Und wer hat jetzt Schuld?

Skipperhaftung Und wer hat jetzt Schuld? E s herrscht dicke Luft im kleinen Segelverein: Bei der Mittwochsregatta kam es zum Ramming an der letzten Tonne. Schuldvorwürfe und Verantwortungen werden hin und her geschoben, der ganze Verein ist gespalten. Und auch einen Hafen weiter sind die Gemüter erhitzt: aus Freundschaft bot ein Segler seinem Nachbarn an, ihn auf einen Nachmittagstörn mitzunehmen. Trotz mehrfacher Hinweise rutschte der Gast auf einer herumliegenden Schot aus und prellte sich den Steiß. Der Skipper war zuerst noch froh, dass nichts Schlimmeres passiert war, doch wenig später flattert ein Schreiben des Anwalts ins Haus: Der Nachbar fordert Schmerzensgeld. Zu Recht? Generell trägt der Skipper die Verantwortung an Bord. Er haftet für alles, was unter sei- ner Aufsicht schief geht. Dabei kann er vor Gericht entweder strafrechtlich oder zivilrechtlich zur Verantwortung gezogen werden. Das Strafrecht befasst sich von Seiten des Staates mit der Verfolgung und Sanktionierung von Straftaten. Das heißt, ein Staatsanwalt klagt an, es drohen Geld- oder Gefängnisstrafen. Das Zivilrecht hingegen regelt privatrechtliche Ansprüche, hier geht es meist um Schadenersatzzahlungen. Bei den hier vorgestellten Urteilen handelt es sich um Einzelentscheidungen. Das heißt nicht, dass andere Gerichte in vergleichbaren Fällen ebenso urteilen. Was versteht man unter Verschulden? In den meisten Fällen spielt die juristische Frage von Verschulden oder Schuld eine zentrale Rolle. Verschulden reicht von Unsere Experten: Matthias Steinhart ist Rechtsanwalt in Bad Camberg im Taunus. Tätigkeitsschwerpunkte sind Vertragsrecht, Arbeitsrecht, Strafrecht und Fragen im Zusammenhang mit Sport- und Segelbooten. Er ist seit 21 Jahren Mitglied im Deutschen Marinebund und hat die Seefahrt unter anderem bei der Marine sowie durch ein Bordpraktikum auf einem Bulk-Carrier kennengelernt. Er ist begeisterter Mitsegler und Inhaber des SBF Binnen und See. www.anwalt-steinhart.de Rechtsanwalt und Notar Klaus Berger aus Kiel segelt seit 50 Jahren. Er ist Experte für Sportbootrecht und war auch in einigen der hier vorgestellten Fälle als Rechtsanwalt tätig. Neben seiner juristischen Tätigkeit arbeitet er seit über 20 Jahren als Übersetzer und Autor von Segelliteratur und anderen Fachtexten. www.kanzlei-berger-kiel.de; www.maritime-uebersetzungen.de leichtester Fahrlässigkeit über einfache Fahrlässigkeit bis hin zur groben Fahrlässigkeit. Unter Verschulden wird auch Vorsatz oder in gesteigerter Form die sogenannte Absicht verstanden, wobei Vorsatz oder Absicht im vorliegenden Beitrag ausgeklammert werden sollen wer setzt schon seine Hallberg-Rassy 342 vorsätzlich Gegenseitige Rücksichtnahme: Gerade bei Manövern im Hafen kommt es leicht zu Zusammenstößen. Die Verantwortung liegt beim Skipper, doch auch die restliche Besatzung sollte Acht geben 36 www.segelnmagazin.de 4/2011 ein, um andere zu schädigen? Derartige exotische bis lebensfremde Fallkonstellationen sollen hier nicht näher beleuchtet werden. Was versteht man unter Fahrlässigkeit? 276 des Bürgerlichen Gesetzbuches sagt, dass fahrlässig handelt, wer die im Verkehr gebotene Sorgfalt außer Acht lässt. Dies ist die Grundmaxime für das gesamte Recht insbesondere für das Zivilrecht. Wie definieren jedoch die Juristen die im Verkehr erforderliche Sorgfalt? Für die Sportbootfahrer und Segler wird sie in 3 der Seeschifffahrtsstraßenordnung und in 3 der Verordnung über die Kollisionsverhütungsregeln festgelegt, wie es dem einen oder anderen Salzbuckel noch von seinem SBF-Kurs erinnerlich sein dürfte. Demgemäß ist die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, kein anderer darf geschädigt, gefährdet oder unnötig behindert oder belästigt werden. Der verantwortliche Schiffsführer hat alle Vorsichtsmaßnahmen

Fotos: Britta Kunz zu beachten, die Seemannsbrauch oder besondere Umstände des Einzelfalls erfordern. Diese Grundregel verpflichtet auch zur Beachtung von ungeschriebenen Vorsichtsmaßregeln, die sich über Jahre in der Seefahrt herausgebildet haben. Diese sogenannten seemännischen Sorgfaltspflichten finden sich auch in den Sicherheitsregeln, die in den nautischen Veröffentlichungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie Sicherheit im See- und Küstenbereich enthalten sind. Sie werden auch in der Seeunfalluntersuchung zugrunde gelegt. Hier kommt ihnen vor allem die Bedeutung einer Beweislastumkehr zu. Das heißt, dass ein Skipper, der nicht nach diesem Seemannsbrauch gehandelt hat, im Falle eines Unfalls nachweisen muss, dass die besonderen Umstände dieses andere Verhalten erforderten. Für die Erfüllung der seemännischen Sorgfaltspflichten haftet der Schiffsführer. An dieser Stelle sei nochmalig daran erinnert, dass der Fahrzeugführer nicht mit dem Rudergänger zu verwechseln ist auch nicht zwangsläufig mit dem an Bord befindlichen Eigentümer. Der verantwortliche Schiffsführer muss unter mehreren berechtigten Personen vor Antritt der Fahrt bestimmt werden. Diese Person trägt während des Törns Schiffsführer dann zu tragen. Oder stellen Sie sich vor: Der Skipper ist nicht zwangsläufig auch der Steuermann, aber er trägt die Verantwortung und muss für Sicherheit an Bord sorgen nicht nur die juristische Verantwortung für das eigene Schiff und die Mitsegler, sondern auch für den Schutz gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Nehmen wir folgendes Beispiel: Bei einem Segeltörn in der Dänischen Südsee mit Ihrer in die Jahre gekommenen Yacht, deren stehendes Gut schon 34.000 gesegelte Seemeilen ohne nennenswertes WartungsIntervall hinter sich hat, bricht der Mast. Hier hat es der Schiffsführer in der Hand, sich vor Antritt der Fahrt zu vergewissern, ob der Segler seeklar ist. Das stehende Gut sollte nach anerkannten Faustregeln bei Segelyachten in Abständen von circa 15 Jahren oder aber 25.000 gesegelten Meilen erneuert werden. Wenn das erkennbar nicht der Fall war, der Schiffsführer es wusste und dennoch die Fahrt angetreten hat, wird dies sicher als ein fahrlässiges Handeln anzusehen sein. Auch wenn Mastbrüche nur circa fünf Prozent aller Schadensfälle auf See ausmachen und grundsätzlich von Versicherern reguliert werden, so darf nicht verschwiegen werden, dass durch Mastbruch Mitsegler und Crew bisweilen schwer verletzt oder getötet werden können. Für die strafrechtliche Verantwortung bei Schäden an Leib und Leben der Gäste wird keine Versicherung aufkommen. Die strafrechtlichen Konsequenzen hat der Sie befinden sich mit Ihrer neuen Yacht auf der Fahrt zur Elbe bei Position 54 10,0` N und 0,08 23,8` E und steuern die Leuchttonne Außenelbe Reede 3/2 an. Ein paar Seemeilen später ändert ein Mitläufer, ebenfalls ein Segelfahrzeug, seinen Kurs. Diesem Fahrzeug gegenüber sind Sie nun ausweichpflichtig, weil Sie den Wind von Backbord haben und eigentlich dessen Heck zu passieren hätten was Ihnen aber nicht gelingt, sodass es nach einem fehlgeschlagenen Manöver des letzten Augenblicks zu einer Schiffskollision kommt. Es liegt in der Verantwortung der Crew und des Skippers, dass stets genug Zeit und Raum für ein Manöver des letzten Augenblicks bleibt und dass vorausschauend zu segeln ist. Wenn dem Schiffsführer nachgewiesen werden kann, dass er dies nicht getan hat und seine Kurshaltepflicht stur durchsetzen wollte, wird er sich zivilrechtlich wegen der fahrlässigen Beschädigung des anderen Schiffes zu verantworten haben, auch wenn dieses die Hauptschuld trägt. Umstritten ist der Fall des Zusammenstoßes bei Regatten. Hier löste ein Urteil des Schifffahrtsobergerichts Karlsruhe Auch die richtige Absicherung kann Sturm nicht verhindern. Aber sich auszahlen! Weitere Informationen unter www.esa-allianz.de 4/2011 www.segelnmagazin.de 37

aus dem Jahr 2004 heftige Diskussionen aus, da es von einem stillschweigenden Haftungsausschluss der Regattateilnehmer ausging. Diese wüssten über das Risiko, dass ihr Schiff bei der Regatta beschädigt würde, Bescheid und nähmen es bei der Teilnahme in Kauf. Diese sogenannte Kampfsportentscheidung wurde kontrovers diskutiert. Man wehrte sich gegen die Einstufung des Segelsports als gefährlich. Die Gerichte kamen kurz nach diesem Urteil wieder von dem Haftungsausschluss bei Segelregatten ab. Im allgemeinen wird davon ausgegangen, dass auch hier die KVR gelten. Wie im Allgemeinen Schiffsverkehr auch, darf man nicht unter allen Umständen auf seine Position als Kurshalter bestehen, sondern muss, nachdem der Ausweichpflichtige gewarnt wurde ( Raum! ), im Zweifel selbst ein Ausweichmanöver fahren. Dieses sollte geeignet sein, einen Zusammenstoß zu verhindern. Misslingt das Manöver des letzten Augenblicks jedoch, führt dies nur selten zu einem Mitverschulden des nicht ausweichpflichtigen Fahrzeugs. Schäden am Schiff sind ärgerlich und zuweilen teuer. Viel größer ist aber die juristische Verantwortung, die der Schiffsführer aufgrund der seemännischen Sorgfaltspflichten gegenüber der eigenen Mannschaft hat. Die seemännischen Sorgfaltspflichten erstrecken sich nämlich nicht nur auf das Verkehrsverhalten, sondern auch auf den Wachdienst, das heißt, die Schiffsführung und die Navigation. Insoweit haben sich aufgrund des Seemannsbrauchs eindeutige Vorsichtsmaßregeln für die Führung von Ständige Wetterbeobachtung gehört zu den Pflichten des Skippers. Wer bei schwerem Wetter ausläuft, muss die Konsequenzen tragen Segel- und Sportfahrzeugen herausgebildet. Der Schiffsführer muss bei längeren Fahrten durch eine Wacheinteilung und eine ordentliche Wachübergabe für den sicheren Betrieb an Bord sorgen. Danach darf der Steuerstand nicht unbesetzt sein, es sind die Wetterbedingungen und Sichtverhältnisse und dementsprechend die Lichterführung zu beachten, weiter sind bei hoher Verkehrsdichte und Revierfahrt, bei verminderter Sicht, von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang, oder aufgrund besonderer Umstände Ruder und Ausguck zu besetzen. Der Schiffsführer muss ebenfalls überwachen, ob die erforderliche Sicherheitsausrüstung an Bord ist, ob das Schiff die notwendige Stabilität, den erforderlichen Auftrieb und einen sicheren Verschlusszustand hat also, ob es seeklar bei Auslaufen ist. Darüber hinaus haftet er dafür, dass die mitsegelnde Crew in die Sicherheitsrollen eingewiesen ist. Was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte, entpuppt sich in der Praxis jedoch häufiger als nicht vorhanden: Es ist eigentlich selbstredend, dass für jede Person an Bord eine Rettungsweste vorhanden sein sollte, dass geeignete Mittel an Bord sind, um einen Brand zu bekämpfen, dass Signalmittel, Lenzvorrichtung und eine Erste Hilfe-Ausrüstung dabei sind. Personen, die mitsegeln Schäden am Schiff sind ärgerlich, größer ist aber die Verantwortung gegenüber der Crew und die mit dem Wasser- und Segelsport nicht vertraut sind, müssen vor dem Ablegen über die Sicherheitsvorkehrungen an Bord unterrichtet werden. Es nutzt also nichts, wenn man auf der Kieler Förde auf Höhe Laboe feststellt, dass die Rettungswesten noch im Kofferraum des Pkw an der Pier verblieben sind. Sollte es hier zu Gefahren für Leib und Leben der Gäste oder Mitsegler kommen, oder sollte aufgrund schweren Wetters oder einer Schiffskollision jemand zu Schaden kommen, wird der Segeltörn für den Schiffsführer auch ein strafrechtliches Nachspiel haben. Der Schiffsführer wird gemäß 13 des Strafgesetzbuches als sogenannter Beschützergarant angesehen, dem die Obhuts- und Schutzpflichten für die Mitsegelnden obliegen, kurz: er trägt die volle Verantwortung. Verstößt er mindestens fahrlässig hiergegen, wird er wegen seiner sogenannten Garantenstellung mit empfindlichen strafrechtlichen Folgen zu rechnen haben. Kenterung auf dem Bodensee (OLG Köln, 15. Zivilsenat, 04.12.2001, Aktenzeichen 15 U 60/01) An einem Wochenende im Juni machten sich die Freunde Hans Hinz und Karl Kunz* auf den Weg zum Bodensee. Hinz, seit 30 Jahren auf dem Bodensee unterwegs, hatte seinen langjährigen Freund eingeladen, ein verlängertes Wochenende auf seinem 30er Schärenkreuzer zu verbringen. Am zweiten Tag legten sie erst am Nachmittag ab, um in Richtung Langenargen auszulaufen. Das Wetter war schön, keiner der beiden Segler legte eine Rettungsweste an. Am frühen Abend gerieten sie mitten auf dem See in eine Flaute. Sie nutzten die Windstille, um unter Deck das Abendessen vorzubereiten, als das Schiff von einer plötzlichen Böe erfasst und auf die Seite gedrückt wurde, sodass Teller und Tassen durch die Kajüte schossen. Die beiden Segler eilten an Deck und refften die Segel. Eine zweite Böe erfasste das Schiff und zerriss das gereffte Groß, das Schiff legte sich in eine Schräglage von 50 bis 60 Grad. Eine Welle überspülte das Heck und flutete die Kajüte, in der die Rettungswesten lagen. Die beiden Segler gingen über Bord, das Schiff versank. Zunächst schwammen die beiden Freunde noch nebeneinander im Wasser. Als seine Kraft nachließ, verschwand der Mitsegler aus dem Blickfeld seines Freundes, der sich ans Ufer retten und eine Suche einleiten konnte. Der Verunglückte konnte jedoch nicht gefunden werden. 38 www.segelnmagazin.de 4/2011

Die Ehefrau vertrat vor Gericht die Ansicht, sie hätte einen Schadenersatzanspruch gegen den Skipper, da dieser den Tod ihres Mannes schuldhaft herbeigeführt habe. Das Gericht gab der Klägerin Recht. Man warf dem Beklagten vor, in mehreren Fällen die ihm als Schiffsführer obliegende Sorgfaltspflicht verletzt zu haben. Zum einen, dass er nicht dafür sorgte, dass sein Freund beim Verlassen der Kajüte eine Rettungsweste anlegte. Immerhin war das Schiff bereits von einer so heftigen Böe erfasst worden, dass das vorbereitete Abendessen vom Tisch rutschte. Der Beklagte versuchte sich damit zu entschuldigen, dass die Westen beim Reffen gestört hätten. Das Gericht meinte jedoch, dass eventuelle Lästigkeiten oder Verzögerungen bei den Arbeiten an Deck hinnehmbarer gewesen wären, als das Risiko einzugehen, ohne Rettungsweste zu kentern. Es konnte allerdings nicht bewiesen werden, dass eine angelegte Rettungsweste den Tod des Mitseglers verhindert hätte. Zudem hatte Hinz nicht nachgewiesen werden können, ob er bereits vor dem Auslaufen aus Bregenz von den Sturmwarnungen wusste. Ein Verstoß gegen die Sorgfaltspflicht ergab sich aber auf jeden Fall daraus, dass der Beklagte das Schiff während des Törns unter voller Besegelung ließ und sich mit seinem Mitsegler unter Deck begab, um das Abendessen vorzubereiten. Entscheidender ist jedoch, dass der Skipper über einen längeren Zeitraum überhaupt nicht oder nur sehr unzureichend auf die Entwicklung der Wetterverhältnisse achtete. Bereits eine Stunde vor der Kenterung des Schären- kreuzers waren am Ufer des Bodensees Vorsichtsmeldungen wegen einer sichtbar nahenden schweren Gewitterfront geschaltet worden. Die Behauptungen des Schiffsführers, erst die ersten starken Böen hätten ihn auf das nahende Gewitter aufmerksam gemacht, zeigen, dass über einen Zeitraum von fast einer Stunde keine ausreichende Kontrolle an Deck stattgefunden haben kann. Das Wettergeschehen hätte in jedem Fall so engmaschig kontrolliert werden müssen, dass er nicht unter Deck von einer bereits zuschlagenden Gewitterfront hätte überrascht werden können. Dies gilt übrigens nicht nur für Gebiete wie den Bodensee, die für plötzliche Wetterumschwünge bekannt sind. Doch auch wenn die Verantwortung beim Schiffsführer liegt, sind alle Crewmitglieder zur Vorsicht aufgerufen, kann doch auch der beste Skipper seine Augen nicht immer überall haben. Er muss sich auch darauf verlassen können, dass die von ihm gegebenen Anweisungen eingehalten werden, wie folgendes Beispiel aus einem Charterurlaub zeigt: Ein unbedachter Schritt zurück (LG Hannover 19. Zivilkammer, 19.03.2009 Aktenzeichen 19 O 247/08) Die Rentnerin Hannelore Müller* besitzt seit 30 Jahren eine Segelyacht, mit der sie regelmäßig auf der Ostsee segelt. Im Frühjahr beschloss sie, zur Abwechslung an einer Katamaran-Reise mit Skipper in der Südsee teilzunehmen. Nach ein paar schönen Segeltagen passierte das Unglück: Während eines Anlegemanövers in Französisch-Polynesien trat sie rückwärts in eine offenstehende Decksluke und 4/2011 www.segelnmagazin.de 39 Bootsversicherungen von Weltklasse! Lemmer (NL) T +31-514 56 36 55 Deutschland T 04343-49 99 91 www.eerdmans.de Farbkompetenz aus Norwegen trifft Beratungskompetenz in Deutschland! - Farbberatungstage bei Wir helfen Ihnen bei der Beantwortung aller Fragen rund um das Thema Anstrichsysteme zur Instandhaltung, Erneuerung und Aufwertung Ihres Bootes. Sa. 12. März - Lübeck Schwertfegerstr. 31, Tel.: 0451/8790803 Sa. 19. März - Kiel Flintbeker Str. 2, Tel.: 0431/974170 Fr. 25. März - Hamburg Holstenkamp 58, Tel.: 040/89 96 97 300 Sa. 26. März - Bremen Hemelinger Hafendamm 20, Tel.: 0421/450772 Fr. 25 + Sa. 26. März - Taufkirchen Wettersteinstr. 16, Tel.: 089/8403900-0 Fr. 8. April - Berlin-Treptow Am Treptower Park 29, Tel.: 030/6559271 Sa. 9. April - Berlin-Spandau Heerstr. 221, Tel.: 030/3699630 Sa. 9. April - Mannheim Gutenbergstrasse 23-25, Tel.: 0621/40171260 Mehr Infos unter www.awn.de Fr. 15. April - Bochum *0,14 /Min. aus dem Festnetz, Mobilfunk max. 0,42 /Min. Fotos: Getty Images Herner Str. 259, Tel.: 0234/8939560 Sa. 16. April - Dormagen Hamburger Str. 1, Tel.: 02133/97810 Ihr Boots- und Yachtausrüster seit 1745 www.awn.de A.W.Niemeyer Holstenkamp 58 22525 Hamburg Telefon 01805/525 97 97*

brach sich das Sprunggelenk. Vor Gericht warf die Rentnerin dem Skipper vor, die ihm obliegenden Organisationspflichten verletzt und somit den Unfall verschuldet zu haben. Sie erklärte, auf Anordnung des Skippers bei dem Anlegemanöver mitgeholfen zu haben. Zur Befestigung eines Fenders habe sie sich zum Bug des Katamarans begeben, zu diesem Zeitpunkt sei die Luke noch geschlossen gewesen. Während sie vorn am Schiff den Fender befestigte, müsse jemand unbemerkt die Luke geöffnet haben. Es sei die Pflicht des Skippers gewesen, darauf zu achten, dass niemand die Luke hinter ihrem Rücken vollständig öffne. Das Gericht entschied für eine Abweisung der Klage. Der Sturz in die Luke sei eine Realisierung des allgemeinen Lebensrisikos der Klägerin. Grundsätzlich hat der Reiseveranstalter eine Verkehrssicherungspflicht bei der Vorbereitung und Durchführung von ihm veranstalteter Reisen. Der BGH urteilte dazu im Jahr 2006: Es sind diejenigen Sicherungsvorkehrungen zu treffen, die ein verständiger, umsichtiger, vorsichtiger und gewissenhafter Reiseveranstalter für ausreichend halten darf, um die Reisenden vor Schaden zu bewaren. Es sei jedoch nicht erforderlich, dass gegen alle denkbaren Möglichkeiten eines Schadenseintritts Vorkehrungen getroffen werden müssen. Die Mitreisenden wurden bei Beginn der Reise darüber informiert, dass die Luken bei Anlegemanövern geschlossen bleiben müssen. Mehr als die Erteilung dieser Anweisung muss von Seiten des Skippers Die Verantwortung endet auch in der Box nicht. Wer sein Schiff nicht richtig festmacht, haftet für Schäden nicht getan werden. Es ist ihm nicht zuzumuten, kontinuierlich dafür zu sorgen, dass dies auch wirklich beachtet wird. Dass ein Mitreisender gegen die Anweisung die Luke dennoch öffnet, ist vom Skipper nicht zu verantworten. Frau Müller trat bei einer Rückwärtsbewegung in die Luke. Generell werden Schiffsreisen und Segelmanöver als gefährlich angesehen, Segler nehmen daher ständig freiwillig und bewusst ein gesteigertes allgemeines Lebensrisiko auf sich. Gerade eine erfahrene Seglerin wie Frau Müller muss wissen, dass sich auf einem Boot zahlreiche Hindernisse, nicht nur in Form der Luke, sondern auch in Form von Masten oder Verankerungen befinden. Ein Sturz über ein solches Hindernis bei einer Rückwärtsbewegung stellt eine typische Gefahr dar, die der Segler bei einem solchen Verhalten in Kauf nimmt und nicht das Resultat einer Pflichtverletzung. Ist auf dem Törn alles gut verlaufen, freut man sich auf einen gemütlichen Abend im Hafen. Die Gedanken sind spätestens jetzt nicht mehr bei den Gefahren der Seefahrt, sondern vielleicht schon bei Feierabendbier und Grillfleisch. Doch auch im Hafen gilt es, stets auf Sicherheit bedacht zu sein. Auch und gerade auf dem Weg zur Box kann noch viel passieren. Manöver in engen Häfen erhöhen das Kollisionsrisiko. Und nicht immer haftet auch der Verursacher. Im Hafen und auf See gilt gemeinhin statt einer Gefährdungshaftung, wie etwa im Straßenverkehr, eine reine Verschuldungshaftung. Das Auch im Hafen gilt es, stets auf Sicherheit bedacht zu sein heißt, dass nicht zwangsläufig der Schadensverursacher haftet, nämlich immer dann nicht, wenn er den Schaden schuldlos verursacht hat. Was kompliziert klingt, lässt sich anhand eines Beispiels erklären: In einem beschaulichen Ostseehafen liegt bereits die neue Yacht von Eigner Meier*, als Herr Müller mit seiner Yacht unter Motor in den Hafen einläuft und in der Nähe von Meiers Yacht festmachen will. Bei dem Versuch, aufzustoppen, versagt der Rückwärtsgang, und die Yacht von Herrn Müller rammt die von Herrn Meier. Es entsteht ein erheblicher Sachschaden. Jetzt würde man, wie Herr Meier es auch tat, davon ausgehen, dass Herr Müller für den entstandenen Schaden haftbar zu machen ist und seine Haftpflichtversicherung zahlt, sofern er denn eine abgeschlossen hatte, eine Pflicht dazu besteht bei Schiffen nämlich nicht. Zwar hatte Herr Müller eine abgeschlossen, doch die Ernüchterung folgte bald. Die Versicherung lehnte es ab, den Schaden zu begleichen, da sie ein Verschulden von Herrn Müller ausschloss. Für den technischen Defekt seines Rückwärtsgangs könne er nichts. Tatsächlich stehen die Paragraphen über die Haftung für Kollisionen von Seeschiffen, (auch von privat genutzten) im seerechtlichen Teil des Handelsgesetzbuchs. Danach haftet der Eigner nur bei eigenem Verschulden, nicht bei Zufall, höherer Gewalt oder Ungewissheit über die Ursache des Zusammenstoßes. Hätte Herr Müller also zum Beispiel die zulässige Geschwindigkeit im Hafen übertreten oder seine Antriebsanlage nicht warten lassen und hätte somit den Unfall verschuldet, so hätte die Versicherung den Schaden beglichen. Im sicheren Hafen? Ist das Schiff erst einmal festgemacht, endet die Verantwortlichkeit des Skippers noch lange nicht! Liegt das Schiff fest und sicher in einer passenden, also angemessenen großen Box? Halten die Festmacher auch bei Sturm? Sind sie lang genug? Ein Fall aus dem Frühjahr 2005 zeigt, was bei nachlässigem Verhalten im Hafen passieren kann: 40 www.segelnmagazin.de 4/2011

Fotos: Getty Images Sachbeschädigung in der Box (Schifffahrtsobergericht Nürnberg, 10.03.2008, Aktenzeichen 11 U 178/08 BSch) Im Mai 2005 lagen die Boote Helga* und Seestern in nebeneinander liegenden Boxen am Steg einer Bootswerft am Starnberger See. Beide waren mit zwei Bugleinen am Steg und zwei Achterleinen am Dalben festgemacht. Am Nachmittag kam Starkwind auf, in Böen erreichte er bis zu acht Beaufort. Durch Wind und Wellen schwoite die Helga nach Steuerbord in die Box, in der die Seestern lag, und beschädigte diese an der Backbordseite des Rumpfes. Herr B., Eigner der Helga, behauptete später, dass sein Schiff von einem an Backbord liegenden dritten Schiff ebenfalls beschädigt wurde und nur deshalb auf die See- stern gedrückt wurde. Der Eigner der Seestern verlangte nun Schadenersatz von Herrn B. Er warf ihm vor, das Boot nicht ordentlich festgemacht zu haben. Herr B. wiederum war der Meinung, der Wind, der letztlich die Schäden verursacht hatte, sei ein schicksalhaftes Ereignis, für dessen Folgen er nicht aufkommen müsse, da er sein Boot nach guter Seemannschaft ordentlich festgemacht habe. Das Gericht entschied jedoch anders. Zwar schwoite die Helga aufgrund des Windes so stark nach Lee, dass sie die Grenzen ihrer Box verließ und mit der Seestern kollidierte, der Schaden entstand jedoch nicht durch ein schicksalhaftes Ereignis. Herr B. hätte dem Schaden durch vorausschauendes Handeln vorbeugen können. 38 der Bayerischen Schifffahrtsordnung (BaySchO) verlangt nämlich von jedem Teilnehmer am Verkehr auf dem Wasser, sich so zu verhalten, dass kein anderer und keine fremden Fahrzeuge geschädigt werden. Das gilt auch für das Festmachen des Schiffes. Es muss also so vertäut werden, dass es die Grenzen des Liegeplatzes nicht verlassen kann. Ist dies aufgrund der Leinenlängen oder aus anderen Gründen nicht möglich, muss man sich einen anderen, passenden Liegeplatz suchen. An diesem Tag war der Wind zwar stark, jedoch nicht so außergewöhnlich, dass Herr B. nicht damit hätte rechnen, oder sein Schiff darauf vorbereiten können. Auch wenn die Helga von dem an ihrer Steuerbordseite liegenden, dritten Schiff bedrängt wurde, hätte sie bei guter Vertäuung nicht in die Box der Seestern schwoien dürfen. Im Wesentlichen wird das durch die Länge der Leinen bestimmt. Wenn die Helga bei dichtgeholten oder mäßig lose gesetzten Leinen die Grenzen ihres Liegeplatzes nicht einhalten konnte, hätte sie in dieser Box nicht festmachen dürfen. Dabei muss man beim Vertäuen auch die Verlängerung der Festmacher, die durch das Nachgeben der Ruckdämpfer entstehen kann, einberechnen. Hier trägt der Skipper die alleinige Verantwortung dafür, dass das Boot seine Box nicht verlassen kann. Ist ein Boot ordnungsgemäß festgemacht, kann natürlich immer noch durch extreme Stürme und unvorhersehbare Wetterphänomene ein Schaden entstehen. Kann dem Skipper jedoch kein Fehler nachgewiesen werden, so haftet er auch nicht. z *Bei den Fällen handelt es sich um tatsächliche Begebenheiten, Namen von Personen und Schiffen wurden von der Redaktion geändert. Bootsversicherungen Spar Dir Dein Geld. Mach s online! www.yachting24.de yachting24 4/2011 www.segelnmagazin.de 41