46% EADS ehemals 33 % DASA (Deutschland) und 13% CASA (Spanien) 33% BAE SYSTEMS (Großbritannien) 21% Alenia Aeronautica (Italien).

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1 Seite 1 von 8 Eurofighter EF 2000 aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie (Weitergeleitet von Eurofighter) Der Eurofighter EF 2000 ist ein Mehrzweckkampfflugzeug, das von Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien in Gemeinschaftsproduktion entwickelt wurde. Es ist die erste serienmäßig gebaute Version der so genannten vierten Generation (nach europäischer Klassifizierung) von Kampfflugzeugen. Der Name Eurofighter gilt nur in Italien, Österreich und Deutschland. Ansonsten besitzt das Flugzeug den Namen Typhoon (NATO-Bezeichnung), in Spanien als C.16 Typhoon und im Vereinigten Königreich als Typhoon T1 bzw Typhoon F2. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Technik 2.1 Triebwerk 2.2 Flugsteuerung 2.3 Cockpit 3 Probleme und Kosten 4 Bestellungen 5 Technische Daten 6 Bewaffnung 7 Siehe auch 8 Weblinks 9 Quellen Geschichte Die fünf europäischen Länder Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien gründeten 1983 ein Konsortium, welches das Flugzeug entwickeln und bauen sollte. Damals wurde das Flugzeug in Deutschland noch als "Jäger 90" bezeichnet, da es bereits in den 1990er Jahren in den Truppendienst kommen sollte. Frankreich stieg jedoch 1985 aufgrund unvereinbarer Leistungsanforderungen aus und ließ bei Dassault Aviation die äußerlich ähnliche Rafale entwickeln. Bundeswehr-Eurofighter auf der ILA Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerländer, 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Für die Entwicklung von Flugzeug und Triebwerk wurden diese Zahlen als Basis der jeweiligen nationalen Arbeitsanteile genommen. Hersteller ist die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH in Hallbergmoos bei München. Auf Basis der ursprünglichen veranschlagten Bestellungen der jeweiligen Länder wurden die Produktionsanteile wie folgt verteilt: 46% EADS ehemals 33 % DASA (Deutschland) und 13% CASA (Spanien) 33% BAE SYSTEMS (Großbritannien) 21% Alenia Aeronautica (Italien). Mit dem Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages 1997 wurden diese Anteile neu verteilt,

2 Seite 2 von 8 da sich die Zahl der bestellten Flugzeuge in der Zwischenzeit geändert hatte: 43% EADS ehemals 29% DASA und 14% CASA 37% BAE SYSTEMS 19,5% Alenia Aeronautica Am 27. März 1994 startete der Prototyp DA1 mit Peter Weger in Manching zum Erstflug. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests in Moron/Andalusien. Am 25. Juli 2006 wurden die ersten vier Maschinen bei einem Einsatzgeschwader der Bundeswehr, dem Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau, in Dienst gestellt. Bereits am 30. April 2004 waren 7 zweisitzige Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 "Johannes Steinhoff" in Laage in Dienst gestellt worden. Technik Mit dem Eurofighter wurde in Europa erstmals wieder seit dem Ende des 2. Weltkriegs ein Kampfjet gebaut, der dem aktuellen Stand der Technik entspricht und den neuesten Kampfflugzeugen der US-amerikanischen Luftstreitkräfte (F-22,F-35) in manchen Punkten (z.b. Sprachsteuerung unkritischer Systeme, 9g-Manöver im Überschallbereich, Helmvisier mit Zielmarkierungsfunktion, selbstregulierender Anti-G-Anzug "Libelle" mit Flüssigkeitsfüllung) sogar überlegen ist. In einer DERA-Studie wurde das Abschussverhältnis von einer Su- 35 zu verschiedenen Kampfflugzeugen bestimmt. Dabei erzielte [1] [2] der Eurofighter ein Verhältnis von 4,5:1. Eurofighter auf der ILA 2006 Die Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrennern beträgt laut Hersteller EADS Mach 2,0. Das Flugzeug ist Supercruise-fähig, wird also auch ohne Nachbrenner überschallschnell - ohne Außenlasten Mach 1,5, mit montierten Luft-Luft-Raketen Mach 1,2. Seine Entenflügel (Canards) verleihen dem Eurofighter eine sehr gute Manövrierfähigkeit bei geringer Geschwindigkeit sowie einen geringeren Luftwiderstand. Sie ermöglichen auch in Kombination mit den Ruderflächen am Haupttragflügel ein Steigen oder Sinken ohne Veränderung des Anstellwinkels, was sonst nur mit einer Schubvektorsteuerung möglich ist. Der Eurofighter ist ein im Unterschall aerodynamisch instabiles Flugzeug. Aerodynamisch instabil bedeutet, dass der Eurofighter schwanzlastig geflogen wird. Bei Überschallgeschwindigkeit verlagert sich der Druckpunkt hinter den Schwerpunkt und die Maschine fliegt aerodynamisch stabil. Dies erhöht den Auftrieb und die Wendigkeit im Unterschall, während sich zugleich der Luftwiderstand im Überschallbereich verringert. Seine hohe Wendigkeit erreicht der Eurofighter mit Hilfe von Flugkontrollcomputern (Fly-by-Wire), da der Pilot bei manueller Steuerung überfordert wäre. Anders als bisherige Jagdflugzeuge mit Canards sind beim Eurofighter die Entenflügel weit vorn angeordnet. Dadurch kann der Eurofighter kontrolliert höhere Anstellwinkel (AOA) erreichen. Die hohe Wendigkeit wird bei zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Eurofighter im Vergleich zu anderen Kampflugzeugen seine Wendigkeit auch im Überschallbereich weitgehend beibehält. Derzeit einzigartig ist seine Fähigkeit 9-G-Manöver auch im Überschallbereich fliegen zu können (bis Mach 1.2). Aufgrund dieser Wendigkeit erschien eine Schubvektorsteuerung auch im Hinblick auf die technischen und finanziellen Probleme dieser Technologie zunächst verzichtbar. Dennoch ist sie für spätere Varianten - voraussichtlich ab Tranche 3- geplant, um das Rollvermögen zu verbessern und den Eurofighter auch nach einem Strömungsabriss noch steuerbar zu machen.

3 Seite 3 von 8 Die Steigleistung übertrifft die der F-16. Das Kampfflugzeug besitzt 13 Aufhängungen, von denen drei für Zusatztanks benutzt werden. Weiterhin verfügt er über ein IRST-System (Infrared Search & Tracking), mit dem er Feindflugzeuge bei gutem Wetter auf eine Entfernung bis zu 50 Kilometer erfassen und verfolgen kann, ohne sich durch sein Radar selbst bemerkbar zu machen. Ein neues Sprach-Interface ermöglicht es dem Piloten, wichtige Funktionen per Stimme zu steuern. Als Schleudersitz wird ein Martin-Baker Mk.16A verwendet. Die Ausstattung mit den IRIS-T-Raketen, dem Captor Radar (Captor-E zur Zeit in Flugerprobung (Airborne Multi-Role Solid State Active Array Radar)), sowie den künftigen MBDA Meteor Luft-Luft- Langstreckenraketen machen den Eurofighter zu einem leistungsstarken Abfangjäger. Für Bodenangriffe wird er mit den neuen, deutsch-schwedischen Taurus-Marschflugkörpern ausgestattet. Optional wird zum Eigenschutz des Eurofighters ein Selbstschutzsystem namens EuroDASS angeboten, das aus Raketenabwehrmaßnahmen, Radarwarnern und diversen weiteren Gegenmaßnahmen ("counter measures") besteht. Dies ermöglicht dem Eurofighter auf externe ECM-Behälter zu verzichten. Um die Kosten zu senken, wurden keine hohen Anforderungen an die Stealtheigenschaften gestellt, wie es bei der amerikanischen F-22 Raptor der Fall ist. Trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden, und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Ein Waffenschacht wie bei reinen Tarnkappenflugzeugen ist jedoch nicht vorhanden. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde dagegen verzichtet. Einige Radar reflektierende Flächen sind mit radarabsorbierenden Materialien (RAM) beschichtet, die hauptsächlich von EADS/DASA entwickelt wurden. Dazu gehören die Tragflügelvorderkanten, der Lufteinlass und der gesamte Einlauf, alle Ruder, Strakes etc. Allerdings wurde dies nur im geringen Maße angewendet, da RAM-Beschichtungen nur schwer zu warten sind und hohe Kosten verursachen. Als Zielvorgabe war ein Radarquerschnitt von einem Viertel der Größe eines Panavia Tornado anvisiert. Der tatsächliche RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung. Die Leistungsfähigkeit als Abfangjäger wurde Ende 2004 demonstriert, als sich ein zweisitziger britischer Eurofighter und zwei amerikanische F-15E über britischem Luftraum begegneten: In einem von den US-Piloten initiierten Scheingefecht konnte der Eurofighter beide F-15 binnen kurzem ausmanövrieren und Abschüsse simulieren. Triebwerk Die vier Nationen Großbritannien, Deutschland, Italien und Spanien entschlossen sich, gemeinsam für das neue Jagdflugzeug ein Triebwerk zu entwickeln und zu bauen. Dazu sollte ein völlig neues Konzept entwickelt werden startet das EFA Program auf der Basis des RB 199 Triebwerkes vom Tornado gründeten Rolls-Royce (England), FiatAvio (Italien), ITP (Spanien) und die MTU Aero Engines (Deutschland) die Firma Triebwerk (vorne EJ200, im Hintergrund RB 199) Eurojet Turbo GmbH, die mit Entwicklung und Produktion des EJ200 beauftragt wurde. Sitz der Firma ist Hallbergmoos (bei München); sie ist vertraglich mit der NATO-Agentur NETMA verbunden, die zugleich Ansprechpartner für alle vier Partnernationen ist.

4 Seite 4 von 8 Firmen MTU Rolls- Royce Avio ITP Entwicklungsverteilung Nieder- und Hochdruckverdichter, Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU) Brennkammersysteme, Hochdruckturbine, Zustandsüberwachung Niederdruckturbine, Nachbrennersystem, Getriebe und Luft- Ölsystem Schubdüse, Nachbrennergehäuse, Abgasdiffuser, Nebenstromgehäuse, Anbauteile 1988 Entwicklungsvertrag wird unterzeichnet 1991 Erste Tests erfolgen 1995 Erster Flug des Eurofighter 1998 Produktionsvertrag 2000 Abschluss der Flugtests und Erst-Zulassung 2001 Auslieferung der Serientriebwerke 2003 Beginn der Produktion mit FOC Standard 2004 Produktionsvertrag der zweiten Tranche wird unterzeichnet 2005 Ende August wurden Betriebsstunden erreicht und bis Ende Oktober wurden 277 Triebwerke ausgeliefert. MTU entwickelte dafür das Modul Nieder- und Hochdruckverdichter sowie das Modul Elektronische Triebwerksregelung. Der Niederdruckverdichter wird in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt. Scheiben und Schaufeln sind aus einem Stück gefertigt. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser extrem anspruchsvollen Technologie. Wegen der Bauweise des Eurofighters - beide Triebwerke liegen eng nebeneinander - war es eine große Herausforderung für Eurojet Turbo, die Triebwerke so zu entwickeln, dass beim Kampf- und beim Raketeneinsatz die Triebwerke nicht durch den Abgasstrahl einer abgefeuerten Rakete gestört werden. Das Auftreffen eines heißen Abgasstrahls stellt für jedes Triebwerk eine extreme Gefahr dar. Durch die hohen Temperaturen kommt es zu einem Strömungsabriss. Die Luft strömt nicht mehr durchs Triebwerk, sondern wird in die entgegengesetzte Richtung gedrückt. Das Triebwerk beginnt zu pumpen. Ist die Belastung zu hoch, wird die Brennkammer ausgeblasen flame out und das Triebwerk geht komplett aus. Es muss vom Piloten neu gestartet werden. Sogenannte Raketenabschussversuche (Fachbegriff: missile firing) sind im Rahmen der Triebwerkszulassung für Militärjets vorgeschrieben und konnten bisher ausschließlich unter realen Flugbedingungen mit praktischer Raketenabfeuerung durchgeführt werden. Um diesen Effekt zu belegen, wurde ein Spezialbrenner auf dem Münchner Bodenprüfstand und im Höhenprüfstand in Stuttgart vor den Einlauf des EJ200-Triebwerks installiert und der Nachweis ohne reale Flüge erbracht. Nach rund 100 Versuchseinheiten erfolgte die Freigabe zu Flugversuchen. Beteiligte Firmen Entwicklunganteile Fertigungsanteile Rolls-Royce 33 % 34,5 % MTU 33 % 30 % Avio 21 % 19,5 % ITP 13 % 16 % Die Eurojet-Triebwerke werden unter Anderem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Eurofighter mit einer Schubvektorsteuerung auszustatten. Dabei handelt es sich um eine 3D-Steuerung, wie sie z.b. bei dem deutsch-amerikanischen Gemeinschaftprojekt X-31 getestet wurde. Diese Erweiterung

5 Seite 5 von 8 wird voraussichtlich folgende Leistungsänderungen zur Folge haben: Ablenkung des Triebwerksstrahls in alle Richtungen bis zu 23,5 mit einer Geschwindigkeit bis zu 110 /s Es werden Seitenkräfte bis zu 20 kn erzeugt, etwa ein Drittel des Trockenschubes etwa 7% Leistungszuwachs im Überschallbereich etwa 2% mehr maximale Startschubleistung niedrigerer induzierter Widerstand im Überschallbereich. Statt der Steuerflächen werden die Triebwerke zur Trimmung benutzt. bis zu 20% kürzere Startstrecke, ebenfalls eine kürzere Landestrecke Flugsteuerung Die Steuerung erfolgt über ein digitales, 4-kanaliges Fly-By-Wire System (3-fach redundant), welches die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Sensordaten und geben die Steuersignale an die Servomotoren (beispielsweise von Flächen und Klappen) weiter. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computers (FCCs) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein so genanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, welche der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Das FCS ist ebenfalls auch für die weitere Flugsteuerung zuständig, was nicht nur einem Autopiloten gleichkommt, sondern auch automatische Patrouillenflüge und sogar Angriffe umfasst. Ein Panikknopf für den desorientierten Piloten (z.b. bei G-Überlastung) ist ebenfalls vorhanden. Bei Betätigung wird das Flugzeug automatisch in eine leichte stabile Fluglage gebracht, bis der Pilot die Kontrolle wieder übernehmen kann. Cockpit Die Avionik ist modular aufgebaut und gliedert sich in die Subsysteme: Kommunikation, Navigation, Anzeige-und Bedieneinrichtungen, Feuerleit und Identifizierung. Der Pilot wird mittels Head-up Display (HUD), drei Multifunction Head-down Displays (MHDDs), einem Helmet-Mounted Display (HMD), Datalink Message Panel (DMP) und einem Warning Panel (WP) informiert. Das HMD zeigt dem Piloten alle wichtigen Flugdaten an, sobald er sein Blickfeld vom HUD entfernt. Die Target Designation Box wird dabei immer angezeigt. Es ist dem Piloten auch möglich, mit dem HMD Ziele im Nahbereich außerhalb der Sensoren aufzuschalten und zu verfolgen sowie die Zieldaten an die Kurzstreckenraketen abzugeben. Die Aufschaltung geschieht dann mittels DVI oder den HOTAS Kontrollen. Das HUD Display befindet sich in Sichthöhe und verfügt über eine große Darstellungfläche zur Darstellung holographischen Strukturen. Sowohl aktuelle Flug- und Zieldaten, wie auch das FLIR- Bild können aufgeschaltet werden. Unter dem normalen Sichtfeld befindet sich das DMP, welches die Funkgerätebedienung, Treibstoff- und Triebwerksanzeigen sowie das MIDS-Display umfasst. Das Multifunction Information Distribution System (MIDS) erlaubt die verschlüsselte Übertragung von Daten und Sprache zur Bodenstation. Bei den drei MHDDs handelt es sich um 150x150 mm große LSDs. Diese können mit verschiedenen Inhalten dargestellt werden. Es stehen insgesamt 21 verschiedenen Modi zur Verfügung, wobei der Pilot jeweils nur 5 pro Flugphase auswählen kann. Eine Vorauswahl für die einzelnen Flugabschnitte trifft er vor dem Start, jeweils nach Auftrag entsprechend.

6 Seite 6 von 8 Zur Steuerung der einzelnen Cockpitfunktionen stehen neben Schaltern noch 24 Fingerdrucksteuerfunktionen an Steuerknüppel und Schubhebel zur Verfügung. Diese auch Hands On Throttle and Stick (HOTAS) genannte Konfiguration ermöglicht es dem Piloten, ohne den Steuerknüppel oder Schubhebel loszulassen, die wichtigsten Funktionen des Flugzeugs zu beeinflussen. Des Weiteren verfügt der Eurofighter über einen Direct Voice Input (DVI) Befehlseingabe. Damit ist der Pilot in der Lage, direkt mit seiner Stimme Befehle einzugeben. Das System umfasst zur Zeit rund 250 Wörter und ist auf unkritische Befehle begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Zur Kontrolle werden die erkannten Worte auf dem HUD zurückgeschrieben. Das DVI ist Teil des Communications and Audio Management Unit (CAMU). Dieses umfasst die gesamt Sprachübermittlung innerhalb des Cockpits zwischen Pilot und Funkausrüstung oder Pilot und DVI. Es verfügt ebenfalls über ein Voice Warning System, welches den Piloten über Notsituationen informiert. Im Pilotenhelm sind zwei restlichtverstärkende Kameras, Night Vision Enhancement (NVC), eingebaut, deren Bild ebenfalls auf den Visor aufgeschaltet werden kann. Probleme und Kosten Umstritten ist der Eurofighter in Deutschland vor allem, weil derzeit eine entscheidende militärische Bedrohung als fragwürdig und ein Verteidigungsfall unwahrscheinlich erscheinen. Andererseits steht Deutschland zunehmend in einer internationalen Verantwortung, der es mit nahezu 50 Jahre alten Kampfflugzeugen kaum gerecht werden kann. Im Zuge der langen Entwicklungszeit wurde dennoch immer wieder zum Thema, ob militärisches Großgerät in diesem Umfang im Allgemeinen sinnvoll und selbst die reduzierte Anzahl Jets im Speziellen von Nöten sei. Es wurde zudem argumentiert, dass die ca. 85 Mio. pro Flugzeug an anderen Stellen besser zu investieren wären. Die durch den Eurofighter zu ersetzenden Kampfflugzeuge vom Typ F-4 Phantom (entwickelt 1958) gelten zugleich jedoch als deutlich überaltert, ähnlich wie die bis 2015 zu ersetzenden Tornados (Entwicklungsstand 1970) bei den JaBo-Geschwadern 31 und 33 der Luftwaffe. Der stückzahlbedingte Preis liegt für Österreich bei ca. 63 Mio "fly-away" Kosten (reines Flugzeug ohne Logistik, EuroDASS, MIDS) und ca. 100 Mio. für das gesamte System; hingegen zahlt Deutschland laut BMVg 15,4 Mrd, was einem Systempreis von ca. 75 Mio. pro Flugzeug entspricht. Allerdings wurden mit Österreich Kompensationsgeschäfte vereinbart, die insgesamt sogar die Beschaffungskosten deutlich übersteigen sollen. Bestellungen Vereinigtes Königreich: 232 Deutschland: 180 (Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997) Italien: 121 Spanien: 87 Österreich: 18 Saudi-Arabien: 72 In Großbritannien wird der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ablösen, in Deutschland die F-4F Phantom II sowie einen Teil der Tornados. Die geplante Lieferrate beträgt 15 Maschinen pro Jahr. Die Unterzeichnung eines bereits ausgehandelten und paraphierten Vertrags über 60 Flugzeuge (plus 30 Optionen) wurde von der griechischen Regierung aus Budgetgründen auf die Zeit nach den Olympischen Spielen 2004 verschoben gab Griechenland dann bekannt, 30 Flugzeuge des amerikanischen Typs F-16 zu kaufen, womit der Eurofighter in Griechenland kaum mehr zum Zug kommen dürfte.

7 Seite 7 von 8 In Österreich wird der Eurofighter als Nachfolgemodell für den Saab Draken (Erstflug: 1955) zum Einsatz kommen. Die ersten EF2000-Typhoon-Maschinen werden für 2007 erwartet, alle 18 Flugzeuge werden in Zeltweg stationiert. In Singapur unterlag der Eurofighter im April 2005 der amerikanischen McDonnell Douglas F-15T und der französischen Dassault Rafale in der Endauswahl für den Ersatz der Douglas A-4. Als Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Der Eurofighter Typhoon der 2. Tranche hätte aber dank seiner zusätzlichen Luft-Boden-Rolle die Anforderungen Singapurs erfüllt. Einen besonderen Fall stellt der geplante Kauf von 48 Eurofightern, mit Option auf 24 weitere Maschinen, durch Saudi-Arabien als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, wird Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien abgeben, die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt wieder zurück erhalten. Somit bleibt die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert. Im August 2006 unterschreibt Saudi-Arabien schließlich den Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 15 Mrd. Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen könnte sich diese Summe jedoch noch deutlich erhöhen. Technische Daten Kenngröße Daten Länge 15,96 m Höhe 5,28 m Flügelspannweite 10,95 m Tragflügelfläche insgesamt 50,00 m² Antrieb zwei Mantelstromtriebwerke Eurojet EJ200 Minimalgeschwindigkeit 203 km/h Marschgeschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit 1275 km/h in m Höhe bei Horizontalflug (als Abfangjäger) 2124 km/h in m Höhe bei Horizontalflug (als Abfangjäger) 2 x 60 kn / 2 x lb / 2 x 6118 kg 2 x 90 kn / 2 x lb / 2 x 9178 kg m m Max. Standschub trocken Max. Standschub/Nachbrenner Dienstgipfelhöhe Max. Flughöhe Vom Start bis auf ft ( m) und Mach 1.5 g-limit +9,5 / -3,2 Benötigte Start-/Landebahn 300 m/700 m Reichweite 1390 km, Luftraumpatrouille >1850 km Tankinhalt 4996 kg / 6215 Liter Leergewicht kg (Einsitzer), kg (Zweisitzer) Wartungsaufwand pro weniger als 150 s (5 Sek. nach Lösen der Bremsen hebt der EF bereits ab.)

8 Seite 8 von 8 Flugstunde Max. Waffenlast Max. Waffenlast mit Überlast Max. Startgewicht Max. Startgewicht mit Überlast 9 Std kg 7500 kg kg kg Bewaffnung Als mögliche Bewaffnung bzw. Ausrüstung steht zur Verfügung: Eine 27-mm-Bordkanone Mauser BK-27. Am Rumpf können bis zu 4 AIM-120 AMRAAM Luft-Luft-Mittelstreckenraketen oder 4 MBDA Meteor BVRAAM befördert werden. Zwischen Rumpf und Flügeltanks liegt jeweils eine weitere Waffenstation, z. B. für eine Luft- Boden Abwurfwaffe wie die lasergelenkte GBU L Flügeltanks. Außen ist eine größere Unterflügelstation vorhanden, z.b. für zwei AIM-132 ASRAAM (UK)/ AIM-9 Sidewinder/ Iris-T (D) oder je einer AIM-120 AMRAAM. Die äußerste Flügelstation trägt jeweils eine weitere AIM-132 ASRAAM. Bei den Lenkflugkörpern haben die europäischen die amerikanischen Modelle abgelöst. Im Vordergrund stehen dabei der deutsch-schwedische Marschflugkörper Taurus und der britischfranzösische Marschflugkörper Storm Shadow. Ab 2010 wird die Gleitflugkörperfamilie HOPE/HOSBO bei der Deutschen Luftwaffe für die Flugzeuge Eurofighter und Panavia Tornado eingeführt.