> TEST 72 FREERIDE 3 13

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1 > TEST 72 FREERIDE 3 13

2 NUR EINER KANN GEWINNEN Wir riefen auf zum ultimativen Shoot-out: Acht spannende Bikes, vier Duelle, vier Schusswechsel und nur vier Gewinner. Lest selbst, wer es schaffte, den rauchenden Colt zurück ins Halfter zu stecken. Illustration: Tim Möller-Kaya Freerider: Superenduros: Race-Enduros: Größenvergleich: Specialized gegen Kona Carver gegen Radon Lapierre gegen Cube Specialized 26 gegen Specialized 29 FREERIDE

3 > TEST: FREERIDER Glätteisen Sprungfeder 180er-Freerider waren mal die angesagteste Bikekategorie überhaupt. Zeiten ändern sich. Heute dreht sich alles nur noch um Enduros und die dicken Kumpel sind nicht mehr en vogue. Aber es gibt sie noch, denn für Bikeparks sind sie sinnvolle Geräte. Selbst dann, wenn man den Geldbeutel schonen will? Text: Christian Schleker Wo für die Bikeindustrie gerade der Rubel rollt, ist leicht zu erkennen. Man muss nur schauen, wo Innovationen präsentiert werden. Neue Federgabeln? Gibt s im 160er-Segment. Neue Dämpfer? Luftversionen für wenig Gewicht. Neue Reifen? Kommen in 27,5 Zoll. Alles rennt in Richtung Enduro. Die letzte Federgabel eines großen Herstellers für den 180er-Bereich war die Fox 36/180 und das ist schon ein paar Jahre her. Wenn etwas Neues mit viel Federweg angepriesen wird, dann im Downhill-Sektor. Und auch hier tauchen schon die ersten Bikes mit größeren Laufrädern auf. Da wirken die klassischen Freerider wie die neuen Stiefkinder der Industrie. Aber so lange es noch Neuheiten bei den 180er-Freeridern gibt, werden wir sie auch testen. Dass das gar nicht so leicht ist, erkennt man daran, dass nur ein Bike dieses Tests wirklich neu ist. Das Specialized Enduro Evo beerbt das SX Trail den Urvater der Freeride-Allrounder, ein Kultbike. Groß war dann auch das Geheule, als der Name des neuen Modells bekannt wurde: Enduro! Dabei wissen alte Hasen, dass auch das SX Trail, als es das Licht der Welt erblickte, eine etwas massivere Version des normalen Enduros war und zunächst folgerichtig auf den Namen Enduro SX Trail hörte. Seine Wurzeln konnte man bis zur letzten Baureihe daran erkennen, dass Specialized an einer kompletten Übersetzung festhielt. Zwei Kettenblätter vorne waren immer verbaut, obwohl das Bike größtenteils im Park eingesetzt wurde. Aber es sollte eben auch tourentauglich sein. Das ist auch beim neuen Enduro Evo so. Es ist massiv gebaut (knapp 16 Kilo), lässt sich aber gerade noch zum Berggipfel treten. Dafür haben die Amis dem Rahmen einen steilen 75,4er-Sitzwinkel spendiert und den Hinterbau auf 180 Millimeter aufgestockt, dabei aber darauf geachtet, dass er nicht nur schluckfreudig, sondern auch noch ein Stück weit antriebsneutral arbeitet. Die Einstiegsversion kommt mit einer 170-Mil- Mini-Downhiller: Das Enduro Evo mag vom Namen und der Optik her an die Enduroserie der Amis angelehnt sein. Die Fahrleistungen ordnet es aber eher in die Kategorie Status / Demo ein. Die teuere Variante des Evo (4499 ) mit Fox 180er-Gabel ist übrigens noch potenter. DUELL SIEGER SPECIALIZED Enduro Evo 26 Specialized Europe B.V, Alu/S,M,L Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/15,7 kg 170 mm/180 mm Gabel/Dämpfer X-Fusion Vengeance R/Fox Van R Kurbeln/Schaltung SRAM S1250/SRAM X9 Avid Elixir 3 SL Laufräder Spec. HI LO Naben, P. Disc Status Disc Felgen, Specialized Butcher SX 2,3 Reifen 40 Reach 429 mm Stack 600 mm BB-Drop +8,5 mm ,4 65, DOWNHILL 9 74 FREERIDE 3 13 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

4 limeter- Vengeance R von X-Fusion und dem betagten, aber guten Fox Van R in die Shops. Sein Kontrahent ist ein alter Bekannter: Das Kona Entourage. Der graue Brocken (über 18 Kilo Gesamtgewicht!) wurde konsequent für den Bikeparkeinsatz entwickelt. Keine Schaltung vorne, Stummelstütze im nominal steilen, faktisch aber ultraflachen Sitzrohr: Mit dem Ding tritt niemand einen Berg hoch. Auch Kona verpasst seiner günstigen Version den Fox Van R fürs Heck. Vorne werkelt die gute alte Domain R von RockShox. Die Praxis Für das Duell hatten wir uns den Bikepark Schladming ausgesucht. Auf den Rumpelstrecken sollten die beiden Freerider zeigen, ob sie noch eine Daseinsberechtigung haben. Das Enduro Evo empfing uns mit altbekannter Wohlfühl-Geo. Draufsetzen und alles passt: Schön tief und lang, wie es heutzutage Mode ist. Der Hinterbau war gut auf unseren 70-Kilo-Testfahrer abgestimmt, die Gabel allerdings wirkte beim Einrollen auf dem Parkplatz bereits recht weich und war es dann auch. Bei Drops rauschte die Vengeance komplett durch den Hub, auch beim Anbremsen vor Kurven tauchte das Bike weg. Klar ist: Die Serienfeder passt überhaupt nicht zum Heck und vermurkst die Fahreigenschaften des Enduro Evo. Nach einem Anruf beim Importeur bekamen wir eine Feder für 90-Kilo-Piloten (!) und die passte überraschenderweise sehr gut. Prompt konnte das Specialized überzeugen. Mit extrem siche rem Handling brät das Bike auch durch üble Wurzelpassagen. Die Gabel arbeitet schnell und hält gut Bodenkontakt. Der Hinterbau ist sehr schluckfreudig, weil etwas linearer als der Vorgänger. An ein Big Bike kommt es zwar nicht heran, dennoch vermittelt das Enduro Evo viel Sicherheit. Im Gegenzug behält es die typische Agilität, die man von einem guten Freerider erwartet. Wo man mit dem Downhiller draufhält, drückt man sich mit dem Enduro Evo gerne nochmal über eine Wurzel ab und fliegt ein Stück, statt zu brettern. Die Bremsen sind grenzwertig an so einem Gerät auf langen Abfahrten gab s Fading. Eine harte Nuss also für das Entourage. Auf dem sitzt man ähnlich ausgewogen und tief. Das Übergewicht spürt man im Vergleich nicht so extrem, wie befürchtet. Aber der Charakter des Kona ist trotzdem ein gänzlich anderer: Wo das Specialized wie ein kleines Downhillbike durchs Gelände pflügt, gibt der progressivere Hinterbau des Entourage mehr Schläge an den Fahrer durch. Die Laufruhe leidet etwas. Dafür springt das Bike eine Klasse besser. Der Popp ist wirklich enorm und verleitet zum Spielen mit dem Untergrund. Die Domain ohne Druckstufenverstellung hilft da nur bedingt. Gerade im mittleren Federwegsbereich gibt sie zuviel Hub frei. Dank deutlicher Endprogression schluckt sie stumpfe Landungen zwar effektiv und ohne Durchschlag, aber ganz harmonisch ist das Fahrwerk so nicht. Dafür sorgen die Code -Bremsen für entspannte Finger. Fazit: Das Specialized ist der Sieger dieses engen Duells. Allerdings nur, wenn man die Serienfeder der Gabel gegen die zwei Nummern härtere Version tauscht. Dann ist das Enduro Evo sehr ausgewogen, sicher und trotzdem noch agil. Das Kona ist beim Handling auf Augenhöhe und springt sogar besser, verliert aber in schnellen Passagen den Anschluss. Front und Heck arbeiten sehr progressiv, die Gabel bräuchte eine effektivere Druckstufendämpfung. KONA Entourage Kona Europe, Alu/S,M,L Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/17,7 kg 170 mm/170 mm Mehrgelenker Gabel/Dämpfer RockShox Domain R/Fox Van R Kurbeln/Schaltung FSA Gravity Gap/SRAM X7 Avid Code R Laufräder Sunringle MTX 33 Felgen, Formula Disc Naben, Maxxis High Roller 2 2,4 Reifen Maxi-Dirtjumper: Das Entourage mag aussehen wie ein Operator, ist aber mehr klassischer Parkfreerider denn Mini-Downhillbike. Viel Popp im Heck, spaßiges Handling, doch Obacht wenn s richtig schnell wird! Reach 430 mm Stack 599 mm BB-Drop +2 mm DOWNHILL 8,5 FREERIDE-RANKING: maximal Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance. Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar. FREERIDE

5 > TEST: SUPERENDUROS Schwarmintelligenz Kinematik- Mastermind Superenduros sind Allzweckwaffen: ein Bike für alles, ob Tour oder Park. Sie müssen leicht sein und dennoch hart im Nehmen. Carver schickte das ICB 02 ins Rennen konzipiert von der Internetgemeinde. Bikekonstrukteur Bodo Probst hält mit seinem neuen Baby dagegen, dem Swoop 175. Text: Dimitri Lehner Dieses Duell haben wir uns schon lange herbeigewünscht: Schwarmintelligenz gegen Kinematikpapst. Schwarmintelligenz deshalb, weil hinter der Entwicklung des Carver rund 4000 Internet-User stecken. Das IBC-Forum hatte dazu aufgerufen, das perfekte Superenduro zu entwickeln und jeder, der glaubte, seinen Senf dazu beitragen zu müssen, konnte das im Online-Forum tun. Der Prozess zog sich über Monate hin und nahm teilweise absurde Züge an, wenn zum Beispiel die Diskussionen über den idealen Lenkwinkel von extrem steil bis superflach schwankten. Irgendwann mutmaßten wir, dass viele Köche tatsächlich den Brei verhauseln oder am Ende gar ein demokratisch weich gewaschenes Lirum-Larum-Bike rauskommen würde. Carver-Konstrukteur Stefan Stark setzte schließlich die Userwünsche um und voilà: Das Carver ICB war geboren. Witzigerweise ist Stefan Stark ein Schüler von Kinematik-Mastermind Bodo Probst, der mit dem Radon Swoop eindrucksvoll zeigt, dass ein potentes Bike nicht schwer sein muss. Das Swoop beeindruckte uns bereits im Test (FREERIDE 1/13). Für diesen Schlagabtausch schickte uns Bodo eine agilere Variante mit 170er- statt 180er-Gabel und Downhill-Dämpfer. Von den Federwegen und dem Einsatzzweck her könnte das Duell nicht ausgeglichener sein, in Preis und Ausstattung ist es auf den ersten Blick allerdings unfair. Leider war das Top-Modell ICB 03 (3799 Euro, 12,8 Kilo) noch nicht verfügbar und das führt zu dem heftigen Preisunterschied von 1700 Euro. Es ist, als hätte man für den Shoot-out drei Patronen aus der Revolvertrommel des Carver entfernt! Dennoch ließen wir die zwei aufeinander los und Viel Bike fürs Geld: Wir wollten kaum glauben, dass das Carver so günstig ist. Super Preis- Leistung! Hier gibt es kein Teil, das die Testerstirn ins Kräuseln gebracht hätte. CARVER ICB 02 Apollo Bike GmbH/Zweirad Feldt, Alu/41,44,47,50,53 Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/14,2 kg 170 mm/170 mm Gabel/Dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/Monarch+ Kurbeln/Schaltung Shimano SLX/Shimano SLX Shimano SLX Laufräder Sun Ringle Charger Pro Systemlaufradsatz, Onza Ibex 2,4 Reifen Reach 419 mm Stack 586 mm BB-Drop +5 mm , DOWNHILL 9 76 FREERIDE 3 13 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

6 kalkulierten das Handicap mit ein, so gut es ging. Paradox: Fragte man nach dem teureren Bike, zeigten die meisten automatisch auf das Carver. Grund: die edle Optik. Der Rahmen ist blau eloxiert mit geglättetem schlichten Logo, die Kabelführung aufgeräumt und der Hinterbau hochwertig gearbeitet. Sehr schick! Dagegen wirkt das Radon man muss es leider so sagen billig! Nicht die Rahmenform mit den spannend hydroformierten Rohren, sondern die 1980er-Jahre-Schnipsel-Lackierung und der Hinterbau in Müllmannshosen-Orange. Auch die Kabelführung ist wirr. Das geht viel besser! Dass im Radon zum Beispiel die extrem leicht rollenden Carbonlaufräder von DT Swiss (1900 Euro) stecken und Carbonkurbeln von Race Face (500 Euro), sieht man erst auf den zweiten Blick und das erklärt auch den hohen Preis. Die Praxis Wir jagten die Bikes die bayerischen Alpengipfel hoch und runter, bretterten über Bikeparktrails, rollten über 3-Meter-Drops und spürten schnell: Die zwei liegen dicht beisammen. So dicht, dass es den Testern egal war, wenn sie das Bike für die letzte Spaßabfahrt des Tages wählen durften. Das will was heißen! Beide Bikes vertrauen auf bewährte Federelemente (etwa die 170er- Lyrik DH ) und besitzen eine durchdachte Hinterbau kinematik. Das beschert Fahrwerke, die selbst auf ruppigen und schnellen Parkabfahrten Ruhe ins Bike bringen. Wir waren überrascht, wie potent sich die Kisten zeigten. Radon verbaut sogar den dicken Vivid -Dämpfer, der noch etwas satter zu Werke geht als Carvers Monarch Plus doch da wären wir wieder bei dem Preisnachteil. Bergauf hatte das Radon die Nase vorne, das verwundert nicht: 66er-Lenkwinkel, steiler Sitzwinkel und geringes Gewicht dazu die euphorieauslösenden Carbonlaufräder, die wie ein Perpetuum Mobile rotierten. Da tat sich das Carver etwas schwerer: 64er-Lenkwinkel (!), flacher Sitzwinkel und wuchtige Brummelreifen auf steilen Rampen muss man sich nach vorne beugen und den Vorderreifen nach unten zwingen. Oder zuvor zum Inbusschlüssel greifen, denn das Carver bietet eine Geo-Verstellung (insgesamt vier Positionen) bei gleichem Federweg. Das flacht den Lenkwinkel um ein Grad und so geht s schon viel besser! 13,8 Kilo gibt Carver offiziell als Gewicht an wir maßen 14,2. Leichter wäre besser gerade in dieser Bikeklasse. Wir blenden den Gewichtsvorteil aus und den erwähnten Preisnachteil ein. Dennoch ergibt sich ein knapper Duellsieg für Radon doch wir können uns gut vorstellen, dass beim nächsten Schusswechsel der Neuling Carver als ICB 03 den renommierten Revolverhelden, Bodo Probst s Swoop, niederstrecken könnte. Fazit: Beide Bikes sind Superenduros, wie wir sie uns wünschen. In den großen Vergleichstests hätten beide Kandidaten vorne mitgemischt. Chapeau vor der Internetgemeinde, Chapeau vor Altmeister Bodo Probst! Unserem Fahrstil kommt das agile Radon etwas mehr entgegen. Bergab spielt es den Vorteil des teueren Vivid -Dämpfers aus. Sieg für Radon also, obwohl die hohe Preisdifferenz das Duell ungleich macht. RADON Swoop 175 H&S Bike-Discount GmbH, Alu/S,M,L Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/13,7 kg 170 mm/175 mm Gabel/Dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/RS Vivid Air Kurbeln/Schaltung Race Face SixC Carbon/SRAM XO Avid XO Trail Laufräder DT Swiss EXC 1550 Carbon Systemlaufradsatz, Schwalbe Hans Dampf 2,35 Reifen Potentes Fahrwerk, angenehme Geometrie, edle Ausstattung in dieser teueren Version ist das Swoop ein Burner. Nur die Lackierung dämpfte unsere Euphorie etwas mehr Detailliebe bitte! DUELL SIEGER Reach 418 mm Stack 601 mm BB-Drop +2 mm , DOWNHILL 9,5 FREERIDE-RANKING: maximal Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance. Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar. FREERIDE

7 > TEST: RACE-ENDUROS Gameboy Zauberwürfel Race-Enduros haben eine klare Zielvorgabe: Sie sollen leicht, effi zient und vor allem schnell sein. Die zwei Kontrahenten dieses Tests versuchen, dieses Ziel auf unterschiedlichen Wegen zu erreichen: Lapierre setzt auf elektronische Dämpfersteuerung, Cube auf 650B-Laufräder und Ultraleichtrahmen. Text: Christian Schleker Zumindest beim Rahmenwerkstoff sind sich Lapierre und Cube einig: Carbon muss es sein. Dann hört s aber auch schon auf mit der Einigkeit. Lapierre setzt beim Spicy 916 diese Saison (noch) auf klassische 26-Zoll- Räder, wagt aber bei der Federung einen großen Schritt in die Zukunft: E:i Shock heißt die elektronische Dämpfungssteuerung, die neben drei manuell anzuwählenden Set-ups auch einen vollautomatischen Modus bietet. Die Elektronik soll mit Sensoren in Millisekunden auf Fahrsituationen reagieren und den Dämpfer entsprechend anpassen können. 500 Aufpreis und 350 Gramm Mehrgewicht muss dem Kunden der Aufbruch in ein neues Bike zeitalter wert sein. Dafür bekommt man außerdem eine Fox 34 Float FIT CTD, eine mit racemäßig knappen Zentimetern Hub ausgestattete Teleskopstütze, klassische 2x- Schaltung, aber keine Kettenführung. Mit 13,2 Kilo inklusive Bereifung liegt das Spicy 916 im guten, aber nicht sensationellen Gewichtsbereich. Den nimmt das Cube mit dem griffigen Namen Stereo Super HPC 160 SLT für sich in Anspruch: 11,1 Kilo ohne Pedale zeigt die Waage! Da sucht man natürlich sofort das Haar in der Suppe und findet es bei den Reifen. Nobby Nics sind keine Gripmonster und auch tubeless zu pannenanfällig. Also ein halbes Kilo draufgerechnet für fettere Schlappen und das Ding wiegt immer noch unter 12 Kilo. Aufgebaut wurde es mit Fox 34 Talas FIT CTD -Gabel, Float CTD -Dämpfer und Reynolds-Carbonlaufrädern. Dazu noch leichte Formula R1 -Bremsen, eine Reverb -Stütze und auch ohne Kettenführung. Die Praxis So, genug der Daten. Wie fahren die Dinger? Um das rauszufinden, verbrachten wir einen Tag auf dem Fleckalmtrail in Kirchberg, Tirol. Der fast 9 Kilometer lange Trail war erst kürzlich Teil der SRAM-Enduro-Serie. Das Spicy 916 musste als erstes ran. Abgestimmt ist es schnell: Gabel und Dämpfer mit 25 Prozent Sag, Zugstufe anpassen und Automatik- E-Bike-Charme: Dicke Kabelwürste am Lenker, ein klobiger Computer am Vorbau und ein Akkuklotz am Tretlager. Das ansonsten superschicke Spicy verliert durch das E:i-Gedöns ziemlich an Eleganz, gewinnt im Gegenzug dadurch aber nix. DUELL SIEGER LAPIERRE Spicy 916 Lapierre SA, Alu/S,M,L,XL Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/13,2 kg 160 mm/150 mm Gabel/Dämpfer Fox 34 Float 160 FIT CTD/ RockShox Monarch Relay Kurbeln/Schaltung SRAM S-2200 Carbon/SRAM X0 Formula T1 Laufräder Easton Systemlaufradsatz, Continental Rubber Queen 2,4 (vorn), 2,2 TL (hinten) 60 Reach 405 mm Stack 592 mm BB-Drop +14 mm ,4 65, DOWNHILL 9,5 78 FREERIDE 3 13 FREERIDE RANKING: maximal Punkte.

8 modus angewählt. Auf dem Weg zur Gondel schnarrt und sirrt es kurz und der Dämpfer wechselt in den harten Modus. Ein kleiner Schlag aufs Vorderrad, sirrsumm, Druckstufe geht wieder auf faszinierend. Auf den ersten Metern war uns das Spicy mit seinem direkten, agilen Handling sofort sympathisch. Es ähnelt dem aktuellen Specialized Enduro. Präzise steuert es durch Anlieger, das Fahrwerk liegt satt. Der Hinterbau sackt nie weg, arbeitet stabil im mittleren Hub und bietet eine sanfte Endprogression, die bei stumpfen Landungen Durchschläge verhindert, ansonsten aber den Federweg gut nutzbar macht. Auch die 34 Float hat uns gefallen. Sitzposition, Laufruhe alles gut. Ein richtig klasse Enduro also. Genervt hat nur die fehlende Kettenführung. Mehr als einmal war am Kurvenausgang nicht antreten, sondern anhalten und Kette auflegen angesagt. War sonst noch was? Ach ja, die elektronische Dämpfersteuerung. Die haben wir nur ein Mal wirklich mitgekriegt: Bei einem kurzen Anstieg hat s gesirrt und der Modus wechselte kurz in locked. Weil wir das nicht recht glauben mochten, haben wir eine Kamera aufs Display gerichtet und anschließend ausgewertet. Und siehe da: Das System arbeitet tatsächlich häufiger, insgesamt aber nur fünf Mal bei 17 Minuten Fahrzeit! Gemerkt haben wir davon deshalb nix, weil der Hinterbau auch offen sehr gut beschleunigt und nicht wegtaucht. Downhilllegende Nico Vouilloz mag damit ein paar Millisekündchen rausholen. Normalos wie ihr und wir aber eher nicht. Manuell umschalten ist auch nervig, weil man den aktuellen Modus nur im kleinen Display erkennt. Dann doch lieber 500 billiger und über ein Pfund leichter. Als nächstes das Cube. Hier ist es etwas kniffliger, das Set-up zu finden. Die Talas -Gabel arbeitet spürbar unsensibler als das Float -Pendant. Der Dämpfer wirkt im Gegenzug sehr linear, spontan möchte man mehr Druck reinpumpen, aber wir machten uns auch hier mit 25 Prozent Sag auf den Weg. Beim Stereo überstrahlt das Gewicht erstmal alles. Man bekommt Angst, das leichte Ding beim ersten Hüpfer kaputt zu machen. Passiert aber nicht. Dafür fühlten wir uns mit der langen und tiefen Geo und der daraus resultierenden Laufruhe bei hohem Tempo wohl. Das Ding ist einfach sauschnell und sauleicht. Mittlerweile sind wir auch ein paar 27,5er-Bikes gefahren und müssen zugeben: Wenn wie hier kein Gewichtsnachteil zu spüren ist, merkt man die Vorteile der größeren Laufräder: Im Vergleich zum Spicy rollt es einen Tick souveräner in Wurzelteppiche und hält da besser das Tempo. Bedenkt man, dass die Gabel des Cube eine Klasse schlechter performed hat, sagt das eine Menge aus über den Effekt. Die Kennlinie des Hinterbaus ist allerdings gewöhnungsbedürftig. Faktisch arbeitet das lineare Heck bei schnellen Schlägen gut und es stellt auch in Kompressionen immer noch etwas Federweg zur Verfügung. Sobald man sich aber aktiv vom Boden abdrücken will oder ins Flat semmelt, rauscht der Dämpfer zu weit durch. Mehr Luftdruck macht das Heck nur ein bißchen hölzern. Im Antritt funktioniert es wieder super, beschleunigt enorm und wippt nicht. Beim Cube blieb die Kette auf dem Blatt, aber auch hier macht eine Führung natürlich Sinn. Mit einer besseren Gabel und etwas potenteren Reifen ein exzellentes Racebike. Aber eigentlich auch nur das. Parks sollte man mit dem Ding meiden. Fazit: Das Spicy ist für uns das ausgewogenere Enduro mit dem satteren Fahrwerk und damit das bessere Bike in diesem Vergleich. Das E:i-Zeugs kann man sich getrost sparen. Das superleichte und schnelle Cube braucht eine potentere Gabel und andere Reifen, dann ist es als Racebike mindestens ebenbürtig. CUBE Stereo Super HPC 160 SLT Pending System GmbH, Alu/16,18,20,22 Preis/Gewicht ohne Pedale Euro/11,1 kg 160 mm/160 mm VPK Gabel/Dämpfer Fox 34 FIT Talas CTD/ Fox Float CTD Kurbeln/Schaltung RaceFace Next SL/SRAM XX Formula R1 Laufräder Reynolds AM Carbon Felgen, Tune Princess Naben, Schwalbe Nobby Nic TLR 2,4 Reifen Stealthbomber-Charme: Innenverlegte Züge, mattschwarzes Design, durchgestylte Parts. Das Stereo sieht aus, wie ein Enduro- Racebike aussehen sollte: schnell. Und es wiegt soviel, wie ein Marathon-Racebike wiegen sollte: sehr wenig. Reach 420 mm Stack 6 mm BB-Drop - 16 mm ,7 66, DOWNHILL 9 FREERIDE-RANKING: maximal Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance. Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar. FREERIDE

9 > TEST: 26 GEGEN 29 David Goliath Eigentlich muss man sich aktuell beim Bikekauf ja nicht nur zwischen zwei, sondern zwischen drei Größen entscheiden. Wissen wir. Aber mittelfristig wird wohl eine der beiden kleinen Größen den Abgang machen. Und übrig bleibt? Genau: Das Duell Groß gegen Klein. Und dieses Duell haben wir ausgefochten. Text: Christian Schleker In zwei Jahren gibt es 26 Zoll nur noch im Billigsektor. Wir haben vergessen, wer das gesagt hat, aber es war ein supervisionärer Mitarbeiter eines megagroßen Bikeherstellers. Bis vor ein, zwei Jahren wusste unsereiner noch gar nicht, dass er mit einem physikalisch völlig untauglichen Sportgerät durchs Gelände bügelt, das auch noch vom Aussterben bedroht ist. Heute ist das natürlich jedem klar und sobald im Wald eine Wurzel auftaucht spürt man in jeder Muskelfaser, was gleich passieren wird: Die zu kleinen Laufräder werden in ungüstigem Winkel auf das Hindernis auftreffen, sie werden Schwung verlieren, Unruhe ins Fahrwerk bringen, Effizienz, Vortrieb, Sieg verhindern. Das Gleiche gilt für Kurven und Anstiege, die aufgrund fehlenden Grips eigentlich nie so gefahren wurden, wie sie hätten gefahren werden können. Was da an Zeit verloren gegangen ist ein halbes Bikerleben bestimmt! Ein Wahnsinn, dass wir das so lange ertragen haben! Oder ein Wunder? Wirklich wissen wollen wir das gar nicht. Warum auch? Am Gravitybereich zog der Gigantismus ja bis dato spurlos vorüber. Milde und mitleidig lächelnd konnten wir den Trendhuren auf ihren Bikemutanten zuschauen, wenn sie theoretisch effizienter, aber offensichtlich uneleganter durchs Gestrüpp polterten. Doch dann brachte Specialized Anfang der Saison das Enduro mit Riesenreifen auf den Markt. Ab da hatte ich schlaflose Nächte. Was tun? Jammern? Ignorieren? Hobby wechseln? Geht natürlich nicht. Die Kinder brauchen was zu beißen, also muss Papa testen, was der Markt bietet. Basta. Der eine Duellant ist wohlbekannt: Das 26er- Enduro S-Works ist der Klassiker dieser Kategorie. Von den Amis im Laufe von eineinhalb Jahrzehnten stetig weiterentwickelt. Mal tendierte der Rahmen mehr Richtung Leichtfreerider, mal (wie jetzt) mehr Richtung Race-Enduro. Dank Carbonrahmen sehr leicht, dank der ausgewogenen Geo handlich und fahrstabil, dank neuer Kinematik satter und schluckfreudiger. Wir fühlen uns auf dem Bike sauwohl und hätten kein Problem damit, wenn Specialized nicht nur den 27,5er-Trend boykottieren würde, sondern Alleskönner: Das 26-Zoll- Enduro ist sowas von ausgewogen, dass es kaum auszuhalten ist. Gut in verwinkelten Passagen, gut in grobem Geläuf. Handlich, agil, schnell. War gut, ist gut, wird gut bleiben. DUELL SIEGER SPECIALIZED Enduro SW 26 Specialized Europe B.V. Carbon/S,M,L,XL Preis/Gewicht ohne Pedale 7999 Euro/12 kg mm/165 mm Gabel/Dämpfer Fox 34 Talas 160 FIT CTD/ Cane Creek DB Air Kurbeln/Schaltung SRAM XX1/SRAM XX1 Avid XO Trail WC Laufräder Roval Traverse SL Carbon Specialized Butcher 2,3 (vorne) Purgatory 2,3 (hinten) Reach 434 mm Stack 585 mm BB-Drop ,4 66, DOWNHILL 9,5 80 FREERIDE 3 13

10 zumindest im langhubigen Bereich den 29er-Hype gleich mit. Machen sie aber nicht. Die 29er-Version des Enduro S-Works eignet sich immerhin perfekt, um den Unterschied zwischen den zwei Laufradgrößen zu erfahren. Warum? Weil es quasi ein zu groß geratener Zwilling des normalen Enduros ist. Gleiches Rahmenmaterial, gleiche Ausstattung, gleiche Kinematik und Federelemente, gleicher Preis. Da reduziert sich jeder festgestellte Unterschied zwangsläufig auf den einen Grund. Die Praxis Unsere Testrunde am bayerischen Schliersee bietet viele ausgewaschene Wurzelteppiche, ein paar amtliche Drops und ist insgesamt eher offen und schnell ausgelegt. Was am 29er sofort auffällt: Man sitzt sehr tief im Bike. Denn das Tretlager liegt im Verhältnis zum 26er-Modell weiter unter der Radachse. Dass für die Kurbel dennoch genug Freiraum zum Boden bleibt, liegt zum einen daran, dass der Federweg einen Zentimeter weniger Hub bietet, zum anderen hebt der größere Radumfang den ganzen Rahmen ein Stück an. Das große Enduro wiegt nur ein halbes Kilo mehr als sein kleiner Bruder. Knapp 300 Gramm davon stecken in den Laufrädern. Das spürt man im Anstieg überraschenderweise kaum. Das 29er-Bike beschleunigt sehr gut. Klar ist aber, dass hier Geld eine enorme Rolle spielt. Nur in diesem extrem hochpreisigen Segment kann ein 29er mit einem 26er bergauf gleichziehen. Geht s ein paar Preisklassen runter, werden die großen Laufräder im Verhältnis deutlich schwerer und damit träger. Bergab fuhren wir immer eine Abfahrt komplett in einer Größe und wechselten anschließend. Insgesamt drei Mal. Wir haben nach den ersten Testfahrten allerdings den Cane Creek DB Air gegen einen RockShox Monarch Plus getauscht. Der Seriendämpfer harmonierte auch mit diversen Luftkammer-Shims nicht ideal mit der Hinterbaukinematik. Der Monarch Plus hat eine kleinere Kammer und eine schnell zuschaltbare, effektive Druckstufe. Damit arbeiteten beide Bikes höher im Hub, wirkten spritziger und insgesamt harmonischer, denn die Fox 34 Talas -Gabel muss bei beiden recht straff abgestimmt werden, um nicht wegzutauchen. Nach einer Gewöhnungsabfahrt mit dem kleinen Enduro war das große dran. Mit dem ersten Wurzelteppich und der anschließenden, leicht nach außen hängenden Kurve kam überraschend deutlich das Aha-Erlebnis. Obwohl faktisch mit weniger Hub unterwegs, lag das Riesenrad eine Klasse ruhiger und überrollte die Wurzelteppiche deutlich gelassener. Außerdem konnten wir ohne großen Aufwand eine deutlich engere Linie in der Kurve halten. Krass. Dabei wirkte das Bike in den schnellen Passagen nicht unhandlich. Erst in den engeren Anliegerkurven und bei Drops kam dann doch das befürchtete Big-Foot-Feeling auf. Das Bike zeigt die Tendenz, sich in Anliegern aufzurichten, wenn man nicht konsequent den Druck hält. Bei Sprüngen war uns das Rad zu groß, um mehr als nur safe geradeaus in die Landung zu segeln. Für 2-Meter-Biker mag das Teil auch whipfähig sein, wir hatten dabei keine gutes Fluggefühl. Fazit: Das 29er- Enduro S-Works ist auf offenen Strecken bergab das schnellere Bike. Es vermittelt mehr Sicherheit, der bessere Grip hilft beim Liniehalten. Wer Rennen fahren will, erkauft sich hier je nach Terrain tatsächlich einen Vorteil. Beim Fahrspaß gewinnt das 26er-Bike. In der Luft, bei schnellen Richtungswechseln und im Antritt ist es lebendiger und einfacher zu beherrschen. Wer Enduro fährt, um Spaß zu haben, auch mal im Bikepark vorbeischaut und aktiv mit dem Gelände spielt, kann getrost bei der kleinen Laufradgröße bleiben. SPECIALIZED Enduro SW 29 Specialized Europe B.V. Carbon/M, L, XL Preis/Gewicht ohne Pedale 7999 Euro/12,5 kg 150 mm/150 mm Gabel/Dämpfer Fox 34 Talas 160 FIT CTD/ Cane Creek DB Air Kurbeln/Schaltung SRAM XX1/SRAM XX1 Avid XO Trail WC Laufräder Roval Traverse SL Carbon Specialized Butcher 2,3 (vorne) Purgatory 2,3 (hinten) Specialist: Okay, ab Körpergröße 1,95 sehen die großen bei den Großen genauso passend aus wie die kleinen bei den Kleinen. Optik mal beiseite hat das 29er auch für 1,75er-Biker ganz klare Vorteile wenn man nur schnell und effizient unterwegs sein will. Reach 430 mm Stack 630 mm BB-Drop -23 mm ,6 68, DOWNHILL 9 FREERIDE-RANKING: maximal Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance. Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar. FREERIDE