Die Seiten 4-9 enthalten von BPW aufgeführte Formeln und Berechnungsbeispiele. Achtung bei allen Schweißarbeiten! Mit dieser Einbauanleitung

Mit dieser Einbauanleitung für BPW-Luftfederungen möchten wir die technischen Richtlinien der Konstruktionen darstellen. Wir weisen darauf hin, dass die Skizzen der Richtlinien als Beispiele anzusehen sind, und Dimensionierungen ausschließlich vom Fahrzeugtyp und dessen Einsatzbedingungen abhängen. Diese Daten sind nur dem Fahrzeughersteller bekannt und von ihm in der Konstruktion zu berücksichtigen. Die Seiten 4-9 enthalten von BPW aufgeführte Formeln und Berechnungsbeispiele zur Ermittlung der verschiedenen Kräfte. 1. Geradeaus-Fahrt 2. Kräfte beim Bremsen 3. Kurvenfahrt 4. Wenden im Stand 5. Spannungsnachweis an der Stützenschweißnaht 6. Schraubenberechnung für angeschraubte Stützen Die Sicherheitsfaktoren für die konstruktive Auslegung des Fahrzeugrahmens bzw. Unterbaus sind vom Fahrzeughersteller festzulegen. Detaillierte Konstruktionsdaten der BPW- Luftfederung, wie Abmessungen, Schwerpunkthöhen etc., finden Sie in den technischen Unterlagen (Luftfeder- Prospekt bzw. Offert- Zeichnung). Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. Keine Schweißungen an den Lenkerfedern! 2

Inhalt Seite Einleitung.................................................................... 2 Kräfte am Luftfederaggregat (Berechnungsbeispiele)............................... 4-9 Konstruktionsbeschreibung................................................. 10 / 11 Luftfederstützen Ausführungen.........................................................12 / 13 C-Träger.................................................................14 Befestigungen............................................................15 Beispiele für Verstrebungen..............................................16-21 Federbolzenlagerung...................................................... 22 / 23 Luftfederbälge........................................................... 24-28 Richtlinien für den Einbau...................................................... 29 Schweißrichtlinien für Achskörper................................................ 30 Montageanleitung für formschlüssige Achseinbindungen........................................... 31-35 Spurlaufkontrolle und Korrektur.............................................. 36-39 Luftfederinstallation........................................................... 40 Luftfederventil............................................................ 41 / 42 Heben und Senken........................................................ 43 / 44 Achsanhebevorrichtungen.................................................. 45-49 Fahrhöhen.................................................................. 50 Anziehdrehmomente.......................................................... 51 3

Kräfte am Luftfederaggregat 1. Geradeausfahrt FA F St F Lf L1 L2 FN FN F N G A = Achslast (kg) g n = Fallbeschleunigung (9,81 m/s 2 ) F A = Achskraft (N) F N = Radaufstandskraft (N) L1 = vordere Lenkerlänge (mm) L2 = hintere Lenkerlänge (mm) F St = Stützenkraft (N) F Lf = Kraft auf Luftfederbalg (N) Fahrbetrieb geradeaus: (ohne Berücksichtigung der ungefederten Massen) F A F N = F St F Lf = G A x g n F A 2 = F N x = F N x L2 L1 + L2 L1 L1 + L2 Beispiel HSFALM 9010 S 30 K: L1 L2 F A = 500 mm = 380 mm = 9000 x 9,81 = 88290 N F N = 88290 = 44145 N 2 F St = 44145 x 380 = 19063 N 500 + 380 F Lf = 44145 x 500 = 25082 N 500 + 380 4

2. Kräfte beim Bremsen Normalkräfte aus Achslast: F NB = F StN F LfN F A ±, F A 2 = F NB x = F NB x L2 L1 + L2 L1 L1 + L2 Bremskraft: z F B = x F 100 NB Kräfte aus Bremsmomentabstützung: F NB = Radaufstandskraft während der Bremsung (N), F A = Achslastverlagerung beim Bremsen (N) (abhängig von Bauweise des Fahrzeuges, insbesondere bei Anhängervorderachsen zu berücksichtigen) F StN = Stützenkraft aus Radaufstandskraft (N) F LfN = Balgkraft aus Radaufstandskraft (N) F B = Bremskraft (N) z = Abbremsung (%), F ZB = Reaktionskraft aus Bremsmoment (N) h A = Höhe der Anlenkung über der Fahrbahn F StX = Gesamtkraft auf die Stütze in X-Richtung F StZ = Gesamtkraft auf die Stütze in Z-Richtung F LfZ = Gesamtkraft a. d. Luftfederbalg in Z-Richtung, F ZB = F B x h A L1 + L2 Gesamtkraft auf die Stütze in X-Richtung: F StX = F B Gesamtkraft auf die Stütze in Z-Richtung: F StZ = F StN -, F ZB Gesamtkraft auf den Luftfederbalg in Z-Richtung: F LfZ = F LfN +, F ZB Beispiel HSFALM 9010 S 30 K: F A = 88290 N, F A = im Beispiel 0 angenommen F NB = 88290 = 44145 N 2 F StN = 44145 x 380 = 19063 N 500 + 380 F LfN = 44145 x 500 = 25082 N 500 + 380 z = 80 % F B = 0,8 x 44145 = 35316 N h A = 600 mm, F ZB 35316 x 600 = 880 = 24079 N F StX = 35316 N F StZ = 19063-24079 = -5016 N F LfZ = 25082 + 24079 = 49161 N 5

Kräfte am Luftfederaggregat 3. Kurvenfahrt Kippgrenze: (ohne Berücksichtigung der Federung und des Gewichts der ungefederten Massen, Näherungsrechnung) F A x SP F Q = h S x 2 Stützenkräfte: F Ka F A = + 2 F Ki F A = - 2 F StY = F StX = F Q 2 F Q x L1 FM F Q x h e FM F Q x h e FM F Q F KA F Ki h S h e F StY F StX FM SP = Zentrifugalkraft an der Kippgrenze (N) = Stützkraft Kurvenaußenseite (N) = Stützkraft Kurveninenseite (N) = Schwerpunkthöhe über der Fahrbahn = Schwerpunkthöhe über dem Federauge = Querkraft an der Stütze = Längskraft an der Stütze = Federmitte = Spurweite Beispiel HSFALM 9010 S 30 K: SP FM h S h e = 2040 mm = 1300 mm = 2000 mm = 1400 mm F Q = 88290 x 2040 2000 x 2 = 45028 N F Ka = 88290 + 45028 x 1400 2 1300 = 92637 N F Ki = 88290-45028 x 1400 2 1300 = -4347 N F StY = 45028 = 22514 N 2 F StX = 45028 x 500 1300 = 17318 N 6

4. Dreiachsaggregat: Wenden im Stand Die Seitenkräfte werden durch die beiden äußeren Achsen übertragen. Die mittlere Achse dreht sich um sich selbst und erzeugt keine Seitenkraft. 1. oder 3. Achse im starren Dreiachsaggregat FStX F StY F sch L1 F StX F sch F StY F Q F Q F StX = F StY = = F A x µ Q F Q x L1 FM F Q 2 FM F Q F Sch = resultierende Schubkraft (N) F Q = Seitenkraft auf die Achse (N) µ Q = Kraftschlussbeiwert beim Wenden Aus Versuchen: µ Q = 1,6 Beispiel HSFALM 9010 S 30 K: FM = 1300 mm L1 = 500 m F A = 9000 x 9,81 = 88290 N µ Q = 1,6 F Q = 88290 x 1,6 = 141260 N F StX 141260 x 500 = = 54331 N 1300 F StY = 141260 = 70630 N 2 7

Kräfte am Luftfederaggregat 5. Spannungsnachweis an der Stützenschweißnaht Berechnungsbeispiel für die beim Wenden im Stand auftretenden Kräfte, ohne Berücksichtigung der erforderlichen Knotenbleche unter der Annahme eines in Querrichtung steifen Längsträgers. Biegemomente an der Stütze: M bx M by = F StX x h ST = 54331 x 268 = 14560708 Nmm = F StY x h ST = 70630 x 268 = 18928840 Nmm Biegespannungen: F StX Schweißnahtquerschnitt a 4 DIN 1912 z.b. 305 4 F StY 125 h St Verstrebungsvorschlag M I bx = bx W x 14560708 = = 54 N/mm 2 270028 M I by = by W y 18928840 = = 110 N/mm 2 172562 I bmax = I bx + I by (Näherungsrechnung) = 54 + 110 = 164 N/mm 2 Schubkräfte: F Sch = F StX2 + F StY 2 im Beispiel: Fläche A = 3449 mm 2 W X = 270028 mm 3 W Y = 172562 mm 3 F StX = 54331 N siehe Seite 7 F StY = 70630 N h ST = 268 mm F StX F StY h ST M bx M by = Kraft auf die Stütze in X-Richtung = Kraft auf die Stütze in Y-Richtung = Stützenhöhe = Biegemoment an der Stütze in X-Richtung = Biegemoment an der Stütze in Y-Richtung = 54331 2 + 70630 2 = 89109 N Schubspannung: F J = Sch A 89109 = = 26 N/mm 2 3449 Vergleichsspannung: I v = 0,5 x (I bmax + I bmax2 + 4 x J 2 ) = 0,5 x (164 + 164 2 + 4 x 26 2 ) = 168 N/mm 2 I v max= 90 N/mm 2 mit Knotenblechen Die auftretenden Spannung ist durch Aussteifen der Stütze mit Knotenblechen oder Querträgern soweit zu reduzieren, dass ein für die Bauart und die Einsatzbedingungen des Fahrzeugs anzunehmender Sicherheitsfaktor, s = 3, erreicht wird. 8

6. Schraubenberechnung für angeschraubte Stützen Berechnungsbeispiel für aufzunehmende Kräfte beim Wenden im Stand, ohne Berücksichtigung weiterer erforderlicher Verstrebungen. Biegemomente an der Stütze: F StX = 54331 N siehe Seite 7 = 70630 N F StY hx4/=95 L1x=265 L2x=150 L3x=35 d=16 hy/4 = 60 L1y = 155 h St M bx M by = 268 mm = 14560708 Nmm = 18928840 Nmm siehe Seite 8 F StX 115 hx=380 s=10 M16 8.8 F StY Die Kräfte der Schraubverbindung sollen durch Reibschluss aufgenommen werden. Zur Sicherheit Nachrechnung auf Abscherung und Lochleibung: Schubkräfte: F Sch = 89109 N (siehe Seite 8) Überprüfung auf Abscherung: J a = F Sch A Schr x n = 89109 = 55,4 N/mm 2 16 ( x F ) x 8 4 Überprüfung auf Lochleibung: F Sch I 1 = d x s x n 89109 = = 69,6 N/mm 2 16 x 10 x 8 190 hy = 240 h st Verstrebungsvorschlag Zugkraft auf die äußeren Schrauben allgemein: M F Schr = b l 1 x 2 (nach Roloff/Matek) Z l 12 x l 22 x...l n Z = Anzahl der die Maximalkraft aufnehmenden Schrauben Zugkraft auf die äußeren Schrauben in X-Richtung: F SchrX = 14560708 x 265 = 20535 N 2 265 2 + 150 2 + 35 2 Zugkraft auf die äußeren Schrauben in Y-Richtung: 18928840 155 F SchrX = x = 30530 N 4 155 2 Spannung in der am höchsten beanspruchten Schraube: F I zug = SchrX + F SchrY A S = 20535 + 30530 = 325 N/mm 2 157 I zug max = 210 N/mm 2 mit Verstrebungen A Sch n D s A s = Schaftquerschnitt der Schraube = Schraubenanzahl = Schraubendurchmesser = Blechdicke = Spannungsquerschnitt der Schraube Die auftretende Spannung ist durch Aussteifen der Stütze mit Knotenblechen oder Querträgern soweit zu reduzieren, dass ein für die Bauart und die Einsatzbedingungen des Fahrzeugs anzunehmender Sicherheitsfaktor, s = 3, erreicht wird. 9

Konstruktionsbeschreibung 10

Allgemein Querkräfte Achs- und Brems- Heben und Senken - Luftgefederte Achsen von BPW können als Einzelachsen oder als Mehr- Achsaggregate eingesetzt werden. Die Achsen sind über Führungslenker, Stützen und Luftfederbälge mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Führungslenker Die parabelförmig ausgewalzten Führungslenker übernehmen die Spurführungskräfte sowie die Bremsreaktionskräfte. Der U-förmige Verbund von Achskörper und Führungslenker wirkt bei Querbeschleunigung als Stabilisator der Seitenneigung des Aufbaus entgegen. Vertikalkräfte Die Vertikalkräfte werden über die Stützen und die Rollbälge in den Fahrzeugrahmen eingeleitet. Die Querkräfte werden ausschließlich über die Stützen in den Rahmen geleitet. Sie sind daher entsprechend zu verstreben, um die zulässigen Torsionsbelastungen des Rahmenlängsträgers nicht zu überschreiten. Zur Minimierung der Torsionsbeanspruchung sind die Stützen der gängigen BPW-Luftfederungen kurz und bieten somit den Querkräften einen geringen Hebelarm. Seitenstabilität Durch gut abgestimmte Schwingungsdämpfer und Führungslenker werden Seitenstabilität und Fahrkomfort positiv beeinflusst. Die Luftfederung hält starke Schwingungen vom Fahrgestell und von der Fahrbahn fern. Ein gleichmäßiger Bodendruck der Räder bleibt immer erhalten. lastausgleich Die Luftfederbälge sind über die Luftleitungsinstallation miteinander verbunden. Dadurch wird bei Achsaggregaten ein Achsund Bremslastausgleich erreicht: - gleichbleibende Achslasten bei Fahrbahnunebenheiten und großer Aufbauneigung z.b. durch unterschiedliche Sattelhöhen der Zugmaschinen - gleiche Bremswirkung an allen Achsen - gute Laufruhe, auch beim Bremsen - gleichmäßige Bodenhaftung und reduzierte Blockierneigung, geringerer Reifenverschleiß - gleiche Bremszylindergrößen und Hebellängen an allen Achsen. Hinweis: Um einen guten Achslastausgleich zu gewährleisten, darf die Verbindungsleitung der Luftfederbälge einen Querschnitt von 12x1,5 nicht unterschreiten! mehr Flexibilität Für das schnelle Aufnehmen und Absetzen von Wechselaufbauten oder die Anpassung an unterschiedliche Rampenhöhen kann das Fahrzeug durch ein Schaltventil / Drehschieberventil angehoben und abgesenkt werden. Zusatz-Ausstattungen Weitere Zusatzausstattungen und Systemlösungen entnehmen Sie bitte den technischen Unterlagen von BPW. Abmessungen In dieser Einbauanleitung sind nur allgemeine Abmessungen und Konstruktionszeichnungen aufgeführt. Bei weiteren Fragen berät Sie gerne Ihr Ansprechpartner bei BPW. 11

BPW-Luftfederstützen - Ausführungen Starre Kastenstütze L ST BPW-Luftfederstützen sind rechteckig in geschweißter oder gebogener Form, standardmäßig ohne Kopfplatte (Ausführung E). Auf Wunsch ist auch die geschlossene Ausführung mit Kopfplatte (Ausführung D) lieferbar. Die rechtwinkligen, glatten Flächen sind einfach mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden, und Querverstrebungen sind problemlos anzuschweißen. Die Kastenbauweise, in Verbindung mit der geringen Stützenhöhe, bietet eine extrem hohe Verwindungssteifigkeit. BPW-Luftfederstützen sind kurz. Deshalb sind leichte Querverstrebungen möglich. Maße L und ST, je nach Ausführung und Fahrhöhe, sind den technischen Unterlagen zu entnehmen. Eingezogene Stütze L ST Alternativ liefert BPW die eingezogene Stütze (Ausführung S). Diese Stütze wurde für schmale Fahrzeugrahmen (>100 mm) entwickelt. Bei der Produktion der Fahrzeuge in Rückenlage ist eine problemlose Schweißung möglich. Beim Einbau in Rückenlage des Fahrzeugs sind keine "Überkopf"-Schweißnähte erforderlich. Maße L und ST, je nach Ausführung und Fahrhöhe, sind den technischen Unterlagen zu entnehmen. Vorteile für den Fahrzeugbauer: Fertigungsoptimierte und einfache Verschweißung der Luftfederstützen 12

L ST Eingezogene Stütze mit Verstellmöglichkeit Die eingezogene Luftfederstütze liefert BPW auf Wunsch mit integrierter Spureinstellung (Ausführung V). Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen hat die neue Stütze eine Verstellmöglichkeit zur Korrektur der Achsabstände ohne Lösen der Federbügel. Eine Radstandverstellung um ± 5 mm ist pro Radseite ohne Lösen der Federbügel möglich (Verstellung nur horizontal). Die Spurplatte zwischen Lenkerfeder und Achslappen entfällt. Maße L und ST, je nach Ausführung und Fahrhöhe, sind den technischen Unterlagen zu entnehmen. Vorteile für den Fahrzeugbauer: Einfache Einspurung ohne zeitaufwendige Montage L ST Alu-Stütze Die Luftfederstütze aus Aluminium (Ausführung A) ist für den Einsatz an Alu-Tankfahrzeugen bzw. Alu-Silofahrzeugen vorgesehen. Die rechtwinkligen, glatten Flächen sind einfach mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden, und Querverstrebungen sind problemlos anzuschweißen. Die vorhandene Schweißnahtvorbereitung sowie das innenliegende Z-Blech gewährleisten eine optimale Einbaumöglichkeit. Die Kastenbauweise, in Verbindung mit der geringen Stützenhöhe, bietet eine extrem hohe Verwindungssteifigkeit. BPW-Luftfederstützen sind kurz. Deshalb sind leichte Querverstrebungen möglich. Maße L und ST, je nach Ausführung und Fahrhöhe, sind den technischen Unterlagen zu entnehmen. 13

BPW-C-Träger C-Träger FM L ST FM B Vorteile für den Fahrzeugbauer: Kostengünstige optimale Abstützung der Krafteinleitung in den Rahmen Die offenen, schmalen Stützen am C-Träger sind 90 mm (in Einzelfällen 80 mm) breit und können auch an sehr schmale Rahmen-Untergurte angeschweißt werden. Die von den Rädern über die Achse in den C-Träger eingeleiteten Kräfte werden vom BPW-Lieferumfang übernommen und oben in den Rahmen geleitet. Es entstehen keine Biegekräfte, die über Knotenbleche in den Rahmen geleitet werden müssen. Je nach Rahmenausführung kann auf zusätzliche Querverstrebungen im Aggregatbereich verzichtet werden. Der C-Träger kann nicht die Funktion der oberen Rahmenaussteifung übernehmen. Beim Einbau in Rückenlage des Fahrzeugs sind keine "Überkopf"-Schweißnähte erforderlich. Maße FM, L, B und ST, je nach Ausführung und Fahrhöhe, sind den technischen Unterlagen zu entnehmen. 14

BPW-Luftfederstützen - Befestigungen Stahl-Luftfederstützen / C-Träger L L Schweißverfahren: 125 - Schutzgasschweißung Schweißdrahtgüte G 4 Si 1 (DIN EN 440) - Lichtbogenhandschweißung Stabelektroden E 46 2 (DIN EN 499) Mechanische Gütewerte müssen dem Grundwerkstoff S 460 bzw. S 355 J 2 G 3 entsprechen. Nahtdicke a 4 (DIN EN 25817-1) Endkrater und Einbrandkerben vermeiden. Aluminium-Luftfederstützen ST 125/130 ST 160 Schweißverfahren: - MIG oder WIG-Schweißung Artgleicher Zusatzwerkstoff Al Mg 4,5 Mn. Vor dem Schweißen gründliche Reinigung, z.b. P 3 - T 768, Material-Nr. 25-109 Temperatur ca. 50-60 C. Empfehlung: Vorwärmen ca. 100-150 C. Nahtdicke a 8 (DIN EN 25817-2) In Sonderfällen können die Luftfederstützen auch verschraubt werden. Zur Reduzierung der Torsionsbelastung des Fahrzeugrahmens sind die Luftfederstützen entsprechend der eingeleiteten Kräfte zu verstreben. 80 80 ST ST 148 130 80 160 L L Erwärmen der Luftfederstützen für Richtarbeiten ist nicht zulässig. Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 15

BPW-Luftfederstützen - Verstrebungen Beispiel für Verstrebungen bei in Längsrichtung verwindungsweichen Fahrzeugrahmen (Pritschenfahrzeuge) mit normaler Kastenstütze 1 Querträger Die bei Kurvenfahrt auftretenden Querkräfte werden über die Stützen und Knotenbleche als Biegebelastung in den Querträger bzw. C-Träger eingeleitet. Der Querträger ist entsprechend stark zu dimensionieren (Wx). Verwindungsweiche, jedoch biegesteife (Wx) Querträger sind zu verwenden. Verwindungssteife, geschlossene Profile sind als Querträger zu vermeiden (Anrissgefahr an den Schweißverbindungen). 2 Knotenbleche Die Querkräfte werden über die Knotenbleche als Druck- / Zugbelastung in den Querträger geleitet. Weil die Querkräfte vom Federbolzen ausgehend in den Rahmen geführt werden (ST), ist das Knotenblech bis Unterkante Stütze zu führen. Die Anbringung in Federbolzenmitte ist anzustreben. Durch die Überschneidung von Knotenblech und innerem Stegblech wird eine mögliche Membranwirkung vermieden. Die in der Skizze dargestellte Lochschweißung des Knotenbleches zum Querträger ist eine Empfehlung, keine Vorschrift. 3 Vertikalprofile Bei relativ dünnen Untergurtprofilen des Längsträgers ist zur Versteifung des Rahmens im Bereich der Stütze ein Vertikalprofil anzubringen. Hinweis: Bei verwindungsweichen Fahrzeugrahmen ist auf entsprechende elastische, verwindungsfreundliche Verstrebung der Luftfederstützen zu achten. 16

Beispiel für Verstrebungen bei in Längsrichtung verwindungsweichen Fahrzeugrahmen (Pritschenfahrzeuge) mit eingezogener Stütze 3 1 X 1 Querträger Die bei Kurvenfahrt auftretenden Querkräfte werden über die Stützen und Knotenbleche als Biegebelastung in den Querträger bzw. C-Träger eingeleitet. Der Querträger ist entsprechend stark zu dimensionieren (Wx). Verwindungsweiche, jedoch biegesteife (Wx) Querträger sind zu verwenden. Verwindungssteife, geschlossene Profile sind als Querträger zu vermeiden (Anrissgefahr an den Schweißverbindungen). ST min t 8 mm 2 2 Knotenbleche Die Querkräfte werden über die Knotenbleche als Druck- / Zugbelastung in den Querträger geleitet. Weil die Querkräfte vom Federbolzen ausgehend in den Rahmen geführt werden (ST), ist das Knotenblech bis Unterkante Stütze zu führen. Die Anbringung in Federbolzenmitte ist anzustreben. Durch die Überschneidung von Knotenblech und innerem Stegblech wird eine mögliche Membranwirkung vermieden. Die in der Skizze dargestellte Lochschweißung des Knotenbleches zum Querträger ist eine Empfehlung, keine Vorschrift. 3 Vertikalprofile ST Bei relativ dünnen Untergurtprofilen des Längsträgers ist zur Versteifung des Rahmens im Bereich der Stütze ein Vertikalprofil anzubringen. Vorteile für den Fahrzeugbauer: Fertigungsoptimierte und einfache Verschweißung der Luftfederstützen Hinweis: Bei verwindungsweichen Fahrzeugrahmen ist auf entsprechende elastische, verwindungsfreundliche Verstrebung der Luftfederstützen zu achten. 17

BPW-Luftfederstützen - Verstrebungen Beispiel für Verstrebungen bei in Längsrichtung verwindungssteifen Fahrzeugrahmen (Tank-, Silo- und Kofferfahrzeuge) mit normaler Kastenstütze 3 1 1/1a Querträger Die bei Kurvenfahrt auftretenden Querkräfte werden über die Stützen und Knotenbleche als Biegebelastung in den Querträger bzw. C-Träger eingeleitet. Teilweise werden Biegekräfte der Stütze vom Querträger 1 a abgefangen. Das Knotenblech verhindert die Torsionsbelastungen am Fahrzeugrahmen. Beide Querträger können entsprechend schwächer ausgelegt werden (Wx). ST 2 1a 2 Knotenbleche Die Querkräfte werden über die Knotenbleche als Druck- / Zugbelastung in den Querträger geleitet. Weil die Querkräfte vom Federbolzen ausgehend in den Rahmen geführt werden (ST), ist das Knotenblech bis Unterkante Stütze zu führen. Die Anbringung in Federbolzenmitte ist anzustreben. Durch die Überschneidung von Knotenblech und innerem Stegblech wird eine mögliche Membranwirkung vermieden. 3 Vertikalprofile ST Bei relativ dünnen Untergurtprofilen des Längsträgers ist zur Versteifung des Rahmens im Bereich der Stütze ein Vertikalprofil anzubringen. Hinweis: Bei verwindungssteifen Fahrzeugrahmen kann die Verstrebung der Luftfederstützen entsprechend steif erfolgen. 18

Beispiel für Verstrebungen bei in Längsrichtung verwindungsweichen Fahrzeugrahmen (Pritschenfahrzeuge) mit C-Träger 3 2 1 1 Querträger Die bei Kurvenfahrt auftretenden Querkräfte werden innerhalb des C-Träger-Verbundes aufgenommen. Die bei verwindungsweichen Fahrzeugrahmen auftretenden Rahmendeformationen müssen von den Rahmenquerträgern aufgenommen werden. Der Querträger ist entsprechend stark zu dimensionieren (Wx). Verwindungsweiche, jedoch biegesteife (Wx) Querträger sind zu verwenden. Verwindungssteife, geschlossene Profile sind als Querträger zu vermeiden (Anrissgefahr an den Schweißverbindungen). 3 2 2 Knotenbleche Die bei der Kurvenfahrt auftretenden Querkräfte und Rahmendeformationen werden über die Knotenbleche in den C-Träger-Verbund eingeleitet. Um eine gute Anbindung an den Rahmen zu gewährleisten, ist das Knotenblech bis zum Rahmenobergurt zu führen und an Rahmenuntergurt, sowie -obergurt anzuschweißen. Die Befestigung am C-Träger erfolgt vorzugsweise stirnseitig über eine Lochschweißnaht. 3 Vertikalprofile Bei relativ dünnen Untergurtprofilen des Längsträgers ist zur Versteifung des Rahmens im Bereich der Stütze ein Vertikalprofil anzubringen. Vorteile für den Fahrzeugbauer: Fertigungsoptimierte und einfache Verschweißung der Luftfederachse am Fahrzeugrahmen Hinweis: Bei verwindungsweichen Fahrzeugrahmen ist auf entsprechende elastische, verwindungsfreundliche Verstrebung der Luftfederstützen zu achten. 19

BPW-Luftfederstützen Beispiel für Verstrebungen bei angeschweißten Alu-Luftfederstützen bei in Längsrichtung verwindungssteifen Fahrzeugrahmen (Alu-Rahmen bei selbsttragenden Fahrzeugen) 1 Querträger Alle Querkräfte müssen bei dieser Ausführung vom Querträger aufgenommen werden. Er ist entsprechend hoch auszulegen (Wx). 3 1 2 Knotenbleche Ein der Stützenhöhe entsprechendes, kräftiges Knotenblech ist an der Stützenseite hochkant zu verschweißen und an dem Querträger, vorzugsweise über Lochschweißung anzubringen. Das Knotenblech sollte vom Kopf der Stütze bis an die Buchse der Federbolzenlagerung reichen. 2 3 Vertikalprofile ST 1a Bei relativ dünnen Untergurtprofilen des Längsträgers ist zur Versteifung des Rahmens im Bereich der Stütze ein Vertikalprofil anzubringen. Hinweis: Bei verwindungssteifen Fahrzeugrahmen kann die Verstrebung der Luftfederstützen entsprechend steif erfolgen. Bei biegebelasteten Untergurten ist ein Anschweißen der Alu-Luftfederstützen nicht zulässig! ST 20

Beispiel für Verstrebungen bei angeschraubten Alu-Luftfederstützen bei in Längsrichtung verwindungssteifen Fahrzeugrahmen (Alu-Rahmen) Die Kopfplatten zum Verschrauben der Stützen müssen vom Fahrzeugbauer erstellt und an die Stützen angeschweißt werden. (Schweißrichtlinien siehe Seite 15). 1 Querträger 2 1 Alle Querkräfte müssen bei dieser Ausführung vom Querträger aufgenommen werden. Er ist entsprechend hoch auszulegen (Wx). ST X 2 Knotenbleche Ein der Stützenhöhe entsprechendes, kräftiges Knotenblech ist an der Stützenseite hochkant zu verschweißen und an dem Querträger, vorzugsweise über Lochschweißung anzubringen. Das Knotenblech sollte vom Kopf der Stütze bis an die Buchse der Federbolzenlagerung reichen. ST 3 3 Schraubverbindung Anzahl und Größe der Schrauben sind entsprechend den Querkräften und den Bremskräften auf Reibschluss auszulegen. (Berechnungsbeispiel Seite 9). Hinweis: ST 3 Bei verwindungssteifen Fahrzeugrahmen kann die Verstrebung der Luftfederstützen entsprechend steif erfolgen. Bei biegebelasteten Untergurten ist die Alu-Luftfederstütze mit dem Fahrzeugrahmen zu verschrauben! 21

BPW-Federbolzenlagerung Federbolzenlagerung Normale Kastenstütze / eingezogene Stütze Scheibe 31 03.320.32.38.0 Federbolzen Bei BPW-Luftfederachsen ist die Federbolzenlagerung mit Verdrehsicherung versehen. Der Kopf des Federbolzens wird in einer 4kt-Vertiefung gegen Verdrehen gesichert. Der Federbolzen sollte von außen (Radseite) nach innen montiert werden. Bei der Montage sind die in den Abbildungen gezeigten Scheiben zu verwenden. Anziehdrehmomente siehe S. 51. Federbolzenkopf in 4kt-Verdrehsicherung 4kt-Verdrehsicherung Verstellbare Stütze Formbleche 03.164.35.02.0 Federbolzenlagerung Verstellbare Stütze Bei BPW-Luftfederachsen mit verstellbarer Stütze wird der Kopf des Federbolzens mittels Vierkant von der Kulissenscheibe gegen Verdrehen gesichert. Der Federbolzen sollte von außen nach innen montiert werden. Bei der Montage sind die in den Abbildungen gezeigten Scheiben und Kulissenscheiben zu verwenden. Anziehdrehmomente siehe S. 51. Federbolzen Kulissenscheibe 03.281.54.18.0 Scheibe 03.320.34.51.0 22

Federbolzenlagerung Seitliche Achsanhebevorrichtung Seitliche Achsanhebevorrichtung Verdrehsicherung Federbolzen Bei BPW-Luftfederachsen mit seitlicher Achsanhebevorrichtung wird der Kopf des Federbolzens durch ein an die Stütze angeschweißtes Formblech gegen Verdrehen gesichert. Der Federbolzen sollte von außen (Radseite) nach innen montiert werden. Bei der Montage sind die in den Abbildungen gezeigten Scheiben zu verwenden. Anziehdrehmomente siehe S. 51. Scheibe 31/45,5 x 62 x 6 03.320.83.01.0 Zweiseitenlift Federbolzen Federbolzenlagerung Zweiseitenlift Der Federbolzen sollte von außen (Radseite) nach innen montiert werden. Bei der Montage sind die in den Abbildungen gezeigten Scheiben zu verwenden. Anziehdrehmomente siehe S. 51. Verdrehsicherung 23

BPW-Luftfederbälge Allgemein BPW-Luftfederbälge sind in den oberen Luftbalgdeckel fest eingerollt und mit dem unteren Spannteller vulkanisiert. Zur Befestigung des oberen Luftbalgdeckels wird je nach Ausführung eine Platte oder Konsole am Fahrzeugrahmen angeschweißt. Daran wird der Luftbalgdeckel mit zwei Sicherungsmuttern M 12 verschraubt. Die untere Luftfederglocke wird an der Lenkerfeder mit zwei Sicherungsschrauben M 16 verschraubt. (Anziehdrehmomente siehe Seite 51). Der maximale seitliche Versatz zwischen oberer und unterer Befestigung darf 10 mm nicht überschreiten. Die obere und untere Balgbefestigung darf nicht verdreht zueinander eingebaut werden. Der Freiraum zwischen Luftfederbalg und Reifen bzw. Bremszylinder sollte bei maximalem Balgdurchmesser mind. 30 mm betragen. Ausführungen: 73 a: BPW 30 für Hub 200 mm in Achsmitte BPW 30-1 für Hub bis 340 mm in Achsmitte BPW 30 K für Hub 180 mm in Achsmitte BPW 30 max. 300 25 M 22x1,5 150 Durchmesser max. 300 mm bei ca. 5 bar Spezifischer Balgdruck 0,00023 bar / N (bei Fahrhöhe) Balgversatz V = 0, 20, 60 mm (Serie) 25 95 b: BPW 36 für Hub 200 mm in Achsmitte BPW 36-1 für Hub bis 340 mm in Achsmitte BPW 36-2 für Hub bis 450 mm in Achsmitte BPW 36 K für Hub 180 mm in Achsmitte BPW 36 max. 360 M 22x1,5 210 Durchmesser max. 360 mm bei ca. 5 bar Spezifischer Balgdruck 0,000156 bar / N (bei Fahrhöhe) Balgversatz V = 80 mm (Serie) V = 45 mm 24

Luftfederbalg mit Versatz mit Konsole Beim Luftfederbalg mit Versatz wird die an der Kopfplatte angeschweißte Konsole an den Rahmen-Untergurt geschweißt und am Balgdeckel verschraubt. 60 / 100 Konsole 5 Platte 60 / 100 Konsole 5 Platte Abmessungen der Konsolen siehe techn. Unterlagen. Die Konsole, 60 mm hoch, kann auch in Aluminium geliefert werden. BPW 30 Max. Versatz 10 mm BPW 36 Der maximale seitliche Versatz zwischen oberer und unterer Befestigung darf 10 mm nicht überschreiten. V (60) Lenkerfeder V (80) Lenkerfeder Allgemein 300 240 M12 60 140 120 150 5 53 73 M 22 x 1.5 25 SP FM BM Luftanschluss 360 300 M12 80 200 120 210 5 75 95 25 SP FM BM M 22 x 1.5 Luftanschluss Bei Luftfederbälgen mit Versatz werden Biegekräfte wirksam, die durch am Rahmen-Untergurt angeschweißte Knotenbleche abgefangen werden müssen. Bei Festlegung der Konstruktion und des Balgversatzes ist die nötige Freigängigkeit des Luftfederbalgs zu prüfen. SP FM BM D V B MA = Spur am Boden = Federmitte = Balgmitte = Luftfederbalgdurchmesser ( 300 bei BPW 30, 30-1, 30 K) ( 360 bei BPW 36, 36-1, 36 K) = Luftfederbalgversatz (60; 80 mm je nach Ausführung) = Reifenbreite (Felgenbreite berücksichtigen) = Mittenabstand der Felge FM FM Hinweis: B * 30 V D BM MA B * 30 V D BM Der Freiraum zwischen Luftfederbalg und Reifen bzw. Bremszylinder sollte bei maximalem Balgdurchmesser mind. 30 mm betragen. * 30 mm ist ein Mindestmaß 25

BPW-Luftfederbälge Luftfederbalg in Rahmenmitte Einzelheit X 1 min. 140 X V = 0 (20) 13 5-22 ohne Konsole Bei Montage des Luftfederbalges ohne Konsole in Rahmenmitte (V=0 bzw. V=20) ist der Untergurt des Fahrzeugrahmens zur Aufnahme der Stehbolzen M 12 zu durchbohren (Abb. 1). Die Luftfederbalgaufnahme soll mind. 140 x 200 mm (BPW 30) betragen. Bei Rahmenbreiten unter 140 mm kann eine Platte zwischen Rahmen und Balgdeckel montiert werden. Bei Untergurtdicken über 22 mm sind Schaftmuttern mit Federscheiben zu verwenden, Bohrungen 21 mm (Abb. 2). 2 02.5403.20.90 03.260.11.01.0 21 10-30 mit Konsole Die Konsole wird an den Rahmen-Untergurt geschweißt und am Balgdeckel verschraubt. Abmessungen der Konsolen siehe techn. Unterlagen. Die Konsole, 60 mm hoch, kann auch in Aluminium geliefert werden. Konsole V = 0 (20) 120 bei Stahl 140 bei ALU Allgemein Bei Luftfederbälgen in Rahmenmitte, Balgversatz V=0, werden keine, bei Balgversatz V=20, nur geringe Biegekräfte wirksam. Bei Festlegung der Konstruktion und des Balgversatzes ist die nötige Freigängigkeit des Luftfederbalgs zu prüfen. B * 30 V SP FM D BM MA B * 30 V SP FM D BM SP FM BM D V B MA = Spur am Boden = Federmitte = Balgmitte = Luftfederbalgdurchmesser ( 300 bei BPW 30, 30-1, 30 K) ( 360 bei BPW 36, 36-1, 36 K) = Luftfederbalgversatz (0; 20 mm je nach Ausführung) = Reifenbreite (Felgenbreite berücksichtigen) = Mittenabstand der Felge Hinweis: * 30 mm ist ein Mindestmaß Der Freiraum zwischen Luftfederbalg und Reifen bzw. Bremszylinder sollte bei maximalem Balgdurchmesser mind. 30 mm betragen. 26

Luftfederbalg mit geteilter Glocke (Kombi Airbag) Geteilte Glocke Diese BPW-Entwicklung macht luftgefederte Fahrzeuge für den Kombiverkehr uneingeschränkt einsatzfähig. Das Funktionsprinzip ist einfach. Die Lenkerfeder und der Luftfeder-Rollbalg sind zweigeteilt: In die Lenkerfeder mit dem kegelförmigen Adapter und in den Rollbalg mit der Glocke. Wird das Fahrzeug nach dem Entlüften angehoben, bewegen sich die Achsen nach unten. Die Bälge bleiben in Ruhestellung, die Lenkerfeder mit dem Adapter sinkt ab. Wird das Fahrzeug wieder abgesetzt, fügt sich die Luftfedereinheit absolut sicher wieder zusammen. Die Luftfederbälge können weder falten noch knittern. Lange Lebensdauer ist garantiert. Bei der Straßenfahrt gibt es keinen Unterschied zwischen der Neuentwicklung und der herkömmlichen BPW-Luftfederung. Hinweis: Da der Stoßdämpfer bei dieser Ausführung als Endanschlag wirkt, ist sicherzustellen, dass Stoßdämpfer mit entsprechender Länge und Belastungsfähigkeit eingebaut werden. 27

BPW-Luftfederbälge Einbau A A Der Versatz der Luftfederbalgmitte ist zu beachten. Die durch den Versatz (V) auftretenden Biegekräfte (Mb) müssen über entsprechende Knotenbleche oder Quertraversen abgefangen werden. Biegemoment aus Luftfederbalg M blb = F LB x V F LB V BPW 30 BPW 36 BPW 30: BPW 36: Spezifischer Balgdruck Spezifischer Balgdruck 0,00023 bar/n 0,000156 bar/n (bei Fahrhöhe) (bei Fahrhöhe) A A p F LB = (N) 0,00023 V = 60 mm p F LB = (N) 0,000156 V = 80 mm F LB = Kraft des Luftfederbalges (N) V F LB p = Balgdruck (bar) V = Balgversatz 28

Richtlinien für den Einbau Konventionelle Nabe Allgemein in Fahrhöhe verschraubt Der Einbau luftgefederter Achsen erfolgt in der Regel in Rückenlage des Fahrzeugrahmens. Schweißen Ausrichtung zum Königszapfen / Lenkkranz Nabenflansch Fahrhöhe Anschweißen von montierten Luftfederachsen Luftfederachsen mit montierten Lenkerfedern und Stützen werden allgemein am Nabenflansch aufgenommen, entsprechend der Fahrzeugkonstruktion angeordnet und über Mitte Königszapfen bzw. Lenkkranz genau zur Fahrzeuglängsmitte ausgerichtet. Die Stützen werden am Untergurt des Fahrzeugrahmens angeschweißt. Leichtbau-Nabe in Fahrhöhe verschraubt Anschweißen von losen Luftfederstützen Die Anbringung von losen, nicht montierten Stützen ist auch möglich. Hierbei werden die Federbolzen-Lagerstellen der Stützen über Mitte Königszapfen bzw. Lenkkranz zur Fahrzeuglängsmitte ausgerichtet. Schweißen Nabenflansch Fahrhöhe Bei dieser Einbaufolge sind die Toleranzen der Federmitten und Lenkerfederlängen zu berücksichtigen. Nach dem Anschweißen der Stützen bzw. der Montage der Achsen ist eine Spurlaufkontrolle, ggf. -korrektur durchzuführen (Siehe Seite 36/37). Ausrichtung zum Königszapfen / Lenkkranz Anschweißen von losen Luftfederstützen Hinweis: Erwärmen der Luftfederstützen für Richtarbeiten ist nicht zulässig. Schweißen Keine Schweißungen an den Lenkerfedern! Ausrichtung zum Königszapfen / Lenkkranz FAHRTRICHTUNG Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 29

Schweissrichtlinien für Achskörper Material: St 52-3 H 1/4 H Nahtlänge max. ca. 200 Zul. Schweißzonen Allgemein Beim Einbau von Anhängerachsen ist es erforderlich, nachträglich Bauteile an die Achskörper anzuschweißen. BPW-Achsen sind daher aus schweißbarem Material hergestellt. Die Achskörper müssen vor dem Schweißen nicht vorgewärmt werden. Die Tragfähigkeit und die einwandfreie Funktion der BPW-Achsen werden durch Schweißarbeiten nicht beeinträchtigt wenn folgende Punkte beachtet werden. 60 Nahtlänge max. ca. 200 Schweissverfahren - Schutzgasschweißung Schweißdrahtgüte G 42 0 (DIN EN 440) - Lichtbogenhandschweißung Stabelektroden E 42 2 (DIN EN 499) Mechanische Gütewerte müssen dem Grundwerkstoff ST 52-3 entsprechen. Max. Nahtdicke a 5 (DIN EN 25817) Endkrater und Einbrandkerben vermeiden. Sonstiges Keine unzulässige Veränderung der Sturz- und Seitenrichtung der Achse. Einhaltung der aus nebenstehender Skizze ersichtlichen Schweißzonen und Schweißnahtlängen. Achtung: In der unteren Zugzone des Achskörpers darf nicht geschweißt werden! Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 30

Montageanweisung für formschlüssige Achseinbindungen Wartungsfreie Achseinbindung bei Airlight II-Luftfederungen. Achseinbindung nicht demontieren, um Garantieansprüche nicht zu gefährden. Allgemein BPW liefert seit Ende 1992 Luftfederungen mit formschlüssiger Achseinbindung. Die Achslappen werden durch einen auf dem Achskörper angeschweißten 4kt-Ring zentriert. Diese Achseinbindung ermöglicht unterschiedliche Feder- und Stoßdämpferbefestigungen. Serien-Montage Die Serien-Montage der formschlüssigen Achseinbindung erfolgt in einer Montagevorrichtung. Die Achse wird hierbei am Außendurchmesser der Nabenflansche aufgenommen. Die beiden Lenkerfedern werden am Federauge auf genaue Länge zur Achsmitte, gleiche Höhe und genaue Federmitte mit Bolzen 30 in der Montagevorrichtung abgesteckt. Die Aufnahmepunkte der Vorrichtung sollten für unterschiedliche Spurweiten, Federmitten und Federlängen einstellbar sein. Raddrehrichtung Bremsbetätigung Raddrehrichtung = Bremsrichtung FAHRTRICHTUNG B P W Hinweis: Die Drehrichtung des Rades muss der Betätigungsrichtung des Gestängestellers entsprechen. Die BPW-Gewährleistungen für extern montierte neue SL- und AL-Luftfedersysteme haben nur Gültigkeit, wenn die BPW-Montageanweisungen und Einbauanleitungen beachtet werden. 31

Montageschritte Luftfederung Baureihe SLO / SLM / ALO / ALM Federbügel von oben montiert Federbügel von unten montiert 4 4 4.1 4.1 4.2 4.2 32

Ausführung mit oben liegenden Lenkerfedern 1. Achse an den Nabenflanschen in die Vorrichtung einlegen. Alle Auflageflächen an Achskörper und Achseinbindung müssen sauber und frei von Schweißspritzern sein. 2. Achslappen lagerichtig auf den 4kt-Zentrierring des Achskörpers auflegen. 3. Lenkerfedern - bei Einlagenfeder einschließlich Fangblech - am Federauge mit Bolzen 30 in die Vorrichtung montieren. 4. Bei Montage ohne Einspurplatte (nur bei Einlagenfeder für Zentrierbolzen): Zentrierbolzen in die Bohrung Lenkerfeder / Fangblech stecken. 4.1 Bei Montage mit Einspurplatte: Bei Einlagenlenkerfeder für zentrierbolzen: Spurplatte 05.281... mit montiertem Zentrierbolzen in die Bohrung Lenkerfeder / Fangblech stecken. 4.2 Bei Ein- und Zweilagenlenkerfedern mit Federschraube: Spurplatte 03.281... in die Achslappen einlegen. 5. Lenkerfedern (mit dem Zentrierbolzen bzw. der Einspurplatte) in die Achslappen einlegen. 6. Federbügel und Segmente montieren. 7. Federplatten auflegen. 8. Federbügelgewinde einfetten, Scheiben aufstecken und Sicherungsmuttern von Hand auf die Federbügel aufschrauben. 9. Sicherungsmuttern - immer pro Federbügel - mit Schrauber leicht anziehen bis alle Bauteile gleichmäßig anliegen. (Die Achslappen liegen nur in den Radien am Achskörper auf). Es darf keine ungleiche Verspannung durch einseitiges Anziehen der Sicherungsmuttern erfolgen. 10. Sicherungsmuttern mit Drehmomentschlüssel in mehreren Stufen wechselseitig - immer pro Federbügel - nachziehen, bis das vorgeschriebene Anziehdrehmoment erreicht ist. Auf gleiche Höhe der Federaugen achten! Die Bolzen in den Federaugen müssen leicht aus der Vorrichtung herauszuziehen sein! Andernfalls muss die Einbindung durch Lösen und erneutes Anziehen der Federbügel korrigiert werden. Nun können die Stützen und Stoßdämpfer montiert werden. Anziehdrehmomente siehe Seite 51. Bei der Federmontage, ohne Vorrichtung, müssen die zulässigen Toleranzen der Federaugenmitte, Federaugenhöhe, Federlänge und Rechtwinkligkeit ausgemessen werden. 11. Spurplatten nach dem Einbau und Einspuren der Luftfederachsen am Fahrzeug an der hinteren Stirnseite der Achslappen anschweißen. Schweißnaht a 4 x 80. Keine Schweißungen an den Lenkerfedern! Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 33

Montageschritte Luftfederung Baureihe SLU / ALU Montage mit Federbügel 4 4.1 4.2 34

Ausführung mit unten liegenden Lenkerfedern 1. Achse in Rückenlage an den Nabenflanschen in die Vorrichtung einlegen. Alle Auflageflächen an Achskörper und Achseinbindung müssen sauber und frei von Schweißspritzern sein. 2. Achslappen lagerichtig auf den Achskörper auflegen. 3. Lenkerfedern - bei Einlagenfeder einschließlich Fangblech - am Federauge mit Bolzen 30 in die Vorrichtung montieren. 4. Bei Montage ohne Einspurplatte (nur bei Einlagenfeder für Zentrierbolzen): Lenkerfedern in die Achslappen einlegen. Zentrierbolzen in die Bohrung Lenkerfeder / Fangblech stecken. 4.1 Montage mit Einspurplatte: Bei Einlagenlenkerfeder für Zentrierbolzen: Lenkerfedern in die Achslappen einlegen. Spurplatten 05.281... mit montierten Zentrierbolzen in die Bohrungen Lenkerfeder / Fangblech stecken. 4.2 Bei Ein- und Zweilagenlenkerfeder mit Federschraube: Spurplatten 03.281... in die Achslappen einlegen. Lenkerfedern in die Achslappen einlegen. 5. Segmentplatten (Federplatten) auf die 4kt-Zentrierringe des Achskörpers legen und Federbügel montieren. 6. Federplatten auflegen. 7. Federbügelgewinde einfetten, Scheiben aufstecken und Sicherungsmuttern von Hand aufschrauben. 8. Sicherungsmuttern - immer pro Federbügel - mit Schrauber leicht anziehen bis alle Bauteile gleichmäßig anliegen. (Die Achslappen liegen nur in den Radien am Achskörper auf). Es darf keine ungleiche Verspannung durch einseitiges Anziehen der Sicherungsmuttern erfolgen. 9. Sicherungsmuttern mit Drehmomentschlüssel in mehreren Stufen wechselseitig - immer pro Federbügel - nachziehen, bis das vorgeschriebene Anziehdrehmoment erreicht ist. Auf gleiche Höhe der Federaugen achten! Die Bolzen in den Federaugen müssen leicht aus der Vorrichtung herauszuziehen sein! Andernfalls muss die Einbindung durch Lösen und erneutes Anziehen der Federbügel korrigiert werden. Nun können die Stützen und Stoßdämpfer montiert werden. Anziehdrehmomente siehe Seite 51. Bei der Federmontage, ohne Vorrichtung, müssen die zulässigen Toleranzen der Federaugenmitte, Federaugenhöhe, Federlänge und Rechtwinkligkeit ausgemessen werden. 10. Spurplatten nach dem Einbau und Einspuren der Luftfederachsen am Fahrzeug an der hinteren Stirnseite der Federplatten bzw. der Achslappen anschweißen. Schweißnaht a 4 x 80. Keine Schweißungen an den Lenkerfedern! Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 35

Spurlaufkontrolle Konventionell +_ 2 D +_ 1 B +_ 1 F A +_ 2 +_ 1 E C G +_ 1 Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen ist eine Spurlaufkontrolle und ggf. -korrektur erforderlich. Die Diagonalmaße A - B und A - C für die Mittelachse (Bezugsachse) durch Vergleichsmessungen feststellen. (Toleranz ± 2 mm) Radstandmaße B - D und C - E für die Vorderachse sowie B - F und C - G für die Hinterachse prüfen und ggf. korrigieren (Toleranz max. ± 1 mm). Das Messen erfolgt allgemein über den Kapsel-Mittelpunkt (Abb.). Es kann auch über eingeschraubte Meßrohre erfolgen. Die max. mögliche Radstand-Korrektur pro Achse beträgt ± 10 mm. Kapsel-Mittelpunkt im BPW-Zeichen Das Dreieck ( ) im BPW-Zeichen liegt zentrisch, wenn unter dem BPW-Zeichen ein oder ECO eingeprägt ist (seit 1989/1994). R ECO 36

Spurlaufkontrolle mit Lasermeßsystem A 0 Meßlineale und Laser nach Montageanleitung der Hersteller montieren Laser Laserhalter Meßwert B1 0 Meßwert A1 Meßlineal Beim Einsatz von Lasermeßsystemen ist darauf zu achten, dass die Achse waagerecht zum Untergrund ausgerichtet ist, um ein korrektes Meßergebnis zu erhalten, da sonst die Sturzwerte das Ergebnis beeinflussen. Die Bedienungs- und Einstellanweisungen des Systemherstellers sind zu beachten! Die max. mögliche Radstand-Korrektur pro Achse beträgt ± 10 mm. Errechnung der Vor- und Nachspurwerte A1 - B1 (mm) A (m) = Spur Positiver Wert = Vorspur Negativer Wert = Nachspur waagerechte Achsstellung Hinweis: Die von BPW festgelegten Spurtoleranzen sind einzuhalten. Nur die Einhaltung dieser Toleranzen gewährleistet einen verschleißarmen Einsatz des Fahrzeuges. 37

Spurlaufkorrektur Spurlaufkorrektur bei Luftfederachsen mit verstellbarer Stütze Allgemein Nach Reparaturen an Achsen, Stützen oder Lenkerfedern ist die Kontrolle der Spurläufigkeit erforderlich. Falls eine Korrektur erforderlich ist, kann sie wie folgt durchgeführt werden. Die Messung der Diagonalmaße und Radstände erfolgt wie auf Seite 36 beschrieben. Hinweis: Die Federbügel müssen bei Luftfederachsen mit verstellbarer Stütze nicht gelöst werden. Spurlaufkorrektur Serienmäßig bei Airlight II-Luftfederachsen 5 1. Fahrzeugrahmen auf Normalhöhe anheben und abstützen. 2. Luftfederbälge entlüften. 3. Sicherungsmutter am Federbolzen lösen. 4. Mittelachse (Bezugsachse) ausrichten. 5. Kulissenscheiben mit leichten Hammerschlägen nach oben oder unten treiben (siehe Abb.) 6. Auf eine symmetrische Einstellung von innerer und äußerer Kulissenscheibe einer Stütze ist zu achten! 7. Sicherungsmutter am Federbolzen mit dem vorgeschriebenem Anziehdrehmoment festziehen. 8. Vorder- und Hinterachse auf Spurlauf prüfen und ggf. ausrichten. 9. Abstützungen unter dem Fahrzeugrahmen entfernen und Luftfederbälge belüften. 5 38

Spurlaufkorrektur bei Luftfederachsen mit normaler Kastenstütze Baureihe SLO / SLM / ALO / ALM Allgemein Nach Reparaturen an Achsen, Stützen oder Lenkerfedern ist die Kontrolle der Spurläufigkeit erforderlich. Falls eine Korrektur erforderlich ist, kann sie wie folgt durchgeführt werden. Die Messung der Diagonalmaße und Radstände erfolgt wie auf Seite 36 beschrieben. Spurplatte Baureihe SLU / ALU nach dem Einspuren geschweißt a 4 x 80 Spurplatte Spurlaufkorrektur 1. Fahrzeugrahmen auf Normalhöhe anheben und abstützen. 2. Luftfederbälge entlüften. 3. Federbügel lösen. 4. ggf. Schweißnaht an Spurplatte und Achslappen abschleifen. 5. Mittelachse (Bezugsachse) ausrichten. 6. Federbügel gleichmäßig festziehen (Anziehdrehmomente siehe Seite 51). 7. Vorder- und Hinterachse auf Spurlauf prüfen und ggf. ausrichten. 8. Federbügel gleichmäßig festziehen und Spurplatten an den Stirnseiten der Achslappen anschweißen. 9. Abstützungen unter dem Fahrzeugrahmen entfernen und Luftfederbälge belüften. nach dem Einspuren geschweißt a 4 x 80 Keine Schweißungen an den Lenkerfedern! Bei Airlight II-Luftfederachsen: Wartungsfreie Achseinbindung. Federbügel nicht lösen. Achtung bei allen Schweißarbeiten! Bei allen Schweißarbeiten sind die Lenkerfedern, Luftfederbälge und Kunststoffleitungen vor Funkenflug und Schweißspritzern zu schützen. Der Massepol darf keinesfalls an der Lenkerfeder oder der Nabe angebracht werden. 39

BPW-Luftfederinstallation i, k, 410, i, k 120 1 2 Fülleitung air supply line conduite d'alimentation d'air 031 180 i, k, 333 i, k, 410, i, k i, k, 432 i, k 039 i, k, 311 l, 200, l 2 i, k, 304 i, k, 312 Hebebalg lift air bag coussin d'air de relevage d'essieu 048 i, k, 304 l, 200, l 1 i, k, 312 l, 200, l g, h, 309 22 i, k, 304 20 092 24 g, h, 309 m, 201, m g, h, 309 21 23 m, 201, m i, k, 432 121 135 l, 200, l g, h, 303 1 41 g, h, 303 3 g, h, 309 m, 201, m m, 201, m i, k, 432 i, k i, k, 304 42 039 341 l, 200, l l, 200, l 341 i, k, 323 m, 201, m i, k, 322 l, 200, l Anschluß 8 für ALB - Regler Connection 8 for load sensing valve raccord 8 pour le correcteur 150 154 145 g, h, 303 c, d, 440 l, 200, l i, k, 304 022 2 2 077 1 c, d, 301 BPW liefert für den jeweiligen Einsatzfall den Installationssatz und Installationsplan mit. Die Installationspläne zeigen die Ventile in sogenannter ISO-Darstellung. 004 i, k, 323 Die in den Installationsplänen an den Ventilen eingerahmten Buchstaben und Ziffern sind identisch mit c, d, 320 l, 200, l m, 201, m den 361 Kennzeichnungen 361auf den Ventilen selbst. 186 Die Montage 3 ist somit sehr einfach. 1 Die BPW-Luftfederung ist nur so gut wie die Luftfederinstallation. Bei unsachgemäßer (Fremd-) Installation entfällt die BPW-Garantieleistung. Die Luftfederung c, d, 301 wird über ein Überströmventil (6 bar) zum Schalter Lenksperre von der Druckluft to the switch der steering Bremsanlage lock versorgt. Der Kesselvorratsdruck beträgt 7,5 bis 8,5 bar. Pro Achse ist l, 200, l ein Luftvorrat von 20 ltr. erforderlich, bei Heben + Senken 40 ltr. Anschluß 8 für i, k, Ohne 304 entsprechenden ALB Luftvorrat - Regler entsteht i, k, ein 322 Sicher- Connection 8 for Entlüftung bremse kein Überschuss load sensing für die valve Luftfederung bleibt. Exhaust heitsrisiko, da bei hohem Luftverbrauch durch die Rad- Um einen guten Achslastausgleich zu erzielen, darf die Verbindungsleitung zwischen den Luftfederbälgen einen Querschnitt von 12 x 1,5 nicht unterschreiten! 40

BPW-Luftfederventil Rahmenbefestigung min. 200 Ventilhebel a AF < 180 Anlenkung a E F > a < 90 0 FAHRTRICHTUNG Anlenkstange AF EF Einfederung Ausfederung Fahrhöhe BPW-Luftfederachsen und -Aggregate werden standardmäßig mit einem Luftfederventil bestückt. Es regelt den Luftfederbalgdruck in Abhängigkeit der Fahrzeugbeladung und hält die Fahrhöhe in jedem Belastungszustand auf gleichem Niveau. Das Luftfederventil wird im Fahrzeugrahmen mit Schrauben befestigt und über die Anlenkung mit der Achse verbunden. Die Anlenkung erfolgt in Achsmitte, bei Dreiachsaggregaten an der Mittelachse, bei Doppelachsaggregaten an der Hinterachse. In besonderen Fällen (z.b. Achsanhebevorrichtung, große Fahrzeugneigung) kann das Luftfederventil auch an der Vorder- oder Hinterachse angeschlossen werden. Der Ventilhebel, mind. 200 mm lang, steht in Fahrposition waagerecht. Zur Funktionskontrolle wird der Hebel etwas nach unten bewegt. Hierbei muss Luft über die Entlüftungsklappe ins Freie strömen. Sollte dabei jedoch Luft in die Bälge strömen, muss die Ventilwelle um 180 gedreht werden. Der Ventilhebel muss dafür ummontiert werden. Die Einstellung der Fahrhöhe erfolgt durch Anpassen der Anlenkstange in den Gummigelenken und durch Verstellen an den Kontermuttern. Die Einstellung muss auf ebenem Boden erfolgen. Sie kann bei leerem oder beladenem Fahrzeug vorgenommen werden. Hinweis: Zur Kontrolle ist die Luftfederung auf den Luftfederbalganschlag einzufedern und auch bis zur Begrenzung (Stoßdämpfer, Fangseile, Luftfederbalglänge) auszufedern. Die angegebenen Winkel dürfen nicht unter- oder überschritten werden, damit das Ventilgestänge nicht umschlägt. 41

BPW-Luftfederventil Luftfederventil mit integrierter Absperrung Rahmenbefestigung min. 200 Hinweis: Die Hubbegrenzung bei Luftfederachsen für Fahrzeuge mit Heben und Senken zur Rampenhöhenverstellung kann auch durch ein Luftfederventil mit integrierter Absperrung erfolgen. vom Luftbehälter 20-45 zum Drehschieberventil Einstellschraube Hubbegrenzung AF Fahrhöhe EF FAHRTRICHTUNG Fahrhöhen Die Fahrhöhe der Luftfederachsen ist auf den in den entsprechenden Unterlagen der BPW angegebenen zulässigen Bereich einzustellen. Bei Einzelachsen ist eine Mindesteinfederung von 60 mm zu beachten. Bei Mehrachsaggregaten ist eine Mindesteinfederung von 70 mm zu beachten. Die max. Aufbauneigung des Sattelaufliegers darf ± 1 nicht überschreiten. ± 1 42