Tutorial: IFR-Beispielflug

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1 Tutorial: IFR-Beispielflug Einleitung Dieser Beispielflug ist ein IFR-Flug. Das heißt, er findet nach Instrumentenflugregeln statt und nicht nach Sicht. Solche Flüge stehen von Anfang bis Ende unter der Kontrolle von Fluglotsen und sind an sich nicht an Wetterminima gebunden, können also auch bei schlechten Sichtbedingungen und in großen Höhen stattfinden. Nähere Informationen hierzu findest du im Kompendium. Falls du dies noch nicht getan hast, installiere die nötige Software auf deinem Computer, damit es losgehen kann. Näheres hierzu findest du unter den ersten Schritten für Piloten und auch unter den Tutorials auf den Trainingsseiten. Für diesen Flug wählen wir Bremen als Startort und werden von dort aus nach Stuttgart fliegen. Unser Flugzeug heute ist eine Boeing Für jeden Flug solltest du dir die entsprechenden Karten in der Charts-Sektion der Webseite herunterladen. Dies ist für das Fliegen auf IVAO unerlässlich, um die richtigen Rollwege zu finden, die richtige Abflugstrecke abzufliegen und vieles mehr. Wir suchen also die Karten für Bremen und Stuttgart und laden diese separat herunter. Dabei sehen wir auch gleich die ICAO-Codes für Bremen und Stuttgart: EDDW und EDDS. Diese tragen wir später im Flugplan bei Departure und Arrival Aerodrome ein, also gleich merken. Erste Schritte: einloggen und ATC suchen

2 Wir starten also den Flugsimulator und wählen dann als Startort Bremen (EDDW). Im Flugsimulator ist standardmäßig die Landebahn als Startort eingegeben. Dies ist für das Onlinefliegen jedoch unbedingt zu vermeiden. Man stelle sich vor, dass man sich mit dem IVAO-Netzwerk verbindet und plötzlich vor einem Piloten auftaucht, der soeben auf der Landebahn in Bremen landen möchte. Wir wählen also ein Gate für den Start und bestätigen dies. Schließlich beginnt ja auch jeder reale Flug an einem Gate. Nun kann es losgehen. Wenn die Szenerien geladen sind, starten wir IvAp, das Piloteninterface. Eine Anleitung, wie du IvAp und die Flugzeuge der MTL installierst, findest du hier. Wir wählen noch ein Callsign, DLH29S zum Beispiel, den Flugzeugtyp, als der wir bei anderen dargestellt werden (die Boeing findest du im IvAp unter B737) und verbinden uns. Ab diesem Zeitpunkt sind wir für die Fluglotsen auf dem Radarschirm zu sehen, genau wie für unsere Fliegerkollegen aus dem Cockpitfenster. Der erste Schritt ist geschafft. Nun sollte automatisch das Online-Wetter und eventueller anderer Verkehr im Flugsimulator dargestellt werden. Kurz abwarten, damit alle Informationen geladen werden können. Nun gucken wir nach, ob ein Lotse in Bremen online ist. Hierzu können wir zum Beispiel das Eye nutzen, oder einfach im IvAp selbst nachschauen. Mit einem Rechtsklick auf die IvAp-Schaltfläche links oben werden alle Lotsen in der näheren Umgebung angezeigt. Wir sehen hier, dass Bremen Turm online ist (EDDW_TWR). Mit einem Linksklick auf das Feld neben der Position gelangen wir direkt auf seinen Teamspeak-Channel. Wäre der Towerlotse nicht online, würde die Anflugkontrolle Bremen Radar (EDDW_APP) dessen Aufgaben übernehmen. Ist auch diese nicht online, übernimmt der Centerlotse (EDWW_N_CTR oder EDWW_W_CTR). Merke: Die nächsthöhere Position übernimmt die Aufgaben der darunterliegenden Stationen. So wird Bremen Tower zum Beispiel gleich auch die Aufgaben von GND (Rollkontrolle) übernehmen. Also: Immer erst überprüfen, ob ein Lotse online ist.

3 ATIS und aktive Bahnen Im IvAp sehen wir nun mehrere Informationen, die automatisch beim Verbinden mit dem Teamspeak-Channel abgerufen worden sind: die sogenannte ATIS. Die Abkürzung steht für Automatic Terminal Information Service und enthält alle wichtigen Informationen für unseren Abflug in Bremen. Zuerst die METAR, das sind die Wetterinformationen für den Flughafen: Näheres zum Entschlüsseln der METAR findest du hier. Wir wollen uns jedoch auf den zweiten Teil der ATIS konzentrieren. Die aktive Piste ist die 09 (ARR RWY 09 / DEP RWY 09). Transition Altitude ist 5000 Fuß. Das ist die Übergangshöhe, bei der der Höhenmesser vom lokalen Luftdruck auf Standardluftdruck (1013 hpa) geschaltet wird. Ab dieser Höhe gelten Flugflächen als Höhenangabe. Dazu später mehr. Die ATIS trägt den Buchstaben HOTEL als Kennung. Des Weiteren sind öfter Hinweise auf den Lotsen enthalten, den man nach dem Abheben rufen soll. An manchen Flughäfen entfällt dies jedoch und der Towerlotse fordert einen per Funk zum Frequenzwechsel auf. Daher ist es wichtig, die ATIS genau zu lesen. In diesem Fall wechseln wir nach dem Abheben selbstständig zu UNICOM ( ). Wir notieren uns diese Informationen, da wir sie später noch einmal benötigen. Wo wir gerade dabei sind, schauen wir gleich nach, welche Landebahn in Stuttgart aktiv ist. Hierzu sehen wir entweder im Eye nach, ob ein Lotse online ist. Wenn ja, steht die aktive Piste in seiner ATIS. Wie wir also sehen können, ist in Stuttgart die Piste 25 aktiv. Sollte kein Lotse online sein, lässt der Wind Schlüsse auf die aktive Piste zu, denn gestartet und gelandet wird in der Regel gegen den Wind.

4 Flugroute finden Nun müssen wir als nächstes einen Flugplan aufgeben, damit für die Fluglotsen klar ist, welches der Start- und der Zielflughafen unseres Fluges ist, welche Route wir abfliegen und noch einige Informationen mehr. Du erreichst das Fluplanmenü, indem du auf ACARS und dann auf Send Flightplan klickst. Detaillierte Informationen zu den Angaben im Flugplan findest du im IvAp Handbuch (verlinkt im Startmenü deines PCs), im Kompendium oder in den Tutorials auf den Trainingsseiten. Wir brauchen nun eine Route, die uns von Bremen nach Stuttgart bringt. Hierzu schauen wir in die IVAO-Routendatenbank. Wir finden dort die Route WRB N850 KRH T128 BADSO Diese Route führt uns vom Warburg VOR (WRB) über die Luftstraße N850 zum Karlsruhe VOR (KRH). Danach geht es über die Luftstraße T128 zur BADSO Intersection. Falls einmal eine Route nicht in der Datenbank zu finden ist, gibt es (ebenfalls) kostenlose Alternativen, wie den Route Finder, jedoch ist auch ein Flug direkt von VOR zu VOR bzw. NDB möglich. Eine mögliche Route wäre zum Beispiel auch: WRB DCT KRH DCT LUB (wobei DCT für Direct, also den direkten Flugweg steht) Wir wählen die Route aus der Datenbank und tragen diese in das entsprechende Feld des Flugplanes ein. Nicht jedes Flugzeug ist fähig, solche Luftstraßen abzufliegen. Hierzu ist eine sogenannte RNAV- Ausrüstung notwendig. Die Standardflieger des MS Flight Simulator haben diese nicht, andere Addons wie die hier verwendete kostenpflichtige PMDG Boeing 737 jedoch schon. Wenn du ein Flugzeug ohne RNAV-Fähigkeit fliegst, dann kannst du diese durch ein kostenloses Zusatztool namens vasfms nachrüsten, so dass du Luftstraßen abfliegen kannst. In beiden Fällen brauchst du auf jeden Fall aktuelle Navigationsdaten, die es kostenpflichtig bei Navigraph gibt. An- und Abflugroute: SID / STAR Nun ist zu klären, wie wir von Bremen zum Warburg VOR kommen. Für den Abflug gibt es so genannte Standard Instrument Departure Routes (SIDs). Diese finden wir in den Karten von Bremen. Wir haben in der ATIS gesehen, dass die Landebahn 09 in Verwendung ist. Somit schauen wir in der SID-Karte der Runway 09 nach der Abflugstrecke nach WRB und finden folgenden Eintrag:

5 Die Abflugroute heißt also WRB2Q, was wir nun in das Feld Route an erste Stelle schreiben. Im Routenfeld unseres Flugplans steht jetzt also: WRB2Q WRB N850 KRH T128 BADSO Wir notieren uns zudem den Initial Climb (4000 Fuß) der Departure-Route. Dies ist die Höhe, auf die wir nach dem Abheben steigen dürfen. Darüber hinaus brauchen wir für alle weiteren Flughöhen die Freigabe des Lotsen. Eine SID kann man mit Hilfe des FMS abfliegen, oft aber auch mit konventioneller Navigation. Weiterführende Infos über das Abfliegen einer SID gibt es im entsprechenden Tutorial. Allerdings sind wir noch nicht am Ende mit unserer Route. Wir müssen nun klären, wie wir von BADSO aus eigentlich in den Endanflug nach Stuttgart kommen. Also wieder in die Karten geschaut. Du siehst: Ohne Karten ist man aufgeschmissen. Mit Karten hingegen ist alles bald Routine, also nicht entmutigen lassen!. Für den Anflug auf Verkehrsflughäfen gibt es die sogenannten STARs, Standard Terminal Arrival Routes. Diese führen vom Ende einer Route zum Beginn des Endanfluges. In der Realität (und auf IVAO, wenn ein Lotse online ist) werden diese nicht immer benutzt. Meist bekommt man dann Anweisungen für den Sinkflug und Steuerkurse (sogenannte Headings oder Vektoren), die einen in den Endanflug führen. Ist jedoch kein Lotse online, so greifen wir auf dieses Standard- Verfahren zurück. Wir möchten nicht unangenehm überrascht werden, falls in Stuttgart zum Zeitpunkt unseres Eintreffens kein Lotse mehr online ist, und bereiten uns deshalb schon am Boden auf die STAR vor. Schlagen wir nach: Welche STAR führt uns zum Initial Approach Fix der Piste 25 in Stuttgart? In unserem Falle ist dies die BADSO1A-STAR, sie führt zum LUB Luburg-VOR. Um den Flugplan komplett zu machen, tragen wir die STAR hinter den letzten Punkt der Route ein und erhalten: Geschafft: Das war fürs Erste die Routenplanung. WRB2Q WRB N850 KRH T128 BADSO BADSO1A

6 Einige weitere Feinheiten Unser geplantes Fluglevel für den Flug sei heute FL 230. Hierbei ist als Faustregel die sogenannte Halbkreisflugregel zu beachten. Flüge Richtung Westen erhalten ein gerades, Flüge Richtung Osten ein ungerades Fluglevel. Diese Regel gilt nicht unbedingt in jedem Fall, für den Anfang ist sie im deutschen Luftraum jedoch eine sinnvolle Faustregel. Ob wir die entsprechende Flughöhe später vom Controller auch freigegeben bekommen, liegt dann wieder in dessen Entscheidungsspielraum. Stuttgart liegt (wie hier zu sehen) östlich von Bremen, daher wählen wir ein geplantes ungerades Fluglevel. In unserem Fall 230, denn 240 ist die maximal zulässige Höhe auf den Airways, die wir fliegen (siehe Routendatenbank). Mit diesen Informationen füllen wir die restlichen Felder des Flugplanes aus. Was nun? Achja. Die Route muss nun auch noch in das FMS unseres Fliegers programmiert werden. Wie das geht, verrät euch das Handbuch eures Flugzeugs (oder das des vasfms). Wichtig ist im Übrigen Folgendes: Die Route, die im Flugplan steht, solltet ihr dann auch tatsächlich abfliegen. Wenn ihr also noch nicht über ein Flugzeug mit FMS verfügt (und auch kein vasfms nutzt), dann solltet ihr eure Routenplanung, wie oben bereits geschrieben, an VORs und NDBs ausrichten. Denn nichts wirft die Planung der Lotsen so durcheinander, wie von der angegebenen Route abweichende Flugwege. Eine alternative Abflugstrecke statt einer SID wäre eine vectored departure, bei der euch der Radar-Lotse nach dem Abheben zum ersten Punkt der Route leitet. Aber das nur am Rande. So, alles programmiert? Fehlt noch die Spritplanung. Um es nicht zu lang zu machen, begnügen wir uns mit einfachsten Faustformeln. Wir nehmen an, dass unsere Boeing 2400 kg/h an Kerosin verbraucht (ein Näherungswert). Zudem kalkulieren wir großzügig eine Flugzeit von 1,5 Stunden. 0,5 Stunden Treibstoff für einen Fehlanflug und das eventuelle Fliegen zum Ausweichflugplatz und 0,5 Stunden Treibstoff als letzte Reserve. Ergo nehmen wir 6000 kg Kerosin mit, was mehr als ausreichen sollte. Genug der Planung! Nun sind wir bereit, den Towerlotsen zu kontaktieren. Zeit für die Praxis: der Flug Bremen Tower, good day, Lufthansa 29S, gate 1, information HOTEL, request start-up. Lufthansa 29S, good day, start-up approved, cleared to Stuttgart via WRB2Q departure, flightplanned route, squawk Wir melden uns an mit Gatenummer und dem Kennbuchstaben der empfangenen ATIS. Der Lotse erteilt uns daraufhin die Freigabe, die Triebwerke anzulassen, und gibt uns auch gleich die Flugplanfreigabe. Die Abflugroute nach Stuttgart ist WRB2Q (Startbahn 09), danach folgen wir der eingereichten Route, den Squawk sollen wir auf 5001 rasten.

7 Alle wichtigen Informationen erfordern im Funkverkehr ein Zurücklesen. Wir antworten also: Lufthansa 29S, start-up approved, cleared to Stuttgart via WRB2Q departure, flight-planned route, squawk Lufthansa 29S, readback correct. Generell gilt: Ist einmal etwas nicht verstanden worden oder unklar, dann fragt nach. Alle haben einmal angefangen und niemand kann sofort alles wissen. Falls es der Verkehr zulässt, wird euch der Lotse gerne unter die Arme greifen. Wir haben also die Bestätigung erhalten, dass wir alles richtig verstanden haben, und können nun dementsprechend unser FMS noch einmal auf die Abflugroute kontrollieren. Zusätzlich stellen wir am Höhenmesser den QNH (lokaler Luftdruck auf Meeresniveau umgerechnet) ein, der in der ATIS zu lesen ist, damit uns im Cockpit dir korrekten Höhen angezeigt werden. Den Squawk rasten wir wie angewiesen auf Hierzu gibt es im IvAp die sogenannten Dot-Commands. In der IvAp-Anleitung findest du weitere Informationen dazu. Um einen Squawk zu rasten, tippe zum Beispiel.x 5001 [ENTER]. Wenn das von dir geflogene Flugzeug dies unterstützt, kannst du auch einfach den Transponder im Panel passend einstellen und der IvAp erkennt diese Angabe automatisch. Außerdem drehen wir im Autopiloten noch den Initial Climb ein. Diesen hatten wir uns vorhin notiert, er betrug 4000 ft. Wir bereiten also alles soweit vor, dass wir bereit sind für den Pushback, also für das Zurückdrücken von der Parkposition. Auch hierfür benötigen wir eine Freigabe. Deshalb kontaktieren wir den Tower, sobald wir bereit sind: Lufthansa 29S, request pushback. Lufthansa 29S, pushback approved. Pushback approved, Lufthansa 29S. Wir haben also die Genehmigung zum Zurückstoßen erhalten. Neben einigen anderen Möglichkeiten kann man den Pushback auch mit Hilfe des IvAp durchführen. Hierzu gibt es eine entsprechende Schaltfläche. Achte beim Pushback darauf, ob der Lotse dir Anweisungen gibt, in welche Richtung die Flugzeugnase zeigen soll. Falls nicht, mache dir kurz selbst klar wo du bist und wo du gleich hinrollen musst, dann ergibt sich die Richtung von ganz alleine.

8 Nach dem Pushback erfragen wir die Rollfreigabe: Lufthansa 29S, request taxi. Lufthansa 29S, taxi to holding point runway 09 via Alpha. Taxi to holding point runway 09 via Alpha, Lufthansa 29S. Nun geht es also bis zum Haltepunkt vor der Landebahn. Dies ist wörtlich zu nehmen: Vor dem Rollen auf die Runway brauchen wir noch eine extra Freigabe, daher rollen wir vorerst nur zum Haltepunkt vor der Landebahn. Das Ganze geht über den Rollweg Alpha. Auf den Bodenkarten schauen wir nach, wo unsere Rollstrecke verläuft, und fangen dann an zu rollen. Falls es andere Luftfahrzeuge geben sollte, die uns in die Quere kommen könnten, sollte der Lotse uns dies eigentlich mitteilen, wir halten aber natürlich trotzdem Ausschau: Safety first. Dass wir abflugbereit sind, müssen wir dem Lotsen normalerweise nicht extra mitteilen. Er wird uns die Startfreigabe auf Eigeninitiative geben. Nur, falls er dies aus irgendwelchen Gründen nicht tut, müssen wir eine Abflugbereit -Meldung machen: Lufthansa 29S, holding point runway 09, ready for departure. Merke: Man meldet nicht ready for takeoff, sondern ready for departure. Lufthansa 29S, wind 110 degrees, 13 knots, runway 09, cleared for takeoff. Runway 09, cleared for takeoff, Lufthansa 29S.

9 Wir sind unterwegs: der Steig- und Streckenflug Wir haben also die Startfreigabe für die Piste 09 erhalten. Nun dürfen wir auf die Bahn rollen und abheben. Beim Rollen auf die Bahn schalten wir selbständig den Transponder auf Mode Charlie (Shortcut im IvAp STRG+F11), damit alle relevanten Informationen für den Lotsen auf dem Radarschirm angezeigt werden. Beim Zurücklesen der Startfreigabe haben wir im Übrigen den Wind nicht etwa vergessen: Er wird schlicht nicht zurückgelesen, sondern dient nur als Information für den Piloten. Wir erinnern uns an die ATIS, die wir vorhin abgerufen haben: In ihr war vermerkt Switch to UNICOM Sobald wir uns also im sicheren Steigflug befinden, rasten wir und gelangen so auf die UNICOM-Frequenz (eine genauere Erklärung hierzu folgt unten). Im Steigflug ist im Übrigen zu beachten, dass im Regelfall unter Fuß Höhe eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 KIAS herrscht. Ohne eine entsprechende Genehmigung vom Lotsen ( high-speed approved / no speed restriction ) sollte diese Geschwindigkeit unter Fuß also nicht überschritten werden. Ausnahmen bestätigen die Regel, aber diese gehen für den Einführungsflug zu weit. So, also sind wir nun im Steigflug und befinden uns auf UNICOM. Aber was bedeutet das eigentlich?

10 Unser Flug geht nun ohne ATC-Abdeckung weiter. Anders als in der Realität ist auf IVAO eben nicht immer ein entsprechender Lotse online. Dies ist jedoch nicht weiter schlimm, denn dafür gibt es die UNICOM-Frequenz. Hier finden keine Übermittlungen über Teamspeak statt, sondern über die Textnachrichtenfunktion des IvAp. Sinn des Ganzen ist, dass man Fliegern in seiner Nähe mitteilen kann, was man vorhat, damit es zu keinen Komplikationen kommt. Das Ganze geschieht auf Englisch und nach dem Schema Wer. wo, wann, was. Diese Mitteilungen sollten allerdings sparsam verwendet werden. Kommunikation ist wichtig, aber nur, wenn Flieger in der Nähe sind, mit denen eine Abstimmung nötig ist (zum Beispiel, weil sie zur gleichen Zeit am gleichen Flughafen ankommen, zeitgleich mit dir starten möchten oder dir auf gleicher Höhe entgegenkommen). Wenn sich keine anderen Flugzeuge in der Nähe befinden, mit denen du dich in irgendeiner Form abstimmen müsstest, dann brauchst du auf Unicom gar nichts schreiben. Mehr zur korrekten Verwendung der Unicom Frequenz findest du in der entsprechenden Dokumentation. Wie merkt man, dass man sich wieder in von einem Lotsen kontrolliertem Gebiet befindet? Als erfahrener Pilot, der sich mit den Luftraumgrenzen auskennt, wird man dieses Wissen irgendwann verinnerlicht haben, so dass es reicht zu sehen, welche Lotsen online sind. Fürs Erste ist dies aber nicht von Nöten. Fliegt man in kontrollierten Luftraum ein, so hat der Lotse die Möglichkeit, dem Flieger eine Nachricht zu schicken. Du erhältst dann in deinem IvAp folgenden Hinweis mit einem Tonsignal: Good day, please contact XYZ on XXX.XXX. Nun weiß der Pilot, welche Frequenz er rasten muss und welcher Lotse ab sofort für ihn zuständig ist. Für dich als Anfänger ist es absolut in Ordnung, einfach darauf zu warten, dass dich ein eventuell zuständiger Lotse ruft. Mit ein wenig Erfahrung solltest du später in regelmäßigen Abständen selbst überprüfen, ob ein für dich zuständiger Lotse online ist. Hierzu bietet sich wie schon erwähnt das Eye of IVAO an, oder aber auch der IvAp selbst. Der Schnellbefehl für eine Liste aktiver Lotsen in der Umgebung lautet übrigens.atc. Zurück zum Steigflug: Da wir nicht mehr unter der Kontrolle eines Lotsen stehen, sind wir nun selbst dafür verantwortlich, zu steigen und unserer Route zu folgen. Wir steigen folglich über den Initial Climb von 4000 Fuß hinaus. Unter Lotsenkontrolle hätten wir nur mit expliziter Anweisung über die in den Karten verzeichnete Anfangssteighöhe steigen dürfen. In der ATIS haben wir eine Transition Altitude (TA) von 5000 ft gelesen. Dies ist überall in Deutschland der Fall. Daher drehen wir beim Passieren von 5000 Fuß den Höhenmesser auf den Standardluftdruck von 1013 hpa bzw inches. Wir haben nun die gleiche Höhenmesser- Einstellung wie alle anderen Flugzeuge und somit nicht mehr die vom lokalen Luftdruck in Bremen abhängige. Ab jetzt heißen die zugewiesenen Höhen Flightlevel und werden in Fuß / 100 angegeben.

11 Wir scheinen heute Glück zu haben, denn kurz nach unserem Wechsel auf UNICOM erscheint die Meldung: Good day, please contact EDWW_W_CTR on Ein Lotse ist nun online. Wir rasten also im COM1 und melden uns bei Bremen Radar. Das Rufzeichen der jeweiligen Station findest du im IvAp Fenster, da beim Wechseln auf eine neue Frequenz automatisch die ATIS der Station abgerufen wird. EDWW_W_CTR heißt demnach nicht Bremen Center, sondern Bremen Radar. Bremen Radar, Lufthansa 29S, FL 140, climbing FL 230. Lufthansa 29S, Bremen, hallo, identified, climb FL 230. Climb FL 230, Lufthansa 29S. Wir haben also die Freigabe für das Fluglevel 230 bekommen und drehen die neue Höhe ein. Beim Erreichen von FL 230 leveln wir aus. Nun haben wir prinzipiell erst einmal nichts zu tun, außer unseren Flug zu überwachen und auf Anweisungen des Lotsen zu warten. Bald werden wir an Langen Radar übergeben: Lufthansa 29S, contact Langen Radar, , good day. Contact Langen Radar, , bye, Lufthansa 29S. Wir rasten die neue Frequenz und melden uns beim Lotsen.

12 Langen, hallo, Lufthansa 29S, FL 230. Lufthansa 29S, moin, identified. Wieder lauschen wir dem Funk und warten auf Anweisungen. Während wir nichts zu tun haben, können wir die verfügbare Zeit auch gleich produktiv nutzen und uns ein wenig auf unseren anstehenden Anflug in Stuttgart vorbereiten. Der größte Teil der Anflugvorbereitung lässt sich bereits auf Reiseflughöhe erledigen - so ersparen wir uns später unnötigen Stress. Zuallererst interessiert uns, ob die aktive Piste in Stuttgart immer noch unseren Erwartungen entspricht. Hierzu tippen wir.atis EDDS_TWR [ENTER] : Wir erwarten also immer noch die Piste 25. Bereiten wir uns nun dementsprechend auf den ILS- Anflug vor. Zunächst gilt es, unsere Funkempfänger passend einzustellen: Auf NAV1 rasten wir logischerweise das ILS der Piste 25 (109.90). Auf der Standby-Position von NAV1 drehen wir das Tango-VOR (TGO, ) ein. Dieses brauchen wir für den Fall eines eventuellen Fehlanflugs, es schadet also nicht, es sicherheitshalber schon eingestellt zu haben. Auf NAV2 rasten wir das Stuttgart-VOR (STG, ). Dieses verfügt auch über ein DME, so dass wir auf NAV2 nun ständig die Entfernung zum Flughafen angezeigt bekommen. Das soll uns für diesen Einführungsflug genügen. Wir bekommen nun Sinkanweisungen und werden kurz darauf an Langen Radar EDDS_APP ( ) weitergereicht: Lufthansa 29S, descend FL 160. Descend FL 160, Lufthansa 29S. Wir drehen am Autopiloten ein und beginnen den Sinkflug. Lufthansa 29S, contact Langen Radar, Langen, , Lufthansa 29S.

13 Gesagt getan, melden wir uns mit unserem Rufzeichen, der empfangenen ATIS (die genauso wie beim Abflug auch immer beim ersten Kontakt mit der Anflugkontrolle zu melden ist) und der momentanen und freigegebenen Höhe: Langen Radar, Lufthansa 29S, information FOXTROT, FL 175, descending FL 160. Lufthansa 29S, Langen, hallo, identified. Sollte am Zielflughafen mal kein Anfluglotse zur Verfügung stehen, dann haben wir durch unsere Flugplanung übrigens vorgesorgt. Wir haben eine STAR im Flugplan stehen, die wir abfliegen können, um am Ende der STAR einen Approach as published zu fliegen, also wie er in den Karten veröffentlicht ist. Tutorials zu verschiedenen Anflugarten findest du ebenfalls auf den Trainingsseiten zum Download. Ist ein Anfluglotse online (oder ein Centerlotse im Gebiet des Zielflughafens aktiv, in unserem Falle wäre das EDGG_S_CTR oder EDGG_SE_CTR), dann ist das wahrscheinlichste Szenario, dass wir Vektoren zum Endanflug bekommen. Vektoren? Das sind gezielte Steuerkurse und Sinkanweisungen, die uns auf den Endanflug für eine bestimmte Anflugart bringen. In unserem Fall ist das ein ILS - und so wird es, ob nun mit oder ohne Anfluglotse, auch in den allermeisten Fällen sein. Wenn du es möchtest oder der Flughafen es verlangt, dann wären aber auch andere Anflugarten denkbar. Lufthansa 29S, turn left heading 140, descend FL 70, expect ILS runway 25. Turn left heading 140, descend FL 70, roger, Lufthansa 29S. Wir haben nur die Anweisungen wörtlich zurückgelesen, die sich auf die unmittelbare Bewegung unseres Flugzeugs beziehen. Alle anderen Informationen (wie zum Beispiel die über die zu erwartende Landebahn) dürfen wir hingegen einfach mit roger quittieren. Wir drehen also den Autopiloten auf 7000 ein und sinken weiter. Ähnliche Anweisungen folgen nun hintereinander. Wir werden herunter auf 5000 Fuß gezogen. Wir erinnern uns: beim Passieren des Transition-Levels stellen wir das lokale QNH ein. In Stuttgart ist das TRL am heutigen Tage FL 70, QNH ist Beide Informationen haben wir vorhin in der ATIS des Towers gelesen und können sie auch der ATIS des Approachlotsen entnehmen. Sobald wir also unter FL 70 sinken, stellen wir den Höhenmesser von 1013 auf Es folgt (nach ein paar Kurs- und Sinkanweisungen) die finale Kurve auf das ILS: Lufthansa 29S, descend altitude 4000 feet, turn left heading 280, cleared ILS runway 25. Descend altitude 4000 feet, left heading 280, cleared ILS runway 25, Lufthansa 29S.

14 Mit der Phrase cleared ILS Runway 25 sind wir freigegeben, den Localizer (also den horizontalen Leitstrahl) einzufangen, auf die Intercept-Höhe aus den Karten für den Gleitpfad zu sinken (falls wir sie nicht wie in unserem Falle eh schon erreicht haben) und dem Gleitpfad zu folgen. Eben dies tun wir: Wir drehen also mit Hilfe der APP-Funktion des Autopiloten in den Endanflug der Piste 25 und sinken auf dem Gleitpfad, sobald wir ihn erreichen. Die Meldung established ILS, die häufig von Piloten zu hören ist, ist dabei übrigens nur dann nötig, wenn der Lotse uns explizit aufgefordert hat, dies tatsächlich zu melden. Meistens tut er das nicht, denn er kann diese Information auch auf seinem Radarschirm sehen. Falls er jedoch eine solche Meldung von uns haben möchte, dann sind wir erst established, wenn wir sowohl den Localizer eingefangen haben und dem Sinkweg auf dem Gleitpfad folgen. Nun schickt uns der Lotse auf die Frequenz des Towers, wo wir uns entsprechend melden: Stuttgart Tower, Lufthansa 29S, ILS runway 25. Lufthansa 29S, wind 210 degrees, 15 knots, runway 25, cleared to land. Runway 25, cleared to land, Lufthansa 29S. Wir haben die prompte Landefreigabe für die Landebahn 25 erhalten. Manchmal kann es auch vorkommen, dass der Tower uns vorerst einen sogenannten Windcheck gibt und wir den Anflug fortsetzen, bis wir die Landefreigabe erhalten. Dies passiert zum Beispiel, wenn vor uns noch ein Flugzeug landen oder starten möchte. Wir folgen nun dem Gleitpfad und halten unseren Flieger horizontal auf dem Localizer.

15 Alles läuft gut, wir setzen im verschneiten Stuttgart auf: Wir bremsen unsere Boeing herunter und verlassen die Bahn dann nach rechts. Nicht vergessen: Beim Verlassen der Bahn schalten wir den Transponder wieder auf Standby, damit der Radarschirm des Lotsen keine unnötigen Informationen mehr enthält (auch hier lautet der Shortcut wie bereits zum Einschalten STRG+F11). Dass wir die Bahn verlassen haben, müssen wir im Regelfall nicht melden - der Towerlotse sieht das schließlich selbst. Wir müssen eigentlich nur dann auf uns aufmerksam machen, wenn der Platzlotse uns aus irgendwelchen Gründen vergessen haben sollte. Hier ist das aber nicht der Fall und der Lotse schickt uns auf eigene Initiative zum Abstellplatz: Lufthansa 29S, taxi to gate 14 via Foxtrot, Sierra, India and Mike. Taxi to gate 14 via Foxtrot, Sierra, India and Mike, Lufthansa 29S.

16 Da kein Ground-Lotse online ist, übernimmt (wie auch schon in Bremen) der Tower dessen Aufgaben mit. Wir werfen einen Blick auf die Bodenkarte und rollen dann wie angewiesen zu unserem Gate 14. Gratulation! Wir haben soeben einen kompletten Onlineflug von Bremen nach Stuttgart absolviert. Dass du on blocks bist (also die Parkposition erreicht hast), musst du dem Lotsen nicht melden. Wenn die Frequenzbelastung es zulässt, freut sich der Tower aber sicherlich, wenn du dich nach dem Zurücklesen der letzten Rollanweisung kurz bei ihm bedankst und von ihm verabschiedest. Du musst auf der Tower-Frequenz solange aktiv zuhören, bis du am Gate angekommen bist. Erst dann kannst du die Frequenz verlassen. Nun bleibt uns nur noch das Ausloggen aus dem Netzwerk.

17 Nach dem Flug: das Debriefing Dies waren nun über 10 Seiten, prall gefüllt mit Informationen, die für Neueinsteiger eventuell erst einmal verdaut werden müssen. Allerdings kann das Tutorial auch sehr gut als Trockenübung verstanden werden. Wer es ein einige Male durchgegangen ist, der wird schon bald die wichtigsten Dinge verinnerlicht haben. Und wer mag, der geht den Funkverkehr bei einem Offlineflug durch, bevor er es online probiert. Wenn du beim Nachfliegen des Tutorials eine Anweisung erhältst, die du nicht verstehst, oder in eine Situation kommst, in der du dir nicht mehr sicher bist, was zu tun ist, dann frage nach! Gerne auch formlos und auf Deutsch - damit ist allen Beteiligten mehr geholfen, als wenn du durch pures Raten irgendwelche Manöver fliegst, mit denen kein Mensch rechnen konnte. ;-) Eine Anmerkung noch ganz zum Schluss: Wir haben uns für dieses Tutorial der Einfachheit halber eingeloggt, bevor wir die Flugplanung in Angriff genommen haben. Im Regelfall sollte man die Dinge, die man vorher erledigen kann (Treibstoffplanung, Route, Karten bereitlegen, SID und STAR ausfindig machen) vorher erledigen, damit man nicht erst endlos am Gate herumsteht, bis es losgehen kann. Und nun viel Spaß beim Nachfliegen und bei all deinen weiteren Flügen auf IVAO! Einige nützliche Links Wie bereits weiter oben erwähnt, kommst du ohne Flugkarten auf IVAO nicht weit. Für alle unter Instrumentenflugregeln anfliegbaren Flugplätze in Deutschland stellen wir dir hier sämtliche relevanten Karten zur Verfügung: Das Trainingsdepartment der deutschen Division hat ein umfangreiches Webangebot, welches du unter erreichst. Hier findest du ein ausführliches Kompendium, Hilfen zum Einstieg, Vorbereitungsmaterial für Prüfungen und vieles mehr. Wir bieten auch persönliche Einweisungen über Teamspeak an - schau am besten einfach mal vorbei. Das Kleingedruckte Wie sollte es auch anders sein: alle hier beschriebenen Informationen und Verfahren sind selbstverständlich nur für den Onlineflug auf IVAO konzipiert und somit nicht für die reale Luftfahrt geeignet.