Flugsicherheit. Ausgabe 03/2010. Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände

Transkript

1 Flugsicherheit Ausgabe 03/2010 Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände

2 Heft 3 November Jahrgang Ausgabe 03 / 2010 Flugsicherheit Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände Flugsicherheit Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände Titelfoto: Bildstelle MFG 3 Graf Zeppelin Bildbearbeitung Flugsicherheit, Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände der Bundeswehr Herausgeber: Luftwaffenamt General Flugsicherheit in der Bundeswehr Redaktion: Hauptmann Klemens Löb, Tel.: Luftwaffenkaserne 501/07 Postfach Köln redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org klemensloeb@bundeswehr.org Gestaltung: Hauptmann Klemens Löb GenFlSichhBw Erscheinen: dreimonatlich Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht. Druck: Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR Berlin Editorial 1 Don t press it! 2 Es passiert ganz unwillkürlich... 5 Expect the unexpected 6 Neckische Spielchen 8 Der Flugplatz auf der Autobahn 12 Die Geschichte von Killi und Kiiski 18 Laserstrahl-Attacken auf Flugzeuge 20 Hilfe bei Flugunfällen 25 Dinge gibt s, die gibt s doch gar nicht! 26 Wir sind nicht allein Wir begrüßen In this issue 33

3 Editorial Wohin!? Seit Jahren stellen wir bei fast allen fliegenden Besatzungen einen Rückgang an Flugstunden fest. Dies geschieht quasi schleichend, denn kontinuierlich sinkt die Zahl um einige Prozentpunkte weiter ab. Wer sich mit dem Thema nicht eingehend beschäftigt, nimmt diese Entwicklung kaum wahr. Und, etwas provozierend gefragt, haben wir uns nicht irgendwie schon an diesen Zustand gewöhnt oder sogar damit arrangiert? Die geplanten zusätzlichen drastischen Einschränkungen für das Jahr 2011 lassen uns jetzt aber alle aufschrecken. Vielleicht aber nur diejenigen, die mittelbar bzw. unmittelbar mit dem Flugbetrieb der Bundeswehr in Berührung stehen. Was ist mit denen, die letztendlich den Kuchen, sprich das Geld, für den Flugbetrieb aufteilen? Ist denen bewusst, welche Auswirkungen mit den Kürzungen verbunden und welche Langzeitwirkungen zu befürchten sind? Ich kann mich gut erinnern, als die Luftwaffe sich für ihre Kampfflugzeuge von der NATO-Forderung von 180 Stunden (Minimum) pro Jahr verabschiedet hat. Nicht freiwillig, sondern dem Sparzwang folgend, einigte man sich auf ein vorübergehendes Abschmelzen auf 150 Stunden, ohne dabei das Ziel von 180 Stunden aus den Augen verlieren zu wollen. Doch wo stehen wir heute? Wer träumt noch von 180 Stunden? Wohl gemerkt, ich rede von Durchschnittswerten, nicht von positiven Ausreißern, die es auch heute noch gibt. Derzeit reden wir von Durchschnittswerten bei z. B. den Kampfflugzeugen von leicht über 100 und bei Hubschraubern (alle TSKs) von z. T. deutlich unter 100 Stunden. Lediglich der Transportflotte gelang es annähernd auf akzeptablem Niveau zu verharren. Weniger Stunden im Cockpit bedeuten weniger Erfahrung. Auch wenn manches durch zusätzliche Simulatornutzung wettgemacht werden kann, so sind sich die Experten einig: Unter dem Strich gibt es keinen Einszu-eins-Ersatz. Aufgrund dieser Situation hat sich z. B. der Erfahrungsaufbau gerade für jüngere Besatzungsmitglieder nicht nur verlangsamt, sondern er weist in Teilbereichen Lücken auf. Wir sehen schon jetzt, dass Handlungssicherheit verloren geht. All dies kann nicht ohne Auswirkungen bleiben. Die Jungen sind unsere Zukunft, sie wachsen gezwungener Maßen mit weniger Rüstzeug in verantwortungsvolle fliegerische Führungspositionen und schleppen Defizite schleichend mit. Aufgrund dieser anhaltenden Entwicklung sind für den Einsatzoffizier bis zum Verbandsführer schon jetzt andere Erfahrungswerte zu konstatieren. Wir sind z. T. weit entfernt von Flugstundenpolstern (= Erfahrungspolstern), die noch vor Jahren selbstverständliche Voraussetzung für die Übernahme eines fliegerischen Führungsdienstpostens waren. Geradezu unglaublich klingt es, dass junge Flugzeugführer nach ihrer konzentrierten Ausbildung in Sheppard oder Bückeburg mehrere Monate, ja bis zu einem Jahr Wartezeit durchstehen müssen bis zum Beginn der weiterführenden Musterschulung. Auch dies ist letzten Endes der Flugstundenproblematik geschuldet. Dass sich diese Entwicklung noch nicht im Anstieg der Unfallbilanz zeigt, ist sicherlich auch dem bewussten Risikomanagement auf allen fliegerischen Führungsebenen zu verdanken, das hier noch greift. Wann die Möglichkeiten eines solchen Gegensteuerns ausgeschöpft sind, lässt sich aufgrund der inhärenten Dynamik schwer vorhersehen. Mit den notwendigen Einschnitten für 2011, die alles Bisherige in den Schatten stellen, wird die Fliegerei an neue Grenzen geführt. Aus Sicht der Flugsicherheit kann es ein weiter so nicht geben. Geben Sie Laut, ziehen Sie dort, wo notwendig die Reißleine, bevor wir die Flugsicherheit überfordern. Ich bin sicher, dass Sie bei den fliegerischen Vorgesetzten auf allen Ebenen dafür Verständnis wecken können. Aber nur, wenn wir alle diese Message nach vorne tragen, schaffen wir die notwendige Transparenz. Mit diesen Gedanken wünsche ich Ihnen einen besinnlichen Jahresausklang und einen guten Start ins neue Jahr Schmidt Brigadegeneral 1

4 Flugsicherheit Don t press it! Gefahren beim Schlechtwetteranflug Foto: R. Kellenaers - von Oberstleutnant Heribert Mennen, LwA FlSichhBw Bei der Durchsicht einer flugbetrieblichen Untersuchung (aeronautical study) der Hindernislage eines Bundeswehrflugplatzes musste ich an einen vor langer Zeit 2 veröffentlichten Artikel 1 in der Zeitschrift Flugsicherheit zur Entscheidungssituation eines Luftfahrzeugführers beim Schlechtwetteranflug denken. Dieser legte sehr anschaulich dar, dass derjenige leichtsinnig ein unkalkulierbares Risiko eingeht, der bei Erreichen der Entscheidungshöhe den Anflug fortsetzt, ohne die Landebahn oder das Landebahnumfeld in Sicht zu haben. Mein damaliger Ausbilder auf dem Lehrgang für die Erarbeitung von Instrumentenan- und abflugverfahren bei der TSLw 1 Kaufbeuren hat in der Folge mit einem Leserbrief 2 die im Artikel gemachten Angaben ergänzt und präzisiert. Beide Beiträge haben sich tief in mein Gedächtnis eingebrannt,

5 Skizze 1 DA HAT 200 Mindestsicht ohne Befeuerung 1200 m Mindestsicht mit Befeuerung 800 m Grafik: LB weil die darin gemachten Angaben Relevanz für meine Arbeit als Flugverkehrskontrolloffizier hatten. Was war mir in der aeronautical study aufgefallen? Es wurde sinngemäß ausgeführt, dass bei Instrumentenanflügen das niedrigste Anfluglimit an diesem Flugplatz 200 Fuß über Grund ist und ein Luftfahrzeug (Lfz) damit noch 100 Fuß über einer circa 100 Fuß hohen Baumgruppe im Anflugsektor liegt. Auf den so ermittelten Wert baute dann die Risikobewertung des Autors auf. Ich habe ihn darauf hingewiesen, dass diese Aussage so nicht stehen bleiben kann, weil sie unpräzise ist und zur falschen Einschätzung der Flughöhe eines Lfz nach Passieren der Entscheidungshöhe bzw. über Hindernissen in diesem Bereich führen kann. Außer Acht gelassen wurde die benötigte menschliche Reaktionszeit und die luftfahrzeugeigentümlichen Erwiderungszeiten, die in Abhängigkeit von der Anfluggeschwindigkeit dazu führen können, dass das Lfz deutlich unter 200 Fuß über Grund sinkt, bevor es im Falle eines Fehlanflugs zu einer Flugwegänderung kommt. Hier noch einmal die wichtigsten Fakten aus den oben genannten Beiträgen zur Flugsicherheit : Die Bw-Flugplätze sind in der Regel für Instrumentenanflüge der Betriebsstufe 1 (CAT 1) ausgelegt. Die Entscheidungshöhe (DA) darf nicht tiefer sein als 200 Fuß über der Aufsetzzonenhöhe (HAT); die Mindestsicht muss 800 Meter (m) betragen. Das am häufigsten genutzte Anflugverfahren ist weiterhin der Präzisionsradaranflug (PAR). Gemäß NATO- Standardisierungsabkommen STANAG 3579 AATCP-1(C) 3 ist die niedrigste Entscheidungshöhe für PAR-Anflüge zwar 100 Fuß, sie wurde jedoch vom BMVg Fü L auf 200 Fuß (ausgenommen Hubschrauber) heraufgesetzt. Bei einem Standardanflugwinkel von 3 Grad bedeutet dies, dass die Entscheidungshöhe oder besser gesagt der Entscheidungspunkt 1163 m vom Gleitweg-Pistenschnittpunkt (GPI) liegt. Diese Entscheidungshöhe ist genau die Höhe, in der ein Fehlanflug eingeleitet werden muss, falls die erforderliche Erdsicht nicht gegeben ist. Erdsicht bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass die Landebahn gesehen werden muss. Bei einer erlaubten Mindestsicht von 800 m ist dies häufig nicht der Fall, liegt doch besagter Entscheidungspunkt ca. 900 m vor der Schwelle. Es genügt vielmehr das Landebahn-Umfeld (runway environment), zu dem per Definition die An- Schritt Sinnesempfindung Wahrnehmung (Erkennen) Entscheidung Steuerung (Controls) Flugwegänderung flugbefeuerung zählt. Die Kontrollan weisung des Lotsen sollte daher lauten (Beispiel): approaching decision altitude und decision altitude now, report visual. Zum besseren Verständnis sei noch erwähnt, dass die Mindestsicht ohne standardisiertes Anflugbefeuerungssystem bei einem Precision Approach 1,2 km beträgt. Ist nun eine Anflugbefeuerung vorhanden und uneingeschränkt funktionstüchtig, kann deren Länge (durchschnittlich 800 m) von dem Mindestwert ohne Befeuerung subtrahiert werden. Bei Erkennen der Befeuerung ist man somit im grünen Bereich und kann den Anflug fortsetzen (Skizze 1). Sehen, Erkennen und Reagieren benötigen Zeit. Insbesondere in schnellfliegenden Luftfahrzeugen ist Zeit oft Mangelware, aber lebenswichtig. Die Reaktionszeit (Zeit zwischen einem Reiz und der Handlung auf diesen) beträgt im Bevölkerungsschnitt etwa 1/3 1/5 Sekunde. Werden jedoch mehrere Reize angeboten, steigt Zeit (Sek.) für den jeweiligen Schritt Ø Gesamtzeit (Sek.) 0,395 0,395 0,65 1,045 2,0 3,045 0,4 3,445 2,0 5,445 3

6 Flugsicherheit die Reaktionszeit, weil Reaktionsalternativen bewertet werden müssen. Im Mensch-Maschine-Komplex sind die luftfahrzeugeigentümlichen Erwiderungszeiten zu addieren. Dieser natürlichen Zeitverzögerung muss man sich im Schlechtwetteranflug immer bewusst sein. Der Reiz-Reaktionsablauf kann in vier Schritte untergliedert werden: Die Sinnesempfindungszeit hängt von der Größe, der Intensität, der Dauer des Reizes und dem entsprechenden Sinnesorgan ab. Die Wahrnehmungszeit hängt von der Komplexität des Signals ab. Bevor Entscheidungen getroffen werden können, muss das Signal interpretiert werden. Die Entscheidungszeit hängt von der Komplexität der Situation ab. Sie steigt proportional zur Anzahl der Handlungsalternativen. Die Erwiderungszeit hängt von der Position der Steuerorgane, der Steuerungskräfte, der Größe der Steuerbewegung und dem ausführenden Körperteil ab. Skizze 2 Dazu müssen Verzögerungen, die innerhalb der Übertragungsmechanismen der Luftfahrzeugtechnik entstehen (z. B. Aktivierung von Antriebsmotoren oder hydraulische Pumpen zur Bewegung der Steuerflächen) und die individuelle aerodynamische Trägheit des Luftfahrzeugs addiert werden. Außerdem wird die Reizreaktionsqualität durch die momentane psychophysische Verfassung des Luftfahrzeugführers beeinflusst. Zeitverzögerungen und Fehlerquellen in der Erfassung, Beurteilung und Übermittlung durch den Radarlotsen PAR bleiben im Rahmen dieses Beitrages unberücksichtigt. Gemäß Bezug 1 beträgt der gesamte Zeitblock von der Sinnesempfindung über die Wahrnehmung, Entscheidung und Steuereingabe bis zur luftfahrzeugseitigen Umsetzung durchschnittlich knapp 5,5 Sekunden. Bei einer Anfluggeschwindigkeit von 135 Knoten werden in dieser Zeit eine Strecke von ca. 350 m, bei 155 Knoten ca. 420 m und bei 175 Knoten ca. 475 m im weiteren Sinkflug zurückgelegt. Dass es bei einem Fehlanflug durch die benötigte Reaktionszeit zu einem deutlichen Absinken unter den festgelegten Wert von 200 Fuß (HAT) kommt, wird auch aus Skizze 2 ersichtlich: Wenn ein Luftfahrzeugführer bei Erreichen der Entscheidungshöhe das Landebahnumfeld nicht in Sicht hat, sollte er deshalb konsequent den Fehlanflug einleiten. Wird die Entscheidung hinausgeschoben (z. B. aus übersteigerter Erfolgsmotivation), nimmt der Zeit- und Entscheidungsdruck für den Luftfahrzeugführer erheblich zu. Unter Umständen ist mehrmals ein Wechsel von der Instrumentenanzeige nach draußen und zurück erforderlich. Dies kann die Qualität der Steuerführung beeinträchtigen. Schließlich kann der Punkt erreicht werden, wo selbst eine Entscheidung zum Durchstarten praktisch nicht mehr durchführbar wird. Das Überschreiten des Reaktions-/ Handlungsspielraums macht dann, in Verbindung mit der Abnahme der Flugzeugsteuerungsqualität, den Unfall möglich, ja wahrscheinlich. 1 Flugsicherheit 4/1984, Vorher an die Grenzen denken von OTL G. Spohd, FlMedInstLw Abt. II 2 Flugsicherheit 2/1985, Leserbrief von Hptm P. Kley, TSLw 1 3 STANAG 3759 ASP (Edition 8) NATO Supplement to ICAO Doc 8168-Ops/611, Volume II, for the preparation of instrument approach and departure procedures AATCP-1(C), 627a. DA Wolkenuntergrenze Gleitweg 3 HAT m zur DA A/C Erwiderung Steuerung Entscheidung Wahrnehmung Sinnesempfindung Grafik: LB 4

7 Es passiert ganz unwillkürlich... von Jörg Leonhardt, mit freundlicher Genehmigung des DFS Unternehmenssicherheitsmanagements VY Manchmal ist es Glück oder die Hand Gottes, die uns in einer speziellen Situation hilft und zur Lösung führt. Manchmal ist es auch reiner Zufall (happenstance), dass nichts Schlimmeres passiert. In einer Organisation, die Sicherheit als oberstes ihrer Unternehmensziele definiert hat, sollten Zufälle als Retter nicht zum Standardrepertoire gehören. Professionelles Arbeiten auf allen Ebenen des Unternehmens muss selbstverständlich sein. Safety Leadership muss von den Führungskräften gelebte Praxis sein. Gerade die Führungskräfte haben hier Vorbildfunktion. Verlässlichkeit und Zuverlässigkeit sind von allen Mitarbeitern gefordert. Professionelles Handeln operativer Mitarbeiter muss so selbstverständlich sein, wie wir es auch von Piloten und Ärzten erwarten. Es ist nicht zu tolerieren, wenn von dieser Grundhaltung abgewichen wird. Alle Mitarbeiter der DFS sind in diesem Sinne Safety Manager. Die Pflicht zur Einhaltung von Standards und Professionalität ist nicht delegierbar an das Safety Management oder die Revision. Wer diese Vorstellungen haben sollte, dem sei empfohlen, sich unter den gleichen Bedingungen in die Situation eines Flugzeugpassagiers zu versetzen, oder sich vorzustellen, auf dem OP-Tisch eines Krankenhauses zu liegen. ES passiert eben nicht, sondern wir gestalten ES. Wie befremdlich und unverständlich ist es, wenn Manager eines Unternehmens nach einem Desaster den Medien und der Öffentlichkeit gegenüber die Aussage treffen: Das konnten wir uns nicht vorstellen. Wir konnten damit nicht rechnen. Diese Aussagen kennt man aus den obersten Etagen der kürzlich finanziell eingebrochenen Bankhäuser, von Managern aus der Kernenergiebranche nach kritischen Vorfällen und ähnlich auch von Air France nach dem Absturz eines Flugzeuges über dem Atlantik. Unternehmen, die SICHERHEIT als oberstes Ziel definieren - was bei allen High Reliability Organisations (HRO) der Fall ist -, müssen Risiken managen, um die Unternehmensziele Safety und Produktivität zu erreichen. Das Managen von Risiken ist dabei Tagesgeschäft, andauernd und fortlaufend, da die Risiken dynamisch und komplex sind. Das Managen von Risiken findet auf allen Unternehmensebenen statt: kurzfristig durch die Lotsen an Bord, mittel- und langfristig durch Führungskräfte auf den verschiedenen Managementebenen. Neben einem hohen Maß an Professionalität gehört dazu auch eine innovative Vorstellungskraft. Das stetige Abwägen zwischen den in Konflikt stehenden Zielen Effizienz und Sicherheit ist proaktives Risk Management. Sich etwas nicht vorstellen zu können, ist in einer HRO Bad Management. Denn es geht nicht darum, alles zu wissen, sondern es geht darum, sich etwas vorstellen zu können. Leadership oder besser Safety Leadership braucht, um erfolgreich zu sein, Followership. Das Management einer HRO muss sich absolut auf die Professionalität seiner Mitarbeiter verlassen können. Zur Professionalität in einer HRO gehört auch der Umgang mit Langeweile, um nur ein Beispiel herauszugreifen: Phasen und Abschnitte in den Arbeitsabläufen, in denen wenig oder gar nichts passiert. Unprofessionelle verstehen solche Phasen als zusätzliche Pausen, Zeit zum Lesen oder gar, um sich vom Arbeitsplatz zu entfernen. Stellen Sie sich vor, der Anästhesist verlässt mal den OP, da es für ihn gerade nichts zu tun gibt und die OP sowieso noch länger dauert. Würden wir dies auch noch als Professionalität bezeichnen? Es soll hier nicht in einer Moralpredigt enden, obwohl mir noch etliche unprofessionelle Beispiele aus der Praxis einfallen, sondern ein klarer Appell an alle ergehen: SAFETY ist nicht delegierbar. SAFETY geschieht durch das tägliche Tun in einem professionellen Verständnis aller Akteure des Unternehmens. Trotz aller Aufmerksamkeit und Professionalität können Fehler passieren. Wie wir damit umgehen und was wir daraus lernen, zeichnet auch professionelles Handeln aus. 5

8 Flugsicherheit Expect the unexpected von Fluglotse Pedro Contreras Blanco, erschienen in der EUROCONTROL-Publikation Hindsight 11 Madrid/Barajas, Juli Dieser Zwischenfall lehrte uns, aufmerksam zu bleiben und das Unerwartete zu erwarten! 6 Der Morgen dämmerte, es war kurz vor Sonnenaufgang und auf dem scheinbar schlafenden Flughafen gab es nicht die geringste Flugbewegung. Diverse Tankkraftwagen und Catering-Fahrzeuge begannen ihre Arbeit bei den Frühmaschinen. Über die Towerfrequenz von Barajas fand die erste Kommunikation zwischen dem diensthabenden Fluglotsen und dem russischen Navigator des Cubana-de-Aviacion-Fluges 652 statt, dessen Englisch durch einen starken Akzent geprägt war. Alles war normal, die IL62 war in Sicht und das Licht ihrer Scheinwerfer vermischte sich mit der aufkommenden Klarheit des neu anbrechenden Tages. Der Fluglotse erteilte dem Flugzeug die Landefreigabe und man konnte nun sehen, wie es über San Fernando flog. Plötzlich war die erschrockene Stimme des russischen Funknavigators zu hören: Barajas Tower. We have an ass in sight, just on the runway centreline (Kontrollturm Barajas, wir sehen einen Esel direkt auf der Mittellinie der Start- und Landebahn). Der Fluglotse bekam Zweifel, da der englische Begriff ass nicht nur Esel, sondern auch Gesäß bedeutet, und bat natürlich um eine Bestätigung. Ja, Sir, ja. Ein Tier, ein Pferd oder eine Kuh, in der Mitte der Start- und Landebahn 33, antwortete der Russe. Aha! Ein Esel!, erwiderte der Fluglotse. Die CU652 erklärte daraufhin unvermittelt: Wir brechen den Anflug ab und starten durch. Der Fluglotse übergab den Flug an die Anflugkontrolle zur Landung auf der Start- und Landebahn 01. Aus dem Fenster des Kontrollturms waren nun die Umrisse des Esels unmittelbar vor der Kreuzung von zwei Start- und Landebahnen zu erkennen Foto von Brunhilde Drespling

9 sowie die Ankunft eines Fahrzeugs mit drei Einweisern, die versuchten, den Esel an der Leine, die um seinen Hals hing, fortzubewegen. Aber das Gemüt dieses Esels und die Sturheit, für die Esel bekannt sind, ließen ihre Versuche fehlschlagen, und es erwies sich als unmöglich, das Tier einzufangen. Mittlerweile bekamen sie Unterstützung von zwei landwirtschaftlichen Traktoren, die normalerweise zum Grasschneiden verwendet werden, und weiterem Personal. Schließlich schafften sie es, sich dem Esel zu nähern, das Leinenende am Traktor festzubinden und den Esel von der Startund Landebahn zu ziehen. Die CU652 landete ohne weiter Verzögerung auf der Start- und Landebahn 01, wohl immer noch mit dem Bild des streunenden Esels vor Augen. Das Schicksal des Tiers ist nicht bekannt, aber der Grund für sein Abenteuer war klar. Die Umzäunung des Flughafens, die sich freilich in einem etwas schlechten Zustand befand, machte es den Menschen aus den umliegenden Orten problemlos möglich, ihre Esel, Pferde, Ziegen etc. zum Grasen zu den Grünflächen zu führen. Alle Tiere waren natürlich mit einer Leine um den Hals angebunden, deren Ende an einem sicher in den Boden gerammten Eisenpfosten befestigt war. Das Flughafengelände bot auch angenehme Abwechslung, z. B. die Jagd auf die Dauermieter des Flughafens wie Kaninchen und Hasen, deren Treiben auch für die Flughafenangestellten, Piloten und Passagiere ein interessantes Schauspiel war. Außer den Tieren kamen im Sommer auch Familien zum Picknick und junge Liebespaare. Alle genossen den Aufenthalt in dem umzäunten Gelände, in der grünen Umgebung im Schutz von kleinen Pinienbäumen. Es war einfach eine andere Welt! Wieder einmal wird deutlich, wie wichtig es ist, nicht immer vom Normalen auszugehen - erwarten Sie das Unerwartete. Madrid/Barajas, July This incident taught us to remain attentive and expect the unexpected. By Pedro Contreras Blanco, Air traffic Controller, later Spanish AENA Safety Manager from 2000 to It was dawn, close to sunrise, and at the apparently sleeping airport there was not even the slightest movement of air traffic. Various refuelling and catering trucks were beginning their work around aircraft with early departures. Over the Barajas tower radio-repeater frequency, came the first communication between the duty controller and, in strongly-accented English, the Russian navigator of Cubana de Aviacion flight 652. Everything was normal, the IL62 was in sight, and its lights mixed with the emerging clarity of the newly dawning day. The controller cleared the aircraft to land and it could now be seen flying over San Fernando. Suddenly, the startled voice of the Russian radio navigator was heard: Barajas Tower. We have an ass in sight, just on the runway centreline. The controller was now in doubt, since ass also means buttocks in English, and, of course, requested confirmation. Yes, Sir, yes. One animal, one horse or cow, in the middle of runway 33, replied the Russian. Ahh! A donkey! replied the controller. The CU652 without continuity announced: We miss the approach and go around. The controller transferred the flight to the approach frequency for what would now become an arrival on runway 01. Out of the Tower window, the outline of the donkey could now be distinguished just before the intersection of two runways, as well as the arrival of a vehicle with three marshallers, who tried to move the donkey by means of the rope hanging from its neck. However, the spirit of this particular donkey, combined with the wellknown stubbornness of all donkeys, defeated their attempts, and the animal proved impossible to capture. They were now joined by two agricul-turaltype tractors, normally used for grass cutting, together with more personnel. They finally managed to get close, tie the rope back to the tractor, and drag the donkey clear of the runway. The CU652 landed without further delay on RWY 01, perhaps still with the vision of the stray donkey in mind. As for the animal, its fate is unknown, but the reason for its adventure was clear. The airport perimeter fence, admittedly in somewhat poor condition, easily allowed local people to take their donkeys, horses, goats etc. down to graze in the green areas. All the animals were, of course, restrained by a rope tied around the neck with its other end attached to an iron stake driven securely into the ground. The airport enclosure also provided for pleasant diversions, hunting the perennial airport tenants, such as rabbits and hares, whose activity also made an interesting spectacle for airport employees, pilots and passengers. Beside the wildlife, families also came in the summer to picnic and young lovers, too. Everyone enjoyed being inside the fence, in the green surroundings sheltered by small pine trees. It was another world! Once again, we see the importance of not assuming that all will be normal... expect the unexpected. 7

10 Flugsicherheit Zeichnung von SFw J.P. Dierkes Neckische Spielchen von Oberstabsfeldwebel d. R. Karl-Heinz Weiss, LwA FlSichhBw Am 27. Februar 1969 ereignete sich mit einem Flugzeug Nord 2501 D Noratlas ein Zwischenfall, der von den Verursachern als Streich angesehen wurde. Er wurde dann aber wie ein Unfall untersucht und führte zeitweise zur Stilllegung der Transporterflotte. Auch mit dem Ergebnis dürften die Verursacher nicht glücklich gewesen sein. 8 Eine Nord 2501 D Noratlas, auch Nora genannt, war wegen Triebwerkproblemen (Aussetzer während des Fluges) in Lyon abgestellt worden. Mit einer weiteren Nora, die kg Verpflegung von Neubiberg nach Decimomannu auf der italienischen Insel Sardinien bringen sollte, wurden die Abholbesatzung und drei Techniker am 26. Februar 1969 nach Lyon gebracht. Noch am selben Tag wurde die dort liegen gebliebene Nora durch Wechsel der Magnete repariert. Am Morgen des 27. Februar wurde ein Prüfflug von 50 Minuten Dauer durchgeführt, der ohne Beanstandungen verlief. Nach einem gemeinsam eingenommenen Mittagessen erfolgte um Z der Start zum Rückflug nach Neubiberg. Der Start, Steigflug und der erste Teil des Reisefluges verliefen normal. Das Flugwetter nach Erreichen der Reiseflughöhe war VMC. Da es Probleme mit der Heizung gab, hielten sich die gesamte Besatzung und die drei Mechaniker im Cockpit auf. Etwa fünf Minuten nach dem Überflug des VOR TANGO zog das Flugzeug nach rechts oben weg und erreichte dabei eine Fluglage, die vom Kommandanten auf ca. 39 pitch und 30 bis 35 bank geschätzt wurde. Das Flugzeug war ca. eine Minute vor dieser Änderung kurzzeitig von Hand geflogen worden. Der Autopilot war allerdings wieder aufgeschaltet, als es ohne Einwirkung der Besatzung zur o. a. Änderung der Fluglage kam. Der Kommandant übernahm sofort die Steuerung des Flugzeuges. Das Flugzeug schüttelte sich. Beim Versuch, es wieder in Normallage zu brin-

11 gen, stellte er nur geringe Steuerdrücke und eine träge Reaktion auf seine Steuerausschläge fest. Mithilfe der Höhenruder- sowie Seiten- und Querrudertrimmung gelang es schließlich, die Kontrolle wiederzuerlangen. Nach Einleiten eines Sinkfluges wurde eine Luftnotlage (Mayday) erklärt und der nächstgelegene geeignete Flugplatz angeflogen. Während des Sinkfluges und des Landeanfluges waren die Ruderdrücke und Ruderwirkungen weiterhin nicht normal. Sie waren weich wie kurz vor dem Erreichen eines überzogenen Flugzustandes. Die Landung erfolgte ohne Klappen um Z auf dem Fliegerhorst Leipheim. Bis hierher war dieses Ereignis nur ein Zwischenfall und wäre auch als solcher entsprechend bearbeitet worden, wenn nicht der Inspizient für Flugsicherheit in der Bundeswehr (InspizFlusiBw, heute GenFlSichhBw) gewesen wäre. Nach Bekanntwerden des Zwischenfalles hatte dieser die Untersuchung dieses Ereignisses wie bei einem Unfall angeordnet. Weil die Ursache dieses Vorkommnisses zunächst völlig unerklärlich war und es möglicherweise einen Zusammenhang mit einem Unfall des Verbandes in Erding hätte geben können, erteilte der Kommandeur des Lufttransportkommandos ein Startverbot für alle Noratlas. Bei dem vorangegangenen Unfall war eine Nora nach dem Start in ein Bauerngehöft unweit des Platzes gestürzt. Dabei wurden zehn Menschen tödlich verletzt. Am 28. Februar 1969 wurde eine eingehende technische Untersuchung der gesamten Steuerungs-, Trimmund Flugregleranlage durchgeführt, dabei aber keine Mängel festgestellt. Wegen vereister Tragflächen konnte die Untersuchung im Bereich der Tragflächen erst am 4. und 5. März durchgeführt werden. Auch hier zeigten sich keine Mängel. Am 5. März 1969 wurde ein Werkstattflug durchgeführt, der ohne technische oder fliegerische Beanstandungen verlief. Der im Anschluss durchgeführte Überführungsflug von Leipheim nach Neubiberg verlief ebenfalls problemlos. Ein am 6. März durchgeführter Prüfflug für die Flugregleranlage (SEP 2- Anlage) ergab keine Beanstandung. An diesem Flug nahm ein Team der Betreuungsfirma teil. Am 7. März wurde die gesamte Flugregleranlage durch das Team der Betreuungsfirma erneut durchgemessen und ein weiterer Prüfflug durchgeführt. Es ergaben sich wieder keine Beanstandungen. Mit einem anderen Flugzeug fand am 4. März ein Demonstrationsflug statt, bei dem die Maschine so gesteuert wurde, wie es der Kommandant geschildert hatte. Als Ergebnis wurde eine sinnwidrige Bedienung der Trimmung (Querruder links, Seitenruder rechts getrimmt) festgestellt, was je nach Ausschlag zu einer erheblichen Labilität des Flugzeuges führte. Am 12. März 1969 fand die Flugunfall-Verhandlung in Neubiberg statt. In deren Verlauf wurde der vom Flugsicherheitsoffizier des Geschwaders erstellte Vorbericht verlesen. Anschließend trugen der Fliegerarzt und der technische Offizier das Ergebnis ihrer Untersuchungen vor. Als nächstes wurden die drei Mechaniker und die Besatzung befragt. Bei der Befragung eines Mechanikers gab dieser zu Protokoll, dass der Kopilot in Höhe Stuttgart zur Toilette in die Heckschale der Maschine gegangen sei. Er will ein Grinsen im Gesicht des Bordmechanikers gesehen haben. Dann stellte er fest, dass der Kommandant das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt von Hand steuerte. Es kam zu einer Flugbewegung, die ihn in die Knie zwang, sodass er sich festhalten musste. Anschließend flog die Maschine wieder ruhig. Er sah, wie der Kopilot zurückkam, im Laderaum unter der Tragfläche die Verkleidung öffnete und in die Steuerseile griff. Dabei schlingerte das Flugzeug. Während der Kopilot ins Cockpit zurückging, flog es anfangs ruhig weiter. Plötzlich sei die Maschine hoch und die rechte Tragfläche nach unten gegangen. Die mitfliegenden Mechaniker hätten dann Fallschirme anlegen und sich in den Laderaum begeben müssen. Der befragte Kopilot gab an, dass er zum Austreten in die Heckschale gegangen und zu diesem Zeitpunkt die Maschine kurz hoch und runter gegangen sei. Er sei danach noch im Laderaum hin und her gelaufen, um sich aufzulockern. Auf Nachfrage stritt er ab, die Verkleidung des Laderaumes geöffnet und an den Steuerseilen gezogen zu haben. Nach der Rückkehr ins Cockpit habe er dann auf Anfor- Foto von OSFw Karl Heinz Weiß 9

12 Flugsicherheit derung des Kommandanten den Notruf Mayday, frozen stick abgesetzt. Während des Sinkfluges will er keine Anomalie festgestellt haben. Das Steuerhorn sei aber nach links geneigt gewesen. Er will aber nicht auf die Trimmung geachtet haben. Auch habe er ein gewisses Angstgefühl gehabt, da niemand wusste, was mit dem Flugzeug nicht in Ordnung war. In der Unterbrechung der Verhandlung führten der Vorsitzende des Untersuchungsausschusses und der Flugsicherheitsoffizier einen Versuch durch. Sie versuchten an einer Noratlas am Boden stehend durch Zug an den Steuerseilen einen Einfluss auf die Ruder und Trimmung auszuüben und stellten dabei fest, dass durch Zug oder Druck an den Steuerseilen sowohl die Ruder als auch die Trimmung zu bewegen waren. Bei der Befragung gab der Kommandant an, dass er, als der Kopilot in der Heckschale war, die Flugregleranlage SEP 2 ausgeschaltet, kurz am Steuerhorn gedrückt und gezogen und anschließend die SEP 2-Anlage wieder aufgeschaltet habe. Nach ungefähr einer Minute sei die Maschine plötzlich ruckartig nach oben weggegangen. Er habe dann sofort zum 10 Foto von OSFw Karl Heinz Weiß Steuerhorn gegriffen und gleichzeitig den Autopiloten ausgeschaltet. Er legte Wert auf die Feststellung, dass sich die Maschine schüttelte, solange sie die Nase oben hatte. Er habe auch trotz Seitenrudertrimmung so stark in das linke Seitenruder treten müssen, dass sein Bein noch nach der Landung gezittert habe. Das Flugzeug sei nicht mehr koordiniert geflogen. Er habe seinen Kopiloten nach dem Zwischenfall, als der wieder ins Cockpit kam, gefragt, ob er an den Seilen gezogen habe, was dieser verneinte. Er sei daher der Ansicht gewesen, dass es sich um einen mechanischen Fehler (z. B. Seilriss o. ä.) gehandelt habe. Ferner sagte er aus, dass bei ihm bei der Flugzeugführerschule (FFS) S in Wunstorf schon einmal jemand an den Seilen gezogen habe. Dabei sei die SEP 2-Anlage herausgesprungen, aber die Maschine sei leicht zu fangen gewesen. Er sah keinen Zusammenhang mit diesem Zwischenfall. Auch sei er durch den Unfall in Erding nicht beeinflusst gewesen. Daraufhin wurden zur Klärung des Sachverhaltes einige Zeugen und Betroffene noch einmal gehört. Der Mechaniker bestätigte seine am Morgen gemachten Angaben und gab an, dass er dem mitfliegenden Prüfer von seiner Beobachtung berichtet habe, der habe dem aber anscheinend keine Bedeutung beigemessen, was dieser auch anschließend dem Untersuchungsausschuss bestätigte. Danach wurde der Kopilot mit den gewonnenen Erkenntnissen konfrontiert. Nun gab er zu, an den Steuerseilen gezogen zu haben. Welches Steuerseil er erwischt habe, konnte er aber nicht sagen. Nach seiner Aussage trat die Veränderung der Lage des Flugzeuges erst ein, als er die Verkleidung schon wieder geschlossen hatte. Auch er hatte an der FFS S schon einmal gesehen, wie jemand an den Ruderseilen gezogen hat. In seiner Beratung kam der Untersuchungsausschuss zu folgender Ursachenfestlegung: Zu dem Zeitpunkt, als der Kopilot zum Austreten in die Heckschale des Flugzeuges ging, entkuppelte der Kommandant die SEP 2-Anlage und bewegte das Flugzeug zweimal durch Drücken und Ziehen leicht um die Querachse. Damit wollte er seinen Kopiloten in scherzhafter Absicht beim Toilettengang stören. Um sich zu revanchieren, öffnete der Kopilot auf dem Rückweg zum Cockpit die Deckenverkleidung und bewegte ein unter der Decke laufendes Steuer- oder Trimmseil. Über die Folgen war er sich nicht im Klaren. Er verstellte aber die Höhenrudertrimmklappe so stark, dass dabei die SEP 2-Anlage überdrückt und entkuppelt wurde. Unmittelbar danach ging das Flugzeug in einen zügigen Steigflug über und kurvte dabei nach rechts. Der Kommandant wurde durch die ungewöhnliche, plötzlich auftretende Änderung der Fluglage überrascht. Daraus erklärte sich die Verzögerung bei der Einleitung der Gegenmaßnahmen. Zu diesem Zeitpunkt näherte sich das Flugzeug bereits einem überzogenen Flugzustand, der sich durch leichtes Schütteln ankündigte.

13 Der Kommandant drückte das Steuerhorn nach vorn und versuchte durch vollen Ausschlag des Querruders nach links die Rechtsdrehung des Flugzeuges zu beenden. Dabei stellte er nur geringe Steuerdrücke und keine sofortige Reaktion auf seine Steuerausschläge fest. Er erkannte die Annäherung an den überzogenen Flugzustand nicht, sondern vermutete einen technischen Schaden an der Steueranlage. Das richtige Notverfahren wurde deshalb nicht angewandt. Er versuchte vielmehr, mit Hilfe der Trimmung das Flugzeug in einen normalen Flugzustand zu bringen. Nach Auffassung des Fliegerarztes hatte der Flugunfall am 12. Februar 1969 in Erding Einfluss auf die Fehleinschätzung des Kommandanten. Bei dem Versuch, das Flugzeug mit Hilfe der Trimmung unter Kontrolle zu bringen, wurde sinnwidrig getrimmt (cross trimming). Die durchgeführten Untersuchungen und die Beweisaufnahme des Ausschusses ergaben, dass die Querrudertrimmung nach links, die Seitenrudertrimmung nach rechts gestellt wurden. Daraus resultierten die Labilität und die schlechte Steuerbarkeit des Flugzeuges. Dieser Zustand wurde durch beide Flugzeugführer bis zur Notlandung in Leipheim nicht erkannt. Durch den Untersuchungsausschuss wurde vorgeschlagen, in das Programm der Kommandantenausbildung bei der FFS S eine Demonstration des approach to stall aufzunehmen, um das Erkennen dieses Flugzustandes und die richtigen Gegenreaktionen zu schulen. Auch sollte bei dieser Ausbildung das Verhalten eines vertrimmten Flugzeuges demonstriert werden, weil eben diese Symptome nicht erkannt wurden und ein technisches Versagen vermutet wurde. Für die beiden Flugzeugführer hatten diese neckischen Spielchen noch ein ernstes Nachspiel. Sie hatten gegen die allgemeine Dienst- und Treuepflicht verstoßen, die sie zur Mithilfe bei der Aufklärung des Zwischenfalls verpflichtet. Durch ihre zunächst falschen Aussagen war dem Dienstherren ein immenser Schaden zugefügt worden. Es wurden folgende Maßnahmen getroffen: - Dem Kommandanten wurde die Personenbeförderungsberechtigug (PBB) und die Kommandatenberechtigung für drei Monate entzogen. Eine intensive Überwachung und Weiterbildung und ein erneuter Überprüfungsflug sollte nach drei Monaten darüber entscheiden, ob die PPB erneut erteilt werden könne. In dieser Zeit konnte er nur als 2. Luftfahrzeugführer eingesetzt werden. - Dem Kopiloten wurde für drei Monate der MFS I entzogen. Durch die zuständige Kommandobehörde wurde die Einleitung eines truppendienstlichen Verfahrens beantragt. Außerdem wurde ein Ausschuss einberufen, um zu prüfen, ob er angesichts festgestellter charakterlicher Mängel weiterhin als Flugzeugführer eingesetzt werden dürfe. - Der Inspizient Flugsicherheit in der Bundeswehr forderte zudem eine Überprüfung der Schulung von Noratlas-Besatzungen. Lesson learned Derartige Spielchen zeugen von einer mangelnden Professionalität der Flugzeugführer. Wer seinen Spieltrieb ausleben möchte, sollte dies in der flugfreien Zeit, nicht aber bei der Flugvorbereitung und während des Fluges machen. In Zeiten des Crew Resource Managements sollte dies heute (hoffentlich) nicht mehr vorkommen. Foto von OSFw Karl Heinz Weiß 11

14 Flugsicherheit Der Flugplatz auf der Autobahn Bremgarten und Friedrichshafen sowie den von der kanadischen Luftwaffe genutzten Flugplatz Lahr vorgesehen erfolgte auf Anregung der USAF E die Einplanung von Notlandeplätzen im Bereich der in Planung befindlichen Autobahnen A6 und A81. Im März 1964 wurde vom BMVg FüL III 8 unter Aktenzeichen Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen zum Ausbau von Straßen als Notlandeplätze veröffentlicht. In diesen Richtlinien waren sowohl Forderungen, die bauliche Maßnahmen auslösen, als auch Hinweise auf notwendige Nebenanlagen und Einrichtungen, die baulich nicht vorbereitet werden mussten, da sie feldmäßig durch die Truppe erstellt oder mobil zugeordnet werden, zusammengehttp://de.wikipedia.org/wiki/autobahnflugplatz von Oberstabsfeldwebel d. R. Karl Heinz Weiß, LwA FlSichhBw Bereits Ende der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts erkannte man, dass es für den Verteidigungsfall notwendig ist, die Beweglichkeit und Sicherheit der fliegenden Verbände unter anderem durch die Inanspruchnahme geeigneter Straßenabschnitte für Start und Landungen von Flugzeugen zu erhöhen. 12 Dazu mussten bereits im Frieden die baulichen Maßnahmen an den in Frage kommenden Straßen durchgeführt werden sowie der Truppe die Möglichkeit geboten werden, diese Abschnitte zu nutzen. Da die Nutzung bereits für den Verkehr freigegebener Abschnitte einen zu großen Eingriff in den Verkehr bedeutet hätte, wurde die Erprobung vor der offiziellen Freigabe neuer Autobahnteilstücke durchgeführt. Der erste westdeutsche Notlandeplatz (NLP) auf einer Autobahn entstand 1961 auf der A5 in der Nähe von Lahr. Er war als Notlandeplatz (besser hätte die in der DDR gebräuchliche Bezeichnung Behelfs-Start- und Landebahn, BSLB, gepasst) für die in der Nähe gelegenen und von der französischen Luftwaffe genutzten Plätze

15 fasst. Danach eigneten sich als NLP- Straßen mit mehr als drei Fahrspuren, die möglichst in der Hauptwindrichtung verliefen, die auf einer größeren Länge nicht mehr als zwei Meter über oder unter dem Gelände lagen und die keine starke Seitenwindböigkeit aufwiesen. Außerdem sollte die vorgesehene Start- und Landebahn keine Längsneigung von mehr als 3 %, möglichst jedoch weniger als 2 % aufweisen, frei von Kreuzungen mit größeren Bachläufen, wichtigen Verkehrswegen und Hochspannungsleitungen sein. Außerdem sollten - in der Nähe zusätzliche Anlagen der Verkehrsführung, Versorgung und Wartung vorhanden sein, - Parkplätze bzw. Rastplätze im Bereich des NLP nach Möglichkeit an den Enden oder in unmittelbarer Nähe desselben liegen oder angelegt werden können, - Straßenmeistereien bzw. Rastsstätten und Tankstellen erreichbar sein und - sich zusätzlich Deckungen und Tarnungsmöglichkeiten (Mulden, Wälder) seitlich der Straße befinden. Es mussten auch die Auswirkungen auf den Verkehr bei einer Inanspruchnahme des Straßenabschnittes bedacht werden, die im Verteidigungsfall von großer Bedeutung sind. So waren mit der Planung dieser Abschnitte auch die Umfahrungen unter Einbeziehung vorhandener Straßen festzulegen. Die eigentliche Start- und Landebahn musste eine Gerade auf einer Länge von m (seit m) und mindestens 30 m Breite aufweisen. Um einen größeren Schaden an Flugzeugen zu verhindern, die seitlich von der Bahn hätten abkommen können, musste der Schutzstreifen beiderseits der Längsachse 50 m betragen. Wie auch bei den Runways auf den normalen Flugplätzen mussten die NLP eine Überrollstrecke von 200 m haben, ebenso die entsprechende Hindernisfreiheit und den hindernisfreien Raum. Die Befestigung des Mittelstreifens sollte möglichst in der gleichen Bauweise wie die Fahrbahn ausgeführt sein. Die Leitplanke zwischen den Richtungsfahrbahnen sollte nicht verschraubt, sondern mit einer Schnellbefestigung versehen werden, die in kürzester Zeit hätte demontiert werden können. Die Pfostenlöcher sollten mit Verschlüssen abzudecken sein, die gegen Abheben durch Sogwirkung zu sichern sein sollten. Vorhandene oder geplante Rastplätze im Bereich der NLP sollten so ausgebaut werden, dass mindestens zwei Kampfflugzeuge abgestellt und gewartet werden können. Die Flugzeugabstellfläche sollte circa qm groß und über 8,5 m breite Zufahrten zugänglich sein, die im Normalbetrieb durch Leitplanken gesperrt würden. Sollten die Rastplätze auch durch Transportflugzeuge benutzt werden, sind diese Flächen entsprechend zu dimensionieren. Mindestens einer der Park- und Rastplätze war mit fernmeldetechnischen Anschaltpunkten sowie allgemeinen Anschlüssen (Wasser und Strom) zu versehen. Ab 1966 wurde mit der Umsetzung dieser Richtlinie begonnen. Bis Ende 1968 entstanden gleich sieben solcher Plätze. Sechs davon auf der A1. Nach einer Streitkräfteplanung vom 1. September 1969 sollten sechzig NLP angelegt werden. Diese Zahl wurde dann später auf etwa dreißig reduziert. Zwischen 1972 und 1985 wurden sechzehn NLP gebaut, der letzte Bis zur Wende 1989 wurden nicht mehr alle geplanten dreißig NLP gebaut. Heute werden viele NLP im Rahmen von Erneuerungsmaßnahmen der Autobahnabschnitte zurückgebaut und sind kaum noch als solche zu erkennen. Bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts bestand die flugsicherungstechnische Ausstattung lediglich aus einem mobilen Tower. Bei der letzten Autobahnübung im April 1984 auf der A29 bei Ahlhorn kam eine neue Ausstattung für NLP zur Anwendung, die u. a. eine Landebahnbefeuerung umfasste und Radar- und TACAN- Anflüge ermöglichte. Wie man aus der Auflistung (S. 14) sehen kann, waren und sind nur wenige Kampfflugzeugmuster für den Einsatz von Notlandeplätzen unter vertretbaren Rahmenbedingungen prädestiniert. Dazu zählen neben der Harrier und Jaguar aufseiten der Royal Air Force (RAF) die FIAT G.91 (Gina) und deren Nachfolger Alpha Jet auf der Seite der Luftwaffe. Diese Luftfahrzeuge wurden schon für den Einsatz von unvorbereiteten Plätzen entwickelt. So war für den operationellen Einsatz nur ein Minimum an Bodendienstgerät erforderlich. Mit der Einführung der F-16 und der PA 200 Tornado konnte die Palette in Frage kommender Luft- 13

16 Flugsicherheit Übersicht der Notlandeplätze NATO-Bezeichnung BAB Koordinaten Runway Datum der Übung Luftfahrzeuge Adelsheim Highway Strip A N E 05/ m Ahlhorn Highway Strip A N E 02/ m April 1984 A Jet, PA 200, F-4F, F-104G*, F-15, F-16, A-10A, NF-5, Jaguar, Mirage III, C-130, C-160, Do-28, UH-1D, BO-105 Alpen Highway Strip A N E 12/ m Bad Neuenahr Highway A N E 12/ m August 1973 G.91, Harrier, C-160 Strip Bakum Highway Strip A N E 18/ m Juni 1967 G.91, Noratlas, Do-27, P-149D Böhringen Highway Strip A N e 17/ m September 1978 C-130, C-160 Bollingstedt Highway Strip A n e 17/ m Brekendorf Highway Strip A n e 16/ m Juli 1972 G.91, C-160,H-34,UH-1D, Do-27 Brenker Mark Highway A44 Strip Buldern Highway Strip A n E 06/ m Greven Highway Strip A n e 03/ m September 1968 G.91, Noratlas, Do-27, P-149D, Hubschrauber Hohenheide Highway Strip A n e 15/ m April 1984 G.91, Jaguar Holdorf Highway Strip A n e 03/ m Hövelhof Highway Strip A m September 1985 Harrier Kleinalmerspann Higway Strip A n e 10/ m Ladbergen Highway Strip A n e 05/ m September 1968 G.91, Noratlas, Do-27, P-149D und Hubschrauber Lahr Highway Strip A n e 05/ m Juli 1961 G.91 (50 Landungen) Midlum Highway Strip (Neuenwalde) Oberkammlach Highway Strip A n e 18/ m Februar 1982 A Jet, A-10A, C-130, F-4*, F-104G*, Harrier, G.91 (insgesamt 230 Flugbewegungen) A96 Sittensen Highway Strip A n e 06/ m Sprendlingen Highway Strip Wildeshausen Highway Strip A n e 15/ m A n e 07/ m Juni 1966 F-86, F-104G*, G.91, Noratlas, Do-27 *nur Touch and Go s fahrzeugmuster erweitert werden. Leider zu spät. Die FIAT G.91 war der Gewinner eines Wettbewerbs für ein Leight Weight Strike Aircraft LWSF (leichtes Kampfflugzeug), das für die Ausrüstung aller NATO-Luftwaffen vorge- 14 sehen sein sollte. Es sollte in der Lage sein, mit minimaler Bodenorganisation von unvorbereiteten Plätzen aus zu operieren. Neben dem Entwicklungsland Italien hielt sich nur Deutschland an die Empfehlung der NATO und kaufte die FIAT G.91 in der Version als Kampfflugzeug und Aufklärer (Light Weight Strike Reconnaissaance LWSR). Am 11. März 1959 wurden zwischen der Bundesrepublik Deutschland und FIAT der Ankauf von 50 G.91 der Version R/3 und 44 G.91 T/3 (Trainerversion der R/3) und ein Vertrag über den

17 Lizenzbau von 294 Einsitzern bei der Arbeitsgemeinschaft Süd (bestehend aus den Firmen Dornier, Heinkel und Messerschmitt) besiegelt. Das Einsatzspektrum der mit der G.91 ausgerüsteten Leichten Kampfgeschwader (LeKG) (ab Mitte 1970 Jagdbombergeschwader/JaboG) sah den offensiven und defensiven Kampf gegen feindliche Luftstreitkräfte sowie die offensive Luftnahunterstützung des Heeres vor: Battle Field Air Interdiction: Unterbinden oder Stören der Zuführung des personellen und materiellen Nachschubs auf dem Gefechtsfeld und Lahmlegung des Verkehrs durch Abriegelung des Gefechtsfeldes. Close Air Support: Unmittelbare Waffenunterstützung für die Landstreitkräfte mit Hilfe eines Forward Air Controllers auf dem Gefechtsfeld. Tactical Air Reconnaissance: Beschaffen von Informationen zur Erarbeitung eines genauen Feindbildes durch Augen- und Luftbildaufklärung. Bedingt durch die geringe Reichweite der Gina und der engen Zusammenarbeit mit dem Heer war schon zu Beginn der Nutzung ihr Einsatz von NLP aus geplant. Schon beim Truppenversuch der Gina wurde sie auf einem Autobahn-Notlandeplatz eingesetzt. Mit diesem Truppenversuch war der Lehrund Versuchsschwarm G.91 beauftragt worden. Dieser Schwarm unterstand fachlich der Gruppe ATV (Ausbildung, Taktik und Verfahren) der Waffenschule 50 und bestand aus fünf Luftfahrzeugführern, 20 Technikern, zwölf FIAT G.91R/3 und einer Do 27. Die Aufgabe des Schwarms bestand in der Durchführung von Truppenversuchen und in der Erarbeitung von Verfahren und Vorschriften zur Nutzung der Gina in der Luftwaffe. So wurden bei der Autobahnübung 1961 auf dem Autobahnabschnitt bei Lahr 50 Starts und Landungen nur von diesem Schwarm durchgeführt. Die NLP wurden auf Tauglichkeit zur Aufnahme mehrerer Luftfahrzeuge und deren Versorgbarkeit sowie auf Flugbetriebsmöglichkeiten bei Tag und Nacht untersucht. Diese Aktivitäten stellten die Grundlage für das NLP-Nutzungskonzept der Luftwaffe dar. Der NLP bei Wildeshausen wurde 1966 von Luftfahrzeugen des Lehr- und Versuchsschwarms eingeweiht. Anschließend nahmen Luftfahrzeuge der Leichten Kampfgeschwader an diesen Truppenversuchen teil. Weitere Flugzeuge der bundesdeutschen Luftwaffe und der Luftwaffen vieler NATO-Partner führten auf diesen Landestreifen Touch-and-Go-Anflüge durch. Bei dieser Übung wurde auch ein Triebwerk einer FIAT G.91 gewechselt, das mit einer Noratlas des LTG 61 angeliefert wurde. An neun der zwölf durchgeführten Autobahnübungen nahmen Luftfahrzeuge FIAT G.91 teil, wobei auch ihre Geschwader als Betreiber der Highway Airfields auftraten. Nach Ausmusterung der Gina wurde sie durch den Alpha Jet bei diesen Übungen abgelöst, der bei zwei Übungen eingesetzt wurde. Auch hierbei zeigte sich, dass dieses Luftfahrzeugmuster für diesen Einsatz hervorragend geeignet war. Die Erprobung der Autobahnabschnitte zog sich in den meisten Fällen über einen Zeitraum von drei Wochen hin. In dieser Zeit machte man sich mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut und untersuchte die Fernmeldeanschlüsse und infrastrukturellen Gegebenheiten, wie die Nutzbarkeit der Parkplätze als Wendeplatten und Liegeplätze für Luftfahrzeuge, Bereitschaftsplätze für die Pistenbereitschaft der Feuerwehr und der Zufahrt der Feldtankwagen. Ein wichtiger Punkt war auch der Standplatz des Mobil- Tower, von dem aus der gesamte Bereich des NLP einzusehen sein musste, ohne dass der Tower ein Hindernis darstellte. Ein weiterer wichtiger Überprüfungspunkt war die Anlieferung der Munition gemäß des Transportund Beladekonzeptes. Die Erprobung des NLP schloss in der Regel mit einer meist mehrtägigen Übung ab, bei der versucht wurde, den Platz unter einigermaßen realistischen Bedingungen zu betreiben. Es wurde dabei auch die alarmmäßige Abfertigung von mehreren Luftfahrzeugen in Rotten- und Schwarmstärke geübt. 15

18 Flugsicherheit Die Übung HIGHWAY 84 auf den Ahlhorn Highway Strip der A29 im April 1984 wurde unter Führung des JaboG 43 geleitet und begann im Anschluss an die taktische Überprüfung des Geschwaders. Bereits am zweiten Tag waren die flugsicherungstechnischen Voraussetzungen geschaffen. Dazu gehörte Aufbau und Inbetriebnahme des Mobil-Towers, des mobilen UHF-Peilers, des mobilen PAR-Anflugradars, der mobilen Befeuerungsanlage TACAN, einer Markierungsfeuerausstattung und der entsprechenden Stromversorgung. Am Montag der darauf folgenden Woche konnte dann der Flugbetrieb aufgenommen werden. Es begann mit Touch and Go- Anflügen Oldenburger Alpha Jets und einer Transall C-160, die für die Zeit der Übung in Oldenburg stationiert war und von dort für die Versorgung des NLP eingesetzt wurde. Diesen Touch and Go-Anflügen folgten Full- Stop Landungen. Hierbei wurde die Beschaffenheit der Wendeplatte ein Parkplatz am nördlichen Ende des NLP untersucht. Auf dieser Platte mussten die bereits gelandeten Luftfahrzeuge eines Schwarms warten, bis die letzte Maschine gelandet war und die Piste frei gemacht hatte, um dann nach Freigabe durch den Tower zum südlichen Parkplatz jetzt Liegeplatz der Luftfahrzeuge zu rollen. Im Falle der Transall war es wichtig, den 8,5 m breiten Zugang zur Wendeplatte und die Hindernisfreiheit festzustellen. Das alles durfte nur mit Hilfe von Einweisern (Marshaller) erfolgen. Im Lauf dieser Übung steigerten sich die Aktivitäten. So wurde dann die Versorgbarkeit mehrerer Luftfahrzeuge innerhalb einer bestimmten Zeit erprobt, wobei nicht nur die Versorgung mit Treibstoff, sondern auch mit Munition getestet wurde. Die Aktivitäten auf dem NLP wurden noch durch Luftfahrzeuge erhöht, deren Luftfahrzeugführer es sich nicht nehmen lassen wollten, auf diesem exotischen Airfield vorbeizuschauen und einen Touch and 16 Go-Anflug zu machen. Erstmalig war bei dieser Übung vorgesehen, den Platz mit der F-4F Phantom zu befliegen. Dazu war der Highway Strip ein Tag für das Jagdgeschwader 71 Richthofen reserviert. Dabei konnte der Teilnehmer feststellen, dass dieses Muster nicht für ein derartiges Szenario geeignet war. Im Laufe der Übung wurde der Platz auch von mehreren Gastflugzeugen angeflogen. Zeitweise hatte man den Eindruck, die gesamte Baseflight/Cross Servicing des JaboG 43 würde auf der Autobahn abgewickelt. Als Gastflugzeuge konnten PA 200, NF-5, A-10, F-15, F-16, Jaguar, Mirage III, C-130 begrüßt werden. Im Rahmen dieser Übung wurden über Flugbewegungen und Hunderte von Besuchern gezählt, u. a. auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl. Höhepunkt dieser Übung war eine Vorführung vor einer großen Anzahl hochrangiger Militärs der NATO, denen die Nutzungsmöglichkeiten von NLP demonstriert wurden. Neben den Touch and Go-Anflügen und anschließenden Full-Stop-Landungen von Alpha Jet, Jaguar, F-15, F-16, A-10 wurde auch ein Quick Turn Around eines Schwarmes Alpha Jet gezeigt. Dazu wurde die Wartungscrew mit dem notwendigen Bodendienstgerät und der vorgesehen Beladung (150 Schuss 27 mm Munition im Wechselbehälter, je vier Bomben MK 82 an zwei Doppellastträgern auf dem Bombenhebewagen BoWag) mit dem Transportflugzeug C-160 Transall angelandet. Kaum dass die Transall nach einer Kurzlandung auf dem Liegeplatz ihre Triebwerke abgestellt hatte, bereiteten einige der Wartungsmechaniker die Aufnahme der im Landeanflug befindlichen Alpha Jets vor, während der Rest der Mannschaft die Beladung aus dem Laderaum der C-160 schoben. Nachdem die Alpha Jets neben der Transall abgestellt wurden, begannen die Wartungscrews mit dem Quick- Turn-Around (QTA) der Luftfahrzeuge, wozu die Betankung und Beladung der Luftfahrzeuge gehörte. Direkt nach Beendigung des QTA wurde das Bodendienstgerät in der Transall verstaut, die Wartungscrews gaben Starthilfe beim Anlassen der Alpha Jet und, nachdem diese auf der Startbahn waren, wurde die Transportmaschine bestiegen, um nach den Jets den Schauplatz Richtung Oldenburg zu verlassen. Zwischen der Landung der Transall bis zu ihrem Abflug waren weniger als 30 Minuten verstrichen. Bei allen Autobahnübungen kam es Gott sei Dank nur zu einem einzigen Vorkommnis. Ausgerechnet bei der letzten Übung kam es am frühen