Segelschule Havel. Das Manövrieren mit dem Motorboot Jupp. Praktische Bootsausbildung zum Erwerb des Sportbootführerscheins unter Motor

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1 Segelschule Havel Das Manövrieren mit dem Motorboot Jupp Praktische Bootsausbildung zum Erwerb des Sportbootführerscheins unter Motor 1

2 Segelschule Havel Vorwort: Liebe Wassersportfreunde! Die Segelschule Havel begrüßt Sie herzlich als Teilnehmer für den von Ihnen gewählten Kurs zur Erlangung des Sportbootsführerscheins Binnen unter Motor bzw. zur Erlangung des Sportbootsführerscheins See Um Ihnen die Praxisausbildung zu erleichtern, ist dieses Handbuch entstanden. In diesem Handbuch wird Ihnen das Manövrieren mit einem Motorboot mit Binnenantrieb erläutert, auch immer mit Bezug auf Ihr Prüfungsboot, dem Motorboot Jupp der Segelschule Havel. Selbstverständlich folgt auf die Theorie die Praxisausbildung. Wir wünschen Ihnen viel Erfolg und Spaß bei der Ausbildung! Christian Bahnenmann Inh. Segelschule Havel Wolfgang Kösling Ausbilder für Sportschifffahrt 2

3 Inhaltsverzeichnis: Ausbildungsüberblick Seite 4 Prüfungsbedingungen und Prüfungsablauf Seite 5 Technische Beschreibung Motorboot Jupp Seite 6 Seeklarmachen Motorboot Jupp Seite 20 Manöverkennwerte Seite 21 Strömungen am Schiff Seite 23 Steuerwirkung des Ruders Seite 24 Steuerwirkung des Propellers Seite 26 Manöver Kursgerechtes Aufstoppen Seite 30 Manöver Drehen auf engen Raum Seite 32 Manöver kursstabil achteraus fahren Seite 34 Manöver Person über Bord Seite 35 Manöver Ablegen von der Pier Seite 43 Manöver Anlegen an die Pier Seite 45 Kommandos in der Sportschifffahrt Seite 49 Kleines seemännisches Lexikon Seite 52 3

4 Überblick über Ausbildungseinheiten: Erste Ausbildungseinheit: 1. Std. Technische Einweisung in das Boot Seeklarmachen und Bedienung 10 min Grundmanöver Ansteuern von Landmarken Bestimmung Drehkreis, Auslauf- und Stoppstrecke 15 min Prüfungsmanöver Kursgerecht aufstoppen Drehen auf engem Raum Kursstabil achteraus fahren Bojenmanöver (Mensch über Bord) Anlegemanöver Ablegemanöver 35 min Zweite Ausbildungseinheit 1. Std. Üben der Prüfungsmanöver 30 min Vorprüfung aller Manöver mit Knotenkunde 10 min Weiteres Üben der Prüfungsmanöver 20 min Selbstverständlich können Sie weitere Ausbildungsstunden nachbuchen! 4

5 Die praktische Prüfung SBF Binnen Motorboot Jupp Prüfungsbedingen und Prüfungsablauf: Geprüft werden: das allgemeines Fahrverhalten (Ausweich- und Sorgfaltspflicht, Kommandogebung); Ansteuern von Landmarken bzw. von anderen Fixpunkten; das Fahren der Prüfungsmanöver; praktische Knotenkunde (mit Erklärung der Anwendung der Knoten); Abfragen von bis zu drei Schallsignalen; Anlegen einer Rettungsweste. Die Prüfung gilt als nicht bestanden, wenn: der Fahrlehrer in ein Manöver eingreifen muss; die Übungsboje bei Manöver Mensch über Bord kollidiert wird; der Steg o. ä. beim Anlegen bzw. Ablegen kollidiert wird; die Regeln der Vorfahrt missachtet werden; Wenn oben genannte Punkte nicht zutreffen, jedoch ein Manöver unsicher bzw. nicht korrekt gefahren wurde, kann das Manöver durch einen zweiten Versuch auf Weisung des Prüfers wiederholt werden. Ein dritter Versuch findet nicht statt. eine ungenügende Knotenkenntnis vorliegt, (von 10 Knoten werden 7 Knoten abgefragt, wobei 6 Knoten fehlerfrei geschlagen werden müssen). Ablauf der Prüfung: Ablauf: Ablegemanöver, weitere Manöver, Bojenmanöver, Anlegemanöver; Zeitansatz für die Fahrprüfung: je Schüler ca. 10 bis 15 min am Ruder; An Bord befinden sich in der Regel zwei Schüler, der Prüfer und der Fahrlehrer. Das Ausbildungsboot ist auch Prüfungsboot 5

6 Seemännische Begriffe Motorboot Jupp Fender Heck Handlauf Deckshaus Stb.Seite Suchscheinwerfer Signalhorn Back Stb. Reling Bb.Seite Klampe Zweiter Relingsstutzen Erster Relingsstutzen Bb. Reling Bug oder Vorsteven 6

7 Das Boot Motorboot Jupp Technische Daten: Länge über alles: 8,00 m Breite über alles: 2,35 m Tiefgang vorn : 0,30 m achtern : 0,50 m (Ruderblatt geht tiefer, als Tiefgang) Verdrängung : 2 to Schraube : rechtsdrehend, Motor : Lombardini, 30 PS Ausstattung: Radar, GPS, UKW-Sprechfunk, Handpeilkompass, Steuerkompass, Rettungsring, Schwimmwesten, Positionslichter, Suchscheinwerfer, Anker, Werkzeugsatz, Betriebsstoffe (Öl, Diesel), Festmacherleinen, Bootshaken, Badeleiter. Geschwindigkeiten: Fahrstufen Abk. U/min Km/h Bemerkung Kleine Fahrt voraus KV 900 4,5 eingekuppelt Langsame Fahrt voraus LV ,5 Manövergeschwindigkeit Halbe Fahrt voraus HV ,4 Volle Fahr voraus VV ,3 Kritische Umdrehungen von 1100 U/min bis 1200 U/min. Diese Drehzahlen sind zu vermeiden! Für Fahrt zurück (Z) gelten die gleichen Fahrstufen! 7

8 Steuerstand Motorboot Jupp Elektrik Maschinenüberwachung Ruder Fahrhebel Von hart Stb. bis hart Bb. sind 3 ¾ Ruderumdrehungen nötig. 8

9 Steuerstand Motorboot Jupp Funkanlage RADAR 9

10 Bedienung und Überwachung Motorboot Jupp Temperatur Kühlwasser Tankanzeige Motorumdrehungen außer Betrieb Spannung Batterie Zündschlüssel Maschinenüberwachung (siehe nächste Seite) Sicherung Start der Maschine 10

11 Bedienung und Überwachung Motorboot Jupp Temperaturwarnung Kühlwasser Ladekontrolle Batterie Öldruck Allgemeine Fehlermeldung Kühlwasserstand Wärmetauscher Vorglühen Motor 11

12 Bedienung und Überwachung Motorboot Jupp Signalhorn Bilgenpumpe Stromversorgung für Kompass u.ä. Positionslichter Heizung Innenbeleuchtung Deck Bb-Seite Scheibenwischer nicht belegt 12

13 Maschinenanlage Motorboot Jupp Filter Seewasser Seewasserventil Anlasser Keilriemen Lichtmaschine Lichtmaschine Luftansaugstutzen Gestänge Füllung Seilzug Füllung Kühlwasserschlauch Auffüllung Motoröl Kontrollstab Motoröl Auffüllung Kühlwasser Wärmetauscher 13

14 Maschinenanlage Motorboot Jupp Kühlwasserpumpe Seewasser Kühlwasserschlauch Seewasser Abgas- und Kühlwasseraustritt Seewasser Ansicht Wärmetaucher und Ölauffüllung 14

15 Maschinenanlage Motorboot Jupp Gebläse Heizung Kühlwasserzusatzbehälter für Heizung Hauptschalter Stromversorgung Kupplung mit Seilzug Getriebe Kontrolle Getriebeöl Drucklager 15

16 Maschinenanlage Motorboot Jupp Absperrhahn Kraftstoff Stopfbuchse Kraftstofffilter Leitung Fettzufuhr Fettpresse für Stopfbuchse Wellentunnel Welle 16

17 Maschinenanlage Motorboot Jupp Tank (Stb. achtern) Tankdeckel (Stb. achtern) Ruderschaft Badeleiter Amtl. Kennzeichen Kühlwasseraustritt Seewasser Fender 17

18 Lichterführung Motorboot Jupp Zweifarbenlaterne (rot, grün) Seitenlichter Sektor 112,5 je Licht Hecklaterne (weiß) Sektor 135 Topplaterne (weiß) Sektor

19 Ausstattung Motorboot Jupp Signalhorn Suchscheinwerfer Radarantenne mit Motor 19

20 Seeklarmachen Motorboot Jupp Abdeckplane mit Stütze entfernen Spinnweben entfernen (Handfeger) Kraftstoffhahn für Diesel AUF Seeventil Seekühlwasser AUF, Hebel senkrecht Hauptschalter Batterieversorgung EIN auf Stromkreis I Kontrolle Kühlwasser am Zusatzbehälter für Heizung Kontrolle Ölstände: (Motorenöl am Motor, Getriebeöl am Getriebe) Kontrolle Sitz der Welle im Getriebe (lt. Wellenmarkierung) Durchschalten Positionslichter, Deckslicht rot, Scheibenwischer, Signalhorn Regenwasser aus der Bilge mit Bilgenpumpe abpumpen, an Bb-Seite außen muss Lenzwasser laufen GPS anschließen, Log-In, danach auf Display für Anzeige Geschwindigkeit (km/h) umschalten Maschine nach Vorglühen starten, Kontrolle der Kupplung, dazu Fahrhebel am Liegeplatz auf voraus und danach auf zurück kuppeln (Beim Starten der Maschine kann durch kurzeitige Unterspannung GPS selbständig abschalten, dann GPS neu starten!) Kontrolle Tankanzeige und Spannung Batterie Kontrolle Papiere und nautische Unterlagen: Führerschein Binnen-, (Funkzeugnis), (Zulassungsurkunde Funk), Fahrzulassung, Wasserschifffahrtskarte, (Karte Funkkanäle Berlin) Alle Schlauchverbindungen (u.a. Kühlwasser, Kraftstoff) kontrollieren, eventuell nachziehen Reserve Betriebsstoffe in der Vorpiek überprüfen (Motoröl, Getriebeöl, Dieselkraftstoff, Kühlwasser) Ausrüstung (u.a. in der Vorpick) überprüfen (Anker, Schleppleine, Rettungswesten, Sicherheitsgurt, Rettungsring, Feuerlöscher, Werkzeugsatz, Bordmesser, Taschenlampe, Nationalflagge, Zusatzplane für Aufbauten für Schlechtwetterfahrt, Pütz mit Leine, Ösfass, Mülltüten, Aschenbecher) Radar und Funk für Nachtfahrt einbauen, Hafenscheck auf Funktion bzw. Funkanlage für Langfahrten einbauen, Hafenscheck auf Funktion Für die Ausbildung Sportbootführerschein See- Steuerkompass und Peilkompass an Bord nehmen. Wenn frei von dem Pier, Kompasskontrollen durchführen Das Seeklarmachen des Bootes ist nicht Bestandteil der praktischen Prüfung! 20

21 Manöverkennwerte Motorboot Auslauf- und Stoppstrecke Als Auslaufstrecke wird die zurück gelegte Strecke in Vorausfahrt des Bootes nach Legen des Maschinenfahrhebels auf Stopp bis zum Stillstand des Schiffes bezeichnet. Als Stoppstrecke wird die zurück gelegte Strecke in Vorausfahrt des Bootes nach Legen des Maschinenfahrhebels auf z.b. Halbe Fahrt zurück bis zum Stillstand des Schiffes bezeichnet. Die Auslauf- und Stoppstrecken werden für große Schiffe mit verschiedenen Vorausfahrt- bzw. Rückwärtsfahrtstufen in Messfahrten ermittelt und in Form einer Manövertabelle oder einem Manöverdiagramm festgehalten. Für Sportboote genügt eine Schätzung der Stopp- bzw. Auslaufstrecke in Bootslängen. Die kürzeste Stoppstrecke wird durch das Notmanöver (Maschine voll zurück) erreicht. Drehkreis Der Drehkreis ist der Weg, den ein Boot bei einer festen, größeren Ruderlage beschreibt. Meistens wird die Bestimmung der Backbord- und Steuerborddrehkreisparameter mit hart Ruderlage bei VV (voller Fahrt voraus) bestimmt. Da bei einigen Bootstypen die größte Ruderlage wegen der entstehenden großen Kränkungswinkel und der damit verbundenen Kentergefahr bei voller Fahrt nicht immer hart Ruderlage sein kann, muss bei diesen Booten die Grenzruderlage bestimmt werden, die bei voller Fahrt noch möglich ist. Dies gilt besonders für schlank gebaute Bootskörper. Sportboote arbeiten meist immer mit hart Ruderlage und HV bzw. VV. 21

22 Manöverkennwerte Motorboot Drehkreisdurchmesser Gegenkurs Kurs Manöverkennwerte Motorboot Jupp Auslaufstrecke : HV auf Stopp 7-8 Bootslängen Stoppstrecke : HV auf HZ 1 Bootslänge : LV auf HZ ½ Bootslänge Stoppstrecke Manöverzeit : HV auf HZ 5 Sekunden Drehkreisdurchmesser : HV mit Ruder hart Stb / Bb 1,5 Bootslängen 22

23 Strömungen am Schiff Strömungen am Segelschiff (Ansicht von oben) Mitstrom Fahrtstrom Hecksee Bugstau Strömungen am Motorschiff (Ansicht von oben) Mitstrom Schraubenergänzungsstrom Fahrtstrom Hecksee Schraubenstrom Bugstau Ein Segelboot allein unter Segel kann nur eine Kursänderung durchführen, wenn das Boot in Fahrt voraus ist, wobei der Fahrtstrom auf das Ruder wirkt. Ein Motorboot bei Maschine stopp kann eine Kursänderung ebenso durchführen, solange es in guter Fahrt voraus ist, wobei nur der Fahrtstrom auf das Ruder wirkt. 23

24 Die Steuerwirkung des Ruders Das Steuermoment am Ruder Drehpunkt des Bootes Ruderkraft (R) Widerstandskraft (W) Ausscherkraft (A). Die Widerstandskraft (W) ist die fahrthemmende Komponente. A R W Die beiden Kräfte: Druck und Sog, die mit der Ruderfläche, dem Ruderwinkel und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit wachsen, wirken in die gleiche Richtung. Sie werden deshalb zu einer Kraft zusammengefasst, die als Ruderkraft (R) bezeichnet wird. Diese Kraft steht immer senkrecht zur Ebene des Ruderblattes. Die Vektoren der Ruderkraft (R) sind die Widerstandskraft (W) und die Ausscherkraft (A). Die Widerstandskraft (W) ist die fahrthemmende Komponente. Sie wirkt entgegengesetzt der Fahrtrichtung und wächst mit zunehmender Ruderlage. Die Ausscherkraft (A) ist die eigentliche Steuerkomponente und wirkt seitwärts, quer zur Fahrtrichtung gerichtet. Sie wächst bis zu einer Ruderlage von 45 und fällt bei Ruderlagen über zun ehmend 45 wieder ab. Bei einer theoretischen Ruderlage von 90 wirkt die Ausscherkraft somit nicht mehr, es wirkt dann nur noch die Widerstandskraft (Bremswirkung). 24

25 Die Steuerwirkung des Ruders Das Steuermoment am Ruder Liegt das Ruder mittschiffs, so kann das Wasser an beiden Seiten ungehindert vorbei streichen. Das Ruderblatt setzt dem Fahrt- und / oder Schraubenstrom keinen Widerstand entgegen. Es entsteht kein Steuermoment. Wird nun das Ruder aus seiner Mittschiffslage herausgebracht, so staut sich auf der dem Schrauben- und / oder Fahrtstrom zugewandten Seite das Wasser und übt einen Druck auf die Ruderfläche aus. Es entsteht ein Steuermoment. Auf der gegenüberliegenden Seite des Ruders entsteht ein Unterdruck (Rudersog) Da das Ruderblatt fest mit dem Heck des Schiffes verbunden ist, wird das Heck jeweils in die entgegen gesetzte Richtung der gegebenen Ruderlage gedrückt. Sogseite (Unterdruck) Druckseite (Überdruck) Bei einem treibendem Boot liegt der Drehpunkt im Schwerpunkt des Bootes. Da die Ruderlage den Drehpunkt des Bootes bestimmt, liegt bei Fahrt voraus der Drehpunkt bei hart Ruderlage zwischen dem ersten und zweiten Drittel des Bootes. Bei Fahrt zurück wandert der Drehpunkt mit zunehmender Fahrt achteraus nach achtern in Richtung Mittelpunkt des Bootes, jedoch nicht weiter. Auf Motorboot Jupp liegt der Drehpunkt des Bootes bei Fahrt HV und Ruder hart Stb/Bb direkt in Höhe der Maschinenabdeckung vorn, somit 3,5m vom Bug gerechnet nach achtern. Das Boot ist 8,00 m lang. 25

26 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Der Propeller als Hauptantrieb wird üblicherweise am Heck des Schiffes angeordnet. Das Ruderblatt befindet sich hinter der Schraube angeordnet. Zu unterscheiden sind rechtsdrehende und linksdrehende Propeller von zwei, drei und mehr Flügeln. Die Drehrichtung wird erkannt, wenn man von achtern (hinten) auf den Propeller schaut und der Propeller für Vorausfahrt dreht. Rechtsdrehender Propeller Ein rechtsdrehender Propeller dreht im Uhrzeigersinn. Ein linksdrehender Propeller dreht entgegen dem Uhrzeigersinn. Propelleranordnung mit Ruderblatt Propeller rechtsdrehend mit Strömungsanalyse 26

27 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Die Steuerwirkung des Propellers auf das Boot (Innenbord Maschine) kann theoretisch in zwei Steuerwirkungen unterteilt werden: 1.) einer direkten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot 2.) einer indirekten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot Jede dieser Steuerwirkungen hat zwei Komponenten. Die direkte Steuerwirkung Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der direkt auf das Boot trifft und eine Kursänderung des Schiffes bewirkt. Das Ruder hat keinen Einfluss. Komponente 1: Bei Fahrt voraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach achtern weg. Bei Fahrt achteraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach vorn weg. Befindet sich ein Boot mit rechts drehender Schraube in Vorausfahrt und legt es zum Zwecke des Aufstoppens seine Maschine z. B. auf HZ, bis das Boot steht, so kann der Schraubenstrom weder nach achtern, noch nach voraus ausweichen. Der Schraubenstrom weicht deshalb in Richtung der Drehrichtung der Schraube aus. Bei Fahrt voraus und gleichzeitig aufstoppen (Rückwärtsgang der Maschine) kann der Schraubenstrom nur waagerecht zur Seite bzw. senkrecht unter dem Schiff ausweichen. Bei rechtsdrehender Schraube wird die Schraube bei Fahrt zurück linksdrehend und schleudert das Wasser nach unten und mehr noch zur Stb. Seite am Heck weg. Das Schraubenwasser kann nicht nach vorn weg, weil die Schraube rückwärts lauft und das Boot noch voraus läuft. Das Schraubenwasser kann nicht nach achtern weg abfließen, eben weil die Schraube rückwärts läuft. Es entsteht ein Überdruck durch Schraubenwasser im Stb.-Heckbereich, Heck muss nach Bb. ausweichen. Es ist, als wenn ein Rad mit Drehrichtung linksdrehend das Heck bewegt (Radeffekt). Bei Booten mit viel Tiefgang, bzw. großer Tonnage wirkt der Radeffekt weniger stark, wegen dem größeren Unterwasserwiderstand. Der Radeffekt wirkt eher auf kleinen und leichten, als auf großen und schweren Booten! Der Radeffekt wirkt schwach, wenn die Schraube tief im Wasser liegt! 27

28 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Die direkte Steuerwirkung Komponente 2: Je nach Drehrichtung der Schraube sind auch dessen Flügel geformt. Die Flügel eines Schiffspropeller arbeiten im eigentlichen Sinne, wie Tragflächen eines Flugzeuges, aber in Rotation. Würde man den Propeller eines Bootes fest fixieren und dabei mit Ruder mittschiffs fahren (z.b. geschleppt werden), würde ein rechtsdrehender Propeller, wie ein Bb. gelegtes Ruder wirken. Diese Erscheinung gilt natürlich auch bei einem sich drehendem Propeller. Bei z.b. einem Küstenmotorschiff mit ca. 100m Länge mit rechtsdrehender Schraube muss deshalb immer ca. 3 bis 5 Stb. Ruder vorgehalten werden, so das dieser Effekt ausgeglichen wird. Fährt dieses Küstenmotorschiff eine Drehkreiserprobung und legt bei HV das Ruder Bb. 20, so sind dies aufgrun d der Schraubenwirkung 25 Bb. Ruderlage. Fährt das Schiff einen Stb. Drehkreis mit HV und 20 Ruderlage, so hat es aufgrund des Schraubenteils der Ruderwirkung nur 15 Ruderlage gelegt. Das ist ein Unterschied von 10 Ruderlage. Somit ist der Stb. Drehkreis größer, als der Bb. Drehkreis, Denn je mehr Ruderlage, desto enger der Drehkreis. Diese Komponente hat bei Drehkreisen auf Booten (Sportboote) keinen oder nur einen geringen merkbaren Einfluss. Auf kleinen Schiffen (Sportboote) hat dieser Effekt meist keinen merkbaren Einfluss! Die indirekte Steuerwirkung Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der indirekt über das Ruder eine Kursänderung des Bootes bewirkt. Diese indirekte Wirkung geht über das Ruderblatt, da das Ruder den Schraubenstrom ablenkt. Komponente 1: Befindet sich ein Segelschiff unter Segel in Vorausfahrt und setzt es zum Zwecke einer besseren Weiterfahrt seine Maschine mit ein (Signal: schwarzes Dreieck, Spitze unten geht vor), so wird zusätzlich zum Fahrtstrom der Schraubenstrom auf das Ruder gelenkt. Das Boot verfügt somit über eine doppelte Ruderwirkung, wobei der Schraubenstrom immer die größere Wirkung ausübt. Das trifft selbstverständlich auch auf Motorboote zu, die in Vorausfahrt als Ruderwirkung Fahrtstrom und Schraubenstrom nutzen. Während der Auslaufstrecke (Maschine stopp) verliert das Boot seine Runderwirkung. Durch kurze Pulls voraus kann die Ruderwirkung wieder gewonnen werden! 28

29 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Die indirekte Steuerwirkung Komponente 2: Ein Motorboot ist in der Lage im Gegensatz zu Segelbooten unter Segel, aus dem Stillstand unter Einsatz der Maschine sofort zu manövrieren. Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.b. auf HV genommen, dreht sofort der Bug um 10 bis 20 an, ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft sofort auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung. Wichtig, wenn ein Manöver auf engen Raum gefahren werden soll! Alle Komponenten wirken nicht einzeln, sondern gemeinsam. Diese können sich gegenseitig summieren bzw. auch gegenseitig aufheben! Jedes Boots zeigt andere Manövereigenschaften. In der Praxis sollte man ein Boot hinsichtlich der Manövereigenschaften in freien Wasser testen! Motorboot Jupp Direkte Steuerwirkung Komponente 1. Radeffekt Boot dreht bei Aufstoppen von HV auf HZ ca. 40 nac h Stb. Direkte Steuerwirkung Komponente 2. Schraubenflügel wirken, wie ein gelegtes Ruder Boot zeigt keinen Unterschied in den Drehkreisen Indirekte Steuerwirkung Komponente 1. Ruderwirkung bei Vorausfahrt Boot zeigt stabiles Ruderverhalten. Von HV auf stopp hat das Boot nach ca. 10s keine Ruderwirkung mehr Indirekte Steuerwirkung Komponente 2. Reaktion auf hart gelegte Ruderlage (Bb. bzw. Stb.) von Maschine stopp auf Vorausfahrt (HV) Boot dreht sofort um ca. 30, ehe es Vorausfahrt ge winnt 29

30 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Die Manöver zur Prüfung Kursgerechtes Aufstoppen: Beim kursgerechten Aufstoppen soll das Schiff zum Stehen gebracht werden. Das Schiff soll beim Aufstoppen nicht von der Kurslinie abdrehen. Das ist kein Notmanöver! Es wird nur in engen Kanälen oder in Schleusen gefahren! Generell werden Aufstoppmanöver mit Halbe Fahrt zurück (HZ) gefahren, um die Maschine, die Wellenanlage und das Getriebe zu schonen. Es ist ein vorausschauendes und kein plötzliches Manöver. Maschine Voll zurück wird nur als Notmanöver (Manöver des letzten Augenblicks) gefahren, wobei ein kursgerechtes Aufstoppen meist nicht möglich und auch nicht notwendig ist. Beim kursgerechten Aufstoppen kann durch Ruderlage der Radeffekt ausgeglichen werden. Obwohl dabei die Schraube auf zurück gelegt ist, macht das Boot, bis es steht noch Restfahrt voraus. Diese Restfahrt entwickelt immer noch einen Restfahrtstrom am Ruder. Durch schnelles Ruderlegen entwickelt sich eine Gegenkurskomponente zur kursbeeinflussenden Komponente des Radeffektes. Das Boot kommt ohne Drehung zum Stehen. Um festzustellen, ob ein Boot beim Aufstoppen (kursgerecht oder nicht kursgerecht) steht, kann man durch Seitenblick, zum Land querab vom Boot die Peilung beobachten. Ohne Landbezug bleibt nur der Blick auf die Wasserfläche neben dem Boot. Steht das Boot nach legen HZ auf stopp nicht, so muss das Manöver durch kurze Maschinenpulls (voraus bzw. zurück) korrigiert werden. Will man an einer Boje, an einem Liegeplatz oder längsseits eines anderes Bootes o. ä. (kursgerecht oder nicht kursgerecht) aufstoppen, so ist der Bezugspunkt zum Feststellen des Bootsstillstands die Boje, der Liegeplatz oder das andere Boot o. ä., unabhängig davon, ob der Bezugspunkt treibt oder nicht. Ein Pull ist ein kräftiger und kurzer Propellerschub durch die Maschine mit voraus oder zurück. Das Boot soll damit z.b. zum Stehen oder auch in Fahrt gebracht werden bzw. soll die Ruderwirkung bei gleichzeitig gelegtem Ruder kurzzeitig erhöht werden (siehe indirekte Steuerwirkung, zweite Komponente). Wirkt das beabsichtigte Manöver auf das Boot, so wird die Maschine wieder auf stopp gelegt. Die Einleitung mehrerer Pulls ist möglich (siehe auch Manöver Drehen auf engen Raum ). 30

31 Die Steuerwirkung der Schiffsschraube Die Manöver zur Prüfung Aufstoppen mit Motorboot Jupp Das Motorboot Jupp entwickelt u. a. aufgrund seines geringen Tiefgangs einen heftigen Radeffekt beim Aufstoppen. Das Boot hat eine rechtsdrehende Schraube. Das Heck dreht deshalb beim Aufstoppen heftig nach Bb. weg. Beim Aufstoppen ab HZ und höher bis VZ kann der Radeffekt trotzt gelegter hart Bb. Ruderlage nicht mehr ausgeglichen werden. Der Radeffekt muss sich erst aufbauen. Die Aufbauzeit des Radeffekts beträgt vom Legen Maschine auf HZ bis zur Wirkung des Radeffekts ca. 4 Sekunden. Gleichzeitig steht das Boot aber auch nach ca. 4 Sekunden. Legt man das Ruder hart Bb. während HZ läuft zu früh, führt man eine Bb. Kursänderung durch, weil der Radeffekt hat noch nicht eingesetzt. Boot reagiert ausschließlich auf Restfahrtstrom, eine Kursänderung nach Bb. entsteht. Legt man das Ruder hart Bb. während HZ läuft zu spät, führt man eine Stb. Kursänderung durch, weil der Radeffekt hat eingesetzt. Restfahrtstrom fast Null. Boot dreht nach Stb. Radeffekt wirkt. Legt man das Ruder schnell, nach Legen Maschine auf HZ und danach nach ca. 2. Sekunden Wartezeit hart Bb., so liegt das Ruder kurz vor Wirkung Radeffektes. Das kursgerechte Aufstoppen gelingt. stopp HZ stop p LV stopp HZ stop p LV 4. Maschine stopp legen, wenn durch Beobachtung das Boot steht. Meldung: Boot steht! 3. Maschine HZ legen, Nach ca. 2 Sekunden nach Legen HZ, Ruder hart Bb., um Radeffekt auszugleichen. Mit Seitenblick (z.b. Landmarke querab) Restfahrt voraus des Bootes beobachten. 2. Maschine auf stopp legen, Schulterblick nach achtern, ob achtern frei. Maschine törnt ab. Ist Manöverraum nicht frei mit HV weiterlaufen, weil z. B. ein Segler, von achtern aufkommend kann nicht aufstoppen! 1. Kommando: Boot kursgerecht aufstoppen! falsch richtig 31

32 Manöver Drehen auf engen Raum Das Manöver Drehen auf engen Raum ist in der Regel ein reines Hafenmanöver. Es wird angewandt, wenn ein Manöverraum kleiner, als der Drehkreisdurchmesser des Bootes ist, z.b. beim Ablegen, beim Drehen am Liegeplatz oder beim Drehen um 180 im engen Häfen bzw. im engem Fahrwasser. Es wird die indirekte Steuerwirkung des Propellers (Kompenente 2) ausgenutzt. Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.b. auf HV genommen, dreht sofort der Bug um 20 bis 30 an, ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung. Deshalb beginnt dieses Manöver immer mit einem kräftigen Pull der Maschine auf voraus (LV bzw. HV.) Zuvor wird das Ruder in gewünschte Drehrichtung hart übergelegt. Dach einer gewissen Manöverzeit will das Boot auf Drehkreis voraus gehen. Dies wird verhindert, indem man die Maschine auf zurück kuppelt (LZ bzw. HZ), um ungefähr auf einer Stelle zu drehen. Dieses Manöver wird solange wiederholt, bis das Boot auf seiner gewünschten Position steht. Will man nur auf der Stelle drehen (ohne Rückwärtsfahrt), genügt es, das Ruder zu der für die Drehrichtung geplanten Seite liegen zulassen, da bei Fahrt zurück der Maschine das Ruder ehe nicht wirkt. Boot soll nicht achteraus fahren. Soll das Boot nach dem Drehimpuls voraus, auch nach achteraus fahren, ist das Ruder entgegensetzt der Vorausfahrt zu legen, da bei Achterausfahrt des Bootes der Fahrstrom das Ruder trifft und das Ruder somit reagieren kann. Es ist dann ein kombiniertes Manöver aus Drehen auf engen Raum und kursstabil Achterausfahrt. Die Drehung des Boots geling ausschließlich über den Vorraus-Pull des Bootes, mit zuvor hart Bb. bzw. hart Stb. gelegtem Ruder. Der anschließende Rückwärtsgang der Maschine dient ausschließlich dem Aufstoppen des Bootes. Besitzt das Boot einen starken Radeffekt, kann dieser mit zur Drehung des Bootes ausgenutzt werden. 32

33 Manöver Drehen auf engen Raum Motorboot Jupp Motorboot Jupp hat einen starken Radeffekt bei rechtsdrehender Schraube und dreht beim Aufstoppen bei mittschiffs Ruderlage von HV auf HZ nach Wirkung Radeffekt ca. um 30 nach Stb. Die Schokoladenseite zum Drehen auf engen Raum geschieht somit über Stb., da der Radeffekt bei HZ das Heck des Bootes nach Bb. zieht. Die Drehung wird durch den Radeffekt unterstützt. Natürlich kann eine Drehung auf engem Raum auch über Bb. eingeleitet werden. Jedoch werden hier deutlich mehr Manöver benötigt, da der Radeffekt beim Legen der Maschine auf zurück sofort die Drehung hemmt. Prüfungsmanöver Maschine stopp, Ruder hart Stb. Pull voraus LV-HV Pull zurück LZ bis HZ Ruder liegen lassen, da Boot nicht achteraus fahren soll. Pulls wiederholen, bis Boot auf Position für Vorausfahrt ist Ablegen auf engen Raum ohne Vorspring LV LZ Kombinationsmanöver: Drehen auf engen Raum mit Fahrt achteraus HV Das das Boot in Fahrt achteraus gehen soll, muss bei Fahrt zurück Gegenruder (hier hart Stb.) gelegt werden. HZ LZ 33

34 Manöver kursstabil Achterausfahrt Ein Motorboot mit Binnenantrieb reagiert bei der kursstabilen Achterausfahrt nur auf das Ruder, wenn das Boot wirklich rückwärts läuft. Der Schraubenstrom läuft dabei nach voraus ab und nur der Fahrtstrom, der von hinten auf das Ruderblatt drückt, bewirkt die Steuerfunktion des Ruders. Bei mechanisch gelenkten Ruderarten bemerkt der Rudergänger eine Schwergängigkeit des Ruders, wenn dieses hart umgelegt wurde und das Boot schnell achteraus läuft. Es wirkt der volle Druck des Fahrtstroms auf das Ruderblatt. Das Kurshalten ist bedeutend schwerer, als bei Vorausfahrt. Die Ruderwirkung nimmt gegenüber der Vorausfahrt mit 50 bis 60% ab. Wird das Ruder nach Bb. übergelegt, so zieht das Heck auch nach Bb. Der Kurs ist schwer zu halten, es muss laufend gegengesteuert werden. Schwere Boote reagieren überhaupt nicht oder nur sehr langsam auf das Ruder, sondern ziehen mit dem Heck in den Wind. Die beste Ruderwirkung wird nicht mit hart Ruder, sondern mit einer Ruderlage von ca. 30 erreicht, da bei Hartruderlage der volle Widerstand des Fahrtstromes auf das Ruderblatt wirkt. Prüfungsmanöver mit Motorboot Jupp Motorboot Jupp zeigt eine sehr gute Reaktion der Ruderwirkung auch bei Achterausfahrt des Bootes. Legt man bei Achterausfahrt die Maschine von LZ auf Stopp, ist, obwohl dann nur Restfahrt vorhanden, immer noch eine gute Reaktion des Bootes auf die Ruderlage zu beobachten. LZ Ruder liegt Stb. ca. 30 LZ 34

35 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Das Mann-über-Bord-Manöver oder Person(Mensch)-über-Bord-Manöver, (bei Übungen besser: Boje-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, das in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und jeder neuen Mannschaft neu geübt werden muss. Geht der Skipper über Bord, soll mindestens ein Besatzungsmitglied der Crew, auch ohne Bootsführerschein in der Lage sein, das Mann über Bord Manöver fahren zu können. Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser deutlich kälter als 20 C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Auch besteht bei Nichtschwimmern bzw. bei Kindern die Ertrinkungsgefahr (Nichtschwimmer und Kinder sollen an Oberdeck grundsätzlich Schwimmweste tragen.) Eine waagerechte Rettung muss eingeleitet werden, wenn die Person bewusstlos, unterkühlt oder anders bewegungsunfähig ist. Nach der Bergung muss die Person eventuell entsprechend medizinisch versorgt werden. Wird der Sichtkontakt z.b. bei Nacht zur der über Bord gegangenen Person verloren oder ist das Boot bzw. die Crew nicht in der Lage die Rettung und Bergung durchzuführen, ist ein Notruf über Handy (bzw. Funk Kanal 26) abzusetzen. Für Berliner Gewässer gilt im Notfall: Notruf der Berliner Feuerwehr: 112 oder Anruf der DLRG Einsatzleitstelle: (an den Wochenenden von April bis Oktober) (DLRG Deutsche Lebens- und Rettungsgesellschaft) An Bord vorhandene Rettungsmittel sind sofort einzusetzen. Die Bergung ist vorzubereiten. Rettungsmittel sind u. a. Rettungsring, auch mit Nachtleuchte, Rauchbojen u.ä. Bergungsmittel sind Bootshaken, Rettungsring mit Fangleine, Außenbordsleiter, auch Badeleiter, Festmacherleine 35

36 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Sofortmaßnahmen bei Mann über Bord : Nach Meldung eines Crewmitgliedes ist sofort Ruder zu legen und die Maschine auszukuppeln. Bei der Meldung der Beobachtung soll unbedingt die Bordseite mit ausgerufen werden, so dass der Rudergänger (Skipper) weiß, zu welcher Seite die Person über Bord gegangen ist. z. B. Meldung durch Crewmitglied: Hund über Bord an Stb.-Seite Rudergänger legt sofort das Ruder hart Stb. und kuppelt gleichzeitig die Maschine aus. Begründung: Fällt eine Person z.b. Stb. außenbords, so kann diese sich in unmittelbarer Nähe der Bordwand befinden und durch die Vorausfahrt des Bootes in die Schraube geraten. Da die Ruderlage den Drehpunkt des Bootes bestimmt, liegt bei Fahrt voraus der Drehpunkt bei hart Ruderlage zwischen dem ersten und zweiten Drittel des Bootes. Durch hart Ruderlage nach Stb. wird das Heck von der Person weggedreht. Weiter ist gleichzeitig die Schraube auszukuppeln, so dass der Schraubenergänzungsstrom die Person nicht in die Schraube ziehen kann. Auch soll die Schraube stehen, weil bei drehender Schraube akute Verletzungsgefahr besteht, sollte die Person in Kontakt mit der Schraube kommen. Diese Maßnahme muss sofort nach Hören der Meldung geschehen! Beispiel Reaktionszeit: Ein Boot mit 15 m Länge läuft 12 km/h. Vom Hören der Meldung bis zur Reaktion des Rudergängers vergehen ca. 4 Sekunden. 12 km/h entsprechen m in 60 min. Das sind 200m pro Minute bzw. 3,33m pro Sekunde. In 4 Sekunden fährt das Boot somit 13,33m. Das bedeutet, dass sich die Person noch im Bootsbereich befinden könnte, bis der Rudergänger endlich nach 4 Sekunden reagiert Besser also: Sofort zu reagieren! 36

37 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Folgemaßnahmen bei Mann über Bord : Nach Ruderlegen und Auskuppeln der Maschine macht das Boot immer noch Vorausfahrt, die außenbordbefindliche Person wandert nach achteraus. Wenn das Heck frei von der Person ist, wird ein Drehkreis mit Vorausfahrt eingeleitet, um die Person zu retten und zu bergen. Dazu ist die Person gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind anzusteuern. Begründung: Ein Boots kann gegen den Wind am besten stationieren, d. h. auf der Stelle gehalten werden. Bei Starkwind ca. ab 4-6 Bft wird empfohlen, die Person so anzusteuern, dass diese sich beim Aufstoppen auf der Leeseite des Bootes befindet. Das Boot kann dann auf die Person zutreiben. Das Ansteuern der Person soll auf kürzestem Weg erfolgen. Dabei soll zwei bis drei Bootsängen mit KV die Person gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind angesteuert werden. Windrichtung stopp HV Anlaufkurs 2 bis 3 Bootslängen gegen den Wind 37

38 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Rücklaufkurse bei Mann über Bord : Entsprechend der Windrichtung beim Außenbordsgehen der Person ergeben sich folgende Anlaufkurse für den kürzesten Weg: Windrichtung Windrichtung Anlaufpunkt Anlaufkurs, wenn Person außenbords fällt, bei Kurs des Bootes gegen den Wind. Anlaufkurs, wenn Person außenbords fällt, bei Kurs des Bootes mit den Wind. 38

39 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Rücklaufkurse bei Mann über Bord : Entsprechend der Windrichtung beim Außenbordsgehen der Person ergeben sich folgende Anlaufkurse für den kürzesten Weg: Windrichtung Windrichtung Anlaufkurs, wenn Person außenbords in Luv fällt, bei Kurs des Bootes quer zum den Wind. Anlaufkurs, wenn Person außenbords in Lee fällt, bei Kurs des Bootes quer zum den Wind. 39

40 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Bergung bei Mann über Bord : Wenn sich das Boot gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind auf Anlaufkurs befindet, soll die Person so ausgesteuert werden, dass ein sichererer Passierabstand zur Person eingehalten wird. Die Person soll niemals direkt voll mit dem Bug angesteuert werden. Windrichtung Windrichtung Falsch Bergen auf Bb.-Seite Richtig Bergen auf Stb.-Seite Das Boot muss an der Person möglichst so aufgestoppt werden, dass sich die Person ca. 1m bis 1,5m querab zum Boot im Mittschiffsbereich befindet. Da sich achtern Ruder und Schraube befinden, soll die Person niemals in diesen Bereich gelangen (ca. ¼ der Gesamtbootslänge von achtern gerechnet). Es besteht die Gefahr, dass die Person mit den Füßen in den Schraubenergänzungsstrom gelangt und von der Schraube angesaugt wird, falls diese nicht rechtzeitig ausgekuppelt wurde. In Nähe der Person muss mit größter Vorsicht manövriert werden. 40

41 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Ansteuern bei Starkwind Mann über Bord : Das Bergen der Person soll unter Beachtung der vorhandenen Windstärke erfolgen: Windstärke 0 Bft bis 1 Bft Person direkt ansteuern und bergen; Windstärke 2 Bft bis 5 Bft Person gegen den Wind ansteuern und bergen; Windstärken über 5 Bft Person 45 gegen den Wind ans teuern und an der Leeseite des Bootes bergen. Windrichtung Luv Luv Lee Lee Beim Ansteuern genau gegen den Wind kann das Boot nach dem Aufstoppen an der Person durch den Wind quer schlagen und von der Person wegtreiben, da sich diese dann eventuell an der Luv-Seite des Bootes befindet. Steuern man die Person so an, dass diese sich leewärts des Bootes befindet, so treibt das Boot nach dem Aufstoppen auf die Person zu und kann geborgen werden. Luv ist die dem Wind zugewandte Seite des Bootes Lee ist die dem Wind abgewandte Seite des Bootes 41

42 Manöver Boje über Bord Training Mensch über Bord Manöver Mann über Bord mit Motorboot Jupp Auf Ansteuerungskurs 2 bis 3 Bootslängen vorher auf KV gehen. Es wird empfohlen, die Person an der Bb-Seite zu bergen, da der Radeffekt nach Stopp Maschine nachwirkt und das Heck an die Person heranzieht. Wird die Person an Stb.-Seite geborgen, so muss bei Maschine stopp (Person ist ca. 2m vor dem Bug), das Ruder hart Bb. gelegt werden. Das Boot bekommt einen Drehimpuls nach Bb., der jedoch durch Wirkung des Radeffektes bei LZ bzw. HZ wieder ausgeglichen wird. Der Seitenabstand zur Person beim Aufstoppen des Bootes soll ca. 1m betragen. Merke: Fahre ruhige und langsame Manöver! Gesperrter Bereich, wegen Ruder und Schraube Person Höhe Mitte Achterplicht Maschine LZ bis HZ, Boot zum stehen bringen Person Höhe zweiter Relingsstutzen Maschine KZ schon mal langsam aufstoppen Person ca. 2m vor dem Bug Maschine stopp 42

43 Leinen am festgemachtem Schiff Achterleine Vorleine Heckleine Achterspring Qwerleine Vorspring Kopfleine Das Ablegen mit der Vorspring Obwohl alle Leinen zum Manövrieren (Drehen, Ablegen, Ablegen) an der Pier bzw. Steg benutzt werden können, soll hier besonders das Manövrieren mit der Vorspring beim Ablegen erläutert werden. Die Vorspring ist die wichtigste Leine zum An- bzw. zum Ablegen des Bootes und wird in der Prüfung zum Sportbootführerschein in der Regel auch zum Ablegen benutzt. Ruder seeseitig (hier: hart Stb.) Maschine KV (nur einkuppeln). Eindampfen in die Vorspring auf Slip, Spring kommt steif, Hebelwirkung durch Eindampfen wird vorbereitet Ruder landseitig (hier: hart Bb.) Maschine bleibt auf KV. Boot dreht mit Heck vom Pier weg, Hebelwirkung kommt zum Tragen. Boot klappt ab Ruder bleibt landseitig, Maschine bleibt auf KV. Boot drehen lassen bis ca. 45 Abklappwinkel erreicht. Bug dreht auf den ausgebrachten Fender, Heck dreht frei von der Pier. Nach Abklappen, Maschine stopp, Vorspring einholen (Slippen), Ruder hart zur Seeseite (hier hart Stb.) Ablaufen von dem Pier durch LZ bis HZ. Heck muss weiter von dem Pier weg ziehen. Danach frei fahren vom Pier. 43

44 Das Ablegen mit der Achterspring Bei wenig Wind bzw. ablandigem Wind kann auch mit der Achterspring abgelegt werden. Die Hebelwirkung der Achterspring ist erheblich schlechter, als die der Vorspring, da nur mit Achterausfahrt der Maschine gearbeitet werden kann. Die Wirkung des Ruders fehlt gänzlich. Ruder mittschiffs Maschine KZ (nur einkuppeln). Eindampfen in die Achterspring. Achterspring kommt steif, Hebelwirkung durch Eindampfen wird eingeleitet. Boot dreht auf dem Fender. Ruder mittschiffs Maschine bleibt auf KZ. Boot klappt mit Bug vom Pier weg, Hebelwirkung kommt zum Tragen.. Abklappen bis ca. 45 erforderlich. Bei auflandigem Wind herrscht starker Winddruck an der Bordseite See. Maschine Stopp. Achterspring los und ein. Fender ein. Danach Ruder ca. 30 landseitig (hier Bb.Ruder), damit das Heck vom Pier wegdreht und Maschine KV bis LV. Danach frei fahren vom Pier mit mittschiffs Ruderlage. Immer das Heck im Auge behalten. Kurs laufend korrigieren. Das Ablegen ohne Leinen, alle Leinen los und ein! Siehe Manöver Drehen auf engen Raum Eine Leine (z.b. Vorspring) auf Slip legen, bedeutet dass die Leine von Bord aus um den Landpoller herumgeführt wird und wieder an Bord belegt wird. Es ist eine doppelte Leinenführung So kann die Leine an Bord gelöst und an Bord geholt werden, ohne dass ein Leinenposten an Land notwendig ist. Slippen bedeutet: eine Leine schnell loswerfen! 44

45 Anlegemanöver Anlegen im stromfreien Wasser mit Bb.Seite (Schraube rechtsdrehend) Die Pier wird je nach den örtlichen Verhältnissen auf geradem Kurs unter einem spitzen Winkel von etwa 20 bis 30 angesteue rt. Den Liegeplatz des Stevens hält man dabei an Steuerbord voraus; die Maschine ist rechtzeitig zu stoppen, damit das Boot möglichst auslaufen kann. Befindet sich der Bug des Bootes in entsprechender Nähe der Pier, so ist die Maschine bei Mittschiffsruder auf LZ" bis HZ zu stellen. Sobald es möglich ist, muss von der Achterkante des Vorschiffs (Back) aus die Vorspring an Land gegeben, übergehakt und zunächst noch lose gehalten werden. Durch das Zurückarbeiten der Schraube wird sofort der Bug von der Pier abgedreht; das Boot selbst nähert sich dieser infolge der noch vorhandenen Vorausbewegung weiter. Sobald das Boot steht, ist die Maschine zu stoppen. Eine etwa noch vorhandene Drehung kann dann leicht durch Festhalten der Spring abgefangen werden. Hat das Boot nun noch immer nicht die Parallellage zur Pier, so ist es durch einmaliges KV und KZ oder "LV" und LZ bei Hart-Steuerbord-Ruder an die Pier zu bringen. Leinen sollte man bei diesen beiden Maschinenmanövern nicht benutzen. Die Festmacherleinen werden so bald wie möglich an Land gebracht und übergehakt. Das Durchholen und Festmachen erfolgt nur auf besonderen Befehl des Skippers. In der Praxis wird häufig so verfahren, dass man in die Vorspring, nachdem diese an Land gegeben und belegt wurde, bei Hart-Steuerbord-Ruderlage eindampft. Man kann in eingedampfter Vorspring die Maschine auch häufig so lange KV laufen lassen, bis das Boot überall festgemacht ist. Während des ganzen Anlegemanövers, besonders aber beim Zurückarbeiten der Schraube, zeigt das Heck starke Neigung, nach Backbord auszuschlagen. Wird diese Neigung nicht ausreichend berücksichtigt, so führt dies am Backbord-Heck vielfach zu Einbeulungen. Hierbei wie auch beim Eindampfen in die Spring kann das zu harte Heranschlagen des Hecks durch rechtzeitiges Gegenruder abgeschwächt bzw. abgefangen werden. Obwohl dieses Manöver das einfachste und leichteste aller Anlegemanöver ist, missglückt es häufig dadurch, dass das Boot bei der Einleitung des Rückwärtsmanövers mit dem Vorsteven noch nicht nahe genug an die Pier heran ist. Es bleibt dann nichts anderes übrig, als den Anlauf zu wiederholen. Erreicht man dennoch eine Leinenverbindung, so wird das Boot mit Hilfe der Leinen an die Pier manövriert. Gestatten die örtlichen Verhältnisse nur ein Ansteuern unter einem größeren Winkel, so wird derjenige Platz recht voraus gehalten, an dem später die Mitte des Schiffes liegen soll. 45

46 Anlegemanöver aus der Drehung Generell soll das Anlaufen an die Pier in einem möglichst spitzen Winkel (20 bis 30 ) erfolgen. Der Anlaufkurs soll so gewählt werde n, dass mit dem Bug die Stelle der Pier (Poller, Klampe) angesteuert wird, an der später der Vorsteven des Bootes zum Liegen kommen soll. Dieser ideale Anlaufwinkel kann je nach Bootstyp, Liegeplatzlage und Manöverraum nicht immer angewendet werden. So ist es selbstverständlich auch möglich, den Liegeplatz unter einem Winkel von 90, oder auch 00 o. ä. anzulaufen. Le ichte und kleine Boote können auch aus der Drehung heraus anlegen, während schwere und große Boot eventuell die Vorspring zur Hilfe nehmen sollten. Je nach Geschwindigkeit und Trägheit des Bootes kann vor Erreichen des Liegeplatzes bereits die Maschine ausgekuppelt werden, um die Restfahrt des Bootes zu nutzen. Hier muss jedoch beachtet werden, dass die Ruderwirkung nach dem Auskuppeln nicht verloren geht. Reagiert das Boot auf die gewünschte Ruderlage nicht, so kann mit einem kurzen Pull voraus diese wieder hergestellt werden. Anlegepunkt Andrehpunkte für das Anlaufen eines Liegeplatzes unter verschiedenen Anlaufwinkeln Anlegen mit Bb.-Seite. 1. Anlaufwinkel 90 Ruder hart Stb. 2. Anlaufwinkel 60 Ruder hart Stb. 1 Drehkreis des Bootes 3. Anlaufwinkel 30 Ruder Stb Anlaufwinkel 00 Ruder mittschiffs Hier sind die Andrehpunkte beschrieben, wenn ein Boot unter unterunterschiedlichen Anlaufwinkeln die Pier anlaufen soll. 46

47 Das Anlegen Das Anlegen aus der Drehung heraus Das Boot soll unter der gelegten (hart) Ruderlage solange drehen, bis es mit einem Seitenabstand je nach Boot von 1,0m bis 1,5m parallel der Pier liegt. Danach ist das Boot aus der Drehung heraus aufzustoppen. Das Aufstoppen aus der Drehung heraus bewirkt, dass nicht nur die Vorausfahrt aus dem Boot genommen wird, sondern auch, dass das Boot quer zur Fahrtrichtung an die Pier zieht. Wird keine genügende Drehrate (Ruderwirkung) erreicht und der Bug des Bootes gelangt zu nahe an die Pier, muss das Boot unbedingt aufgestoppt werden. Nach dem Aufstoppen kann mit kurzen Pulls der Maschine KV bzw. KZ das Boot an den Liegeplatz gebracht werden (Drehen auf engen Raum). Das Anlegen unter Nutzung des Radeffekts Bei rechtsdrehender Schraube eines Innenborders zieht beim Aufstoppen das Heck nach Bb., der Bug dreht nach Stb. Bei linksdrehender Schraube eines Innenborders zieht beim Aufstoppen das Heck nach Stb., der Bug dreht nach Bb. Diese als Radeffekt bezeichnete direkte Steuerwirkung der Schraube kann Auswirkungen bei der Durchführung eines Anlegemanöver haben. Beim Anlegen mit rechtsdrehender Schraube mit Stb.- Seite zieht beim Aufstoppen das Heck von der Pier weg, während der Bug auf die Pier zu dreht. Deshalb sollte man beim Ablegen mit Stb.-Seite mit dem Bug einen größeren Abstand zur Pier halten, als beim Anlegen mit Bb.-Seite. Da das Heck von der Pier weg dreht, soll der Anlaufwinkels flacher sein, als der Anlaufwinkel beim Anlegen mit Bb.- Seite Beim Anlegen mit rechtsdrehender Schraube mit Bb.- Seite zieht beim Aufstoppen das Heck zur Pier hin, während der Bug von der Pier weg dreht. Deshalb sollte man beim Ablegen mit Bb.-Seite mit dem Bug einen sehr dichten Abstand zur Pier anstreben. Da das Heck auf die Pier zu dreht, soll der Anlaufwinkels größer sein, als der Anlaufwinkel beim Anlegen mit Stb.- Seite. In der Regel unterstützt der Radeffekt das Anlegen auf der Bb.-Seite, während dieser beim Anlegen mit der Stb.-Seite eher das Anlegen hemmt. Jedes Boot reagiert anders, der Radeffekt kann sehr stark oder auch sehr schwach wirken. Entsprechend müssen die Manöver auch unterschiedlich sein! 47

48 Das Anlegen mit Motorboot Jupp Phasen des Anlegens mit Steuerbordseite an die Pier, kein Wind Optimaler Anlaufwinkel 45 Heckausschlag erfolgt nicht, da Querschub und Radeffekt sich aufhebt! 1. Maschine KV, Ruder mittschiffs. Mit Kurskorrektur Zielpunkt ansteuern. 2. Ruder Hart Bb., erst danach Maschine stopp, Boot drehen lassen bis Boot parallel der Pier ist, Abstand: ca. 1m 3. Maschine auf HZ, bis Boot steht, Boot geht an die Pier. Radeffekt fast gleich null, nur Seitenschub wirkt. 1 Phasen des Anlegens mit Backbordseite an die Pier, kein Wind Optimaler Anlaufwinkel 45 Heckausschlag erfolgt stark, da Querschub und Radeffekt sich summieren! 1. Maschine KV, Ruder mittschiffs. Mit Kurskorrektur Zielpunkt ansteuern. 2. Ruder Hart Stb., erst danach Maschine stopp, Boot drehen lassen bis Boot auf 30 zur Pier steht, Abstand: ca. 1,5m 3. Maschine auf HZ, bis Boot steht, Boot geht an die Pier. Radeffekt wirkt zusammen mit Seitenschub. 48

49 Kommandos in der Sportschifffahrt Ruder- und Maschinenkommandos Kommando Wiederholung Ausführung Meldung der Ausführung Ruder hart Stb/Bb Ruder hart Stb/Bb Das Ruder bis zum Anschlag nach Stb/Bb drehen Ruder liegt hart Stb/Bb Ruder mittschiffs Ruder mittschiffs Ruder mittschiffs legen Ruder liegt mittschiffs Ruder Stb/Bb 10 Ruder Stb/Bb 10 Bei Booten mit Ruderlagenanzeige, Ruder auf Stb/Bb 10 Ruderlage legen. Ruder liegt Stb/Bb 10 Neuer Kurs Landmarke, Turm, Tonne (u.ä.) Neuer Kurs Landmarke, Turm, Tonne Die Landmarke (u.ä.) wird genau voraus angesteuert Kurs liegt an Ins Richtfeuer voraus einsteuern Ins Richtfeuer voraus einsteuern Ein voraus liegendes Richtfeuer wird eingesteuert, Ober- und Unterfeuer (-barke) muss genau in einer Linie liegen Richtfeuer ist voraus Maschine stopp Maschine stopp Fahrhebel wird auf stopp gelegt Maschine liegt stopp Maschine voraus/zurück (KF, LF, HF, VF) Maschine voraus/zurück (KF, LF, HF, VF) Fahrhebel entsprechende Fahrstufe legen Maschine liegt auf voraus/zurück (KF, LF, HF, VF) Maschine volle Kraft zurück Maschine voll zurück Notmanöver. Fahrhebel wird auf voll zurück gelegt Maschine liegt auf voll zurück Auf (z.b.) 2000 Umdrehungen gehen Auf 2000 Umdrehungen gehen Maschinenumdrehungen werden auf 2000 Umdrehungen mit dem Fahrhebel eingeregelt Maschine macht 2000 Umdrehungen 49

50 Kommandos in der Sportschifffahrt Kommando Wiederholung Ausführung Meldung der Ausführung Anlegemanöver Klarmachen zum Anlegen mit Stb- Seite. Klar bei Fender und Leinen Klarmachen zum Anlegen Klar bei Fender und Leinen Manöverpersonal macht Leinen und Fender klar. Leinen und Fender sind klar für Stb- Seite. Vorspring über Vorspring über Manövergast hakt (Werfen!) die Vorspring an Land über Vorspring ist über Lose auf die Spring Lose auf die Spring Der Skipper möchte, dass die Vorspring länger wird. Vorspring ist lose Fest die Vorspring Fest die Vorspring Vorspring wird an Bord belegt und weiter aus der Hand gefahren. Vorspring ist fest Alle Leine über und fest Alle Leinen über und fest Manöverpersonal macht das Boot fest Alle Leinen sind über und fest Ablegemanöver Klarmachen zum Ablegen. Klar bei Fender und Leinen Klarmachen zum Anlegen Manöverpersonal macht festgemachte Leinen klar und besetzt Fender. Stb./Bb Seite ist klar zum Ablegen Alle Leinen los und ein, Vorspring auf Slip legen, Bug abfendern Alle Leinen los und ein, Vorspring auf Slip, Bug abfendern Skipper hat vor mit Vorspring abzulegen. Eindampfen Alle Leinen sind los und ein. Vorspring ist auf Slip, Fender ist klar Vorspring los und ein Vorspring los und ein Vorspring einholen Vorspring ist los und ein Alle Leinen los und ein Alle Leinen los und ein Skipper hat vor mit Vorund Zurückmanöver abzulegen Alle Leinen sind los und ein Fender ein Fender ein Die Fender werden an Bord geholt und verstaut Fender sind ein 50

51 Kommandos in der Sportschifffahrt Mann über Bord Manöver, Bojenmanöver Kommando Wiederholung Ausführung Meldung der Ausführung Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) über Bord an Stb Seite, (Meldung durch Besatzung) Maschine sofort auskuppeln, Ruder nach Stb, um das Heck von der Person wegzudrehen. Wenn Person achtern frei, auf Vorausfahrt gehen. Rettungsmittel einsetzen, Person beobachten Rettungsmittel einsetzen, Person beobachten Rettungsring wird geworfen (nicht bei Übung), Person wird beobachtet Person ist Bb/Stb. achteraus u.ä. Klar zum Bergen Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) an Bb./Stb Seite Bergung an Stb/ Bb-Seite Bergungsmittel werden klargelegt (Bootshaken, Leiter, Fangleine u.ä.) Bergung ist klar an Bb./Stb. Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) bergen Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) bergen Wenn das Boot steht, wird der Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) geborgen Mensch (Mann, Frau, Boje o.ä.) ist an Bord 51

52 Kleines seemännisches Lexikon abflauen: Nachlassen des Windes ablandig: Wind (Strom), der vom Festland auf die See gerichtet ist absetzen: a.) Boot von der Pier wegstoßen b.) Einzeichnen des Schiffskurses in die Seekarte, c.) heimlich abhauen Achterdeck: der hintere Teil des Oberdecks achtern: hinten achteraus: Bereich hinter dem Schiff in Verlängerung der Kiellinie (auch als recht achteraus bezeichnet), achterlich dagegen ist der Bereich von querab bis recht achteraus Achterschiff: der hintere Teil eines Schiffes am Wind: Kurs des Schiffes, bei dem der Wind mehr von vorn, als querab einfällt. ausösen: Wasser ausschöpfen aus dem Boot ausscheren: vom vorgeschriebenen Kurs abweichen anstecken: zwei Leinen miteinander oder eine Leine mit einem anderen Gegenstand verbinden aufbacken: das Essen, Besteck und Geschirr auf den Tisch (die Back) bringen Aufbauten: Teile eines Schiffes, die über dem Hauptdeck liegen (z. B. Deckshaus, Brücke, Masten) aufbrisen: Zunahme des Windes aufklaren: a.) Ordnung schaffen, aufräumen und jedes Ding.an seinen Platz bringen, b.) Verbesserung der Sichtverhältnisse auflandig: Wind (Strom), der von See auf das Festland gerichtet ist aufschießen: ordnungsgemäßes Zusammenlegen einer Leine in Buchten auftörnen: einen Törn, einen Kinken aus einer Leine bringen und sie klar zum Gebrauch machen Auge: Schlinge in einer Leine oder die eingespleißte Öse in einem Tampen Ausguck: sorgfältiges Ausschauhalten nach Fahrzeugen, Seezeichen, Hindernissen u. a. m. ausmachen: Wahrnehmung eines Gegenstandes oder einer Erscheinung, ohne dass schon Einzelheiten erkannt werden können ausrauschen: schnelles Auslaufen der Ankerkette aus der Ankerklüse oder schnelles Ablaufen der Schlepptrosse von der Winde oder schnelles Ablaufen einer Leine aus der Klüse Bach: die hohe See (in den Bach fallen - in die See fallen) Back: a.) vorderer Teil des Schiffes, b.) Esstisch c.) Kiste zum Sitzen, Backskiste Backbord: linke Schiffsseite in Fahrtrichtung gesehen, nachts durch ein rotes Licht gekennzeichnet 52