s 06 / vorwort vorwort Die Geschichte des landwirtschaftlichen Traktors kann ähnlich wie die des Automobils als außerordentlich vielgestaltig, spannend und noch immer anregend angesehen werden. Wenngleich es dazu schon viele Bücher gibt, schließt das vorliegende Werk eine Lücke. Erstmals würdigt es nämlich die weniger bekannte Rolle der Daimler AG bzw. ihrer Vorläufer auf diesem Gebiet. Die Autoren haben dabei eine Fülle von Material aufgearbeitet, das bisher gar nicht oder zumindest wenig bekannt war. Sie zeigen wichtige Zusammenhänge mit der allgemeinen Traktorenentwicklung auf mit Anerkennung auch anderer Pionierleistungen wie sie z. B. mit dem Fordson F oder dem Lanz Bulldog erbracht worden sind. Wie aus dem übersichtlich angelegten und hilfreichen Stammbaum der Daimler-Traktoren zu ersehen ist, gab es eine ganze Reihe von Vorläufern der heutigen Daimler AG. Die Namen Benz und Daimler ziehen sich wie ein roter Faden durch die Historie und durch die Firmennamen, die Fusion zur Daimler-Benz AG im Jahre 1926 ermöglichte eine Bündelung der Kräfte. In den 1920er Jahren, die in dem Buch einen ersten Schwerpunkt bilden, war der Wettbewerb im Traktorenbau bereits voll entbrannt insbesondere durch den amerikanischen Traktor Fordson F (1917-28) den ich auf dem Foto bewege und der vor allem durch einen konkurrenzlos niedrigen Preis die Wettbewerber an die Wand drückte. Technisch und in den Produktionsmethoden war er bei seiner Einführung Ende 1917 dem Wettbewerb weit voraus insbesondere durch die konsequente und leichte Blockbauweise und die Fließbandmontage. Er wurde jedoch dann bis 1928 fast unverändert weiter gebaut und diese Chance nutzten die Wettbewerber zur Entwicklung technisch besserer Konzepte. So gab es auch bei den Vorläuferfirmen der Daimler-Benz AG eine Vielzahl interessanter Konstruktionen und Innovationen, beispielhaft herausgreifen möchte ich die Firma Benz-Sendling-Motorpflug GmbH. Ihr gelang im Jahre 1922 der Bau des weltweit ersten Traktors mit Dieselmotor, dessen richtungweisende Konstruktion auf den Arbeiten von Prosper l Orange beruhte. G. Becker berichtet dazu in seinem Buch Motorschlepper (Berlin 1926), dass neutrale Messungen an der TH Berlin einen geringsten spezifischen Verbrauch von nur noch 212 g/psh (288 g/kwh) ergaben. Das war damals sensationell wenig, denn deutsche Ottomotoren und Glühkopf-Zweitakter lagen um 1920 25 bei etwa 280 310 g/psh (381 422 g/kwh), also rund 40% höher als der Benz. Zum Fordson F war der Abstand sogar noch deutlich größer und der hatte zusätzlich auch noch einen sehr mäßigen Getriebewirkungsgrad wegen des verlustreichen Schneckenendantriebs. Die Sparsamkeit des Benz-Sendling wurde zum Wettbewerbsvorteil, den man auch mit dem neuen Mercedes-Benz Typ OE (ab 1928, also nach der Fusion) nutzte, allerdings nun kostengünstiger mit einem Einzylindermotor und in Blockbauweise. Dabei mag es eine Rolle gespielt haben, dass der Konkurrenzdruck des Fordson F langsam schwand, aber der des Lanz Bulldog rasch aufkam und die Entwicklung beeinflusste mit dem in die Historie eingegangenen Motto des Chefkonstrukteurs Dr. Fritz Huber: Der Motor für die Landwirtschaft kann nicht einzylindrig genug sein. Der wirtschaftliche Erfolg des bis 1935 in Serie gebauten Mercedes-Benz OE war trotz fortschrittlicher Technik begrenzt. Die Gründe sind nicht genau bekannt. Vielleicht war
s 07 ja die Exklusivität und der etwas höhere Preis schon damals ein Markenzeichen des Hauses? Die Pioniertat eines sparsamen 4-Takt-Dieselmotors trug jedenfalls dazu bei, dass Deutschland bald eine weltweite Führungsrolle im Bau von Dieselmotoren für Traktoren erreichte, mit vielen fruchtbaren Anregungen auch für Nutzfahrzeuge. Ein zweiter Schwerpunkt des Buches gilt den Anfängen des Unimog. Ich kann mich erinnern, dass viele Bauern die ersten Gehversuche eher belächelten. Wer sich aber einen kaufte, wollte die Vielseitigkeit des Konzepts nicht mehr aufgeben eine ganze Unimog-Gemeinde bildete sich, es gibt in Gaggenau ein Unimog-Museum und die frühen Baujahre sind heute sehr gefragte Oldtimer. Ähnlich wie beim ersten Dieselmotor gelang auch hier der Erfolg durch einen ungewöhnlichen Pioniergeist, der zunächst von außen kam, dann aber zündete und der Daimler-Benz AG bzw. der jetzigen Daimler AG letztlich einen ganz neuen, bis heute bestehenden Geschäftsbereich bescherte. Es erscheint mir lobenswert, dass sich zwei hochkarätige, kompetente Autoren aufgemacht haben, die Geschichte des Traktors aus der Sicht der Firma mit dem Stern einmal gründlich zu recherchieren (Quellenverzeichnis) und auch die Gesamtentwicklung seriös aufzuzeigen. Ich wünsche dem Werk einen guten Erfolg, der die großen Mühen belohnen möge. München, im Juni 2009 Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Karl Th. Renius
s 8 / kap 01 / traktoren der daimler ag Vom Hakenpflug zum Traktor kap 01 / vom hakenpflug zum traktor
s 9 / kap 01 Jahrtausende lang waren die Menschen Jäger und Sammler, die sich von dem ernährten, was die Natur ihnen gab: Hirsche, Mammuts, Wisente und andere Tiere, Beeren und sonstige Pflanzenkost. Gegen Ende der letzten Eiszeit verschlechterten sich die Lebensbedingungen, das Wild wurde knapp und Pflanzenkost war keine ausreichende Alternative. Die Menschen hatten jedoch beobachtet, dass Restbestände reifer Körner im Boden neu aufwuchsen und erneut geerntet werden konnten. Bei Bearbeitung des Bodens und durch züchterische Auswahl ließ sich der Ertrag verbessern. Es begann der Ackerbau. Die Felder mussten bearbeitet und vor dem Abfraß durch Tiere geschützt werden. Andererseits konnten die durch die Felder angelockten Tiere leicht gejagt oder auch gefangen, diese dann gezähmt und gezüchtet werden. Es begann die Viehhaltung. In den Menschengruppen musste die Arbeit aufgeteilt werden in die Sesshaften, die den Acker bestellten und in die Hirten, die das Vieh hüteten. Ackerbau und Viehzucht führten zu einer starken Vermehrung der Bevölkerung, aber auch zu Konflikten, die sich in der Erzählung von Kain, dem Ackerbauer und Abel, den Hirten in der Bibel manifestieren. Die Ursprünge dieser Entwicklung im eurasischen Raum lagen im Norden des Fruchtbaren Halbmondes, der sich vom Nildelta über Palästina, über die östliche Türkei bis hin zum Zweistromland (Mesopotamien) erstreckte, dem heutigen Irak. Sie begann vor etwa 12.000 Jahren und wird heute als die Neolithische Revolution bezeichnet, die Revolution in der Jungsteinzeit.
s 10 / kap 01 / traktoren der daimler ag Vom Hakenpflug zum Traktor [01] [01] Der Fruchtbare Halbmond [02] Kultstätte auf dem Göbekli Tepe, ca. 10.000 v. Chr. [03] Menschgestaltiger Pfeiler mit Reliefs auf dem Göbekli Tepe Neuere Untersuchungen führten bei verschiedenen Wissenschaftlern zu der Überzeugung, dass die Anfänge von Ackerbau und Viehzucht andere Ursachen gehabt haben könnten als die der Verschlechterung der Lebensbedingungen. So vertritt der Münchener Professor Josef Reichholf in seinem Buch Warum die Menschen sesshaft wurden die Ansicht, dass nicht der Mangel an Nahrung sondern deren Überfluss Auslöser für Sesshaftigkeit war. Warum sollte ausgerechnet in der fruchtbarsten Gegend der damals bekannten Welt Mangel auftreten? Die Menschen hätten weiter ziehen können wie bisher. Sie bauten jedoch Kultstätten, noch bevor sie sesshaft wurden und Häuser bauten. Ab 1995 grub der Privatdozent Klaus Schmidt vom Deutschen Archäologischen Institut in Berlin in mehreren Etappen bei Sanliurfa im Südosten der Türkei eine Kultstätte aus, deren Erstellung auf das Jahr um 10.000 vor unserer Zeitrechnung datiert wurde. Sie ist damit rund dreimal so alt wie die Steinkreise von Stonehenge in England und mehr als doppelt so alt die die Pyramiden von Giseh in Ägypten. Sie war auf dem Göbekli-Tepe (Nabelberg) errichtet, einem weithin sichtbaren Höhenzug, weitab von Wasser und fruchtbarem Boden. Bis zu 7 m hohe, menschengestaltige Pfeiler mit Reliefs von Keilern, Füchsen, Schlangen, Kranichen und anderen Tieren waren in mehreren Kreisen von bis zu 20 m Durchmessern angeordnet. Die Anlage konnte erst zu einem geringem Umfang erforscht [02] [03]