Schweizer Luftwaffe Militärische Kennungen Registrationen

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1 Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS Schweizer Armee Luftwaffe Registrationen Ausgabe vom In der vorliegenden Liste werden alle Flugzeuge und Helikopter aufgeführt, die seit 1914 für die Luftwaffe beschafft, zumindest getestet wurden. Sie wurden nicht chronologisch nach dem Beschaffungsdatum aufgelistet, sondern nach den militärische en (bei zivilen Luftfahrzeugen spricht man von den Registrationen). Die Zusammenstellung wird von Hugo Freudiger, Armeestab, Kommunikation Verteidigung (bis September 2016 Web Publisher Luftwaffe) gepflegt. Hinweise auf Ergänzungen und Fehler werden gerne entgegengenommen: Hinweise zu den Einträgen: Grau markierte Maschinen sind aktiv im Einsatz. Indigoblau und fett sind Immatrikulationsbereiche einer beschafften Serie aufgelistet. Nach solchen Zeilen folgen gegebenenfalls einzelne Maschinen aus dieser Serie, sofern spezielle Gegebenheiten zu erwähnen sind, respektive solche dem Verfasser bekannt sind. = Ausserdienstsetzung der letzten Maschine. Die en mit den Nummer 1 bis 20 wurden nicht für Flugzeuge vergeben, sondern für Kugel- und Drachenballone. Das erste registrierte Flugzeug erhielt die Nummer 21. Als Basis für das vorliegende Dokument dienten ursprünglich die Listen aus den beiden folgenden Quellen: «Cockpit» Jahrgang 1964, Nr. 6/7 (Doppelnummer), «Die Schweizer Flugzeuge mit militärischen Kennzeichen von 1914 bis heute» von Dr. Ulrich Haller «Cockpit» Jahrgang 1974, Nr. 5, 6 und 7 «Schweizer Militärflugzeuge von 1914 bis heute» von Dr. Ulrich Haller Für Ergänzungen in der Spalte, insbesondere bei antiken, respektive ausgemusterten Maschinen, dienen dem Verfasser heute unter anderem das bereits erwähnte «Cockpit» und die beiden anderen Schweizer Aviatikmagazine «SkyNews.ch» und «AeroRevue». Cockpit Das aktuelle Luftfahrtmagazin der Schweiz «Cockpit» gibt es seit 1959 und bietet alles über die zivile und militärische Luftfahrt. Die besten Bilder und Reportagen über die, historische Themen, Reportagen über Airshows und Flugplätze aus aller Welt finden exklusiv und prominent ihren festen Platz. Weitere Informationen finden Sie auf der Website SkyNews.ch Seit 2004 informiert «SkyNews.ch» jeden Monat über neue Entwicklungen, Zusammenhänge und Ereignisse der Schweizer Aviatik mit informativen Texten und packenden Bildern. Weitere Informationen finden Sie auf der Website 1/98

2 AeroRevue Die «AeroRevue» ist als offizielles Publikationsorgan des Aero-Club der Schweiz (AeCS) das meistgelesene Aviatikmagazin der Schweiz. Weitere Informationen finden Sie auf der Website Hans Prisi Sehr viele detaillierte Informationen zu den bekanntesten der ausgemusterten Typen der, sogar zu jedem einzelnen Flugzeug anhand der, findet man in den exzellenten Publikationen von Hans Prisi. Bisher stellte er in seinen Werken die folgenden Maschinen vor: C-36, Vampire und Venom, Hunter und Mirage III. Diese Bücher von Hans Prisi werden Ihnen auf der Website der Luftwaffe mit dem folgenden Link, respektive Pfad vorgestellt: Offizielle Homepage der > Dokumentation > Bücher Georg Hoch Der Autor Georg Hoch war Instruktor der Luftwaffe. Seine Fachgebiete umfassten die Flugzeugbewaffnung, Flugzeugstruktur- und Kriegsreparaturen. Er hat mehrere Bücher zum Thema verfasst, die er auf seiner eigenen Website vorstellt. Im Buch «Die Messerschmitt Me 109 in der Schweizer Flugwaffe - Ein Stück Zeitgeschichte» findet man viele Daten und zu jeder einzelnen Me 109, die in unserem Land verwendet wurde, geordnet nach den en in einer grossen Tabelle am Schluss des Buches. Und in seinem letzten, ebenfalls sehr namhaften Werk «Farbgebung und Kennzeichen der Schweizer Militäraviatik » findet man auch am Schluss des Buches findet man die wohl beste, bis anhin veröffentlichte Liste mit allen Flugzeugnummern (den militärischen en) und den zugehörigen Details sämtlicher Propellermaschinen, die bei uns im Einsatz waren. Georg Hoch gab im Herbst 2013 dem Autor der vorliegenden Liste die Bewilligung, Angaben aus seinen Büchern zu übernehmen. Auch die beiden hier erwähnten Bücher von Georg Hoch werden Ihnen auf der Website der Luftwaffe mit dem folgenden Link, respektive Pfad vorgestellt: Offizielle Homepage der > Dokumentation > Bücher Hans Gerber Im Frühjahr 2013 durfte der Autor der vorliegenden Liste Herr Hans Gerber kennen lernen. Er ist Archivmitarbeiter im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH) und will mithelfen, die vorliegende Auflistung der en nach den Erkenntnissen aus seiner jahrelanger Forschung über die en zu überarbeitet und zu ergänzen. Diese wertvollen Mutationen fliessen seit Mai 2013 in kleinen Schritten in die vorliegende Dokumentation ein. Website des Flieger Flab Museum 2/98

3 1 bis 10 Kugel Ballone Ab bis 20 Drachen Ballone Ab Henry Farman H.F und 23 Blériot XI Ab 1915 mit Präfix «K». Die Ballone wurden meist mit einem Namen bezeichnet, z.b. Vagabund, Bise, Föhn usw. Die Nummerierung der Ballontruppe lief eigenständig und hatte nichts mit den Nummern der Fliegerabteilung zu tun. Ab 1915 mit Präfix «D». Die Ballone wurden meist mit einem Namen bezeichnet, z.b. Vagabund, Bise, Föhn usw. Die Nummerierung der Ballontruppe lief eigenständig und hatte nichts mit den Nummern der Fliegerabteilung zu tun. Requiriert von Marcel Lugrin. Die Maschine wird in anderen Quellen mit Farman F-20 bezeichnet. Dieses Flugzeug war bei der Gründung der schweizerischen Fliegertruppe im Jahr 1914 in zwei Exemplaren vorhanden. Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung Blériot XI-b lässt sich nicht verifizieren. Eine Replica (ohne s-nr.) mit einem Motor vom Typ «Le Rhône JB» von 110 PS gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um einen Nachbau, der in der Zeit vom bis in rund Arbeitsstunden von der Seniorengruppe Buochs und Interlaken für das Museum realisiert wurde. Dieser Nachbau entspricht der Nr. 22, hat aber einen anderen Motor, weil das Original nicht mehr beschaffbar war. 22 Blériot XI An der Landesausstellung in Bern requiriert von Blériot Aéronautique, Levallois-Perret. Das Flugzeug Nr. 22 war mit einem 9-Zylinder- Rotationsmotor vom Typ Gnôme Monosoupape F-2 ( B-2; andere Quellen nenne auch den Typ Gnôme T- 23 Blériot XI Morane-Saulnier Type H Grandjean L ) ausgerüstet. Requiriert von Oskar Bider. Das Flugzeug Nr. 23, angetrieben von einem 7-Zylinder Gnôme 80 «Lambda» Umlaufmotor von 80 PS, ist heute Eigentum des Verkehrshauses (VHS) in Luzern. Requiriert von Edmond Audemars. Der in verschiedenen Quellen erwähnte Name «Hélène» ist ein schweizerischer «Kosename». Das fälschlicherweise gelegentlich auch genannte Modell M.S.35 war ein Hochdecker- Trainingsflugzeug (Type AR) und wurde erst nach dem 1. Weltkrieg produziert. Requiriert von René Grandjean. Die Bezeichnungen «L», respektive «L-1» nach dem Einbau eines Rotationsmotors «Gnôme 70», lassen sich nicht verifizieren. Im Sommer 2013 fliegt nach fast zwanzig Jahren Bauzeit erstmals ein von Michel Porchet aus Fiez gebauter Nachbau (Replica) von dieser Maschine wieder. Porchet verwendet die Bezeichnung Grandjean III. Diese Maschine mit Hauptstandort Yverdonles-Bains (Michel Porchet ist Mitglied des «Air Clubs d Yverdon-les-Bains») erhält am die zivile Immatrikulation HB-RGB. Beim Motor handelt es sich um einen originalgetreuen Nachbau des Oerlikon- 50-Motors, mit dem auch das Original- Flugzeug anfangs ausgerüstet war. Dieser Vierzylinder-Boxermotor von 3/98

4 26 Aviatik P L.V.G. B L.V.G. B Keine Astra C.M Keine Sommer R Keine Dieterle Schwalbe Aviatik-Hanriot H Maurice Farman M.F Morane-Saulnier Type L (MoS.3) /60 PS wurde unter der Leitung von Hansjörg Wieland in der «Lehrwerkstatt Mechanik» des Militärflugplatzes Meiringen-Unterbach hergestellt, die ursprünglich noch zum ehemaligen Festungswachtkorps (FWK) gehörte. Besonders anspruchsvolle Teile wie die Kurbelwelle und die Zylinder wurden jedoch in externen Firmen hergestellt, die Gussteile sogar in Italien. Das ganze Flugzeug war eine Projektarbeit des Technikums Yverdon und die Maschine hätte eigentlich an der Schweizer Landesausstellung Expo.02 vorgestellt werden sollen. Die Arbeiten an diesem Nachbau erwiesen sich aber als zu schwierig und zu aufwändig, um für diesem Termin fertig zu werden. An der Landesausstellung in Bern requiriert von Automobil & Aviatik A.-G. Mühlhausen. Konstrukteur Robert Wild. Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung Aviatik B-II ist falsch. An der Landesausstellung in Bern requiriert von L.V.G. (Luft-Verkehrs- Gesellschaft AG, Berlin). Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung L.V.G. C-III-1 «Schneider» ist falsch, denn «C-III» gehört zu einem Aufklärer mit Erscheinungsjahr 1915, der Zusatz «Schneider» bezieht sich auf den (schweizerischen) Konstrukteur F. Schneider und gehört nicht zur Modellbezeichnung. Vorführflugzeug, requiriert von L.V.G. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG, Berlin). Eine Bestellung von 6 Stk. kam wegen dem Kriegsausbruch nicht mehr zur Ausführung. Betreffend siehe Nr. 27. Requiriert von Aero-Gesellschaft Luzern, umgebaut von Wasser- auf Landflugzeug. Wegen schlechten Flugeigenschaften Einsatz für Rolltraining und kleine Luftsprünge. Totalbruch im September Übernahme durch Fliegerabteilung, umgebaut von Wasser- auf Landflugzeug. Im August 1914 meldete sich der am 13. April 1892 in Biel geborene Henri Kramer mit dieser nach anderen Quellen auch als «Sommer- Hydroplan» bekannten Maschine bei der neu zu schaffenden Fliegerabteilung als Pilot. Weil sein Sommer- Wasserflugzeug von Hptm Real nicht als kriegstauglich erklärt wurde, wurde Kramer jedoch wieder zu seiner Einheit entlassen. Wegen Schwierigkeiten mit Salmson-Motor erfolgte die Ausserdienststellung bereits im Folgemonat September An der Landesausstellung in Bern requiriert von Dr. Theodor Dieterle. Maschine gebaut 1913 durch Gustav Otto Flugmaschinenwerke München. Als Ersatzteilspender für andere Maschinen verwendet. Ankauf von H. Wanneck / M. Doldt. Werk-Nr. 7, Baujahr Der in verschiedenen Quellen erwähnte Name «Taube» ist eine Fehlinterpretation des Übernamens «Taupe» (Maulwurf). Landung am in Porrentruy (JU). Internierung und Übernahme in den Flugdienst. Der in verschiedenen Quellen erwähnte Name «Shorthorn» war nur für die englische Version (Royal Flying Corps) gebräuchlich. Nach Treffern durch die deutsche Fliegerabwehr während einem Angriff 4/98

5 32 Voisin Type III LA B Henry Farman H.F Maurice Farman M.F.11 (FIAT F.5b) Fokker D.II auf die Zeppelin-Hallen in Friedrichshafen (D) musste der Pilot Sous-Lieutenant Eugène Gilbert das französische Flugzeug am auf einem offenen Feld bei Rheinfelden (AG) notlanden. Erstmals seit Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914 suchte damit ein fremdes Flugzeug in der neutralen Schweiz. Internierung und Übernahme als willkommene Ergänzung in den Flugdienst der im Aufbau begriffenen Schweizer Fliegertruppe. Type L ist eine zivile Bezeichnung, MoS.3 die militärische Bezeichnung. Die in anderen Quellen verwendete «Parasol LMS» lässt sich nicht verifizieren. Die Morane- Saulnier fand nach dem Krieg ab Januar 1920 mit der zivilen Immatrikulation CH-32 bei der Société d Aviation Porrentruy Verwendung. Nach einem Bombenangriff auf Saarbrücken (D) am wurde die Voisin mit Pilot Sous-Officier Aviateur Paul Alfred Martin und seinem Beobachter von einer deutschen Maschine attackiert. Nach einem langen Luftkampf zwang drohende Ebbe im Tank die beiden zur unverzüglichen Landung auf einer Wiese bei Brit in der Nähe von Granges-près-Marnand (VD). Internierung und Übernahme in den Flugdienst der Schweizer Fliegertruppe. Die lässt sich anhand von Fotodokumenten belegen. Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung «Voisin 5 LAS» auch «Voisin Type V» lässt sich jedoch nicht verifizieren. Nach dem Krieg musste die Maschine der Grand Nation zurück gegeben werden. Unmittelbar nach der Übergabe an die französischen Behörden trat die Voisin ihre letzte Reise auf den Schrottplatz an. Lizenzbau durch SA Suisse des Aéroplanes Farman, Lausanne, Werk- Nr.1, Baujahr Übernahme durch die Fliegerabteilung Notlandung am im Oberengadin. Internierung und Übernahme in den Flugdienst. Lizenzbau FIAT Torino. Der in verschiedenen Quellen erwähnte Name «Shorthorn» war nur für die englische Version (Royal Flying Corps) gebräuchlich. Diese Fokker D.II der kaiserlich deutschen Luftstreitkräfte landete am auf einer Wiese im solothurnischen Bettlach. Das Flugzeug wurde interniert und in den Flugdienst übernommen. Der damals äusserst mne Doppeldecker wurde so das erste Jagdflugzeug im Inventar der Schweizer Fliegertruppe. Das lmg 08 Maschinengewehr 7,92 mm konnte dank einem von Fokker gefertigten Synchronisationsmechanismus durch den Propellerkreis schiessen. Dieses System war der Schweizer Fliegertruppe komplett unbekannt. Aufgrund des Ortes ihrer Produktion wurde die Waffe bei den deutschen Streitkräften, insbesondere den Luftstreitkräften, auch «Spandau-MG» genannt. Dank der Landung der Fokker D.II 536/16 besass die Fliegertruppe das damals mnste Produkt aus der Schmiede des deutschholländischen Flugzeugbauers. Der Erstflug dieses nur wenig bekannten Jägers fand im Januar 1916 mit der Fokker-internen Werksbezeichnung 5/98

6 63 Aviatik C.III Keine Aviatik C.I (Han.) D.F.W. C.V (Av.) Wild W.S und 135 Wild W Wild W M.17Z statt. Anfang Juni 1921 übernahm der Berner Sportflieger Gottfried Batt das Muster mit der zivilen Immatrikulation CH-55. Im Oktober 1923 wurde das die ganze Zeit über in Dübendorf stationierte Flugzeug wieder aus dem Schweizer Luftfahrtregister gelöscht und später verschrottet (COCKPIT 10/2006). Gottfried Batt wanderte aber bereits am per Schiff von Cherbourg nach New York aus. Bruchlandung am Internierung und Übernahme in den Flugdienst. Ausmusterung wegen Fehlens von Ersatzteilen. Landung 1918 bei Dübendorf (ZH). Kauf von alliierter Kontrollkommission am Weiterverkauf am an einen zivilen Interessenten. Keine Immatrikulation. Landung am bei Schaffhausen. Internierung. Auslieferung der Maschine an die alliierte Kontrollkommission am Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung «Halberstadt» lässt sich nicht verifizieren. Prototyp einer ursprünglich 6 Flugzeuge umfassenden Serie. Doppelsteuer- Schulflugzeug, Konstruktion und Herstellung Robert Wild ( ), Dübendorf (ZH). Werk-Nr. W1. Motor Mercedes D.1. W.S. = Wild-Schulflugzeug (Doppelsteuer) Mit Hilfe der Privatindustrie entstand in Dübendorf und Uster eine Eigenkonstruktion von Ingenieur Robert Wild, die W.S., welche schon am der Truppe als Schulflugzeug abgeliefert werden konnte. Die Flugeigenschaften befriedigten vollauf, so dass ein weiteres S-Flugzeug in Auftrag gegeben und am an die Truppe geliefert wurde (siehe Nr. 140). Die Nr. 133 erlitt am bei einem Landeunfall Totalschaden. Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung «Wild WTS» ist für dieses Flugzeug falsch (ausserdem fehlen die Punkte), denn das «T» in dieser Bezeichnung zeigt die Lizenz- Herstellung in Thun (K+W) an und gehört somit nicht zur Bezeichnung der Dübendorfer-Maschinen. Beobachtungsflugzeug. Herstellung Robert Wild, Dübendorf (ZH). Werk-Nr. W2 und W3. Motor Argus As II, Lizenz SLM / Bühler. W-1 = Wild-Beobachtungsflugzeug mit Argus-Motor Im Anschluss an den ersten Typ W.S. erhielt Ingenieur Robert Wild den Auftrag, eine Vorserie von sechs Flugzeugen als Aufklärer zu bauen, welche alle schon im Januar 1916 geliefert werden konnten. Die Flugzeuge bewährten sich sehr, mussten jedoch 1922 wegen Alterung und Überschreitens der zulässigen Totalbetriebsstunden liquidiert werden. Die in anderen Quellen verwendete Bezeichnung «WT-1» ist für diese beiden Flugzeuge falsch. Beobachtungsflugzeug. Herstellung Robert Wild, Dübendorf (ZH). Werk-Nr. W4. Motor Mercedes D.1. Ablieferung /98

7 137 bis 139 Wild W Wild W.S bis , 148 und bis bis bis 175 Wild W.T.S Wild W.T Wild W-T Wild W-TS Wild W-TS W = Wild-Beobachtungsflugzeug mit Mercedes-Motor. Beobachtungsflugzeug. Herstellung Robert Wild, Dübendorf (ZH). Werk-Nr. W5 bis W7. Motor Argus As II, Lizenz SLM / Bühler. Ablieferung im Januar W-1 = Wild-Beobachtungsflugzeug mit Argus-Motor. Nachbestellung. Doppelsteuer- Schulflugzeug, Herstellung Robert Wild, Dübendorf (ZH). Werk-Nr. W8. Motor Mercedes D.1. Die Ablieferung erfolgte am W.S. = Wild-Schulflugzeug (Doppelsteuer) Die Nr. 140 musste 1921 aus dem Flugdienst zurückgezogen und liquidiert werden, da die zulässigen Totalflugstunden überschritten wurden. Doppelsteuer-Schulflugzeug. Herstellung K+W Thun (Lizenz Wild), 1. Serie. Werk. Nr. 13 bis 18, Motor Mercedes D.I. Die Ablieferung erfolgte von März bis Mai W.T.S. = Wild / K+W Thun / Schulflugzeug (Doppelsteuer) Diese sechs von der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte in Thun gebauten Flugzeuge wurden für Aufklärung, Training und Schulung eingesetzt. Beobachtungsflugzeug, Herstellung K+W Thun (Lizenz Wild), 1. Serie. Werk. Nr. 21, Motor Argus As II (Lizenz SLM / Bühler). Die Ablieferung erfolgte von Mai bis Juni W.T. = Wild / K+W Thun Diese drei von der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte in Thun gebauten Flugzeuge wurden für Aufklärung, Training und Schulung eingesetzt. Zwei von diesen drei W.T. blieben für Piloten-Kontrollflüge bis 1934 im Einsatz. 4. Serie, Bau durch K+W Thun Korrekte Bezeichnung und Anzahl Maschinen unterscheiden sich je nach Quelle. Deshalb sind die Nummern der für diesen Typ überlappend doppelt vorhanden. 5. Serie Korrekte Bezeichnung und Anzahl Maschinen unterscheiden sich je nach Quelle. Deshalb sind die Nummern der für diesen Typ überlappend doppelt vorhanden. 6. Serie. Diese drei Doppeldecker wurden ursprünglich vom Reich der Mitte bestellt und 1924 gebaut. Sie blieben aber am Zürichsee, nachdem der chinesische Vertreter Hsü einen Grossteil des für die Zahlung vorgesehenen Geldes privat verjubelt hatte und die chinesische Regierung sich standhaft weigerte, frische Mittel zu Begleichung der Verbindlichkeiten einzuschiessen. Die Schweizer Fliegertruppe übernahm schliesslich im November 1926 diese drei Maschinen sowie eine ebenfalls von China bestellte, frisch instandgesetzte Fokker D.VII zum Preis von Franken. Korrekte Bezeichnung und Anzahl Maschinen unterscheiden sich je nach 7/98

8 200 Dewoitine D bis Dewoitine D-27 III bis 246 Haefeli DH Quelle. Deshalb sind die Nummern der für diesen Typ überlappend doppelt vorhanden. Prototyp, ab 1934 J wurde der vom Franzosen Emile Dewoitine in der Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte (K+W) in Thun entwickelte robuste Ganzmetall- Jagdeindecker D-27 bei der Fliegertruppe eingeführt. Bei der aus den Vorgängertypen D.1, D.9 und D.19 weiter entwickelten Konstruktion halfen insgesamt sieben Dewoitine-Leute in der K+W mit: die Ingenieure Marcel Tourret und Jean Brouard, der Einflieger und Kunstflugpilot Marcel Doret, ein Gruppenchef, ein Mechaniker und zwei Metallarbeiter. Die Dewoitine war der erste in einer grösseren Serie beschaffte Ganzmetalljäger der Schweiz. Ab 1934 bekamen die Maschinen die en J-201 bis J Die D-27 war das wichtigste Schweizer Jagdflugzeug der dreissiger Jahre. Bis zum Eintreffen der Messerschmitt Bf 109E-3 erwiesen sich die D-27 als das Rückgrat der Eidgenossen. Mit einem vom Genfer Ingenieur Marc Birkigt entwickelten Hispano-Suiza HS Mb-Triebwerk von 500 PS Leistung erzielte der wendige Hochdecker eine Maximalgeschwindigkeit von 297 km/h. Die 65 an die Fliegertruppe gelieferten D-27 Jäger waren aber schon während ihrer Indienststellung satte 60 km/h langsamer als die ebenfalls 1932 von der Swissair beschafften Lockheed 9B Orion Schnellverkehrsflugzeuge. Der Hochdecker mit starrem Fahrwerk und offener Cockpithaube war bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 der zahlenmässig wichtigste Jagdflugzeugtyp im Inventar der Fliegertruppe, aber er war als ein hoffnungslos stumpfes Schwert einzustufen. Ursprünglich H 41 bis H 46. Das Doppeldeckerflugzeug Haefeli DH-1 war das erste Militärflugzeug, welches von der damaligen Eidgenössischen Konstruktionswerkstätte Thun (K+W) vollständig in der Schweiz entworfen und in einer kleinen Serie von 6 Flugzeugen gebaut wurde. Das Flugzeug mit dem charakteristischen Doppelrumpf und einem Heckmotor mit Druckpropeller befriedigte aber die schweizerische Fliegertruppe nicht. Es war zu schwer und die Motorleistung zu schwach. Bei den sechs Flugzeugen handelte es sich eigentlich um Prototypen, welche bei der Fliegertruppe damals kaum eine Rolle spielten und auch nicht in Serienproduktion gingen. Der in der Konstruktionswerkstätte Thun als Chefkonstrukteur und Leiter der Abteilung Flugzeugbau tätige Maschineningenieur August Haefeli schreibt sich effektiv mit «ae», nicht mit «ä», wie man in anderen Publikationen liest. Dies ist in diversen Dokumenten ersichtlich, beispielsweise in persönlichen, handgeschriebene Briefen von Haefeli, in seinen Flugrapporten und in seinem Piloten-Brevet N 207 vom vom Aero-Club der Schweiz (AeCS). 8/98

9 245 Haefeli DH Dewoitine D-27 III Dewoitine D-28 Dewoitine D-27 III Dewoitine D bis 286 Dewoitine D Die 245 gehört heute (2013) als Replica zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um einen Nachbau, der in der Zeit vom bis von der Seniorengruppe Buochs und Interlaken für das Museum realisiert wurde. Die 257 gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Gegen Ende der Serienfabrikation versuchten die Konstrukteure, die D-27 III in Bezug auf Flugleistung und Feuerkraft zu verbessern. Zu diesem Zweck wurde das Flugzeug Nr. 265 provisorisch mit einem stärkeren Motor versehen. Es erhielt als Prototyp die D-28. Schon die Anlaufschwierigkeiten liessen jedoch erkennen, dass eine Weiterentwicklung keinen Erfolg bringen würde, worauf die 265 normalisiert wurde und etwas verspätet als D-27 III zur Truppe gelangte. Die J-265 ist der Nachwelt erhalten geblieben und hat heute einen Ehrenplatz im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH) erhalten. Nach der offiziellen Inventarliste des Museums ist es allerdings die Nr. 257, die sich in ihrem Besitz befindet. Prototyp. Für das Training eignete sich der starke D-27 nur bedingt. Deshalb baute man die Zelle des D-27 mit der Werknummer 260 einen Sternmotor Wright R-975A von 250 ein. Das nun als D-26 bezeichnete Flugzeug startete am in Thun (BE) zu seinem ersten Flug. Am ging es zur militärischen Erprobung nach Dübendorf (ZH), wo es die militärische 280 erhielt. Die Versuchsresultate führten im Oktober 1930 zu einer Bestellung von sechs D-26. Die Flugzeuge wurden mit dem von Hispano Suiza unter Lizenz gebauten Wright 9 Qa Sternmotor ausgerüstet und parallel zu den Jagdflugzeugen D-27 produziert. Die Trainingsflugzeuge erhielten die en 280 bis 290, denen ab 1934 ein U (für Umschulung) vorangestellt wurde. Per Verfügung wurden die Trainer auf den ausgemustert und auf dem Flugplatz Lausanne-La Blécherette (VD) in einem Hangar eingelagert. Das Eidgenössische Luftamt (heute BAZL) bemühte sich darum, den noch gut erhaltenen Maschinen, die nur wenige hundert Flugstunden aufwiesen, eine zivile Zukunft zu ermöglichen. Mit der Zusicherung, dass die Flugzeuge von den künftigen Betreibern auf eigene Kosten renoviert würden und kein Verkauf ins Ausland erfolgen dürfe, gab das Eidgenössische Militärdepartement EMD (heute VBS) grünes Licht für dieses Vorhaben. Eine Ausnahme gab es: Marcel Doret, Franzose und ehemaliger Dewoitine-Einflieger in Thun, durfte eine Maschine erwerben wurde der von Emile Dewoitine entwickelte robuste Ganzmetall- Jagdeindecker D-27 bei der Fliegertruppe eingeführt. Um die Umschulung der Piloten zu erleichtern, beschaffte der Bund eine spezielle Schulversion mit einem leistungsschwächeren Triebwerk. Der zunächst als D-27 II bezeichnete Prototyp wurde von einem Wright 9/98

10 Whirlwind angetrieben, der von Hispano in Lizenz gefertigt wurde; er ging am in die Flugerprobung änderte man die Bezeichnung auf D-26, um jeder Verwechslung mit dem Jäger auszuschliessen. Diese sechs Maschinen der 1. Serie wurden alternierend mit den Jagdflugzeugen bis ausgeliefert. 282 bis bis 290 Später wurden drei Maschinen zivil als HB-RAD, HB-RAI und HB-RAG immatrikuliert. Dewoitine D U-282 bis U-288 Dewoitine D Fokker C-IX bis 305 Fokker CV-E Fokker CV-E bis Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-E Die Folgebestellung für die 2. Serie traf im Februar 1932 in Thun ein. Diese vier Maschinen wurden zwischen und von der Fliegertruppe übernommen. Später wurden zwei Maschinen zivil als HB-RAC und HB-RAE immatrikuliert. Prototyp von Fokker, später C-301, ab 1934 CH-301 Von Fokker, später C- Lizenzbau, später C- Entwickelt wurde das Flugzeug von Anthony G.H. Fokker, Flugzeug- Ingenieur in Amsterdam (NL). Lizenzbau in der Eidg. Konstruktionswerkstätte (K+W) in Thun (BE) und bei Doflug Altenrhein (SG). Ab 1934 C-311 bis C-359. Als Kampfflugzeug blieben die CV-E bis 1940 im Einsatz. Die noch Flugzeuge wurden für den Ziel- Schleppdienst umgebaut und standen vereinzelt bis 1954 im Dienst. Die vier CV-E mit den en C-311, C-319, C-337 und C-356 kollidierten beim Überflug von insgesamt fünf Flugzeugen der Fliegerkompanie 10 von Dübendorf (ZH) ans Flugmeeting von Lugano (TI) in Druesberg (SZ) und nordöstlich von Muotathal (SZ) ohne Sicht in den Wolken mit dem Boden. Nur das fünfte Flugzeug, die C-320, kam aus dem Nebel heraus und verunfallte nicht. Aus dem traurigen Anlass dieses Fliegerdramas entstand das Lied der Militärpiloten, das «Voglio volar». Die Tragödie wird im 2013 erschienen Buch «Die Peilsonate» von Esther Martinet geschildert. Kollision mit dem Boden am nordöstlich von Muotathal (SZ). Details siehe bei der Maschine C-311. Die 331 gehört heute (2017) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um eine Maschine, die in der Zeit vom bis von der Seniorengruppe Interlaken für das Museum restauriert wurde. Der Rumpf bietet eine Sicht ins «Innenleben» dieser CV-E. Kollision mit dem Boden am in Druesberg (SZ). Details siehe bei der Maschine C-311. Die C-337 war die Maschine des Staffelkommandanten Hptm Décio Bacilieri. Kollision mit dem Boden am nordöstlich von Muotathal (SZ). Details siehe bei der Maschine C-311. Montage aus Ersatzteilen 10/98

11 348 bis Haefeli DH Wild Spezial SWS C bis 427 Haefeli DH-5 (M V) bis 439 Haefeli DH-5 (M V) bis Haefeli DH-5 (M V) Haefeli DH Haefeli DH-5 X (M V x) bis Haefeli DH-5 (M Va) bis 512 Haefeli DH-3 (M III) bis bis bis bis bis bis bis 605 Haefeli DH-3 (M IIIa) Haefeli DH-3 (M IIIa) Haefeli DH-3 (M IIIb) Haefeli DH-3 (M III) Haefeli DH-3 (M IIIa) Haefeli DH-3 (M IIIa) Nieuport 23 C Prototyp, Bau durch Fliegerabteilung Prototyp der Schweizerischen Waggonfabrik, Schlieren. Die Immatrikulation war nur vorgesehen. 1. Serie. Nach dem Ersten Weltkrieg war das Flugzeug Haefeli DH-5 lange Jahre das leistungsstärkste Flugzeug der schweizerischen Fliegertruppe. Das Flugzeug wurde ab 1922 in drei Serien mit total 80 Exemplaren gebaut. Die letzten Flugzeuge wurden erst in den Jahren 1939/1940 liquidiert. 2. Serie 3. Serie Die 459 gehört heute (2013) als Replica zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um einen Nachbau, der in der Zeit vom bis von der Seniorengruppe Buochs und Interlaken für das Museum realisiert wurde. 1. Serie. Die korrekte Bezeichnung vom Herstellerwerk in Thun lautet K+W D.H.3. (D.H. steht für Doppeldecker Haefeli). Haefeli DH-3 ist eine verbreitete Truppenbezeichnung. Das Flugzeug Haefeli DH-3 war während Jahrzehnten das Schulflugzeug der schweizerischen Fliegertruppe. Leider hat keines dieser Flugzeuge bis heute «überlebt». Die letzten DH-3-Flugzeuge wurden 1938 in den Hangars in Kloten liquidiert. Eine Replica (nur Rumpf, Leitwerk, Motor, Fahrwerk) einer DH-3 ohne s-nr. gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um einen Nachbau, der in den Jahren 1994 bis zirka 1998 von der Seniorengruppe Buochs für das Museum realisiert wurde. Für den Bau des Flügels war leider keine Kapazität vorhanden. 4. Serie. Die Nummern 501 bis 510 wurden 1917 für den DH-3 (M III) schon einmal zugeteilt 1. Serie 1. Serie 1. Serie 2. Serie 3. Serie Die Nummern 601 und 602 wurden offenbar zweimal vergeben (auch für die Morane-Saulnier MS 406H). Die drei Piloten und Enthusiasten Kuno Schaub, Isidor von Arx und ursprünglich auch 11/98

12 Geri Mäder aus dem Schweizer Mittelland bauen unter anderem in Langenbruck vier Nieuport 23 C-1 nach. Das Flugzeug wird 1:1 den Originalunterlagen entsprechen. Zum Einsatz kommen auch originale Umlaufmotoren. Die Idee ist im Jahr 2000 entstanden. Die Maschinen sollten im Jahr 2014 an der AIR14 PAYERNE an der statischen Ausstellung erstmals präsentiert werden, aber leider waren sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz fertig gebaut, aber eine Maschine konnte immerhin ohne Bespannung, also als Gerüst, gezeigt werden. Das BAZL hat die Immatrikulationen bereits reserviert: HB-RNA, HB-RNB und HB-RNC Morane-Saulnier MS 406H Morane-Saulnier MS 406H Siemens-Schuckert SSW D-III Nieuport N-28 C-1 «Bébé» und 609 Fokker D-VII Fokker D-VII Haefeli DH Albatros D.III (OEF) J-1 Die Nummer 601 wurde offenbar zweimal vergeben (auch für die Nieuport 23 C-1). J-2 Die Nummer 602 wurde offenbar zweimal vergeben (auch für die Nieuport 23 C-1). Landung bei Kriegsende, interniert. Am musste ein Kampfpilot der amerikanischen Luftwaffe wegen einer Motorstörung in der Nähe von Solothurn eine Notlandung vornehmen. Die Maschine mit der Werknummer N6212 konnte trotz Bauchlandung und starker Beschädigung repariert werden. Sie wurde interniert und gelangte zur Fliegertruppe. Die «Schwarze 607» gehört heute (2014) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Ein Schreiben der Generalstabsabteilung des Militärdepartements vom taxierte den Fokker D-VII «als den für Schweizer Verhältnisse am besten eignenden Kampfeinsitzer». Bereits im Jahr 1920 beschaffte sich die Schweizer Fliegertruppe zur Evaluation diese zwei unbewaffneten Exemplare mit den taktischen Nummern 608 und 609 über private Makler. Sie erhielten eine Bewaffnung sowie ein Zielfernrohr vom Typ «Colimateur». Eine dieser Maschinen gehörte früher dem seit Juni 1916 in der noblen Horgner Villa Seerose residierenden Reinhold Wilhelm Becker. Der schwerreiche Industrielle aus Hannover liess sich vom bekannten Aviatikpionier Alfred Comte zum Akrobatikpiloten auf der Fokker D- VII ausbilden. Diese Maschine war eine bei den Ostdeutschen Albatros-Werken GmbH in Schneidemühl (heute Pila in Polen) gefertigte Fokker D-VII (OAW) und gelangte am zur Fliegertruppe. Prototyp. Der ungarische Stabsfeldweibel Bela Mayer landete am nach seiner Flucht in die Schweiz zwischen Altstetten und Schlieren im Zürcher Limmattal. Die Schweizer Fliegertruppe übernahm diese Maschine am mit der Immatrikulations- Nummer 611. Schon am erfolgte die Ausmusterung. Der Doppeldecker wurde 1918 in der Österreichischen Flugzeugfabrik AG in 12/98

13 615 bis bis 630 Fokker D-VII Fokker D-VII Fokker D-VII bis 639 Fokker D-VII Wiener-Neustadt gebaut. Weitere Details siehe COCKPIT 12/2008. In älteren Quellen (COCKPIT 1974) findet man auch die wahrscheinlich falsche Bezeichnung Albatros D-Va und als Ablieferungsjahr Landung am (COCKPIT 1974) dürfte ebenfalls falsch sein. Diese 10 fabrikneuen Maschinen kaufte der Schweizer Aviatikpionier Alfred Comte für die Schweizer Fliegertruppe in Belgien, wo die Maschinen eingelagert waren. Belgien erhielt die Flugzeuge vom deutschen Kaiserreich als Reparationszahlungen. Bereits im Frühjahr 1921 wurden die Fokker D-VII nach der Schweiz überführt und bei den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten in Thun einer umfangreichen Instandsetzung unterzogen. Sie gelangten zwischen dem und dem zur Ablieferung. Die Fokker D-VII war das beste deutsche Jagdflugzeug des Ersten Weltkrieges und der wohl weltweit mnste Jäger des von 1914 bis 1918 dauernden Waffenganges. Die Schweizer Flugzeuge stammten teilweise ursprünglich aus deutschen Kriegsbeständen, während die restlichen vom Flugzeugwerk Comte nachgebaut wurden. Die meisten wurden von einem Mercedes-Motor von 160 PS angetrieben, doch waren die Nr. 622 bis 624 anfänglich mit einem B.M.W. 3a von 185 PS ausgerüstet. Die letzten D-VII wurden erst 1941 ausser Dienst gestellt. Im Frühjahr 1924 wurden der in Oberrieden am Zürichsee domizilierenden «Alfred Comte Schweizerische Flugzeugfabrik» fünf ebenfalls in Belgien einlagernde Fokker D-VII in Aussicht gestellt. Mit dem Import von schliesslich sechs Flugzeugen ( ), die Comte diesmal selber Instand setzte, waren die Fliegertruppen in der Lage, eine erste Jagdstaffel samt den dazugehörigen Reserveflugzeugen mit diesem Muster zu besetzen. Bereits Anfang 1920 erwarb der Schweizer Militärpilot Karl Högger in Berlin diese Maschine, die anschliessend die Schweizer Zivilimmatrikulation CH-46 erhielt. Die «Alfred Comte Schweizerische Flugzeugfabrik» hat das Flugzeug im Dezember 1921 übernommen, von Grund auf überholt und anschliessend an den auf Schloss Hilfikon residierenden Major Hermann Nabholz von Grabow verkauft hat dann die Schweizer Fliegertruppe die ehemalige CH-46 mit der taktischen Nummer 631 in ihren Bestand integriert. Zehn Jahre später schenkte die Eidgenossenschaft diese Fokker D-VII der zu Beginn der Olympischen Spiele im Sommer 1936 eröffneten Deutschen Luftfahrtsammlung in Berlin. Am überführte der hoch dekorierte Weltkriegsflieger Ernst Udet die silberfarbene Maschine mit den deutschen Kennzeichen D-EIRA nach Berlin. Die allerletzten auf der Welt gefertigten Fokker D.VII stammten vom Zürichsee. Erbaut hat sie das Oberrieder Flugzeugwerk von Alfred Comte für die Schweizer Fliegertruppe, die dringend Trainingsflugzeuge benötigte. Weder 13/98

14 635 Fokker D-VII Fokker D-VII Fokker D-VII Fokker D-VII und 642 Fokker D-XI «Wildsau» und Morane-Saulnier MS.229 E bis Hanriot HD Hanriot HD und 672 Dewoitine D-1 C bis Dewoitine D bis Dewoitine D-9 C Comte AC bis 698 Nieuport N-28 C-1 «Bébé» Haefeli DH-4 (M IV) L.V.G. C-VI Rumpler C-VII (D.F.W.) D.F.W. C-V Halberstadt Halberstadt C-V (D.F.W.) Rumpler C-IV Comte noch die Eidgenossenschaft zahlten Lizenzgebühren für diese acht Doppeldecker. Die ersten zwei Maschinen erhielten am den Segen der KTA, die letzte stiess am zu den Luftstreitkräften. Drei dieser Fokker D.VII gingen zu Bruch, die verbliebenen fünf wurden zwischen Januar und November 1941 ausser Dienst gestellt. Absturz in Montpreveyres (VD). Löschung am Absturz in Lausanne (VD). Löschung am Absturz am auf der Uetendorfer Allmend bei Thun (BE). Löschung gleichentags. Die 640 gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Es handelt sich um einen teilweisen Nachbau, der in der Zeit vom bis von der Seniorengruppe Buochs und Interlaken für das Museum realisiert wurde. Im Dachgewölbe der Halle 6 (später in der Halle 12) des Militärflugplatzes Dübendorf hing seit Jahren ein Stahlrohrgerüst, bestehend aus Rumpf, Höhen-und Seitensteuer, welches aus der Lizenzfabrikation der Flugzeuge Fokker D-VII bei der Firma Alfred Comte, Oberrieden, stammte. Die Idee, daraus ein komplettes Flugzeug Fokker D-VII zu bauen (eben die 640), gab Oberst Hans Giger (geboren am 11. Juni 1914) - er war von 1969 bis zum 30. Juni 1979 Direktor und Werkpilot der Abteilung für Militärflugplätze - die «Initialzündung» zur Gründung der Seniorenwerkstätten, die danach noch weitere Flugzeuge für das Flieger Flab Museum nachbaute restaurierte. Ankauf aus Holland Ankauf aus Frankreich Ankauf aus Italien Die 653 gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Ankauf aus Frankreich. Je nach Quelle findet man für diese Maschinen auch die Bezeichnung D-1ter Ankauf aus Frankreich, teilweise Lizenzbau Teilweise Lizenzbau bei K+W Thun Prototyp, gebaut von der Schweizer Firma Alfred Comte, Flugzeugbau, Oberrieden Ankauf aus Frankreich Prototyp Die Nummer 701 wurde offenbar zweimal vergeben Je nach Quelle findet man für diese Maschinen auch die Bezeichnung C-V 14/98

15 706 De Havilland D.H.9A «Airco» L.V.G. C-VI Sablatnig P 3Mb bis De Havilland D.H.9 «Airco» C und C-713 und C Comte AC-11V bis C-801 bis C bis 812 Zepp LZ C-II bis Zepp LZ C-II Fokker CV-E Fokker CV-E Fokker CV-D bis 854 Potez L-25 A-2 «Jupiter» bis Potez L-25 A-2 «HS» bis Potez L-25 A-2 «Jupiter» und Potez L-25 A-2 «Jupiter» Potez L-25 A-2 «Jupiter» - - Zivil CH-54, ab 1922 Nr. 708 Zivil CH-81 bis CH-83 Zivil CH-285, HB-KIM Aus Kriegsbeständen. Die von den Zeppelinwerken Friedrichshafen (D) kurz vor Kriegsende gebauten C-II bewährten sich als robuste Beobachtungsflugzeuge in der Fliegertruppe. Die «Zepp» flogen bis Aus Kriegsbeständen. Ankauf aus Holland; für den Überflug Amsterdam-Thun zivil als CH-175 immatrikuliert. Ankauf aus Holland; für den Überflug Amsterdam-Thun zivil als PH-ADM immatrikuliert. Ankauf aus Holland; für den Überflug Amsterdam-Thun zivil als CH-146 immatrikuliert. Ankauf aus Frankreich. Ankauf aus Frankreich. Ankauf aus Frankreich. Ankauf aus Frankreich. Ende 1930 von der technischen Abteilung des FWP Dübendorf aus Reserveteilen zusammengebaut, Erstflug am Ankauf aus Frankreich. 863 Potez L-25 A-2 «HS» und Potez L-25 A-2 «Jupiter» und C-871 und C Hawker Hind A-1 bis A-6 Bücker Bü 131B Jungmann A-7 bis Bücker Bü 131B Jungmann A-84 A-7 Bücker Bü 131B Jungmann A-14 Bücker Bü 131B Jungmann Ankauf aus Frankreich. Ankauf aus England für die Truppenerprobung. Zivil als HB-HAL immatrikuliert. Die Ausserbetriebsetzung und Liquidation erfolgte Mitte Ankauf aus Deutschland. Lizenzbau bei Doflug in Altenrhein (SG). Die Bü 131B wurden als Ausbildungsflugzeuge verwendet. Wurde nach seiner militärischen Ausserdienststellung an den AeCS in Grenchen (SO) verkauft und zivil als HB-UTG immatrikuliert. Die Maschine wurde am mit nur 851 Flugstunden dem Aero-Club übergeben. Als HB-USL flog sie bis zu einer Bruchlandung 1969 in Speck- 15/98

16 A-15 Bücker Bü 131B Jungmann A-34 Bücker Bü 131B Jungmann A-41 Bücker Bü 131B Jungmann A-43 Bücker Bü 131B Jungmann A-49 Bücker Bü 131B Jungmann A-51 Bücker Bü 131B Jungmann A-57 Bücker Bü 131B Jungmann A-61 Bücker Bü 131B Jungmann A-63 Bücker Bü 131B Jungmann Fehraltdorf. Als N131BJ gelangte der Jungmann nach Arizona und 1989 nach Deutschland. Dort erfolgte die Restauration als A-14 mit der deutschen Immatrikulation D-EMHD. Sie gehört auch heute (2005) noch Thomas Eichner und Hans Hörber. Diese Maschine mit Baujahr 1938 fliegt noch heute (2009) zivil immatrikuliert als HB-UUE. Nach einem Landeunfall am in Grenchen erfolgte ein Wiederaufbau mit gleichzeitiger Totalrevision der Zelle. Der Besitzer Ulrich Wenger konnte am in Bleienbach zum «Erstflug» starten. War als HB-UTD zivil immatrikuliert. Im Jahr 2006 erwarb der US-Amerikaner Joe A. Vasile diesen Bücker zusammen mit einem Jungmeister aus einem Nachlass. Er will diese «Lerche» wieder flugtauglich restaurieren. Dieser Jungmann fliegt seit 2013 als SE-AIK in einem silberfarbigen Anstrich in Schweden. Er gehört Hakan Wijkander und ist in Hatunaholm, nordwestlich von Stockholm, stationiert. Zuvor war er lange Jahre als D-EAZO in Deutschland eingetragen, bis 1981 aber als HB-UTK in der Schweiz. Dieser Jungmann war zuletzt zivil als D-EBAD immatrikuliert und hängt heute (2010) an Seilen montiert im Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) in der Luft. War als HB-URH zivil immatrikuliert und gehörte zuletzt Ernst Meier aus Muri (AG). Die Maschine war in Buttwil stationiert. Am wurde der Jungmann, der noch mit dem originalen Hirth-HM-504-A-2-Motor ausgerüstet war, aus dem Register gelöscht. Die A-51 gehört heute (2013) zu den Exponaten im Flieger Flab Museum in Dübendorf (ZH). Wurde nach seiner militärischen Ausserdienststellung als D-EEJS nach Deutschland verkauft. Eine andere A-57 fliegt 2011 in den USA: Als Besitzer einer umfangreichen Bücker-Dokumentation erwarb Joe A. Vasile noch als aktiver U-2 Pilot die Bücker CASA N131J (ex E3B- 575) mit der originalen Schweizer Bemalung A ersetzt Vasile den Tigre- durch einen Lycoming- Boxermotor. Im Dezember 2008 liess Albert Zeller den sich in seinem Besitz befindenden Jungmann zivil als HB-USB immatrikulieren. Betrieben wird er von der Appair AG. Der Bü 131B wurde 1939 als Werknummer 74 in Lizenz in der Schweiz gebaut und leistete als A- 61 vom bis am als Schulungs- und Verbindungsflugzeug Dienst bei den Schweizer Fliegertruppen. Vom bis am war er bereits einmal als HB-USB im zivilen schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Danach ging er als D-ECNF nach Deutschland und wurde dort nach einem Unfall gelöscht. In den Werkhallen der damaligen Doflug in Altenrhein (SG) war der Jungmann im Sommer 1939 gebaut und am als A-63 von der Luftwaffe übernommen worden. Nach der Ausmusterung Ende 1971 erhielt das Schulflugzeug anstelle des originalen Hirth-HM 504-Motors ein LYC IO /98

17 A-68 Bücker Bü 131B Jungmann A-85 bis Bücker Bü 131B Jungmann A-94 A-87 Bücker Bü 131B Jungmann A-92 Bücker Bü 131B Jungmann E2A-Triebwerk und wurde am im zivilen Luftfahrzeugregister eingetragen. Nur gut drei Monate später, am , erlitt der Doppeldecker in Dittingen (BL) einen Unfall und wurde darauf aus dem Register gelöscht. Später wurde er wieder aufgebaut und am erneut zivil eingetragen. Dieser Bücker mit der neuen Bezeichnung Bü 131 APM Jungmann und der zivilen Immatrikulation HB-UUH wurde schliesslich im Sommer 2009 von Lionel Meylan, Blonay (VD), übernommen. Standort ist St. Gallen-Altenrhein (SG). Dieser Bücker mit der Werk-Nr. 081 wurde nach der Liquidation fünf Jahre in Frutigen eingelagert. Im August 1977 überflog der neue Besitzer August Beer aus Wangen bei Olten den neu zivil als HB-UUT immatrikulierten Doppeldecker nach Olten. Nach Abschluss einer grossen Total-Revision ereignete sich im Juli 2006 an seinem Hauptstandort Grenchen ein schwerer Landeunfall. Der beschädigte Bücker wurde in einem Hangar auf dem Flugplatz Olten wieder aufgebaut. Da unerwartet der Hangarplatz nicht mehr verfügbar war, wurde das halbfertige Flugzeug, inklusiver Ersatzteilen, nach Deutschland verkauft. Am hat Beer die Bü 131B im Schweizer Register löschen lassen. Der neue Besitzer in Aalen fliegt bereits einen ehemaligen Schweizer Jungmann und will die A-68 mit ihrer originalen Bemalung wieder fliegen. Während des Zweiten Weltkriegs von den Aero-Clubs requirierte Zivilflugzeuge. Mit der Werknummer 62 verliess sie am die Dornier Werke in Altenrhein (SG/CH). Danach wurde sie als HB-ESA bei der Fliegerschule Altenrhein eingesetzt. Am wurde sie vom Schweizer Militär requiriert. Durch einen speziellen Umbau wurde das hintere Cockpit verkleidet, um den hinten sitzenden Flugschüler im Instrumentenflug auszubilden. Am schied der Jungmann aus dem militärischen Dienst aus. Bis Oktober 1957 flog er wieder als HB-ESA beim Aero-Club Säntis (Fliegerschule Altenrhein), dann wurde er nach Deutschland verkauft. Die Löschung aus dem Schweizer Register erfolgte am Am erhielt die Bücker in der Bundesrepublik das Kennzeichen D-EDEF. In der BRD wechselte der Doppeldecker dann mehrmals seinen Besitzer. Im Jahr 1966 wurde das Flugzeug durch die Firma Max Dätwyler in Bleienbach (BE/CH) grundüberholt und zur Bü 131R «Lerche» (mit Lycoming Motor) umgebaut. Gerade rechtzeitig, um mit der bundesdeutschen Mannschaft mit der Lerche an den Kunstflugmeisterschaften in Moskau teilzunehmen. Im April 2007 wurde die D-EDEF in Langenlonsheim/Bingen stationiert. Die Maschine fliegt heute (2010) noch mit dieser Immatrikulation. Diese Maschine war der erste Bücker Jungmann, der am in der Schweiz zivil als HB-EVA registriert wurde. Gebaut bei Bücker in Rangsdorf wurde er mit dem 80 PS starken Motor Hirth HM 60 an die Zürcher 17/98

18 A-95 Focke-Wulf Fw 44F Stieglitz A-96 Stinson L-5 Sentinel Motorfluggruppe in Dübendorf abgeliefert. Ein Jahr später wurde er auf den stärkeren 100-PS-Motor umgerüstet. Zwischen 1943 und 1945 flog der Bücker als A-92 bei der Fliegertruppe, blieb aber nach dem Krieg bis 1963 den Zürchern treu. Dann verschwand er als G-ASLI nach England und soll heute (2006) mit dem Kennzeichen ZS-BUC irgendwo in Südafrika anzutreffen sein. Interniert. Kurz vor dem Zusammenbruch des Dritten Reiches entzieht sich am 26. April 1945 der Infanteriemajor Arno Albrecht der Gefangennahme durch die Alliierten, indem er mit diesem Schul- und Kunstflugzeug der Deutschen Luftwaffe mit dem Kennzeichen NV+KF von Konstanz am Bodensee in die neutrale Schweiz flüchtet, wo er um Uhr mit praktisch leeren Tanks auf dem Flugplatz Dübendorf landet. Der Doppeldecker wird im Sommer 1945 von der Fliegertruppe übernommen. Bis zum Ausscheiden aus dem Dienste unserer Flugwaffe im Juni 1953 wird sie allerdings nur sporadisch eingesetzt. Sie kam vor allem als Schleppflugzeug für das Segelflugzeug WLM-1 in Aktion. Nach der Ausmusterung wurde sie von der Fliegerschule Birrfeld als HB-EBN übernommen. Ende 1965 wurde sie verschrottet und im Register gelöscht. Diese Stinson, mit der USAAF , musste am im jurassischen Vacherie-Dessous notlanden. Das genannte Datum geht sowohl aus dem amerikanischen MACR (Missing Air Crew Report) als auch aus den schweizerischen Originaldokumenten hervor. Gelegentlich werden für dieses Flugzeug auch die Bezeichnungen L- 5A, L-5B L-5-VW angegeben. Diese sind nicht korrekt, denn die L-5A gab es nicht und die L-5B ist die Version, die für den Krankentransport gebaut wurde. Eine Version L-5-VW gab es auch nicht. Die Bezeichnung «VW» wurde verwendet, um den Produktionsort zu deklarieren. VW bezeichnet das Vultee Werk in Wayne, Michigan also eigentlich den Produktionsstandort der «Stinson Division». Das nur leicht beschädigte Flugzeug wurde repariert und als A-96 von der Flugwaffe übernommen. Die L-5 stand bis am im Einsatz. Von 1950 bis 1968 diente die Stinson zivil immatrikuliert als HB-TRY als Segelschleppflugzeug bei der Alpar in Bern und der Segelfluggruppe in Thun. Am wurde die HB-TRY aus dem Luftfahrzeugregister gestrichen. Danach diente diese von 1969 bis 1979 beim Restaurant «Chommle» an der Strasse zwischen Beromünster und Sursee als Besucherblickfang. Nach einem «Dornröschenschlaf» bei der Familie Dubler in einer Scheune entschloss sich der Antonov Verein Schweiz (AVS), die Stinson wieder in flugfähigen Zustand zu bringen. Nach 62 Jahren erfolgte dann am im ungarischen Kaposvár, wo die Firma Fly-Coop den Auftrag für die Komplettrestauration übernahm, der zweite Jungfernflug. Diese Maschine 18/98

19 A-96 bis A-100 Fieseler Fi 156C-3 Storch A-96 Fieseler Fi 156C Storch (Seriennummer c/n 4299) A-97 Fieseler Fi 156C-3 Storch fliegt heute (2014) wieder ab Grenchen in den originalen Farben des Zweiten Weltkriegs, inklusive der rot-weissen Neutralitätsstreifen. Auch der Swiss Wing der Commemorative Air Force (CAF) fliegt in der Schweiz eine Stinson L-5 im originalen Anstrich der USAAF. Sie trägt die US auf dem Seitenruder und ist zivil als N121MC immatrikuliert. Die L-5 des Swiss Wing trägt also die Tail-Number der in der Schweiz gelandeten, späteren A-96. Diese L-5 der CAF war eine der Maschinen, die ursprünglich von der Armee bestellt worden war, dann aber direkt aus der Fertigungshalle an die Navy, beziehungsweise das USMC abgegeben und dort unter der Bezeichnung OY-1 geführt wurde. Der Swiss Wing kaufe sie im Herbst 2001 in den USA. Mehr Details im Buch «L-Birds über der Schweiz / Stinson L-5 Sentinel» von Kuno Gross und auf der Website Ein Report im Schweizer Luftfahrtmagazin SkyNews.ch vom Juli 2016 enthält die Details aller in der Schweiz registrierten zivilen und militärischen Exemplare dieses einzigartigen Flugzeuges. Weitere Informationen siehe Nach der Liquidation der Ostschweizerischen Aero-Gesellschaft übernahm die Fliegertruppe den Storch, der seit dem Frühjahr 1939 schon als HB-ARU und später, von 1943 bis 1945, als A-99 in der Schweiz verwendet wurde, am definitiv. Verwendet wurde die A-96, da die ehemalige A-99 inzwischen vergeben war. Dass aber die Nummer A-96 im Jahr 1944 auch schon einmal für die Stinson L-5 Sentinel verwendet wurde, scheint man übersehen zu haben. Weitere Details zu diesem Storch siehe bei der A-99. Am Morgen des starteten die zwei Fieseler Fi 156C-3 CN+EL und die TI+VR der deutschen Luftwaffe in München-Riem mit Ziel Bari. Wegen Treibstoffmangels, und um sich nach dem Standort zu erkundigen, landeten sie in der Schweiz in Samedan (GR). Die beiden Störche wurden von der Schweizer Fliegertruppe sofort gekauft. Die in Kassel (D) gebaute CN+EL mit der Seriennummer 8083 erwies sich als brandneu und erhielt die A-97. Dass dieser Storch dreieinhalb Jahre später bei der Gauligletscher-Aktion Weltruhm erlangen würde, konnte sich damals niemand vorstellen. Erst 1963 wurde er ausgemustert und im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Im November 2015 wurde der A-97 demontiert und nach Polen zur Firma Aero-Kros transportiert, wo die Maschine gründlich überholt wurde. Am absolvierte sie ihren zweiten Jungfernflug. Dazu erhielt sie provisorisch die polnische Immatrikulation SP-YRX. Danach wurde sie demontiert und nach Dübendorf transportiert, wo sie ab 2017 als HB-EHJ zusammen mit dem Storch A-99 HB-EJJ für Rundflüge eingesetzt wird. Beide Störche sind mit Replica- 19/98