusätzlich noch eine Optimierung der Abflugs- und Ankunftszeiten notwendig, da Ankünfte mitten in der Nacht nicht akzeptabel sind. Abschließend sind, zumeist anhand von Flugplänen realer Airlines, die Flugzeiten für die entsprechenden Flüge zu bestimmen bzw. zu errechnen. Ich hoffe, dass mit diesem kleinen Einblick in die Welt der Flugplanung deutlich geworden ist, wie komplex und in sich verworren ein Flugplan ist, auch wenn es auf den ersten Blick vielleicht gar nicht so aussieht. Trotzdem sei auch hier noch einmal der Aufruf an Piloten gestattet, aktiv Wünsche für den Flugplan zu äußern. Nur wenn die Wünsche uns auch erreichen, können wir versuchen diese umzusetzen. Georg Paschek GEW100

8 GerAir-Magazin 8 Die Anflüge auf den Princess Juliana International Airport auf der in den niederländischen Antillen liegenden Insel St. Maarten gehören bekanntermaßen zu den schwersten, aber auch schönsten Anflügen der Luftfahrt. Das zweite Bild wurde aus der Strandbar Tropic am Strand aufgenommen: Nicht nur die Situation, dass man den Beobachtern am Strand mit dem Hauptfahrwerk die Mütze vom Kopf schubsen könnte, sondern auch die landschaftlich wunderschöne Umgebung macht diesen Anflug sehr reizvoll und einzigartig. Am hatten wir die willkommene Gelegenheit, einen unserer Anflüge fotografisch dokumentieren zu lassen, da ein Kollege von einem unserer Besatzungsmitglieder mit seinen Freunden schon auf der Insel verweilte. An diesem besagten Dezembertag war der Flughafen von St. Maarten kurz in der Hand von German Airways VA; da aufgrund der Buchungssituation gleich 3 Maschinen unserer Airline gen St. Maarten eingesetzt worden sind und innerhalb eines Zeitraums von 20 Minuten nacheinander landeten. An diesem Tag waren von GEW ein Airbus A , ein Airbus A und ein Airbus A auf St. Maarten vertreten. Unsere Kollegen kamen gerade noch rechtzeitig vom Schwimmen zurück, um eine unserer Maschinen zu fotografieren. Dabei entstanden einige schöne Aufnahmen. Von einem Balkon des Maho Beach Resort Hotels am Strand entstand diese schöne Aufnahme vom A332: Touchdown auf St. Maarten: Tim Donell GEW904 Vom gegenüberliegenden Strandhaus entstand das erste Bild

9 GerAir-Magazin 9 Am fand die 6. Deutsche Flugsimulatorkonferenz im Forum des Flughafens Paderborn/Lippstadt (EDLP/PAD) statt. Neben der Möglichkeit aktuelle Softwareprodukte von Aerosoft und anderen Anbietern zu erwerben, stellten sich virtuelle Airlines und Hardwarehersteller dem Dialog mit den Besuchern. Ergänzt wurde die Veranstaltung durch eine Podiumsdiskussion und eine Vortragsreihe im Seminarraum des Forums direkt gegenüber der Besucherterrasse. Die Podiumsdiskussion befasste sich mit dem Thema Wohin geht die Entwicklung der Flugsimulation am PC? Zwar verzichtete GEW im Jahre 2008 auf einen eigenen Stand auf der Flugsimulatorkonferenz, jedoch wurde die Gelegenheit genutzt, sich zu einem Treffen zusammen zu finden. So konnten sich die Piloten von German Airways VA einen Überblick über aktuelle Produkte verschaffen, sowie einige Informationen und Erfahrungen austauschen. Wie schon bei den vorherigen Treffen fand die Gruppe gefallen an der geselligen Runde und freut sich schon auf das nächste Treffen in Frankfurt am Main.

10 GerAir-Magazin 10 Das gesamte German Airways VA -Team gratuliert folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen viel Erfolg bei eurer zukünftigen Pilotenlaufbahn bei German Airways VA. Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt, um zum First Officer befördert zu werden: Axel (GEW1351) Tim (GEW1329) Patrick (GEW1326) Aaron (GEW1319) Dirk (GEW1382) Alex (GEW1396) Jörg (GEW1401) Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum Junior Captain ernannt wurden: Florian (GEW1154) Simon (GEW1111) Christoph (GEW1261) Ingo (GEW1239) Marcel (GEW1331) Marcel (GEW1373) Christopher (GEW1126) Benjamin (GEW1323) Dennis (GEW1321) Karl-Heinz (GEW1362) Jesco (GEW1379) Felix (GEW1340) Michael (GEW1050) Nach beachtlichen Flugleistungen sind folgende Piloten jetzt Senior Captain: Christoph (GEW1267) Andreas (GEW1095) Jonas (GEW1263) Tom (GEW1369) Stefan (GEW583) Nach 300 absolvierten Flugstunden dürfen sich folgende Piloten Chief Captain nennen: Rudolf (GEW1271) Heinz-Peter (GEW952) Andreas (GEW1242) Andrè (GEW1251) Nach 1000 Stunden im Cockpit sind folgende Piloten jetzt Fleet Captain: Tim (GEW904) Pascal (GEW331)

11 GerAir-Magazin 11

12 GerAir-Magazin 12 Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und Verarbeitung in elektronischen Systemen, zur Verwertung von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber. Kontakt Chefredaktion: Tim Donell CEO: Georg Paschek Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht! Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 15. März März 2009