STELLUNGNAHME DER KOMMISSION. vom

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1 EUROPÄISCHE KOMMISSION Brüssel, den C(2014) 9313 final STELLUNGNAHME DER KOMMISSION vom gemäß Artikel 7h Absatz 2 der Richtlinie 1999/62/EG zur Einführung eines neuen Mautsystems in Deutschland (Nur der deutsche Text ist verbindlich) DE DE

2 STELLUNGNAHME DER KOMMISSION vom gemäß Artikel 7h Absatz 2 der Richtlinie 1999/62/EG zur Einführung eines neuen Mautsystems in Deutschland (Nur der deutsche Text ist verbindlich) 1. EINLEITUNG 1. Mit Schreiben vom 9. Mai 2014 übermittelten die deutschen Behörden der Kommission gemäß Artikel 7h der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge 1 in der durch die Richtlinie 2006/38/EG 2 und die Richtlinie 2011/76/EU 3 geänderten Fassung (nachstehend die Richtlinie 1999/62/EG ) Angaben zur Einführung eines neuen Infrastrukturgebührensystems ( LKW-Maut ) in Deutschland. Zudem übermittelten die deutschen Behörden der Kommission zuletzt am 12. September 2014 auf deren Ersuchen hin ergänzende Informationen. 2. Nach Artikel 7h der Richtlinie 1999/62/EG sollten die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen Infrastrukturgebührensystems, das keine konzessionsgebundenen Mautgebühren umfasst, folgende Angaben übermitteln: die Werte je Einheit und die sonstigen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen, sowie eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen, zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, und zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen. Nach Artikel 7e dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren anhand einer Methode berechnen, bei der die in Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG aufgeführten Eckpunkte zugrunde gelegt werden. Die Kommission ist gehalten, innerhalb von sechs Monaten nach Eingang aller zu dem neuen Infrastrukturgebührensystem vorgelegten erforderlichen Angaben Stellung zu nehmen, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e der Richtlinie 4 erfüllt sind. Die Stellungnahme ist dem nach Artikel 9c der Richtlinie 1999/62/EG eingesetzten Ausschuss zu übermitteln. 3. Diese Stellungnahme beruht insbesondere auf den folgenden der Kommission übermittelten Unterlagen der deutschen Behörden: der am 9. Mai 2014 erhaltenen förmlichen Notifizierung, einschließlich des von einem Konsortium unter der Leitung von Alfen Consult erstellten Berichts Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017, ABl. L 187 vom , S. 42. ABl. L 157 vom , S. 8. ABl. L 269 vom , S. 1. Diese Stellungnahme lässt andere mögliche Unvereinbarkeiten mit anderen Artikeln der Richtlinie unberührt. DE 2 DE

3 der Antwort auf den Fragenkatalog der Kommission vom 16. Juni 2014 zum Mautsystem sowie auf zusätzlichen Informationen, die am 12. September 2014 auf Ersuchen der Kommission übermittelt wurden. 2. BETROFFENES NETZ UND ERFASSTE FAHRZEUGE 4. Das LKW-Mautnetz umfasst Autobahnen und weitere Straßen, parallel zu Autobahnen verlaufende Straßen sowie ca km Bundesstraßen mit Autobahnstandard, die vier oder mehr Fahrstreifen aufweisen und in der Nähe von Autobahnen verlaufen. 5. Deutschland hat eine Karte vorgelegt, aus der das betroffene Straßennetz ersichtlich ist (siehe Abb. 1). Nach 1 Absatz 3 BFStrMG 5 sind bestimmte Straßenabschnitte von der Mauterhebung ausgenommen. 5 Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom DE 3 DE

4 Abbildung 1: Von der LKW-Maut betroffenes Straßennetz (Autobahnen und weitere Straßen) 6. Die LKW-Maut wird auf alle schweren Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen erhoben. Auf der Grundlage der Schadstoffklasse und der Anzahl der Achsen werden dabei vier Fahrzeugkategorien unterschieden (siehe Tabelle 1). DE 4 DE

5 Tabelle 1: Kategorien schwerer Nutzfahrzeuge Schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D Euro 5 EEV-Klasse 1 Euro 6 Euro 4 Euro 3 mit PMK 6 2, 3 oder 4 Euro 3 ohne PMK Euro 2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4 Euro 2 ohne PMK Euro 1 und alle Fahrzeuge, die in keine Schadstoffklasse fallen Bis zu 3 Achsen 4 und mehr Achsen Bis zu 3 Achsen 4 und mehr Achsen Bis zu 3 Achsen 4 und mehr Achsen Bis zu 3 Achsen 4 und mehr Achsen 3. IN DER NOTIFIZIERUNG DARGELEGTE KOSTEN UND KOSTENALLOKATION 3.1. Infrastrukturkosten 7. Den Angaben in der Notifizierung der deutschen Behörden zufolge wurden die Infrastrukturkosten für das Basisjahr 2010 anhand der so genannten synthetischen Methode berechnet; lediglich auf die Kosten des Grunderwerbs wurde die so genannte kumulative Methode (Perpetual Inventory Method) angewandt, damit Wertänderungen des Grundes unberücksichtigt bleiben. 8. Bei der Kostenberechnung wurde das folgende Infrastrukturvermögen einbezogen: Grunderwerb, landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Erdbau, Oberbau, Ausstattung wie Leitsysteme, Markierungen und Verkehrszeichen, Brücken, Tunnels, Trogbauwerke, Stützbauwerke, Verkehrszeichenbrücken, Lärmschutzbauwerke, Lärmschutzwälle, Meistereien und Rastanlagen. 9. Die Kosten von mehr als 30 Jahre alten Infrastrukturen wurden bei der Kostenberechnung berücksichtigt, wenn die Infrastruktur ursprünglich für eine Lebensdauer von mehr als 30 Jahren ausgelegt war. 10. Auf das gesamte Infrastrukturvermögen wurde unabhängig von seiner Art ein linearer Abschreibungsansatz angewandt. 11. Die Finanzierungskosten sind als Teil der Infrastrukturkosten zu berücksichtigen, mit Ausnahme der Finanzierungskosten von Vermögenswerten, die sich in der Planung oder im Bau befinden. 12. Die bei der Berechnung der Infrastrukturkosten anzuwendenden Zinssätze wurden anhand der sozialen Opportunitätskostenrate bestimmt, die auf den Durchschnittsnettorenditen von Bundesanleihen beruht. Für die durchschnittliche Rendite von Bundesanleihen ergab sich für das Jahr 2014 ein Wert von 2,1 %. Da Prognosen für die Zinsentwicklung von Bundesanleihen in Deutschland nicht 6 Partikelminderungsklasse. DE 5 DE

6 vorliegen, wurden auf der Grundlage wahrscheinlicher künftiger Entwicklungen zwei Zinsszenarien entwickelt. Danach wird die Rendite im Jahr 2017 voraussichtlich rund 3,4 % betragen. 13. Bei der Infrastrukturkostenberechnung wurden von der EU gewährte Infrastrukturkostenzuschüsse in Höhe von insgesamt 970 Mio. EUR für den Zeitraum 1986 bis 2012 berücksichtigt. Nach den Berechnungen der deutschen Behörden werden die Zuschüsse der EU im Jahr 2015 weniger als 1 % der Gesamtkosten betragen Betriebs- und Instandhaltungskosten 14. Mit der LKW-Maut sollen Betriebs- und Instandhaltungskosten angelastet werden. Dazu zählen insbesondere die Kosten der betrieblichen und baulichen Unterhaltung, die Kosten des Mauterhebungssystems, die Kosten des Winterdienstes und die Kosten für die Verkehrspolizei. 15. Die Kosten für den baulichen und betrieblichen Unterhalt werden anhand jährlicher Kostensätze berechnet, die aus der ABBV abgeleitet werden. Die Kostensätze und die sich daraus ergebenden Beträge je Infrastrukturelement sind in der Notifizierung der deutschen Behörden klar angegeben Externe Kosten 16. Neben den Infrastrukturkosten sollen als neues Element nun auf allen betroffenen Straßen auch die externen Kosten der Luftverschmutzung angelastet werden, so dass die derzeitige Differenzierung bei den Infrastrukturkosten 8 durch ein von der Schadstoffklasse abhängiges System ersetzt wird. Eine Anlastung der Kosten anderer Externalitäten ist derzeit nicht vorgesehen. 17. Die anlastungsfähigen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung wurden gemäß den Anforderungen des Anhangs IIIa berechnet; dabei wurden die in Anhang IIIb der Richtlinie 1999/62/EG genannten Höchstbeträge überschritten. 18. Gebühren für externe Kosten sollen unabhängig von der Anzahl der Achsen und der Lage der genutzten Straßen auf Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen erhoben werden. Dabei werden die in Anhang IIIb der Richtlinie 1999/62/EG angegebenen Beträge für Fernstraßen angewandt Kostenallokation 19. Bei der Allokation der Infrastruktur-, Betriebs- und Instandhaltungskosten wurde in einem ersten Schritt zwischen folgenden Nutzergruppen unterschieden: Motorräder, Pkw und Kombi, Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t, Busse, Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 12 t und Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t. 20. Die Kostenallokation beruhte auf zwei Grundprinzipien: zum einem auf dem Verursachungsprinzip, das den Einfluss des Gewichts der Fahrzeuge auf die Kosten von Verschleiß und Abnutzung widerspiegelt, und zum anderen auf dem Veranlassungsprinzip, das der Abhängigkeit der Kosten des Infrastrukturbaus vom Volumen und den Merkmalen der Fahrzeuge Rechnung trägt. Dabei wurden fünf verschiedene Kostenkategorien zugrunde gelegt: systemspezifische Kosten, 7 8 Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz Gemäß Artikel 7g Absatz 4 der Richtlinie 1999/62/EG. DE 6 DE

7 gewichtsabhängig veranlasste Kosten, kapazitätsabhängig veranlasste Kosten, emissionsabhängig veranlasste Kosten und fahrleistungsproportionale Kosten. 21. Die Gesamtfahrleistung sowie die Fahrleistung je Kategorie wurden auf der Grundlage der Verkehrszählungen für die Jahre 2005 bis 2011 in Kombination mit Projektionen für das BIP, den Kfz-Bestand und die Einwohnerzahl prognostiziert, um entsprechende statistische Zusammenhänge und Prognosefunktionen ableiten zu können. Nach dieser Prognose werden sich die Fahrleistungen aller Fahrzeuge auf Autobahnen um 6,9 % und auf Bundesstraßen um 3,5 % erhöhen. Die Fahrleistung schwerer Nutzfahrzeuge wird der Prognose zufolge im gleichen Zeitraum auf Autobahnen um 16,8 % und auf Bundesstraßen um 15,3 % zunehmen. 22. Für Allokationszwecke wurden Äquivalenzfaktoren zur Gewichtung der Fahrleistung der einzelnen Fahrzeugkategorien abgeleitet. Die gewählte Methode ermöglicht es, bei den Kosten zwischen Fahrzeugen mit bis zu 3 Achsen und solchen mit 4 oder mehr Achsen sowie zwischen Autobahnen und Bundesstraßen zu unterscheiden. 23. Den Schätzungen zufolge beträgt der Gesamtanteil der den schweren Nutzfahrzeugen zuzuweisenden Infrastrukturkosten ca. 48 %, so dass die bisher von den deutschen Behörden vorgelegten Berechnungen leicht überschritten wurden. 4. SONSTIGE NOTIFIZIERTE ELEMENTE 4.1. Anlastung von Infrastrukturkosten und externen Kosten 24. Der notifizierte Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr und die externen Kosten der Luftverschmutzung sind in Tabelle 3 und 4 angegeben. Tabelle 3: Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr für schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t auf Autobahnen und mautpflichtigen Bundesstraßen in EUR je km im Zeitraum 2015 bis Fahrleistung (Fzgkm) Mrd. 28,891 29,796 30,805 Fzgkm Infrastrukturkosten Mrd. EUR 3,746 4,032 4,327 Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr EUR / Fzgkm 0,130 0,135 0,140 Tabelle 4: Externe Kosten der Luftverschmutzung je Fahrzeugkategorie Schadstoffklasse Mautsätze in Euro-Cent pro km Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) Kategorie A (Euro 6) 0,0 0,0 Kategorie B (Euro 5) 3,2 2,1 Kategorie C (Euro 4) 4,2 3,2 Kategorie D (Euro 3) 7,3 6,3 Kategorie E (Euro 2) 9,4 7,3 Kategorie F (Euro 1 und darunter) 11,4 8,3 DE 7 DE

8 25. Die deutschen Behörden haben die ab 2015 tatsächlich geltenden Sätze noch nicht verabschiedet. Sie haben der Kommission jedoch mitgeteilt, dass sie eine Anlastung von 100 % der Infrastrukturkosten und der externen Kosten beabsichtigen Ermäßigungen 26. Der Notifizierung der deutschen Behörden zufolge sind keine Ermäßigungen vorgesehen Mauterhebung 27. Das Mautsystem wird von einem privaten Unternehmen betrieben (Toll Collect GmbH). Alle Mauteinnahmen sind an die Bundesregierung weiterzuleiten, die wiederum den Betreiber des Mautsystems vergütet. 28. Die deutschen Rechtsvorschriften ermöglichen es Anbietern des europäischen elektronischen Mautdienstes (EETS) derzeit nicht, sich gemäß der Richtlinie 2004/52/EG 9 und der Entscheidung 2009/750/EG 10 der Kommission in Deutschland zu registrieren. 5. WÜRDIGUNG DURCH DIE KOMMISSION 29. Das mautpflichtige Netz, das Autobahnen und weitere Straßen mit einer Gesamtlänge von 1100 km umfasst, steht im Einklang mit den Anforderungen des Artikels 7 der Richtlinie 1999/62/EG. 30. Die LKW-Maut soll auf schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t erhoben werden, was eine Abweichung von dem in Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 1999/62/EG grundsätzlich vorgesehenen zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t darstellt. Die deutschen Behörden haben die Kommission jedoch gemäß Artikel 7 Absatz 5 derselben Richtlinie bereits vorab über ihre Entscheidung unterrichtet und die Abweichung begründet. 31. Die Infrastrukturkosten wurden im Einklang mit Anhang III der Richtlinie überwiegend unter Anwendung der synthetischen Methode berechnet. Hinsichtlich des Grunderwerbs haben die deutschen Behörden ausreichend begründet, warum bei der Kostenberechnung anstelle der synthetischen Methode die kumulative Methode angewandt wurde. 32. Die Einbeziehung von Infrastrukturvermögen, das älter als 30 Jahre ist, bei der Infrastrukturkostenberechnung wurde gemäß Artikel 2 Buchstabe aa Ziffer ii der Richtlinie 1999/62/EG ebenfalls ausreichend begründet. 33. Es wurde ein linearer Abschreibungsansatz gewählt; im Einklang mit Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG wird jedoch empfohlen, auf unterschiedliche Infrastrukturen unterschiedliche Abschreibungssätze anzuwenden, um Unterschieden in der Art dieser Infrastrukturen Rechnung zu tragen. 34. Die Einbeziehung der Finanzierungskosten und insbesondere die Senkung des Zinssatzes gegenüber früheren Infrastrukturkostenberechnungen steht vollständig mit Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG im Einklang. Sie ist zudem mit der 9 Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (ABl. L 166 vom , S. 124). 10 Entscheidung 2009/750/EG der Kommission vom 6. Oktober 2009 über die Festlegung der Merkmale des europäischen elektronischen Mautdienstes und seiner technischen Komponenten (ABl. L 268 vom , S. 11). DE 8 DE

9 Anwendung der synthetischen Methode vereinbar und trägt der derzeitigen Marktsituation Rechnung. 35. Bei der Infrastrukturkostenberechnung wurden auch Infrastrukturzuschüsse der Union einbezogen. Wenngleich solche Zuschüsse grundsätzlich ausgenommen werden sollten, handelt es sich dabei um sehr geringe Beträge, so dass nicht davon auszugehen ist, dass der Höchstbetrag der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühr wesentlich beeinflusst wird. 36. Die Kosten wurden gemäß Anhang III der Richtlinie 1999/62/EG auf transparente und objektive Weise sowie im Einklang mit früheren Infrastrukturkostenberechnungen der deutschen Behörden auf die einzelnen Fahrzeugkategorien verteilt. Der den schweren Nutzfahrzeugen zugewiesene Anteil der Kosten ist ausreichend begründet. 37. Die Absicht, neben den Infrastrukturkosten auch externe Kosten anzulasten, steht im Einklang mit dem Nutzer- und dem Verursacherprinzip und wird daher von der Kommission begrüßt. 38. Die deutschen Behörden haben der Kommission mitgeteilt, dass sie eine Anlastung der externen Kosten der Luftverschmutzung beabsichtigen. Diese externen Kosten sollen unterschiedslos allen Nutzern auf allen mautpflichtigen Straßen angelastet werden, wobei die niedrigsten, gemäß Anhang IIIb der Richtlinie 1999/62/EG auf Fernstraßen anwendbaren Sätze gelten sollen. Nach Einschätzung der Kommission werden die Bestimmungen der Artikel 7b, 7c, 7j und des Artikels 9 Absatz 2 dabei eingehalten. 39. Es wird empfohlen, bei den Kosten der Luftverschmutzung später auch nach der Straßenart zu unterscheiden und auch die externen Kosten der Lärmbelastung mit einzubeziehen. Zudem sollte in Erwägung gezogen werden, die Höhe der Infrastrukturgebühren in Abhängigkeit von der Straßenüberlastung gemäß Artikel 7g Absatz 3 der Richtlinie 1999/62/EG zu staffeln. 40. Die von den deutschen Behörden vorgelegten Infrastrukturkostenberechnungen einschließlich des Höchstwertes der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr stehen mit der Absicht im Einklang, 100 % der Infrastrukturkosten anzulasten. Es wird empfohlen, die zentralen Annahmen, insbesondere das prognostizierte Verkehrsaufkommen, regelmäßig zu überprüfen, um sicherzustellen, dass die angelasteten Kosten die Infrastrukturkosten nicht übersteigen, da dies den Bestimmungen des Artikels 7b Absatz 1 der Richtlinie 1999/62/EG widersprechen würde. 41. Hinsichtlich der Mauterhebung sollte zur Gewährleistung der Einhaltung der Richtlinie 2004/52/EG sichergestellt werden, dass die erforderlichen Rechtsvorschriften erlassen werden, um es Anbietern des europäischen elektronischen Mautdienstes (EETS) zu ermöglichen, sich in Deutschland zu registrieren und den EETS auf dem deutschen Hoheitsgebiet zu betreiben. DE 9 DE

10 6. SCHLUSSFOLGERUNG 42. Das von der Bundesrepublik Deutschland notifizierte Mautsystem, das im Januar 2016 in Deutschland eingeführt werden soll, ist im Allgemeinen mit Artikel 7e der Richtlinie 1999/62/EG vereinbar. Geschehen zu Brüssel am Für die Kommission Violeta BULC Mitglied der Kommission DE 10 DE