Rechtsprobleme von Flugreisenden Von Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt a.m.*

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1 Vortrag Friedrich Ebert-Stiftung Rechtsprobleme von Flugreisenden Von Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt a.m.* Mit der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 soll wie sich aus den Erwägungsgründen ergibt, 1 der bestehende Schutz von Passagierrechten verbessert werden. Das ist zum Teil erreicht worden. Wenn man allerdings die Schlussanträge der Generalanwältin Eleanor Sharpston zu zwei beim Europäischen Gerichtshof anhängigen Verfahren 2 liest, muss man befürchten, dass der Verbraucherschutz in Kürze wieder auf ein Minimum zurückgeschnitten werden wird. Fünf wichtige Rechtsprobleme stehen in naher Zukunft beim Europäischen Gerichtshof zur Entscheidung an. 1. Rechtsproblem: Wie ist eine große Verspätung von einer Annullierung abzugrenzen? Annullierungen gibt es offensichtlich für Luftfahrtunternehmen nicht. Selbst wenn der Flugkapitän den Passagieren mitgeteilt hat, dass der Flug gestrichen wird, und die Passagiere später mit einem anderen Flug befördert wurden, behaupten die Kundendienstsachbearbeiter und die Rechtvertreter der Luftfahrtunternehmen immer und fast gebetsmühlenartig, der Flug sei nur verspätet durchgeführt worden. Als Argument wird dann angeführt, das Luftfahrtunternehmen habe seine Absicht, den Flug durchzuführen, zu keinem Zeitpunkt aufgegeben. Sollte auch der Europäische Gerichtshof die Ansicht vertreten, dass die Dauer der Verspätung kein Abgrenzungskriterium ist und es allein darauf ankommt, ob das Luftfahrtunternehmen die Flugdurchführung aufgegeben hat oder nicht, wären künftig z.b. auch Flüge, die mit einer Verzögerungen von 60 Stunden 3 und mehr durchgeführt werden, noch als bloße große Verspätung anzusehen. Das hätte zur Folge, dass Luftfahrtunternehmen den Passagieren keine Ausgleichsleistung zahlen müssten. Ein Fluggast ist aber bei * Der Referent ist Rechtsanwalt in Frankfurt a.m., Honorar-Professor für Luftverkehrsrecht und Reiserecht an den Technischen Universitäten Darmstadt und Dresden sowie Schlichter der Reiseschiedsstelle ( 1 2 Siehe Erwägungsgründe (1), (3), (4) und (12). Siehe die Schlussanträge der Generalanwälte in den Rechtssachen C-396/06 Kramme g. SAS (RRa 2007, 261) und C-173/07 Emirates Airlines g. Schenkel (RRa 2008, 135). Der Fall Kramme ist inzwischen aus dem Register des Gerichts gestrichen worden. 3 Siehe AG Rüsselsheim, RRa 207, 46; AG Frankfurt a.m., RRa 207,39 (22 Stunden; best. durch OLG Frankfurt, RRa 2008, 112 = NJW-RR 2007, Der BGH in einer Entscheidung (RRa 2007, 36) zur Verordnung (EWG) Nr. 295/91 offen gelassen, ob eine neunstündige Abflugverzögerung noch eine Verspätung oder schon eine Annullierung ist und entschieden, dass es jedenfalls keine Nichtbeförderung sei. 1

2 solchen Verspätungen ungleich stärker belastet als z.b. bei einer Annullierung eines Fluges und einer einigermaßen zeitnahen anderweitigen Beförderung. Sollte sich der Europäische Gerichtshof die Abgrenzung einer Annullierung von einer großen Verspätung nicht an der Dauer der Abflugverzögerung festmachen, wäre die Kommission aufgerufen, dieses Zeit-Kriterium in der Verordnung nachträglich festzuschreiben, wenn sie das Ziel einer Erhöhung des Verbraucherschutzes noch weiter verfolgen will Rechtsproblem: Ist ein technisches Problem ein außergewöhnlicher Umstand? Ich kenne aus meiner anwaltlichen Praxis nur wenige Fälle 5 einer Flugannullierung, in der nicht das Argument vorgetragen wurde, es habe ein technisches Problem vorgelegen, das zur Annullierung des Fluges geführt habe. Ließe man eine solche pauschale Behauptung als Entlastungsgrund zu, würde der von der Verordnung angestrebte hohe Schutzstandard für Passagiere nicht erreicht werden. Ich will an dieser Stelle nicht vertiefen, dass sich nach dem Wortlaut der Verordnung die Annahme eines außerordentlichen Umstandes schon deswegen verbietet, weil die durch ein technisches Problem verursachte Flugtauglichkeit (airworthiness) tangiert, nicht aber die Flugsicherheit (flight safety). 6 Denn der Europäische Gerichtshof wird möglicherweise technische Probleme wenn auch mit erheblichen Einschränkungen als außergewöhnliche Umstände anerkennen. 7 Das Auftreten von technischen Problemen ist im täglichen Luftverkehrsgeschäft nicht Ungewöhnliches; und im Bedarfsfall kann ein solches auch schnell kreiert werden. Daher muss dem Umstand Rechnung getragen werden, dass außergewöhnlich mehr ist als ungewöhnlich, 8 und dementsprechend müssen an den Vortrag des Luftfahrtunternehmens hohe Anforderungen gestellt werden. 9 4 Ich fürchte allerdings, dass die Kommission angesichts des heftigen Streits um die Verordnung keinen Mut zu weiteren Initiativen hat und die Verordnung nicht nachbessert, so das sie in der jetzigen Fassung, modifiziert durch die Auslegung des EuGH, bestehen bleiben wird. 5 Das ist regelmäßig dann der Fall, wenn sich das Luftfahrtunternehmen auf die Wetterbedingungen oder andere Gründe beruft. 6 Siehe dazu Schmid, NJW 2007, 261 ff., unter IV 1 und Air&Space Law 2007, 376 ff. Weil aber vielen Richtern und Anwälten diese strikte Unterscheidung in der Luftfahrt nicht geläufig ist, wird diese Fragestellung nicht weiter diskutiert. 7 Siehe dazu die Schlussanträge der Generalanwältin des EuGH in der Rechtsache C-396/06 Kramme gegen SAS, RRa 2007, So auch: AG Rüsselsheim, RRa 2007, 46; LG Darmstadt, RRa 2008, 88; AG Wedding, RRa 2008, Ein Großteil der deutschen Judikatur tut das bereits. Vgl. für viele: AG Frankfurt, RRa 2007, 137; RRa 2007,

3 In den verbundenen Verfahren C-402/07 10 und C-432/07 11 hat die EU- Kommission am dazu Stellung genommen. Sie führt aus: Technische Gebrechen können außergewöhnliche Umstände ( ) darstellen, wenn sie ihrer Art nach weder typischerweise von Zeit zu Zeit bei sämtlichen Luftfahrzeugen und/oder einem bestimmten Luftfahrzeugtyp auftreten, noch bekanntermaßen das fragliche Luftfahrzeug zuvor beeinträchtigt haben. Das ist m. E. ein akzeptabler Lösungsversuch, weil danach die gewöhnlichen alltäglichen technischen Probleme 12 unberücksichtigt bleiben, die auch bei regelmäßiger Wartung auftreten können und ja der Risikosphäre des Luftfahrtunternehmens zuzurechnen sind. Und dass sich ein Luftfahrtunternehmen für die verbleibenden wirklich außergewöhnlichen Technik- Probleme entlasten können soll, wird vernünftigerweise Niemand bestreiten. 3. Rechtsproblem: Die Segmentierung eines Fluges oder: Wann ist ein Flug im Gebiet eines Mitgliedsstaates angetreten? Sollte der Europäische Gerichtshof den Schlussanträgen der Generalanwältin Sharpston in der Rechtsache C 173/07 13 folgen und einen Rundflug in seine einzelnen Flugabschnitte zerlegen (Segmentierung), um dann bei jedem Flugabschnitt erneut zu prüfen, ob die Verordnung anwendbar ist, würde das auch die Rechtsstellung derjenigen Fluggäste erheblich verschlechtern, die auf einem sog. Direktflug, d.h. einem Flug mit geplanter Zwischenlandung, reisen. Sie würden nämlich von der Verordnung nicht mehr geschützt werden, wenn die Zwischenlandung an einem Ort erfolgt, der außerhalb des Gebietes der Europäischen Gemeinschaften liegt und hier der zweite Flugabschnitt annulliert wird oder der Fluggast wegen Überbuchung des Fluges nicht weiter befördert wird. Denn dann würde der zweite Flugabschnitt als eigener Flug zu betrachten sein, der aber nicht auf einem Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaates angetreten wurde. Es kann aber nicht ernsthaft negiert werden, dass ein Fluggast Schutz gerade in diesem Fall besonders dringend braucht. Wer am Abgangsflughafen, der in aller Regel in erreichbarer Nähe des Wohnortes liegt, nicht befördert wird, kann sich leichter selbst helfen als der Fluggast, der fernab der Heimat strandet und Schwierigkeiten hat, die Weiterbeförderung notfalls selbst zu organisieren, ein Hotel zu finden etc. Das gilt in besonderem Maße für Urlaubsreisende, deren Rückflug annulliert oder erheblich verspätet wird. Das Zimmer in ihrem Urlaubshotel ist inzwischen durch die angereisten neuen Gäste bereits wieder belegt und andere Hotels zu finden, dürfte jedenfalls in der Hochsaison oft unmöglich sein. Die dann meist einzige Möglichkeit ist Übernachten im Flughafengebäude. Und die Gelegenheiten, sich mit ein- 10 Sturgeon gegen Condor, vorgelegt vom BGH mit Beschl. vom X ZR 95/06, RRa 2008, Böck gegen Air France, vorgelegt vom HG Wien mit Beschl. v R 114/06d. 12 Z.B. Reifenschäden, Triebwerksschäden oder Ausfall der Elektronik. 13 Emirates gegen Schenkel (Vorlage des OLG Frankfurt a.m., RRa 2008, 135). 3

4 fachsten Getränken und Essen zu verpflegen, sind auf den meisten touristischen Flughäfen mit fehlender oder einfacher Infrastruktur nur sehr eingeschränkt möglich. Da die Fluggäste von der Flugverspätung bzw. - annullierung meist auch erst erfahren, wenn sie bereits abgefertigt im Sicherheitsbereich des Flughafen angekommen sind, können sie auch den Flughafen regelmäßig nicht mehr nicht mehr verlassen, um sich in der nächstgelegenen Stadt zu verpflegen. Und nicht zu vergessen: Im Fall der Betrachtung von Segmenten stünde auch das Recht des gestrandeten Fluggastes auf einen Rückflug zum ersten Abflugort (Art. 8 (1) a) VO) zur Disposition. Denn dieses Recht kann nur bezogen auf die Annullierung eines konkreten Fluges gelten. Wenn aber der Anschlussflug annulliert wird, kann sich der Fluggast auf dieses Recht nur berufen, wenn auch der 2. Flugabschnitt von einem Flughafen im Gebiet der Europäischen Gemeinschaften abgeht. Andernfalls kann das Recht nicht geltend gemacht werden, weil dann die Verordnung auf den Anschlussflug nicht mehr anwendbar wäre. Wenn aber das Streichen eines Fluges oder die Nichtbeförderung eines Passagiers für das nicht-europäische Luftfahrtunternehmen keine Konsequenzen hat, fällt der einzige Anreiz, die Beförderung des Fluggastes unbedingt sicherzustellen, fort. Die sich in den Schlussanträgen abzeichnende 14 restriktive Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes, hätte aber auch eine andere Folge: Flugreisende wären gut beraten, (a) ausschließlich mit Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu fliegen und (b) nur noch Non-Stop-Flüge zu wählen, weil sie nur dann sicher sein können, unter dem Schutz der Verordnung zu fliegen. Handelten die Fluggäste entsprechend, würden zumindest nicht-europäische Luftfahrtunternehmen, die wie die Beklagte in der Rechtssache C-173/07 häufig ihre Flüge über ihren Heimatflughafen (z.b. Istanbul, Dubai, Bangkok usw.) als Drehkreuz führen, dann recht bald die Auswirkungen der Rechtsprechung wirtschaftlich spüren. So gesehen ist nicht auszuschließen, dass ein mögliches Obsiegen des Luftfahrtunternehmens, das den Fall vor den EuGH getragen hat, in rechtem Licht betrachtet ein Pyrrhus-Sieg ist. Das Luftfahrtunternehmen wird sich sicher bald fragen, ob es gut beraten war, den Rechstreit bis zum EuGH zu führen oder ob es nicht besser gewesen wäre, ihn für wenig Geld kundenfreundlich außergerichtlich beizulegen. Und die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft werden bald feststellen, dass ihnen der Sieg vor dem EuGH Nachteile bringt: Wie wir gesehen ha- 14 Nicht immer, aber doch sehr häufig folgt der Gerichtshof den Schlussanträgen seiner Generalanwälte. 4

5 ben, können Non-EU-carrier auf einem Nicht-EU-Flughafen den Anschlussflug (Rückflug) annullieren oder den Fluggast nicht (weiter) befördern, ohne dass die Sanktionen der EU-Verordnung greifen. Die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft müssen dagegen bei gleichem Sachverhalt die Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen erbringen. Wer also nach einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs applaudiert, sollte sich fragen, ob er nicht seinen eigenen Wettbewerbsnachteil begrüßt. 4. Rechtsproblem: Sind nur durch Überbuchung bedingte Nichtbeförderungen von der Verordnung erfasst? Das OLG Frankfurt a.m. hat am 29. Mai 2008 in drei Verfahren 15 die Ansicht vertreten, dass eine Nichtbeförderung nicht vorliegt, wenn der 1. Abschnitt eines Fluges (z.b. München Frankfurt a.m. Singapur) mit Verspätung am Unsteigeflughafen ankommt und der Fluggast deshalb auf dem 2. Flugabschnitt nicht befördert wird. Der 16. Zivilsenat ist anders als der 1. Zivilsenat 16 und das Hanseatische Oberlandesgericht 17 der Meinung, die Verordnung regele insoweit nichts anderes als die Verordnung (EWG) Nr. 295/91 18 vom 4. Februar 1991, die nur die Nichtbeförderung wegen Überbuchung geregelt habe. Die neue Verordnung habe dieses Regelwerk nur um die Tatbestände der großen Verspätung und der Annullierung ergänzt. Das kann aber nicht überzeugen. Aus den Erwägungsgründen der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ergibt sich, dass der durch die Vorgänger-Verordnung geschaffene grundlegende Schutz für Fluggäste und der damit festgelegte Schutzstandard erhöht werden soll. Diese Schutzerweiterung ist aber nicht nur auf die zusätzlichen Regelungen hinsichtlich großer Verspätungen und Annullierungen beschränkt. Vielmehr ist der Schutzstandard auch erweitert worden auf die bislang nicht erfassten Fälle einer Nichtbeförderung, die andere Ursachen hat als die Überbuchung des Fluges. Dafür spricht eine Regelung, die es in der auf Nichtbeförderung aufgrund Überbuchung beschränkten Verordnung (EWG) Nr. 295/91 noch nicht gab: Art. 2 lit. j VO. Sie bestimmt, dass eine Nichtbeförderung nur dann vorliegt, wenn keine vertretbaren Gründe gegeben sind. Als solche können nur Gründe herangezogen werden, die aus dem Verantwortungsbereich des Fluggastes stammen; Gründe, die aus dem Verantwortungsbereich des Luftfahrtunternehmens stammen, können nicht berücksichtigt werden. Überbuchungen sind aber allein vom Luftfahrtunternehmen zu verantworten. Die zugunsten der Luftfahrtunternehmen konzipierte Entlastungsmöglichkeit macht deshalb keinen Sinn, wenn in der neuen Verordnung weiterhin nur die Nichtbeförderung wegen Überbuchung geregelt hätte geregelt werden soll. Bleibt zu hoffen, dass der Europäische Gerichtshof das auch so sieht. 15 Az.: 16 U 178/07, 16 U 238/07 und 16 U 39/ Beschl. v U 45/ RRa 2008, ABl. EG Nr. L 36 vom , S. 5. 5

6 5. Rechtsproblem: Keine Gerichtstandsregelung in der Verordnung 19 Eine weiter schwierige Entscheidung bei der Bearbeitung von Fällen aus dem Bereich der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ist die Bestimmung des richtigen Gerichtsstandes. Wo ist die Klage gegen das Luftfahrtunternehmen zu erheben? Am Gerichtsstand des Erfüllungsortes!? Gut. Aber was als Erfüllungsort anzusehen ist, ist streitig. Das ist der Abgangsflughafen, an dem eingecheckt wird, meinten das AG Lichtenberg 20 und das AG Düsseldorf. 21 Das OLG Koblenz 22 hat (zumindest auch) den Zielflughafen, an dem ausgecheckt wird, als Erfüllungsort angesehen. Das AG Geldern 23 hat bei einem Flug von London nach Frankfurt - Hahn das Gericht als Gerichtsstand des Erfüllungsortes angesehen, in dessen Sprengel der deutsche Ziel-Flughafen liegt. Ganz anders hatte das OLG München 24 entschieden. Es ging um einen Flug von München nach Vilnius (Litauen), der annulliert worden war. Das Luftfahrtunternehmen verweigerte die Zahlung der Ausgleichsleistungen. Wo war zu klagen? Der Kläger erhob Klage beim AG Erding, in dessen Gerichtsbezirk der Flughafen München II liegt. Doch das OLG München wies die Klage wegen Unzulässigkeit ab und hob das Urteil der Vorinstanz auf. Das Einchecken sei nicht Schwerpunkt der Leistungen, meint das Oberlandesgericht. Dieser liege in den weiteren zu erbringenden Dienstleistungen (Verkauf des Fluges, Buchung des Sitzplatzes). Deshalb liege der Schwerpunkt der Dienstleistungen am Sitz des Luftfahrtunternehmens. Und dieser lag im zu entscheidenden Fall in Riga. Kein sehr verbraucherfreundliches Ergebnis! Weil aber die Revision zugelassen worden war, wurde die Sache dem BGH vorlegt. Am 22. April 2008 hat er in seinem Vorlagebeschluss 25 dazu Stellung genommen. Er neigt offensichtlich dazu, das Urteil des OLG München nicht zu bestätigen und den Erfüllungsort dort anzunehmen, wo der Fluggast erstmals eincheckt. 26 Das klärende Wort wir nun der Europäische Gerichtshof sprechen müssen. Sollte der Europäische Gerichtshof dem OLG München folgen, wäre de jure die Durchsetzung der Ansprüche zwar nicht erschwert, de facto aber schon. Theoretisch durchsetzbare Ansprüche, die in der Praxis aber nur schwer und mit erheblichem Aufwand durchzusetzen sind, können aber nicht als Verbesserung des Verbraucherschutzes angesehen werden. 19 Siehe dazu ausführlich: Staudinger, RRa 2007, 155 ff. 20 RRa 2007, RRa 2008, RRa 2006, 224 = OLGR 2006, RRa 2008, 103 [L] = NJOZ 2008, Urt. v U 164/07, RRa 2007, X ZR 76/ So auch: Staudinger, a.a.o. 6

7 Fazit Welche Verbesserungen des Schutzniveaus für Passagiere hat also die neue Verordnung (EG) Nr. 261/2004 erreicht? 1. Lassen Sie mich zunächst ein worst-case-scenario zeichnen, das auf der Annahme aufbaut, dass a) aufgrund der Urteile des Europäischen Gerichthofes eine Rundflug-Betrachtung (Hin- und Rückflug sind ein Flug) nicht möglich ist, b) nur die Nichtbeförderung wegen Überbuchung von der Verordnung erfasst ist, c) eine lange Abflugverzögerung eine große Verspätung, aber keine Annullierung ist und d) technische Probleme uneingeschränkt einen Entlastungsgrund darstellen. Das hätte zur Folge: - Große Verspätungen bleiben ohne großes Risiko für die Luftfahrtunternehmen: es sind keine Ausgleichsleistungen zu zahlen und nur Unterstützungsleistungen zu gewähren. Diese können aber bei geschickter Steuerung sanktionslos verweigert werden. - Langfristige Annullierungen bleiben ohne Rechtsfolgen. - Kurzfristige Annullierungen eines Fluges in das Gebiet der Europäischen Gemeinschaften bleiben ebenfalls folgenlos, wenn ein Non-EU-carrier den Flug streicht. - Aber auch kurzfristige Annullierungen eines Fluges durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bleiben ohne rechtliche Konsequenzen, wenn man jedes technische Problem immer als außergewöhnlichen Umstand wertet. - Nichtbeförderungen, deren Ursache nicht die Überbuchung des Fluges ist, werden von der Verordnung nicht erfasst. So beschränkte sich der Passagierschutz eigentlich im Wesentlichen auf die Nichtbeförderung wegen Überbuchung des Fluges. Der war aber schon in der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 27 vom 4. Februar 1991 geregelt. Eine echte Verbesserung der Fluggastrechte ist das nicht. 2. Die Verordnung hat sich das Ziel gesteckt, den bereits bestehenden grundlegenden Schutzstandard für Fluggäste zu erhöhen. 28 Sie konnte das aber nur unzureichend bewirken, weil einige Bestimmungen der Verordnung handwerklich wenig geschickt formuliert und zudem die Konsequenzen nicht hinreichend zu Ende gedacht wurden. Sollte nun auch noch der von mir befürchtete Rückbau der neuen Passagierrechte durch den Europäischen Gerichtshof erfolgen, würde die Verordnung ihr selbst gestecktes Ziel endgültig nicht erreichen können. 27 ABl. EG Nr. L 36 vom , S Vgl. Erwägungsgründe (1), (3) und (4) der Verordnung (EG) Nr. 261/

8 Wenn die Kommission ihr Ziel der Verbesserung des Schutzstandards für Passagiere noch erreichen will, muss sie die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nachbessern, d.h. erkannte oder aufgezeigte Unzulänglichkeiten und Lücken schließen. Ich fürchte aber, dass ihr nach der schwierigen Geburt der Verordnung und der massiven Kritik von allen Seiten dazu der Mut fehlen wird. Wenn nicht, muss der Verordnungsgeber handeln. Es ist nicht akzeptabel, dass Gerichte das handwerklich schlecht gemachte Regelwerk so lange reparieren, bis es sein Ziel erreichen kann. Der Richter ist zwar nicht nur Mund des Gesetzes, aber auch nicht sein Klempner. Und schon gar nicht der Ersatz-Gesetzgeber. 8