Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Der Untersuchungsbericht wurde gemäß 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten. Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 12. Juni 2006 Ort: Luftfahrzeug Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Flugplatz Hüttenbusch Leichtflugzeug (VLA) Amateurbau / D4/EK Fascination /1902 beide Insassen tödlich verletzt Luftfahrzeug zerstört Flurschaden Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 3X057-06

2 Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Das mit einem Piloten und einem Fluggast besetzte Leichtflugzeug war um 19:12 Uhr 1 vom Sonderlandeplatz Hüttenbusch in Richtung 27 zu einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR) nach Oldenburg gestartet. Zeugen beobachteten, dass das Flugzeug nach dem Start in die Nordplatzrunde drehte und in einem großen Kreis zu einem niedrigen Überflug der Start-/Landebahn 27 zurückkam, dabei nahm es Geschwindigkeit auf. Der Überflug erfolgte in ungefähr 30 m Höhe mit einer geschätzten Geschwindigkeit von etwa 250 km/h. Querab des Kontrollturmes brach die linke Tragfläche ab, das Flugzeug legte sich auf die linke Seite und schlug ca. 150 Meter links vom Bahnende auf ein angrenzendes Wiesengelände auf. Bei dem Aufprall und dem anschließenden Aufschlagbrand kamen die beiden Insassen ums Leben und das Flugzeug wurde zerstört. Angaben zu Personen Verantwortlicher Luftfahrzeugführer 51 Jahre, männlich, deutsch Lizenz(en) Art(en) PPL (A) JAR-FCL deutsch; Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer erstmalige Gültigkeit Ausstellung Berechtigung(en) medizinisches Tauglichkeitszeugnis SE piston (Land), Passagierflugberechtigung für alle aerodynamisch gesteuerten UL-Flugzeugarten Klasse Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit - 2 -

3 Einschränkungen oder Auflagen TML, VDL, VML, VNL Gesamtflugerfahrung Mustererfahrung ca. 230 Stunden, ca. 300 Landungen ca. 116 Stunden, ca. 100 Landungen Angaben zum Luftfahrzeug Luftfahrzeuginformationen Art des Halters Privat Hersteller Amateurbau Muster Leichtflugzeug D4/EK Fascination Werknummer EB 006 Baujahr 1998 Max. zul. Abflugmasse 540 kg Eintragungsstaat Deutschland Gültigkeit des VVZ Einzelstück-Nr.: 1902, gültig bis Eintragungsscheines Gültigkeit des VVZ Einzelstück-Nr.: 1902, gültig bis Lufttüchtigkeitszeugnisses Luftfahrzeuglebenslauf Gesamtflugzeit Starts/Landungen gesamt Flugzeit seit letzter periodischer Inspektion Starts/Landungen seit letzter periodischer Insp. 176:22 Stunden 260 Landungen unbekannt. unbekannt Triebwerk Hersteller Rotax Muster 912 UL Werknummer Propeller - 3 -

4 Hersteller Rospeller Muster BL Werknummer Das Flugzeug war ein einmotoriger freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Fahrwerk in Bugrad-Anordnung. Das Flugzeug war eine Weiterentwicklung des Ultraleichtflugzeuges D4 Fascination. Die Spannweite des Trapezflügels mit Spaltklappen und Querruder wurde um 1,2 m gekürzt. Dieses sollte die Böenempfindlichkeit verringern. Der Bausatz enthielt den vorgefertigten Hauptholm mit der Torsionsnase und dem Rumpf im Rohzustand mit Motorträger, Höhenleitwerkholm, Leitwerksschalen, Flügelrippen aus Schaumstoff, Teile des Fahrwerkes und der Steuerung. Das 1. Gutachten zur Anmeldung und Durchführbarkeit des Vorhabens, der Herstellung eines einmotorigen Leichtflugzeuges in Gemischtbauweise, wurde im August 1997 erstellt. Das Vorhaben wurde vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) genehmigt, Baubeginn für das Flugzeug war Die Fertigstellung erfolgte 1998 und es wurde mit dem 2. Gutachten die Erteilung einer Vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) mit dem Vorhaben der Erprobung des im Eigenbau als Einzelstück hergestellten einmotorigen Flugzeuges beantragt. Die VVZ wurde 1998 erstmalig durch das LBA erteilt. Im Jahr 2001 wurde das Flugzeug von seinem Erbauer und bisherigen Halter verkauft und auf den neuen Halter übertragen. Unter dessen Verantwortung erfolgte die weitere Erprobung fand ein erneuter Halterwechsel statt. Der Pilot des Unfallfluges erwarb das Experimental Flugzeug und hatte von dem Zeitpunkt an die Verantwortung für den weiteren Erprobungsablauf. Die letzte Flugzulassung wurde am durch das LBA ausgestellt und war bis zum gültig. Die Zulassung galt für: Flüge zu luftfahrttechnischen Betrieben, Flüge zur Musterprüfung, nichtgewerbliche Flüge zur Breitenerprobung des Musters sowie zur Lärmmessung einschließlich Überführungs- und Vorführungsflüge unter Ausschluss der Beförderung von Personen, die nicht zur Führung, Bedienung oder Prüfung des Luftfahrzeuges bestimmt sind. Flüge zum Zwecke der Flugerprobung des Einzelstücks gemäß 3 LuftGerPV (Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät) im Rahmen der zur Flugzulassung gehörenden Flug- und Betriebsanweisung unter Ausschluss jeder anderen Verwendung

5 Die letzte im Bordbuch vermerkte Nachprüfung zur VVZ erfolgte am Weiter fand sich im Bordbuch ein Prüfbericht, nach dem das Flugzeug am einer Prüfung gemäß LBA-anerkannter Anweisung BZ Nr unterzogen worden war. Danach wurde festgestellt, dass im rechten Tragflügel die Rippe 3 gebrochen war. Diese wurde noch am selben Tag repariert. Zum Zeitpunkt des Unfalls war das Zulassungsverfahren nicht abgeschlossen und somit die Nachweisführung über die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs nicht vollständig. Meteorologische Informationen Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls Allgemeine Sicht > 10 km Lichtverhältnisse Tageslicht Wolkenart / Bedeckung / Untergrenze - Niederschlag keiner Windrichtung / -geschwindigkeit 180 / 5 kt Temperatur /Taupunkt 26 C / - Flugdatenaufzeichnung Das Flugzeug wurde als Primärziel auf einem Teil des Flugweges durch ein Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet. Der BFU lag zur Auswertung ein Papierausdruck vor. Die abgebildeten Radarsignale zeigen die Flugbewegung überwiegend als Primärziel. Das letzte Primärziel wurde etwa 800 Meter nordöstlich des Flugplatzes aufgezeichnet. Für eine Abschätzung der Geschwindigkeit über Grund wurden die letzten sechs Primärziele betrachtet. Dabei ergab sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 143 kt, das entspricht etwa 265 km/h

6 Angaben zum Flugplatz Startflugplatz Name / Kennung (ICAO) Art des Flugplatzes Bezugspunkt / Höhe Bahnbezeichnung / Länge Oberfläche Hüttenbusch / EDXU Sonderlandeplatz N 53 17,18 E 08 56,84 / 10 ft AMSL 09/27 / 450 m Gras Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die abgebrochene linke Tragfläche hatte sich nach dem Aufschlag direkt links neben der Start- und Landebahn 27 querab des Signalfeldes auf einer Fläche von ca. 50 m x 100 m in eine große Zahl von Bruchstücken zerlegt. Das Hauptwrack war ausgebrannt und lag ca. 250 Meter vom Kontrollturm entfernt in Richtung 250. Die Leichen der beiden Insassen befanden sich im Wrack. Spuren der ersten Bodenberührung wurden 32 Meter entfernt in Richtung Turm festgestellt. Abbildung 1: Unfallstelle Foto: Polizei HUST Niedersachsen - 6 -

7 Untersuchungsbericht BFU 3X Eine Untersuchung der verbliebenen Bruchstücke der linken Tragfläche ergab, dass die Unterseite der Torsionsnase in den Feldern zwischen den Rippen 5 und 6 und den Rippen 6 und 7 geöffnet wurde. In diesen Bereichen wurden die Rippen nachträglich verklebt. Anschließend wurden die Öffnungen wieder verschlossen. Über diese Reparatur fanden sich in den Unterlagen des Flugzeugs keine Hinweise. Abbildung 2: Holmfragment mit Reparaturstellen im Bereich der Rippen 5 bis 7 Foto: BFU Brand Beim Aufschlag geriet das Flugzeug in Brand und brannte aus. Überlebensaspekte Der Tank des Flugzeuges war vor den Insassen zwischen Motor und Brandschott eingebaut. Beim Aufschlag wurde der Tank zerstört und der austretende Kraftstoff -7-

8 entzündete sich. Dies führte zu einem Brand im Cockpitbereich. Die Insassen erlitten schwerste Verbrennungen. Zusätzliche Informationen Aufgrund des Unfalles wurde am durch das LBA die Lufttüchtigkeitsanweisung LTA-Nr.: D herausgegeben. Betroffen waren die Selbstbauflugzeuge D4/E-BK(). Die LTA beschäftigt sich mit der mangelhaften Strukturfestigkeit des Flügels durch die fehlerhafte Verklebung der Faserverbund-Flügelschalen mit den Flügelrippen und dem Flügelholm. Als Maßnahmen sind die Flügel auf fehlerhafte Klebeverbindungen zu prüfen und wenn erforderlich instand zu setzen. Die Prüfergebnisse sind dem LBA mitzuteilen. Untersuchungsführer: Dietmar Nehmsch Braunschweig, 22.Juni

9 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de