Permanentmagnet-Bremsen im Vergleich

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1 - Pressemitteilung High-Torque oder klassisch: zwei Technologien für unterschiedliche Anwendungen Permanentmagnet-Bremsen im Vergleich Permanentmagnet-Bremsen als Haltebremsen mit Notstoppfunktion gehören heute aus guten Gründen zu den am meisten verbreiteten Sicherheitsbremsen in der Robotik und im Maschinenbau. Sie überzeugen durch höchste Drehmomente bezogen auf die Baugröße (Leistungsdichte), einen verschleiß- und restmomentfreien Betrieb, kurze Schaltzeiten und Verdrehspielfreiheit. Damit sind sie bestens geeignet für Servomotoren in den unterschiedlichsten Einsatzbereichen. Bei konventionellem Design der PM-Bremsen gibt es allerdings Grenzen bedingt durch das Wirkprinzip, was z.b. Spannungstoleranzen oder Betriebstemperaturbereich anbelangt. Permanentmagnetbremsen in High-Torque -Technologie bieten hier Vorteile und sind deshalb für anspruchsvolle Anwendungen die richtige Wahl. Typische Beispiele dafür finden sich vor allem bei Outdoor- Anwendungen, z.b. in Windkraftanlagen oder im Sicherheitsbereich. Bild 1: Die Grenzen klassischer PM-Bremsen sind weit gesteckt und kommen in den meisten Anwendungen in Handhabungstechnik und Robotik nicht zum Tragen. Es gibt jedoch auch Bereiche, die durchaus höhere Anforderungen in die Bremsen haben. Seite 1 von 5

2 Permanentmagnet-Bremsen (PM-Bremsen) zum Halten oder für die Not-Stopp-Funktion werden an der Festlagerseite des Motors entweder A- oder B-seitig montiert. Im unbestromten Zustand ist die Bremse geschlossen; der Anker wird vom Permanentmagnetfeld gegen den Stator bzw. das Erregersystem gezogen (Bild 2). Im bestromten Zustand entsteht ein elektromagnetisches Feld, das die Anziehungskraft der Permanentmagnete aufhebt und so den Anker durch die Zugkraft der Federn zwischen Anker Bild 2: Aufbau einer klassischen Permanentmagnet-Bremse. und Flanschnabe vom Erregersystem löst. Die Bremse lüftet. Durch die kraftschlüssige Verbindung zwischen Anker, Nabe und Welle ist die PM-Bremse spielfrei. Außerdem überzeugt sie vor allem durch ihre kompakten Abmessungen und ihr vergleichsweise geringes Gewicht. Die Leistungsdichte ist dank der Permanentmagnete doppelt so hoch wie beispielsweise bei Federdruckbremsen (FD) üblich. Da der Anker vollständig durch die Feder gelüftet wird, gibt es anders als bei FD-Bremsen auch keinen Abrieb. Bei dieser entsteht immer ein Anlaufverschleiß, da sich bei Drehzahlerhöhung erst ein Luftpolster zwischen Belag und Reibflächen aufbauen muss. PM-Bremsen mit ihrer Reibpaarung Stahl/Stahl sind zudem sehr temperaturstabil und haben über den gesamten Temperaturbereich ein garantiert hohes Drehmoment, während bei FD-Bremsen der organische Reibbelag mit Änderungen des Reibwerts und erhöhtem Verschleiß auf Temperaturerhöhung reagiert. Die Grenzen des bisherigen Magnetkreises Leider ist aber auch bei PM-Bremsen der Betriebstemperaturbereich nicht für alle Anwendungen ausreichend, was mit dem normalerweise üblichen Aufbau des Magnetkreises zusammenhängt. Bild 3 zeigt den magnetischen Fluss einer konventionellen PM-Bremse bei bestromter und unbestromter Spule. Seite 2 von 5

3 Liegt keine Spannung an, ist die Bremse geschlossen; sie öffnet sobald die Lüftungsspannung (U1) anliegt (Bild 4). Wenn der Wert U2 erreicht wird, kommt es zu einer Überkompensation; das heißt die eigentlich geöffnete Bremse schließt wieder. Konventionelle PM-Bremsen sind deshalb im Spannungsabstand zwischen U1 und U2 so ausgelegt ist, dass eine sichere Funktion bei den im industriellen Umfeld üblichen Temperaturen zwischen -5 und +120 C gewährleistet ist. An dem Temperaturfenster Bild 3: Magnetischer Fluss einer konventionellen PM-Bremse bei bestromter (links) und unbestromter (rechts) Spule. Bild 4: Spannungsdiagramm einer klassischen PM-Bremse. lässt sich leider nicht so einfach rütteln, da der Spulenwiderstand sich linear mit der Temperatur verändert. Liegen die Umgebungstemperaturen nun außerhalb des Fensters, kommt es zu Fehlfunktionen. Schließlich bleibt die angelegte Spannung mit typischerweise 24 V gleich, der Widerstand der Spule verändert sich jedoch in Abhängigkeit von der Temperatur, was wiederum Auswirkungen auf den Spulenstrom und damit die Stärke des elektromagnetischen Feldes hat. Wird es zu kalt, sinkt der Widerstand und dadurch steigt der Spulenstrom; die Überkompensationsspannung U2 sinkt unter 24 V und die Bremse schließt fälschlicherweise wieder. Andersherum steigt bei zu hohen Temperaturen die Lüftungsspannung U1 auf über 24 V; die Bremse kann nicht öffnen. Anforderungen an zukünftige Systeme Diese Eigenschaften des Magnetkreises konventioneller PM-Bremsen lassen sich kaum verändern; sind sie doch mit der möglichen Spulenleistung und Bauform eng verknüpft. So lässt sich Seite 3 von 5

4 beispielsweise die Spulenleistung wegen der damit verbundenen Wärmeentwicklung nicht beliebig erhöhen. Bezüglich Temperaturbereich, Haltemoment und Spannungstoleranzen haben konventionelle PM-Bremsen also durchaus ihre Grenzen. Allerdings sind diese weit gesteckt und kommen in den meisten Anwendungen in Handhabungstechnik und Robotik nicht zum Tragen. Es gibt jedoch auch Bereiche, die durchaus höhere Anforderungen an die Bremsen haben. Outdoor Anwendungen z.b. in Windkraftanlagen erfordern einen erweiterten Temperaturbereich. Außerdem gibt es Anwendungen, bei denen eine saubere 24-V-Versorgungsspannung nicht immer gewährleistet ist. Hier sollten die Bremsen auch bei Spannungsschwankungen zuverlässig arbeiten. Auch gibt es zunehmend neue Motorbaureihen am Markt, die höhere Drehmomente liefern und bei gleichem Bauraum stärkere Bremsen brauchen. High Torque -PM-Bremsen werden diesen hohen Anforderungen gerecht. High Torque : Schalenmagnet statt Scheibe Die Grundlage liefert ein völlig neuer Aufbau des magnetischen Kreises und eine optimierte Lage der Polflächen. Im Gegensatz zur konventionellen PM-Bremse ist bei der High-Torque -Ausführung der Permanentmagnet nicht ring-, sondern schalenförmig ausgeführt (Bild 5). Durch diesen patentierten Aufbau verändert sich bei bestromter Spule d.h. bei geöffneter Bremse der Verlauf des magnetischen Flusses (Bild 6). Dadurch fallen Reaktionen auf Temperatur-änderungen oder Spannungsschwankungen deutlich geringer aus. Bild 5: Aufbau einer High Torque -PM-Bremse. Der Permanentmagnet ist hier nicht ring-, sondern schalenförmig ausgeführt. Eine Überkompensation (also ein unerwünschtes Schließen der Bremse) bei extremen Temperaturen oder unsauberer Versorgungsspannung wird so sicher vermieden. Die zulässigen Betriebstemperaturen bei High Torque -Bremsen dürfen dann zwischen -15 C und +120 C liegen; bei Sonderbauformen sind sogar bis zu -40 C möglich. Auch bei in dieser Hinsicht anspruchsvollen Anwendungen lassen sich dadurch die Vorzüge der PM-Bremsen nutzen. Man muss nicht zwangsläufig zu FD-Bremsen greifen und die damit verbundenen Nachteile Seite 4 von 5

5 wie niedrigere Leistungsdichte oder Verschleiß der Reibbeläge durch das Anlaufmoment in Kauf nehmen. Letzteres ist gerade in Windkraftanlagen unerwünscht, da Wartungsarbeiten hier besonders aufwendig und kostenintensiv sind. Ähnliches gilt aber Bild 6: Magnetischer Fluss einer High Torque -PM-Bremse bei bestromter (links) und unbestromter (rechts) Spule. durchaus auch für anspruchsvolle Anwendungen in Robotik oder Medizin- und Sicherheitstechnik. Die High Torque -Bremsen gibt es in unterschiedlichen Ausführungen mit Drehmomenten von 0,1 bis 500 Nm. Sie sind einfach zu montieren und sehr robust. Als Option stehen unterschiedliche Ankerausführungen zur Verfügung. Kendrion (Villingen) GmbH Wilhelm-Binder-Straße 4-6 D Villingen-Schwenningen Internet: Ansprechpartner für Redaktionen: Beate Hermannstädter, Telefon: , Fax: Seite 5 von 5