Inhalt. News S. 3. News Intern S. 4. Erster Airbus A380 für GEW S. 5. Flugzeuge von gestern S. 6. Des Rätsels Lösung S. 10. Fotobericht GEC661 S.

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2 Inhalt News S. 3 News Intern S. 4 Erster Airbus A380 für GEW S. 5 Flugzeuge von gestern S. 6 Des Rätsels Lösung S. 10 Fotobericht GEC661 S. 11 Beförderungen S. 12 Impressum S. 14

3 D-AGBA Leonardo da Vinci

4 News 117 Bestellungen für Airbus Passagierrückgang Der europäische Flugzeughersteller Airbus verzeichnete im ersten Halbjahr des Jahres Bestellungen. Bisher lieferte Airbus 250 Flugzeuge im Jahre 2010 aus; die EADS-Tochter verzeichnete zudem 14 Stornierungen. Die deutsche Fluggesellschaft Air Berlin verbuchte einen Passagierrückgang gegenüber dem Vorjahreswert für die ersten sechs Monate des Jahres. Die Gründe dafür waren die Flugausfälle durch die Aschewolke und der harte Winter. BA weiter zurückgeworfen Peking in Frankfurt Die britsche Fluggesellschaft British Airways bleibt weiterhin nicht vor schlechten Nachrichten verschont. Durch den erneuten Streik im Juni gingen die Passagierzahlen um 12,5 Prozent zurück, die Auslastung der Flugzeuge sank ebenfalls um 2,1 Prozent. Der dritte Airbus A380, der Ende August den Liniendienst bei Lufthansa aufnehmen wird, erhält den Namen Peking. Der zweite Airbus A380 mit dem Taufnamen München wird noch diesen Monat die Strecke Frankfurt-Tokio bedienen; der dritte A380 wird dann entsprechend von Frankfurt nach Peking eingesetzt

5 News - intern Winterflugplanung GEW-Treffen ein voller Erfolg Die Arbeiten am Winterflugplan 2010/2011 sind in vollem Gange, Zeit für uns die aktuellen Planungen darzustellen und eure Ideen abzufragen. Wie immer möchten dabei eure Wünsche berücksichtigen und diese, sofern sie konzeptionell und zeitmäßig in den Flugplan passen, auch aufnehmen. Da unsere Flotte zum Winterflugplan planmäßig in Form von 3 zusätzlichen Flugzeugen Zuwachs erhalten wird (je eine ATR72, Airbus A319 und Airbus A321), ergeben sich also durchaus Kapazität für zusätzliche Flüge. - Wir haben einige Frequenzaufstockungen bzw. Verschiebungen aufgrund der monatlichen Flugzahlen angedacht, möchten aber auch eure Wünsche berücksichtigen. Zum GEW-Jubiläumstreffen am ILA-Wochenende reisten beinahe 20 GEW-Piloten aus dem gesamten Bundesgebiet nach Berlin. Am Freitagabend stand die große Jubiläumsfeier anlässlich des 10-jährigen Bestehens von German Airways VA an. In den Räumlichkeiten von Flugsimulator Berlin wurden die vergangenen 10 Jahre gefeiert und der dort beheimatete 737-Simulator durch die anwesenden GEW-Mitglieder auf Herz und Nieren geprüft. Ein großer Spaß für alle, denn wie jeder auf seine ganz eigene Art und Weise feststellen musste, ist das Fliegen eines solchen Simulators doch etwas anderes als der FS am heimischen PC. Der Samstag war traditionell der ILA gewidmet, die mit der Patrouille de Suisse, der Airbus A380 sowie einigen anderen außergewöhnlichen Exponaten im Boden und in der Luft trotz leicht unbeständigen Wetters zu überzeugen wusste. Eine wahrer Genuss für Augen und Ohren. Am Sonntag trennten sich die Wege der GEW-Kollegen. Während einige den freien Tag für eine Sightseeing-Tour durch Berlin nutzten, machten sich andere auf um den ehemaligen Flughafen Tempelhof aus einer ganz neuen Perspektive fußläufig zu erkunden. Fazit des Wochenendes: Viel Spaß, tolle GEW- Kollegen, wenig Schlaf und Wiederholung unbedingt erwünscht! - Termin für das nächste GEW- Treffen: Juni 2011 in Paris anlässlich der Paris Airshow

6 Erster Airbus A380 bei GEW Seit dem 11.Juli 2010 besitzt German Airways ein neues Flaggschiff - den Airbus A380. In diesem Bericht sind einige Impressionen des Überführungsfluges festgehalten, der von Jonas Gerbrecht (GEW1263) und Toni Jahn (GEW1441) durchgeführt wurde. Der 11.Juli 2010 war nicht nur für die Fußballwelt ein wichtiger Tag, sondern auch für GEW. Der erste Airbus A380 wurde von Hamburg- Finkenwerder nach München überführt. Dort wurde die D-AGBA Leonardo da Vinci feierlich begrüßt. Vom Juli wurde eine Deutschlandtour veranstaltet, um den A380 auf einigen innerdeutschen Flughäfen zu testen. Unser Pilot Andreas (GEW1292) hat auch dort einge Impressionen gesammelt und sie uns zur Verfügung gestellt. Auch im Flug macht die A380 eine gute Figur; die Livery passt wunderbar zu unserem Flugzeug. Ab dem wird Leonardo da Vinci offiziell den Flugbetrieb von München nach Hong Kong aufnehmen. Wir wünschen allen GEW-Piloten viel Spaß und interessante Flüge mit unserem neuen Airbus A380! Die Deutschlandtour führte unseren A380 unter anderem nach Berlin, Hamburg und Düsseldorf. Dort wurde unser neues Flaggschiff auf Herz und Nieren getestet

7 Flugzeuge von gestern Diese Ausgabe unserer kleinen Serie Flugzeuge von gestern widmet sich dem ersten strahlgetriebenen Passagierflugzeug der Welt - der De Havilland DH.106 Comet. Bei der de Havilland DH 106 Comet handelt es sich um das erste Düsenverkehrsflugzeug der Welt. Es war als Tiefdecker für zunächst 36 Passagiere ausgelegt. Die vier Triebwerke waren in die Tragflächenwurzel integriert. Der Erstflug des Prototyps fand am 27. Juli 1949 statt. Hersteller war das britische Unternehmen de Havilland Aircraft Company. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges tauchten erstmals die Pläne für ein ziviles Düsenverkehrsflugzeug auf. Seit 1942 beschäftigte sich das Brabazon-Komitee um Geoffrey de Havilland, dem berühmtesten Flug-zeugbauer Englands, mit der Entwicklung von Nachkriegsflug-zeugen. Aus den vom Brabazon-Komitee unter dem Namen Brabazon IV zusammengefassten Anforderungen resultierte die DH-106 Comet, ein Tiefdecker mit vier Ghost-Strahltriebwerken. Der Prototyp der Comet startete am 27. Juli 1949 zum Erstflug. Am 2. Mai 1952 nahm die British Overseas Airways Corporation (BOAC), die von Anfang an maßgeblich an der Planung beteiligt gewesen war, als erste Gesellschaft weltweit den planmäßigen Liniendienst mit einem Düsenverkehrsflugzeug auf. Der Erfolg der Düsenverkehrs-flugzeuge war vorauszusehen. Die Comet verkürzte mit ihrer Reise-geschwindigkeit von rd. 800 km/h die Reisedauer auf die Hälfte, war vibrationsfrei und ruhig. Dies führte schnell zu zahlreichen Bestellungen bei de Havilland. Bald kam es jedoch zu Unfällen wegen mangelhafter aerodynamischer Leistung beim Starten des Flugzeuges. Es mussten einige konstruktive Veränderungen vorgenommen werden. Außerdem wurde die Pilotenschulung verbessert. Nachdem diese Probleme behoben waren, stürzten mehrere Comet 1 aufgrund von Material-ermüdung an der Druckkabine ab, was zeitweise eine weltweite Stilllegung aller Comet zur Folge hatte. Grund waren insbesondere auftretende Schäden an den quadratischen Fenstern und daraus folgendem plötzlichen Druckabfall. Diese Schäden und die daraus resultierenden Abstürze ruinierten den Ruf dieses Flugzeugtyps. Obwohl die anfälligen Versionen der Comet bereits aus dem Verkehr gezogen worden waren und mit der Comet 4 (Erstflug am ) ein zuverlässiges Flugzeug zur Verfügung stand (übrigens mit runden Fenstern!), war De Havilland der Konkurrenz durch die Boeing 707 und die DC 8 nicht mehr gewachsen. Auf Basis der Comet wurde der Seeaufklärer Nimrod entwickelt. Comet 1 Die erste Serien-Comet war das Modell Comet 1. Sie erhielt im Gegensatz zu den Prototypen ein Hauptfahrwerk mit jeweils vier kleineren Rädern pro Fahrwerksbein sowie eine abgeänderte Fenster- und Notausstiegskonfiguration. Erster Kunde war BOAC, die mit diesem Typ am 2. Mai 1952 den ersten Passagierflug mit einem Düsenstrahl-flugzeug durchführte. Die hierfür eingesetzte Maschine mit der Kennung G-ALYP stürzte am 10. Januar 1954 vor Elba ab. Die Untersuchung dieses Absturzes führte zum Entzug der Betriebserlaubnis für die Comet

8 Allerdings wurde die Flotte vor endgültiger Aufklärung der Absturzursache wieder freigegeben. Nur zwei Wochen nach Wieder-aufnahme des Liniendienstes stürzte eine weitere Maschine der BOAC vor Neapel ins Tyrrhenische Meer. Nach diesem Unglück ist die gesamte Comet-1- Flotte nie mehr geflogen. Nur 16 Serien-Comet 1 wurden produziert, von denen fünf Exemplare abstürzten. Die BOAC hatte insgesamt neun Comets der Serie 1 in ihrer Flotte. Comet 1A Die Comet 1A war die erste Weiterentwicklung des Ursprungs-modells und verfügte über verbesserte de Havilland Ghost-Triebwerke sowie eine verstärkte Struktur mit einem höheren maximalen Abfluggewicht. Erstkunde war Canadian Pacific Airlines. Insgesamt wurden zehn Comet 1A produziert, von denen drei Exemplare abstürzten. Comet 1XB Nachdem die Ursache der Comet-Abstürze gefunden war, wurden vier Exemplare des Typs Comet 1A zu Comet 1XB umgerüstet. Die Umrüstung umfasste eine verstärkte Struktur und ovale Fenster, wie sie später auch bei der Comet 3 und 4 eingebaut wurden. Außerdem wurden verbesserte de Havilland Ghost Triebwerke installiert und das maximale Abfluggewicht erhöht. Die letzte noch vollständig erhaltene Comet 1 ist ein Exemplar dieses Typs, das im RAF Museum Cosford in BOAC-Farben ausgestellt ist (obwohl diese Maschine zunächst bei Air France und nach der Umrüstung zur XB für die Royal Air Force flog, also nie von BOAC betrieben wurde). Comet MK. II Die erste strukturelle Modifikation der Comet stellte die Comet Mk. II dar; sie besaß einen gegenüber der Mk. I gestreckten Rumpf und abgeänderten Flügelvorderkanten. Darüber hinaus wurden ab der Mk. II Avon 505-Triebwerke des Zulieferers Rolls-Royce anstatt der von de Havilland selbst hergestellten Ghost eingesetzt. Die Rolls-Royce-Triebwerke waren gegenüber den bisher in der Comet 1 eingesetzten leistungsstärker und leiser. Comet 2X Die sechste gebaute Comet 1 wurde zu Testzwecken mit Rolls-Royce Avon-Triebwerken ausgestattet und als Comet 2X bezeichnet, womit die Maschine zum Prototyp der Comet Mk. II-Serie wurde. Comet 2 Die kommerzielle Comet 2 wurde nach den Unglücken der Comet 1 nie im Liniendienst geflogen. Fünf bereits fertig gestellte Exemplare wurden verschrottet und drei weitere abgestellt. Alle anderen Comet 2 wurden nach der Klärung der Comet 1-Unfallserie modifiziert (u. a. mit ovalen Fenstern und Türen ausgestattet) und für die Royal Air Force in verschiedene militärische Varianten umgebaut

9 Comet 3 Die Comet 3 bekam gegenüber der Comet 1 einen um etwa 5,50 m gestreckten Rumpf, ovale Fenster und Türen sowie Rolls-Royce Avon 523-Triebwerke. Darüber hinaus bekam die Comet 3 die später für die Comet Mk. IV typischen Flügelspitzentanks, die als größere Ausbuchtungen an der äußeren Vorderkante der Flügel sichtbar sind. Kleinere Veränderungen wurden auch an den Triebwerksauslässen vorgenommen, um so Korrosion und Lärmbelastung zu verringern. Der Erstflug des Prototyps (Registrierung G-AN- LO) fand am 24. Juni 1954 statt, das Projekt wurde jedoch wegen der Probleme der Comet 1 nicht weiter verfolgt und stattdessen die Entwicklung der wesentlich verbesserten Comet Mk. IV in Angriff genommen. Zehn in Bau befindliche Comet 3 wurden verschrottet, so dass der Prototyp die einzige Comet 3 blieb, die je flog. Comet MK.IV De Havilland versuchte nach den vorangehenden Misserfolgen aufgrund der Materialermüdungsprobleme der ersten Serien mit einer wesentlich weiterentwickelten Version der Comet, genannt Comet Mk. IV bzw. Comet 4, diesen Typ doch noch erfolgreich im Markt für zivile Düsenflugzeuge zu etablieren. Nach den Rückschlägen der Comet 1 hatte man jedoch viel Zeit verloren, und die amerikanischen Konkurrenten Boeing und Douglas hatten die Gelegenheit genutzt und die Boeing 707, bzw. die Douglas DC-8 erfolgreich vermarktet. Am 4. Oktober 1958 überquerten zwei Comet 4, eine nach Osten und eine nach Westen, als erste Passagierjets den Atlantik im Nonstopflug. Die Comet 4 basierte auf den Abmessungen der Comet 3, wurde gegenüber dieser jedoch nennenswert umkonstruiert. So erhielt die Comet 4 einen Rumpf aus einer anderen Aluminiumlegierung, verbesserte Rolls-Royce Avon-Triebwerke sowie ein wesentlich höheres maximales Abfluggewicht. Von allen Comet Mk. IV-Varianten wurden insgesamt 74 Exemplare hergestellt, von denen das letzte im Jahr 1964 ausgeliefert wurde. Bereits 1965 begann BOAC, die ersten Maschinen wieder auszumustern. Comet 4 Die erste Variante der Comet Mk. IV-Serie. Die Comet 4 basierte auf der Auslegung der Comet 3, verfügte jedoch über eine verstärkte Struktur, ein höheres maximales Abfluggewicht und verbesserte Rolls-Royce Avon 524-Triebwerke. Der Erstflug erfolgte am 27. April 1958, und schon im Oktober 1958 konnte BOAC das erste Exemplar in Betrieb nehmen. Diese kurze Zeit zwischen Erstflug und Indienststellung war möglich geworden, da ein Großteil der Zulassungstests bereits zuvor erfolgreich durch die Comet 2E und den Comet 3-Prototypen absolviert werden konnte. Wie schon die Comet 3 verfügte die Comet 4 über zwei Flügelspitzentanks an der äußeren Vorderkante der Tragflächen. Von dieser Variante wurden insgesamt 28 Exemplare gebaut. Comet 4A Im Juni 1956 wurde die Entwicklung dieser Kurzstreckenvariante der Comet 4 bekannt gegeben. Der Rumpf wurde gegenüber der Comet 4 gestreckt, während die Flügel verkleinert wurden und auch das maximale Abfluggewicht geringer war. Die Entwicklung dieser Variante wurde eingestellt, als der einzige Kunde, Capital Airlines die Bestellung stornierte. Comet 4B Nachdem die Comet 4A nie das Reißbrett verlassen hatte, entwickelte de Havilland die Comet 4B, welche wie bereits die Comet 4A als Kurzstreckenvariante ausgelegt war. Die kürzeren Tragflächen der Comet 4A wurden beibehalten, allerdings wurden die für diesen Typ noch vorgesehenen Flügelspitzentanks entfernt. Außerdem wurde der Rumpf nochmals gestreckt und als Antrieb weiter verbesserte Rolls-Royce Avon 525(B) installiert. Die äußeren beiden Triebwerke wurden mit Schubumkehrern ausgestattet, womit die Comet 4B die erste Comet-Variante war, die eine Schubumkehr besaß. Die erste von insgesamt 18 gebauten Comet 4B absolvierte ihren Erstflug am 27. Juni

10 Comet C.4 Die von der Royal Air Force betriebenen Comet 4C erhielten die Bezeichnung Comet C.4. Die Innenausstattung wurde gegenüber der normalen Passagierversion abgewandelt, die technischen Merkmale waren jedoch identisch. Für die britischen Luftstreitkräfte wurden insgesamt fünf Comet C.4 gebaut. Nach der Liniendienstaufnahme der wesentlich verbesserten Comet 4 im August 1958 wurde schon gut sechs Jahre später, im Jahr 1964, die letzte Comet ausgeliefert. Schon im Jahr darauf begann die britische BOAC, die ersten Maschinen dieses Typs wieder aus der Flotte zu entfernen. Die Comet flog nur bei wenigen Gesellschaften (ca. 24, was bereits einige Staats- und Präsidenten-maschinen einschließt) sowie der kanadischen und der britischen Luftwaffe. Zivile Kunden der Comet waren unter anderem BOAC, Air France, BEA, Air India, JAL, Malaysia-Singapore Airlines (Vorläufer von Singapore Airlines), Mexicana, Olympic und United Arab Airlines. Die meisten zivilen Comet waren Anfang der 1970er bereits wieder aus den Flotten der Luftfahrtgesellschaften verschwunden. Nur die britische Dan Air London hielt noch relativ lange an dem 1966 eingeführten Typ fest. Diese Gesellschaft führte im Herbst 1980 auch den letzten Passagierflug mit einer Comet (einer Comet 4C) durch. Der letzte Flug einer Comet fand am 30. Oktober 1997 statt. Die Comet 4C mit der Kennung XS235 gehörte der Defence Evaluation and Research Agency des britischen Verteidigungsministeriums und wurde von Boscombe Down zum Bruntingthorpe Aerodrome überführt. Weiterhin im Dienst sind allerdings die auf der Comet 4C basierenden Nimrod-Aufklärungsflugzeuge der britischen Royal Air Force. Weiteres zu diesem Thema sowie Quellen- und Rechtehinweis: Hartmut Donell (GEW 1109) - 9 -

11 Des Rätsels Lösung Es folgt die Auflösung des Rätsels aus der letzten Ausgabe des GEW-Magazins. Wir stellten ein Rätsel mit einigen Fragen rund um das Jubiläum und den A380. Unten sind die Lösungen des Rätsels zu finden. Der Gewinner erhält das Buch Flugzeuge / Die wichtigsten Flugzeugtypen der Welt aus der Reihe -Wissenswertes- Sport-Technik -, Neuer Kaiser Verlag, Klagenfurt. Da nur eine Einsendung erfolgte, konnte der Gewinner schnell ermittelt werden. Der Gewinner ist: Frank Eitrig (GEW111) Herzlichen Glückwunsch!

12 Fotobericht GEC661 In diesem kleinen Bericht sind einige Bilder von Heinz (GEW1646) enthalten, die er auf einem unserer Private- Line-Flüge erstellt hat. Der Flug ging diesmal von Perth (YPPH) nach Barrow Island (YBWX). Es geht weiter nach Norden; die Westküste Australiens ist hier zu sehen. Der Sinkflug wird eingeleitet und schon ist die nördliche Küste Australiens zu sehen. Kurz nach dem Start in Perth. Die Landebahn ist zu sehen. Unsere Legacy im Cockpit. Das Gate ist erreicht und der Flug wurde erfolgreich abgeschlossen. Heinz J. Andersen (GEW1646)

13 Beförderungen Das gesamte German Airways- Team gratuliert den folgenden Piloten zur Beförderung. Wir sind stolz, solche aktive Piloten in unser VA zu haben und wünschen euch viel Erfolg bei eurer zukünftigen Laufbahn als Pilot bei German Airways VA. Folgende Piloten haben genug Stunden gesammelt, um zum First Officer befördert zu werden: Frank (GEW1709) Simon (GEW1684) Dirk (GEW1648) Tony (GEW1632) Tobias (GEW1736) Alexander (GEW1742) Herzlichen Glückwunsch allen Piloten, die zum Junior Captain ernannt wurden: Thomas (GEW1693) Nach einer beachtlichen Anzahl an Flugstunden erhielten folgende Piloten ihre Beförderung zum Senior Captain: Heinz J. (GEW1646) Tim-Oliver (GEW1705) Heiko (GEW1668) Michael (GEW1716) Sven (GEW1581) Nach 300 absolvierten Flugstunden im Cockpit dürfen sich nun folgende Piloten Chief Captain nennen: Emanuel (GEW1635)

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15 Impressum Alle Rechte, insbesondere der Vervielfältigung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und Verarbeitung in elektronischen Systemen, zur Verwertung von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind vorbehalten. Alle im Magazin verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jeweiligen Rechteinhaber. Kontakt Chefredaktion: Tim Donell Vereinspräsident: Georg Paschek Zuschriften und Berichte, die in diesem Magazin Verwendung finden sollen, sind ausdrücklich erwünscht! Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 19.September 2010 Nächste Ausgabe: 26.September