VCD Hintergrund. CO 2 -Label für Pkw

VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw

Inhalt Vorbemerkung... S.3 Eckpunkte des BMWi-Vorschlags vom 03.05.2010... S.4 Position der Umweltverbände... S.4 Modell der Umweltverbände... S.5 Eckpunkte CO 2 -Label der Umweltverbände... S.6 Dynamisierung... S.7 Forderungen des VCD... S.7 CO2-Label für Pkw nach dem Modell des Verkehrsclub Deutschland... S.8 Impressum... S.10 VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 2 05/2010

Vorbemerkung 1999 wurde auf EU-Ebene die Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen verabschiedet. Die Richtlinie beinhaltet EU-weite Vorgaben, wie die Informationen zum Kraftstoffverbrauch und dem CO2-Ausstoß von Neuwagen in der Werbung sowie in Autohäusern am Fahrzeug aussehen müssen. Diese Richtlinie wurde in Deutschland erst mit mehrjähriger Verzögerung umgesetzt. Zugleich wurden lediglich die Mindestanforderungen übernommen. Während einige EU-Staaten wie z.b. Großbritannien, die Niederlande, Österreich oder Portugal eine farbliche Kennzeichnung oder Effizienzklassen analog zum Kühlschranklabel eingeführt haben, müssen die Verbrauchs- und CO2-Daten in Deutschland lediglich als Zahlenwerte angegeben werden. Dies gibt Verbrauchern wenig Aufschluss darüber, wie effizient ein bestimmtes Fahrzeugmodell ist. Im Rahmen des Integrierten Energie- und Klimaprogramms der Bundesregierung legte das Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) Ende 2007 den Entwurf einer novellierten Kennzeichnungsverordnung zum Energieverbrauch von Pkw vor. Diese sah vor, ein vergleichendes Label analog zu den bestehenden Lösungen für weiße Ware (Kühlschränke, Waschmaschinen) auch für Pkw einzuführen. Die Differenzierung nach Energieeffizienzklassen (A bis G) sollte auf Basis des Fahrzeuggewichts erfolgen. Eine entsprechende Referenzkurve orientierte sich an der damals diskutierten CO2-Grenzwertkurve der EU mit dem Unterschied, dass die Kurve steiler anstieg und damit schwere Autos bevorzugte (Steigung 80 %, gegenüber 60 % bei der CO2-Kurve). Die Klasseneinteilung erfolgte in 10-Prozent-Schritten: ein A sollten Fahrzeuge erhalten, die weniger als -5 Prozent vom Referenzwert abweichen, ein G Autos, die um mehr als +45 Prozent davon abweichen. Zum 1. Januar 2012 sollten die Effizienzklassen um 20 Prozent abgesenkt werden. Der VCD und andere Umweltverbände kritisierten den damaligen Entwurf als völlig unzureichend und lehnten ihn in der vorliegenden Fassung ab. Als positiv waren lediglich die Einführung des Kühlschranklabels sowie die Dynamisierung zu bewerten. Im weiteren politischen Prozess zog das BMWi den Entwurf schließlich zurück. Eine Novellierung der EU-Richtlinie ist längst überfällig, wurde aber von der EU-Kommission immer wieder verschoben. Die neue EU-Kommissarin für Klimaschutz, Connie Hedegaard, hat aber angekündigt, noch dieses Jahr einen Entwurf vorzulegen. VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 3 05/2010

Eckpunkte des BMWi-Vorschlags vom 03.05.2010 Ende 2009 verdichteten sich die Gerüchte, dass das BMWi an einem neuen Entwurf für eine entsprechende Regelung zur Energieverbrauchskennzeichnung für Pkw arbeitet. Auf dem Kanzlergipfel zur Elektromobilität am 3. Mai 2010 hat Bundeskanzlerin Angela Merkel schließlich verkündet, dass sich das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesumweltministerium (BMU) auf Eckpunkte für eine Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung geeinigt hätten. Danach sollen wie bereits in dem Entwurf von 2007 vorgesehen Neufahrzeuge in eine farbige Effizienzskala eingeordnet werden. Die Einteilung der Klassen soll auf der Grundlage der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Masse des Fahrzeugs erfolgen. Als Referenz wurden die gewichteten Neuzulassungen des Jahres 2008 zugrunde gelegt. Im Einzelnen wurden folgende Eckpunkte vorgelegt: Klasse A beginnt bei -28 %, die Klassenbreite beträgt 9%, die Referenzgerade verläuft durch Klasse E (zwischen -0,99 % und +8%), die Klasse A+ wird mit eingeführt, weil es bereits Volumenfahrzeuge in diesem Bereich gibt, die weiteren Klassen A++ sowie A+++ werden abhängig nach Zulassungsanteilen später hinzukommen und den Marktanreiz verstärken. Aufgrund dieser Eckpunkte soll die bisherige Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung novelliert werden. Der genaue Zeitplan der Novellierung steht noch nicht fest. Zur Frage, warum die Zulassungen 2008 und nicht 2009 zugrunde gelegt werden, wurde seitens der beteiligten Ministerien erklärt, dass das Jahr 2009 nicht der richtige Anknüpfungszeitraum wäre. Die im Rahmen des Konjunkturpaketes beschlossene Pkw-Abwrackprämie habe 2009 ganz überwiegend auf den Bereich der kleineren Fahrzeuge gewirkt, so dass hier ein atypisches Übergewicht bei den Zulassungen von Neufahrzeugen lag. Position der Umweltverbände Bereits seit Jahren fordern Umweltverbände die Einführung eines vergleichenden Effizienzlabels bei neuen Pkw. Damit soll den Verbrauchern die Auswahl sparsamer und weniger klimabelastender Autos erleichtert werden. Die Umweltverbände DUH, NABU und VCD kritisieren die kürzlich vorgelegten Eckpunkte als völlig ungeeignet, um Verbrauchern adäquate Informationen zum Energieverbrauch von Neufahrzeugen zu liefern. Kritisiert wird insbesondere die vorgesehene Referenzkurve zur Einteilung der Fahrzeuge in die jeweiligen Effizienzklassen. Die Kurve ist nochmals steiler als in dem Entwurf von 2007 und bevorzugt damit noch stärker Fahrzeuge, die zu groß, zu schwer und stark motorisiert sind also das Angebot an Neufahrzeugen, das zurzeit vor allem von deutschen Premiumherstellern beworben wird. Beste Beispiele: Der Audi Q 7 und Porsche Cayenne Hybrid mit einem CO2-Ausstoß von 195 bzw. 193 g/km bekämen nach dem BMWi-Vorschlag ein B, während Kleinwagen wie die baugleichen Citroen C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo, die nur 106 g/km ausstoßen, lediglich mit D eingestuft würden. Dies zeigt, dass der jetzige Vorschlag deutlich die Handschrift der deutschen Autoindustrie und nicht die des Klimaschutzes trägt. Weil dieser Vorschlag nicht hinreichend auf zukunftsfähigen Klimaschutz und eine Ausweitung des Angebots an verbrauchsärmeren Fahrzeugen abzielt, lehnen wir ihn in seiner jetzigen Fassung ab. VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 4 05/2010

Modell der Umweltverbände Anders als in dem Modell der Bundesregierung steht beim Modell der Umweltverbände der Klimaschutz im Vordergrund. D.h.: Keine Bevorteilung schwerer Fahrzeuge mit hohem Verbrauch. Denn es kann nicht sein, dass sich die Einteilung der Effizienzklassen an Prestigemodellen orientiert, die seitens der Hersteller ebenfalls mit einem Ökolabel wie z.b. BlueEfficiency, BlueMotion oder Efficient Dynamics versehen sind. Pkw, die mehr als das Doppelte eines Fahrzeugs mit sehr geringen CO2 -Emissionen (unter 100 g/km) ausstoßen, können kein grünes Label erhalten. Dies wird in dem Modell der Umweltverbände berücksichtigt. Entsprechend können Fahrzeuge, die mehr als 100 Gramm CO2/km ausstoßen, kein A erhalten, bei mehr als 130 Gramm kein B und bei mehr als 160 Gramm kein C. Die vorgesehene Differenzierung nach Gewicht ist grundsätzlich nicht geeignet, Prozesse in der Autoindustrie zu fördern, die zur Reduzierung des Fahrzeuggewichts und der Motorleistungführen. Die Fahrzeuggrundfläche (Länge mal Breite) wird als der deutlich besser geeignete Bezugsparameter angesehen. Dafür sprechen folgende Gründe: Das Fahrzeuggewicht hat erheblichen Einfluss auf den Verbrauch und damit auf den CO2-Ausstoß. Da schwerere Fahrzeuge im Modell des BMWi mehr CO2 ausstoßen dürfen, um in eine bestimmte Energieklasse eingeordnet zu werden, setzen gewichtsbezogene Parameter somit keine Anreize zur Verringerung des Gewichts und damit zu einer Senkung der CO2-Emissionen. Der Parameter Fahrzeuggrundfläche ist viel weniger beeinflussbar, da dieser eher ein integraler Bestandteil des Fahrzeugdesigns ist und nicht mal so eben zwischen Modellwechseln verändert werden kann, um in eine Kategorie mit einem niedrigeren Verbrauchsstandard zu gelangen. Das Fahrzeuggewicht ist als Kaufentscheidung völlig irrelevant. Kunden suchen sich nicht ein Fahrzeug aufgrund seines Gewichts aus, da es an sich keinen Vorteil darstellt, ob ein Auto schwerer oder leichter ist. Die Fahrzeugfläche hingegen gibt einen guten Wert für die Größe und den Platz an, die ein Fahrzeug für seine Nutzer bietet. Allerdings ist die derzeitige Datenlage noch völlig unzureichend, um auf der Basis der Fahrzeugfläche eine Referenzkurve zu erstellen. Zudem basiert die beschlossene EU-Regulierung zur Verringerung der CO2-Emissionen von Pkw ebenfalls auf der Basis des Fahrzeuggewichts. Aus diesem Grund orientiert sich das Modell der Umweltverbände ebenfalls am Fahrzeuggewicht. Anders als im BMWi-Vorschlag ist als Referenzgerade jedoch nicht die deutsche Neuwagenflotte des Jahres 2008 hinterlegt, sondern die Grenzwertkurve der EU für den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 130 g/km für die Neuzulassungen 2012, wie sie in der EU-Verordnung 443/2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen vom 23. April 2009 festgelegt ist. Die folgende Abbildung zeigt den jeweiligen Verlauf der Referenzgeraden an und zeigt damit die Unterschiede deutlich. VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 5 05/2010

Die EU-Kurve wurde auch gewählt, um das Modell in allen EU-Mitgliedsstaaten umsetzen zu können. Denn es ist nicht logisch zu erklären, warum ein Fahrzeugmodell unter Umständen in einem Land deutlich anders eingestuft und gekennzeichnet wird als in den anderen Ländern. Daher ist der Verbändevorschlag auch als Plädoyer für eine europäische Regelung zu sehen, die sich an den im Folgenden skizzierten Eckpunkten orientieren könnte. Eckpunkte CO2-Label der Umweltverbände Die Energieeffizienz der Fahrzeuge wird auf Grundlage der CO2-Emissionen im Bezug zum Fahrzeuggewicht auf Basis der Referenzgerade der EU-CO2-Regulierung ermittelt. Die Effizienzklassen werden wie folgt eingeteilt: Klasse A beginnt bei -25 % Klasse G bei +25 % Klassenbreite 10% Referenzgerade verläuft durch Klasse D (zwischen -4,99 und +5 %) Es gibt keine Klassen A+ bis A+++ VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 6 05/2010

Dynamisierung Um auch künftig Anreize zur Verringerung des Verbrauchs zu setzen und der Marktentwicklung Rechnung zu tragen, ist es unbedingt notwendig, die Klasseneinteilung zu dynamisieren, wie es ursprünglich auch 2007 der später zurückgezogene - Entwurf einer novellierten Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung des BMWi vorsah. Andernfalls müsste man wie bei den Elektrogroßgeräten bereits geschehen die Stufe A um A+, A++ und A+++ erweitern, da sonst überwiegend Modelle mit einem A gekennzeichnet wären. Dies aber würde wie beim Kühlschranklabel bei Verbrauchern Verwirrung stiften, da diese schon ein A als positive Klassifizierung empfinden. Daher wird vorgeschlagen, spätestens alle 3 Jahre die Anforderungen zur Klasseneinteilung um 10 Prozent zu verschärfen. Fahrzeuge würden nach heutigem Stand in die nächst schlechtere Effizienzklasse eingestuft. Die Dynamisierung soll sich an dem anvisierten CO2-Grenzwert für das Jahr 2020 von 95 Gramm orientieren. Forderungen des VCD Eine Verbrauchskennzeichnung für Pkw muss sich am Klimaschutz orientieren, für den Verbraucher leicht verständlich und nachvollziehbar sein, für alle Fahrzeuge ein Anreiz zur Effizienzsteigerung setzen möglichst EU-Weit einheitlich geregelt sein Diese Kriterien sollten Grundlage für die Bundesregierung sein, den bisher in Eckpunkten vorgelegten Entwurf zu überarbeiten. Das Modell des VCD bietet hier eine gute Orientierung. VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 7 05/2010

Darüber hinaus muss dringend eine adäquate Regelung für bei Elektroautos geschaffen werden. Strombetriebene Autos sind nicht per se Nullemissionsautos und dürfen daher nicht automatisch als solche gekennzeichnet werden. Die Vorkette muss mit einbezogen werden, um sie entsprechend einordnen zu können. Daher ist zusätzlich zum Stromverbrauch der korrespondierende CO2-Wert nach dem EU-Strom-Mix anzugeben, der dann Grundlage für die Einteilung in die jeweilige Effizienzklasse ist. CO2-Label für Pkw nach dem Modell des Verkehrsclub Deutschland Modell Gewicht [kg] CO2-Ausstoß [g/km] Label Audi A1 1.4 TFSI 1200 119 D Audi A1 1.6 TDI 1215 103 B Audi A3 1.4 TFSI S-Tronic 1330 124 D Audi A3 1.6 TDI 99g 1350 99 B Audi A4 2.0 TDI e 1550 119 C Audi A4 2.0 TFSI flexible fuel 1505 149 E Audi A6 2.0 TDI e 1640 139 D Audi A8 4.2 TDI 1995 199 G Audi Q5 2.0 TDI quattro 105 kw 1830 162 E Audi Q7 3.0 TDI 2410 195 E BMW 116d 1370 118 C BMW 116i 1320 143 D BMW 318d 1490 119 C BMW 318i 1435 146 E BMW 320d EfficientDynamics Edition 1495 109 B BMW 520d 1715 129 C BMW 730d 1940 178 E BMW ActiveHybrid X6 2525 231 G BMW X6 xdrive30d 2150 195 F Fiat 500 1.3 Multijet 1055 104 C Fiat Panda 1.1 8V Eco 915 119 E Ford Fiesta 1,25l Duratec, 44 kw (5-Türer) 1054 128 E Ford Focus 1,4l Duratec, 59 kw (5-Türer) 1247 157 F Ford Focus 1,6l Duratorq-TDCi, 66 kw (5-Türer) 1352 115 C Ford Ka 1,2l Duratec 940 119 E Ford Kuga 2,0l Duratorq-TDCi "2x4" 1584 156 E Honda Civic Hybrid 1.3 1368 109 B Honda Insight Hybrid 1276 101 B VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 8 05/2010

Modell Gewicht [kg] CO2-Ausstoß [g/km] Label Mercedes A 160 BlueEFFICIENCY 1245 139 E Mercedes A 160 CDI Blue Efficiency (Coupé) 1280 116 C Mercedes B 160 BlueEFFICIENCY 1320 149 F Mercedes B 180 CDI 1435 136 D Mercedes C 180 CGI BlueEFFICIENCY 1485 156 F Mercedes C 220 CDI BlueEFFICIENCY 1610 127 C Mercedes E 200 CDI BlueEFFICIENCY 1720 137 C Mercedes GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY 1790 153 D Mercedes S 350 CDI BlueEFFICIENCY 1955 199 G Mercedes S 400 Hybrid 1955 186 F Nissan Qashquai 1.5 l dci Eco 1482 129 D Opel Astra 1.3 CDTI ecoflex 1373 109 B Opel Astra 1.4 ecoflex 1373 129 E Opel Corsa 1.2 TWINPORT ecoflex 1130 119 D Opel Corsa 1.3 CDTI ecoflex 1130 99 B Opel Meriva 1.4 ecoflex 1360 143 E Opel Zafira 1.6 CNG ecoflex 1665 138 D Opel Zafira 1.6 ecoflex 1505 169 E Opel Zafira 1.7 CDTI ecoflex 1505 139 D Porsche Cayenne Diesel 2175 195 F Porsche Cayenne S Hybrid 2315 193 E Renault Grand Modus 1.2 16V eco2 Quickshift 1235 132 E Renault Grand Modus dci FAP eco2 1305 125 D Renault Twingo 1.2 LEV 75 1019 120 E Skoda Fabia 1,2l TSI 66 kw (Limousine) 1116 121 D smart cdi 770 86 B smart mhd 750 103 D Suzuki Alto 870 103 D Toyota Aygo 875 106 D Toyota iq 1.0 (980 kg) 980 99 C Toyota Prius III 1445 89 A Volvo C30 1.6D DRIVe (S/S) 1356 99 B Volvo V70 1.6D DRIVe 1614 119 B VW Golf 1.2 TSI BlueMotion Technology 1234 121 D VW Golf 1.4 1217 149 G VW Golf 1.6 BiFuel (LPG) 1322 149 G VW Golf 1.6 TDI 1314 119 C VW Golf 1.6 TDI BlueMotion 1314 99 B VW Golf GTD 2.0 TDI 1404 139 E VW Golf GTI 2.0 TSI 1393 170 G VW Golf R 1521 199 G VW Golf Variant 1.6 TDI BlueMotion Technology 1452 109 B VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 9 05/2010

Modell Gewicht [kg] CO2-Ausstoß [g/km] Label VW Passat 1.6 TDI BlueMotion Trendline 1495 114 B VW Passat 1.4 EcoFuel (DSG) 1546 119 C VW Passat 1.4 TSI BlueMotion Technology (DSG) 1466 136 D VW Polo 1.2 TDI BlueMotion 1150 87 A VW Polo 1.2 TSI 1088 124 E VW Tiguan 2.0 TDI BlueMotion Technology 1535 139 D VW Touran 1.2 TSI BlueMotion Technology 1460 139 D VW Touran 1.4 TSI EcoFuel (DSG) 1700 126 C VW Touran 1.6 TDI BlueMotion Technology 1544 121 C Berechnungen: Verkehrsclub Deutschland e.v. Alle Angaben ohne Gewähr! Herausgeber VCD Verkehrsclub Deutschland e.v. Rudi Dutschke-Straße 9 10969 Berlin Fon 030/280351-0 Fax -10 mail@vcd.org www.vcd.org Für Rückfragen Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsexperte Fon 030/280351-19 Fax 030/280351-10 michael.mueller-goernert@vcd.org Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers VCD Hintergrund CO 2 -Label für Pkw 10 05/2010