Der Preis der Bescheidenheit. Mercedes-Benz Travego M16 RHD

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1 Omnibus-TEst Omnibus-Test Enge Kehren meistert der Travego mit Bravour; fürs Überlandgeschäft sorgt die Linienzulassung; der Kofferraum ist allerdings knapp bemessen. Mercedes-Benz Travego M16 RHD Der Preis der Bescheidenheit Nach einer umfassenden Produktpflege soll der Travego jetzt alles besser können. Die Werbung rückt vor allem die Sicherheitstechnik in den Vordergrund, doch der dreiachsige Hochdecker hat mehr zu bieten. Kann der zurückhaltende Mercedes gegen die Setra-Phalanx bestehen? B 8

2 Geht es um all das, was landläufig mit Sicherheit bezeichnet wird, hängt der aktuelle Travego die meisten seiner Wettbewerber um Längen ab. Gute Aussichten für gute Geschäfte, könnte man meinen. Doch der Trumpf Sicherheit sticht nicht: Die härtesten Konkurrenten machen sich unter dem eigenen Konzerndach breit. Beispielsweise die Reisebusse der Schwestermarke Setra: Auch die Fahrzeuge der Premiummarke aus Ulm machen mit gleicher Konzerntechnik die Straßen sicherer, der Kunde kann sich in einem ungleich breiteren Typenprogramm bedienen. Oder der Preiswert-Typ Tourismo aus türkischer Fertigung: Der gräbt dem Travego mit guten Produkteigenschaften und günstigen Preisen das Wasser von unten ab. Kein Wunder also, dass der brave Travego auch nach mehr als zehn Jahren Bauzeit nicht als Erfolgsmodell gilt. Warum Travego kaufen? Fragt man markentreue Kunden wie das Omnibusunternehmen Spillmann aus Bietigheim- Bissingen, antworten die Entscheider mit einem günstigen Preis-Leistungsverhältnis. Was gleich einen Seitenhieb auf die Setra-Verkäufer einschließt der Travego- Käufer Spillmann schätzt die hohe technische Qualität des Mercedes, die er bei der Marke mit Stern vermeintlich preiswerter bezieht. Wobei der Kunde auf die Travego- B 9

3 Omnibus-Test Motor Technische Daten Wassergekühlter Reihensechszylinder Mercedes OM 457 LA, stehend im Heck, Turbolader und Ladeluftkühlung, elektronische Pumpe-Leitung-Düse-Direkteinspritzung, vier Ventile pro Zylinder, abgasarm nach Euro 5 mit SCR-Abgasnachbehandlung. Hubraum: cm³; Bohrung x Hub: 128 x 155 mm; Nennleistung 335 kw/456 PS bei /min; Maximales Drehmoment: Nm bei /min Kraftübertragung Automatisierte Einscheibentrockenkupplung, automatisches Achtgang-Getriebe MB GO MPS, Übersetzungen von 6,57 0,63, einfach untersetzte Hinterachse i = 3,91, Tempo 100 bei 1.290/min Fahrwerk Luftfederanlage mit elektronisch geregelter Fahrwerkregulierung durch Wegsensoren; vorne Einzelradaufhängung ZF RL 75 E mit Doppelquerlenkern und zwei Luftbälgen, zwei Stoßdämpfern und Stabilisator, zul. Achslast 7,1 t; hinten starre Antriebsachse HO 6, vier Luftbälge, vier wegabhängige Stoßdämpfer, Stabilisator, zul. Achslast 11,5 t; aktiv gelenkte Nachlaufachse ZF RL-75 EC, zwei Luftbälge, zwei Stoßdämpfer, zul. Achslast 5,75 t. Reifen 295/80 R 22,5 Bremsanlage Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage (EBS), an allen Achsen Scheibenbremsen (Knorr-Bremse) mit Belagverschleißharmonisierung, Dauerbremse Voith VR 115, ABS und ASR integriert, Serienausstattung mit ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), Bremsassistent, DBL (Dauerbremslimiter). Optionen: ART (Abstandsregeltempomat) mit ABA (Notbremsassistent), SPA (Spurassistent) Lenkung ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servocom 8098, Übersetzung variabel 22,2 26,2 : 1, max. Radeinschlag am kurveninneren Vorderrad 58, pneumatische Lenkradverstellung in Höhe und Neigung Elektrische Anlage Bordspannung 24 Volt, diagnosefähiges CAN-Bus- System, Drehstromlichtmaschinen 2 x 140 A, Batterien 2 x 12 V/200 AH Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe x x mm Radstnd /1.350 mm Vorderer Überhang mm Hinterer Überhang mm Wendekreis mm Stehhöhe Mittelgang mm Kofferaumvolumen...8,4 m 3 (mit Toilette) Leergewicht lt. Hersteller kg Testgewicht kg Zulässiges Gesamtgewicht kg Fahrgastkapazität Sitzplätze: Preis Testwagen: ,00 Euro Günstiger Einstieg vorn allerdings engt der Reiseleiterstuhl den Durchgang ein. Optik und eine exklusive Ausstattung setzt bei Setra müsste er schon nach den Sternen greifen. Für rund Euro mehr gibt es das TopClass-Flaggschiff S 416 HDH, das zwei Sitzplätze und drei Kubikmeter mehr Kofferraum bietet. Gut Euro weniger als der Travego kostet der schlichtere GT-HD-Setra als nüchterne Alternative zum Travego-Stern mit vergleichbarer Statur und hohem Kundennutzen. Für unseren postgelben Kandidaten werden Euro fällig, allerdings präsentiert sich der 48-Sitzer schon recht gefällig. Die Fahrgäste freuen sich über das ordentliche Platzangebot und werden mit extrafeiner 4-Sterne-Reisebestuhlung verwöhnt auch optisch weiß der teilbelederte und mit Alcantara bezogene Travelstar Xtra zu gefallen. Gleich drei 19-Zöller übertragen das Infotainment- Angebot der Bordanlage so mancher teure Premium-Wettbewerber hat hier deutlich weniger zu bieten. Eine angenehme Klimatisierung ist obligatorisch, die Konvektoren mit Axiallüftern gehen mit einer Brüstungsheizung rasch gegen die Umgebungskälte vor. Zusätzliche Warmluft wird über die Dachkanäle beigesteuert der Travego liefert gerade im Winter eine Reihe guter Argumente. Ein ultrasicheres Fahrwerk. In der kalten Jahreszeit kann sich der Fahrer auf den Travego getrost verlassen. Ob auf der Autobahn oder auf buckeligen Landstra- Opulente Optik man sitzt ausgesprochen gut auf dem Travelstar Xtra. ßen der Mercedes spurt beruhigend geradeaus, lässt sich auch von tiefen Spurrillen oder verschneiten Pisten nicht irritieren. Der präzisen Lenkung folgt er willig aufs Wort, zirkelt flott und beinahe sportlich um Kehren. Dabei pflegt er den aufrechten Gang, verneigt sich nur wenig zum kurvenäußeren Rand. Weil der nicht allzu hohe Mercedes-Dreiachser erst spät über die Vorderachse schiebt, sind hohe Kurvengeschwindigkeiten keine Hexerei. Fürs Wohlbefinden der Fahrgäste wäre es längst zuviel, sanft greift jetzt die ESP- Stabilisierung ins Geschehen ein und holt den Fahrer auf den Teppich zurück. Die erstklassigen Fahreigenschaften werden nicht mit Härte erkauft, allerdings zählt der Mercedes nicht zur sanftpfötigen Fraktion. Die Mercedes-Techniker mögen es eher straff, die fast sportliche Kennung des Fahrwerks wird mit Abstrichen beim Abrollkomfort erkauft. Lange Bodenwellen auf Autobahnen stecken die drei Achsen des Mercedes ohne unwirsche Reaktion weg, fiese Querfugen werden dagegen recht trocken an die Fahrzeugstruktur weitergereicht. Dass die Nachlaufachse jetzt ohne Achsrohr auskommt, freut vor allem die Passagiere im Heck. Und der Betreiber profitiert von 150 Kilogramm Gewichtsersparnis, die er in einen größeren Tank für mehr Reichweite investieren kann. Neuer Antrieb mit acht Gängen. Für maßvollen Kraftstoffverbrauch soll der B 10

4 Hat nicht jeder: drei 19-Zoll-Monitore im Mittelgang Das Innenlicht strahlt zur Mitte. kraftvolle Sechszylinder mit 456 PS sorgen, der bei näherem Hinsehen den optionalen V8 mit 476 PS in der Disziplin Drehmoment schlägt. Maximal Newtonmeter, einhundert mehr als der hubraumstarke Achtzylinder wuchtet der erstarkte OM 457 LA auf die Welle. Im Vergleich der Durchzugswerte ist er eindeutig der Bessere schon bei Umdrehungen kann der Fahrer auf alle 456 Pferdestärken bauen. Die stemmen sich gegen Steigungen und halten die Reisegeschwindigkeit hoch. Wenn nicht, legt das hauseigene Powershift-Getriebe einen Gang nach. Konsequent ersetzt Setra eine Marke der Daimler AG Mehr Raum für Flexibilität Die neue MultiClass S 415 H und S 416 H Hoher Boden für hohe Kapazität, hoher Komfort für hohe Kundenzufriedenheit mit flexiblen Einsatzmöglichkeiten und maximaler Effizienz bringt die neue MultiClass S 415 H und S 416 H frischen Wind in Ihren Überland-, Linien-, Gelegenheits- und EvoBus GmbH Setra Omnibusse Ulm Telefon Ausflugsverkehr. Entdecken Sie die perfekte Kombination von Wirtschaftlichkeit, Variabilität und Komfort. Weitere Informationen unter oder bei Ihrem Setra Partner. B 11

5 Omnibus-Test Was der Tester sagt Antrieb Kräftiger Sechszylinder-Diesel; sauber abgestimmtes Powershift-Getriebe; hohe Fahrleistungen Überlastungswarnung der Kupplung beim Rangieren; Mehrverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten Fahreigenschaften Leichtfüßig sicheres Fahrverhalten Schwächen im Abrollkomfort Sicherheit Moderne Bremsanlagesanlage; bärenstarker, feinfühlig regelbarer Retarder; vorbildliche Sicherheit mit ESP, Bremsassistent und DBL serienmäßig, lieferbar mit ART, ABA (Notbremsassistent!) und SPA Fahrgastkomfort Guter Fahrgastkomfort (Sitze, Heizung/ Lüftung/Klima, 19-Zoll-Bildschirme Fahrerarbeitsplatz Übersichtlich modernes Cockpit mit gutem Bedienungskomfort Stehende Pedale; tief sitzende Feststellbremse Travego-Cockpit mit Fahrerappeal die Ergonomie lässt kaum Wünsche offen. Unten links: Alles Wichtige auf einen Blick. Unten rechts: Gut umsorgt unterwegs mit Küchenblock und Toilette Mercedes mit der rechnergesteuerten Achtgang-Schaltbox G MPS die bewährte AS-Tronic von ZF. Im Alltag keine schlechte Wahl: Die Schaltvorgänge vollziehen sich beinahe unmerklich, so sanft schalten der Rechner und die pneumatischen Schaltzylinder die Gänge. Fürs pflegliche Anfahren wird dem Motor der Biss genommen, um ungestüme Ampelstarts zu unterbinden, der Sechszylinder reagiert auf die Gasbefehle leicht verzögert. Dennoch nimmt der Mercedes rasch Fahrt auf, auch wenn jeder Gang geschaltet wird. Nur die Drehzahlnadel verrät, wenn ein weiteres Zahnrad im Eingriff ist. Reversieren und rangieren wird mit schleifender Kupplung erledigt sehr gefühlvoll und beinahe ruckfrei. Eine längere Aktion wird mit dem Warnhinweis Achtung überlastete Kupplung im Display quittiert, rein vorsorglich nach Aussagen der Techniker, um bleibende Schäden zu vermeiden. Der Motorrechner reduziert gleichzeitig das Drehmoment, um Beläge und Schwungscheibe nicht zu überhitzen. Das Versprechen verbesserter Kraftstoffverbräuche bleibt unser Testkandidat jedoch schuldig. Zu kalt ist die Witterung, und die groben Scandinavia-Winterreifen erhöhen den Rollwiderstand erheblich. Gesichert ist nur folgende Aussage: Wer mit maßvollem Tempo und sanftem Gasfuß fährt, spart bare Münze das zeigt der Konstantverbrauchswert bei 80 km/h. Nur 16,7 Liter Diesel verbrennt der Sechszylinder auf 100 Kilometer, wenn der Travego-Fahrer auf der Landstraße konsequent den achten Gang für Umdrehungen bemüht. Hohe Reisegeschwindigkeiten auf hügeligen Autobahnen steigern den Dieseldurst. Reichen die Reserven im achten Gang nicht, schiebt der Travego dann schon im siebten Gang mit gut Umdrehungen bergauf. Eingefleischte Achtzylinder-Freunde werden den sonoren Klang des großvolumigen V8 vermissen. Mag der Tonfall des knurrigen Sechszylinders auch deutlich kräftiger klingen, im Innenraum hält er sich vornehm zurück. Bei Tempo 100 messen wir 66 Dezibel auf der letzten Reihe nur ein entferntes Wummern erinnert die Passagiere noch daran, dass im Untergeschoss ein großer Selbstzünder arbeitet. Ein sanfter Stern: Die Schaltvorgänge vollziehen sich beinahe unmerklich. Mehr Bedienkomfort am Arbeitsplatz. Der beste Platz an Bord ist allerdings vorne links und dem Mercedes-Piloten vorbehalten. Beste Übersicht, ein üppiger vielfach verstellbarer Fahrersitz, dazu ein Cockpit nach Maß, das alle Bedienelemente schön griffbereit hält. Selbst der Digitacho verlangt keinen Bückling, die Klimaautomatik und die Infotainment- Anlage liegen in Sicht- und Griffnähe B 12

6 Testergebnis Kraftstoffverbrauch Autobahn leicht/mittelschwer ,48 l/100 km bei 97,75 km/h Landstraße ,35 l/100 km bei 62,08 km/h Bergwertung (durchschn. 10 % Steigung) ,96 l/100 km bei 49,0 km/h Konstantverbrauch bei 80 km/h... 16,7 l/100 Konstantverbrauch bei 100 km/h. 25,43 l/100 Fahrdynamik Beschleunigung 0 50/60/80/100 km/h ,7/ 22,1/35,3/48,0 s Elastizität km/h, 8. Gang... 16,4 s Innengeräusche in db(a) 80 km/h Front/Mitte/Heck... 63,8/64,4/63,9 100 km/h Front/Mitte/Heck... 67,7/65,8/65,8 Testbedingungen: 4 10 C, trocken, wenig Wind Gefahrene Kilometer: 434 km Durchschn. Kraftstoffverbrauch: 24,5 l/100 km mit Gefühl und Biss, die Radbremsen sind über jeden Tadel erhaben. Sie bleiben im Einsatz ja meist kalt: die hauptsächliche Verzögerungsarbeit übernimmt im Alltag der bärenstarke Voith-Retarder, der den schweren Dreiachser stets gefühlvoll an der kurzen Leine führt. Bestellt der Kunde den unbedingt empfehlenswerten Abstandstempomat, bremst der Travego jetzt auch von selbst am Ende der Kolonne und sogar bis zum Stillstand, wenn der Fahrer in der Situation versagt. Für einen Test auf öffentlichen Straßen kann es kein Thema sein: Wer eine dieser Mercedes- Demonstrationen live erlebt hat, weiß, wie knapp die Sache ausgehen kann. Der bei den Fahrern nicht so geschätzte Spurassistent wurde noch einmal überarbeitet. Jetzt wird der Fahrer erst alarmiert, wenn er die Spurbegrenzungslinie mit vollem Umfang überfährt ein Vorteil bei engen Fahrspuren, weniger Impulse verleiten den Chauffeur auch weniger, das (manchmal lästige) System abzuschalten. Selbst für den schwerwiegendsten Ernstfall, den Frontalcrash, ist der Travego gut vorbereitet. Ein hochkomplexes System schützt das gefährdete Fahrpersonal und gegnerische PKW. Die Struktur hinter der Bugschürze baut gezielt Energie ab und zieht den Fahrerplatz bei einem heftigen Aufprall nach hinten - der Fahrer gewinnt so wertvollen Überlebensraum. Auf schmalen und buckligen Landstraßen wird sauber gespurt. Unter dem Stern: die Rückfahrkamera. einfach beispielhaft. Zum teilbelederten Lenkrad greift man gern (und verzichtet genauso gern auf den alufarbenen Kunststoffzierrat), der extrem gut zur Hand gehende Travego macht es dem Fahrer leicht, einen guten Job zu machen. Und weil die Mercedes-Techniker bereits mit Hochdruck an der nächsten Generation arbeiten, möchten wir an der Stelle noch schnell ein paar Wünsche loswerden. Eine neue Pedalerie mit hängenden Pedalen wäre fein wie im PKW, oder im Schwerlastwagen Actros. Und der Hebel der Feststellbremse dürfte gerne etwas höher und näher am Fahrer sitzen. Safety first. Diesmal steht das Kapitel zurecht am Ende, wir haben über die hochmoderne Sicherheitstechnik von Mercedes schon Bände verfasst. Schon seit zehn Jahren eilt der Travego dem Wettbewerb mit EBS-Bremsen und ESP- Stabilisierung voran, man kann auch heute nur positiv darüber berichten. Er bremst noch immer in vorderster Linie In die letzte Runde. Noch einmal aufgefrischt geht der Travego in seinen letzten Lebensabschnitt. Ob sein Nachfolger schon zur Einführung der Euro-6-Motoren in den Ring steigt? Unser Urteil steht fest: Technisch und auf der Straße spielt der Travego M in der Topliga, ohne allerdings das ganz große Komfortniveau seiner Konzernkollegen zu bieten. Man muss ihn so mögen, wie er ist. Sein wichtigstes Pfund ist die Produktreife. Ein paar lässliche Sünden trüben das Bild, wie das Testprotokoll offenbart: Die Bedienung des Powershift-Joysticks ist gewöhnungsbedürftig, Fahrersitz- Lehne ohne Schulteranpassung... knapper Einstieg vorn,... das Sing-Sang der Hinterachse mischt sich mit dem Heulen der Conti-Winterreifen. Sein korrosionsfester Aufbau (hier nervt kein Klappern oder Knistern) jedoch ist fest wie eine Burg. Die ausgereifte moderne Technik lässt ein langes Fahrzeugleben und stabile Fahrzeugwerte prognostizieren. Viele Details zeugen von systematischer Produktpflege die sensationellen Spiegel, das Kurvenlicht, die Sicherheitsfeatures. Wolfgang Tschakert B 13