Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017

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1 Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017 Endbericht Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Referat UI14 Invalidenstraße Berlin 25. März 2014

2 Endbericht Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017 Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Z20/SEV/288.3/1220/UI23 Auftragnehmer: Alfen Consult GmbH, Weimar & Leipzig (Federführung) AVISO GmbH, Aachen Institut für Verkehrswissenschaft, Westfälische Wilhelms-Universität Münster Autoren: Michael Korn (Alfen Consult) Andreas Leupold (Alfen Consult) Arnold Niederau (AVISO) Christiane Schneider (AVISO) Karl-Hans Hartwig (IVM) Raimund Scheffler (IVM) Weimar, Leipzig, Aachen, Münster, März 2014 Seite 2 von 208

3 Abbildungsverzeichnis... 7 Tabellenübersicht... 9 GLOSSAR Zusammenfassung Ausgangssituation Grundsätzliche Vorgehensweise Ermittlung der Wegekosten Allokation der Wegekosten Ermittlung der externen Kosten Rechtliche Rahmenbedingungen Rahmensetzung durch die aktuelle Wegekostenrichtlinie Weiterer nationaler Rahmen Ermittlung der Wegekosten Festlegung des Basisjahres zur Ermittlung der Wegekosten Festlegung des relevanten Netzes Prämissen zur Ermittlung der Wegekosten Definition des institutionellen Rahmens der Wegekostenrechnung Methodik der Vermögensbewertung Abschreibungsmethode Kalkulatorischer Zinssatz Behandlung der Mehrwertsteuer Berechnung des Bruttoanlagevermögens Übersicht über die Methodik Aufbereitung der Bestandsdaten Festlegung des Bestandsnetzes im Basisjahr Aufbereitung der Kostenbasis für das Basisjahr Fortschreibung des Netzes und der Kosten für die Prognosejahre 2013 bis Grunderwerb Planungs- und Managementkosten Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Erdbau Oberbau Seite 3 von 208

4 Ausstattung Ingenieurbauwerke Meistereien Rastanlagen Zusammenstellung des Bruttoanlagevermögens Plausibilitätsüberlegungen zum Bruttoanlagevermögen Ableitung des Nettoanlagevermögens Methodik Grunderwerb Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Erdbau Oberbau Ausstattung Ingenieurbauwerke Meistereien Rastanlagen Zusammenstellung des Nettoanlagevermögens der Infrastrukturelemente Ermittlung der Kapitalkosten Methodik Zusammenstellung der Abschreibung der Infrastrukturelemente Zusammenstellung der Zinskosten der Infrastrukturelemente Zusammenstellung der laufenden Kosten Kosten der betrieblichen und baulichen Unterhaltung Kosten des Winterdienstes und sonstige laufende Kosten des BMVI Kosten des Mauterhebungssystems Kosten für die Verkehrspolizei Ergebnisdarstellung der Wegekosten für die Prognosejahre Prognose der Fahrleistungen 2013 bis Korrelationsanalysen und Prognosefaktoren Analyse und Prognose des Pkw-Bestands Entwicklung des Bruttoinlandprodukts, national und Euroraum Auswahl der Dauerzählstellen für die Korrelationsanalysen 2005 bis Prognosefaktoren Seite 4 von 208

5 6.1.5 Ergebnisse der Fahrleistungsprognosen Allokation der Wegekosten Übersicht über die Methodik Datenbasis Grundlegende Allokationsprinzipien Verursachungsprinzip Veranlassungsprinzip Bildung der Äquivalenzziffern Achslastäquivalenzziffern Gewichtsäquivalenzziffern Kapazitätsäquivalenzziffern Lärmäquivalenzziffern Zuordnung der Kosten zu den Allokationsschlüsseln Kostenallokation Aufteilung der gewichtsabhängig verursachten Kosten Aufteilung gewichtsabhängig veranlasster Kosten Aufteilung kapazitätsabhängig und lärmäquivalent veranlasster Kosten Aufteilung proportional zu verteilender Kosten Zusammenstellung der Kostenallokation nach Fahrzeugtypen und Allokationsprinzipien Bundesautobahnen Mautpflichtige Bundesstraßen Sonstige Bundesstraßen Mautdifferenzierung Sensitivität des Ergebnisses der Wegekostenrechnung Die Zinssatzentwicklung folgt dem Krisenszenario Keine Berücksichtigung der Netzentwicklung bis Anwendung eines alternativen Preisindexes von 1,0% p.a Verwendung eines alternativen Planungskostenansatzes von 15% Die Fahrleistungsentwicklung stagniert auf dem Niveau von Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung Seite 5 von 208

6 10.1 Ermöglichung der Anlastung externer Kosten durch die Richtlinie 2011/76 EU Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Vorgaben der Richtlinie zur Anlastung der Kosten Angewendetes Berechnungsverfahren Resultierende externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Festlegung alternativer Mautsätze infolge der Anrechnung von externen Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung Ermittlung externer Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Vorgaben der Richtlinie zur Anlastung der Kosten Angewendetes Berechnungsverfahren Resultierende externe Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Abkürzungsverzeichnis Literatur Anlagen A-1 Nutzungsdauern - Oberbau für Strecke und Äste A-2 Gebräuchliche Fahrzeugtypen im Schwerverkehr (WIM-Daten) A-3 Tabellenanhang zur Wegekostenrechnung A-3.1 Detailinformationen zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens A Erdbau und HG A Oberbau A Brückenbauwerke A Stützbauwerke A Lärmschutz A Verkehrszeichenbrücken A-3.2 Details zur Berechnung des Nettoanlagevermögens A Erdbau und HG A Oberbau A-4 Protokoll des Expertenworkshops vom Seite 6 von 208

7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Abbildung 2: Abbildung 3: Abbildung 4: Schematische Darstellung der Ermittlung der Wegekosten jeweils für Basis- und Prognosejahr Schematische Darstellung des Ablaufs der Allokationsrechnung jeweils für Basis- und Prognosejahr Datenbasis und Differenzierung zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens Schematische Darstellung Datenaufbereitung - durchgehende Strecke und Äste Abbildung 5: Geländewelligkeit - Erdbau Abbildung 6: Ermittlung von Nettoanlagevermögen, Abschreibung und Investition Abbildung 7: Übersicht zur Ermittlung des Nettoanlagevermögens Abbildung 8: Prinzipieller Ablauf der Fahrleistungsprognose Abbildung 9: Indexreihen gemeldete Pkw nach Bundesländern (2005=1) Abbildung 10: Jährliche Veränderungsraten sowie Indexreihen des BIP für Deutschland und den Euroraum (preisbereinigt, 2010=1) Abbildung 11: Erfassungsarten an Dauerzählstellen nach den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen Abbildung 12: Indexreihen (2010 = 1) für die Prognose der Fahrleistungen auf BAB nach Bundesländern und Fahrzeugarten (lnfz=lieferwagen, Lkw=Lkw ohne Anhänger, LZSZ=Lastzüge/Sattelzüge) Abbildung 13 Indexreihen (2010 = 1) für die Prognose der Fahrleistungen auf Bundesstraßen nach Bundesländern und Fahrzeugarten (lnfz=lieferwagen, Lkw=Lkw ohne Anhänger, LZSZ=Lastzüge/Sattelzüge) Abbildung 14: Kfz-Fahrleistungen auf BAB und Bundesstraßen in der Baulast des Bundes für das Basisjahr 2010 und die Prognosejahre (ohne Infrastrukturerweiterung) Abbildung 15: Bauklassen und Schichtdicken nach RStO-01 für Asphaltbauweisen Abbildung 16: Funktion zur Ermittlung der Mindestdicke in Anlehnung an die RStO Abbildung 17: Prognostizierte Anteile der Schadstoffklassen an der Fahrleistung Abbildung 18: Prinzipieller Ablauf des Berechnungsverfahrens für die externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Abbildung 19: Verteilungen der Fahrleistungsanteile der Kfz und der mautpflichtigen Lkw 12t zgg auf Vorstadt- und Fernstraßen für BAB, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen Abbildung 20: Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen (Baulast Bund) Seite 7 von 208

8 Abbildung 21: Vergleich der spezifischen gewogenen Kostensätze der Luftverschmutzung für Lkw 12t zgg, verursacherbezogen und anlastbar Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf des Berechnungsverfahrens für die externen Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Abbildung 23: Teilergebnis des Modells (L DEN in db(a)) mit Darstellung der Bundesfernstraßen und der Siedlungsgebiete/Ortslagen (Flächen mit Bebauungsdämpfung) Abbildung 24: Verteilungen der betroffenen Einwohner über den Umgebungs- Lärmindex L DEN an Bundesfernstraßen 2013 (blau: Ergebnisse im 100m*100m-Raster, rot: Summenhäufigkeitslinie); ohne Hamburg Abbildung 25: Externe Kosten 46 der verkehrsbedingten Lärmbelastung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen in der Baulast des Bundes (ohne Hamburg) Seite 8 von 208

9 Tabellenübersicht HINWEIS: Die Ergebnisse und Zwischenergebnisse des Gutachtens sind zum größten Teil in Tabellenform dargestellt. Diese Tabellen wurden in MS-Excel oder MS-Access erstellt und können aufgrund von Rundungen Differenzen aufweisen. Die Berechnungen erfolgten immer mit nicht gerundeten Werten. Tabelle 1: Zusammenstellung der Infrastrukturelemente bezogen auf das Gesamtnetz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen (durchgehende Strecke und Äste) Tabelle 2: Zusammenstellung Bruttoanlagevermögen - Prognosejahre 2013 und Tabelle 3: Zusammenstellung Nettoanlagevermögen - Prognosejahre 2013 und Tabelle 4: Kalkulatorische Zinssätze für die Prognosejahre Tabelle 5: Wegekosten für die Prognosejahre in [Mrd. ] Tabelle 6: Tabelle 7: Kostenallokation, Fahrleistungen und Mautsätze für die relevanten Fahrzeuggruppen in den Prognosejahren 2013 bis Gewichtete durchschnittliche Mautsätze für BAB und mautpflichtige BS 2013 bis Tabelle 8: Mauteinnahmen für BAB und mautpflichtige BS 2013 bis Tabelle 9: Tabelle 10: Mauteinnahmen für mautpflichtige BS mit berechnetem und Mautsatz BAB Zusammenstellung der Infrastrukturelemente bezogen auf das Gesamtnetz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen (durchgehende Strecke und Äste) Tabelle 11: Baupreisindizes 2010 bis 2012 und für die Prognosejahre Tabelle 12: Netzentwicklung und historische Ausgaben für Grunderwerb auf BAB und BS Tabelle 13: Investitionen in Bundesfernstraßen von 1991 bis 2010, anteilige A+E-Maßnahmen Tabelle 14: BV - A+E-Maßnahmen in den Prognosejahren 2013 bis 2017 inkl. Planung Tabelle 15: Übersicht Anteile Kostengruppen Erdbau - durchgehende Strecke und Äste für Tabelle 16: Bautypen und Querschnitte der einzelnen Straßenkategorien in Tabelle 17: Kostenansätze - Erdbau, Preisstand Tabelle 18: BV - Erdbau inkl. Planung und HG9 für Tabelle 19: Kostenansätze - Oberbau BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Preisstand Tabelle 20: BV im Basisjahr Oberbau 2010 durchgehende Strecke und Äste Seite 9 von 208

10 Tabelle 21: BV und Kostenansätze - Ausstattung an BAB, mautpflichtigen BS und sonstigen BS, Preisstand 2010 inkl. Planung Tabelle 22: BV - Anteile Bauwerksart und Kostenansätze - Brücken in Tabelle 23: BV - Anteile Tunnel nach Anzahl Fahrstreifen pro Röhre in 2010, Tabelle 24: BV - Trogbauwerke in Tabelle 25: BV und Bestand - Stützbauwerke in Tabelle 26: BV und Bestand - Lärmschutz in Tabelle 27: BV und Bestand - Verkehrszeichenbrücken in Tabelle 28: BV der Meistereien an Bundesfernstraßen (inkl. Planung) in Tabelle 29: BV - Anzahl der Rastanlagen an BAB, Kostenansätze für Tabelle 30: Zusammenstellung BV BAB, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen Basisjahr und Prognosejahre Tabelle 31: Tabelle 32: Gesamtkosten nach Bautypen und Baulängen bei VKE- Maßnahmen Überschlägig errechnetes Bruttoanlagevermögen für BAB auf Basis VKE-Statistik Tabelle 33: BV / NV des Grunderwerbs auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tabelle 34: BV / NV der A+E-Maßnahmen auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tabelle 35: NV - Erdbau und HG9 auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 36: Summe NV Oberbau auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tabelle 37: NV - Ausstattung auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tabelle 38: NV Brücken auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tabelle 39: NV Tunnel auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 40: NV Trogbauwerke auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 41: NV Stützbauwerke auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 42: NV - Lärmschutzbauwerke nach DIN 1076 auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 43: NV Lärmschutzwälle auf BAB und sonstigen BS, Tabelle 44: NV Verkehrszeichenbrücken auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 45: NV der Meistereien auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Tabelle 46: Zusammenstellung NV - Basisjahr und Prognosejahre Tabelle 47: Zusammenstellung Abschreibung Prognosejahre Tabelle 48: Zinssätze für die Prognosejahre 2013 bis Seite 10 von 208

11 Tabelle 49: Zinskosten für BAB, mautpflichtige BS und sonstige BS 2013 bis 2017 nach Infrastrukturelementen Tabelle 50: Ansatz für Unterhaltskosten der Infrastrukturelemente p.a Tabelle 51: Kosten der betrieblichen und baulichen Unterhaltung 2013 bis Tabelle 52: Durchschnittliche Kostenanteile an den Gesamtkosten Betriebsdienst Tabelle 53: Kosten für verbleibenden Betriebsdienst, Koordination und Verwaltung Tabelle 54: Kosten des Mauterhebungssystems im Prognosezeitraum Tabelle 55: Unfälle mit Personenschäden nach Straßenkategorie in Tabelle 56: Ausgaben für Verkehrspolizei nach Straßenkategorie 2013 bis Tabelle 57: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an Bundesautobahnen Tabelle 58: Wegekosten für Prognosejahre an Bundesautobahnen Tabelle 59: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an mautpflichtigen Bundesstraßen Tabelle 60: Wegekosten für Prognosejahre an mautpflichtigen Bundesstraßen Tabelle 61: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an sonstigen Bundesstraßen Tabelle 62: Wegekosten für Prognosejahre an sonstigen Bundesstraßen Tabelle 63: Fahrleistungssummen für das Basisjahr 2010 sowie , getrennt nach den drei Straßenkategorien BAB, mautpflichtige Bundesstraßen und sonstige Bundesstraßen sowie differenziert nach Fahrzeugkategorien (ohne Infrastrukturerweiterung) Tabelle 64: Zuwachsraten der Fahrleistungen für die einzelnen Straßen- und Fahrzeugkategorien für den Zeitraum (ohne Infrastrukturerweiterung) Tabelle 65: Achslastäquivalenzziffern und Fahrleistungsanteil des Schwerverkehrs Tabelle 66: Gewichtsäquivalenzziffern der Fahrzeuge des Schwerverkehrs Tabelle 67: Kapazitätsäquivalenzziffern nach ProgTrans/IWW Tabelle 68: Kapazitätsäquivalenzziffern für alle Fahrzeuggruppen Tabelle 69: Lärmäquivalenzziffern für die Fahrzeuggruppen Tabelle 70: Kostenzuordnung zu den Allokationsschlüsseln Tabelle 71: Beispiel für die Allokation gewichtsabhängig verursachter Kosten auf einem fiktiven Abschnitt Tabelle 72: Vergleich verschiedener Ansätze für die Allokation gewichtsabhängig veranlasster Kosten der Dimensionierung des Oberbaus Seite 11 von 208

12 Tabelle 73: Teil1: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Tabelle 74: Tabelle 75: Tabelle 76: Tabelle 77: Tabelle 78: Tabelle 79: Tabelle 80: Tabelle 81: Teil 2: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 3: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 1: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 2: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 3: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 1: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 2: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Teil 3: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Tabelle 82: Toxizitätsvergleich der Schadstoffklassen Tabelle 83: Emissionsklassen und Toxizitätsfaktoren Tabelle 84: Gewichtete jährliche Mautsätze für BAB und mautpflichtige BS, 2013 bis Tabelle 85: Durchschnittsmaut (5 Jahre) und Einnahmen mit maximaler Spreizung (100%) in [ Cent/Fzgkm] bzw. [Mio. ] Tabelle 86: Einnahmen auf mautpflichtigen Bundesstraßen bei Ansatz der Durchschnittsmaut der BAB Tabelle 87: Vergleich der Gesamtkosten und Gesamteinnahmen auf Bundesautobahnen und mautpflichtigen Bundesstraßen im Prognosezeitraum 2013 bis Tabelle 88: Zinsen und Wegekosten mit Zinssätzen des Basisszenarios und des Krisenszenarios Tabelle 89: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit und ohne Netzerweiterung Tabelle 90: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit Netzerweiterung und Anpassung des Preisindex Tabelle 91: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit Netzerweiterung und Anpassung der Planungskosten Tabelle 92: Fahrleistung, Durchschnittsmautsatz und Mauteinnahmen bei Stagnation der Fahrleistungsentwicklung (mit Netzerweiterung) Seite 12 von 208

13 Tabelle 93: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung nach Richtlinie 2011/76/EU Tabelle 94: Kostensätze für Luftschadstoffe aus dem Straßenverkehr in 2010 /t Tabelle 95: Tabelle 96: Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen (Baulast Bund) Anlastbare fahrleistungsbezogene (gewichtete) Kostensätze der Luftverschmutzung nach Achsklassen (AK1-2) und Schadstoffklassen (S1-6) für Lkw 12t zgg Tabelle 97: Mautsätze und Einnahmen bei Anrechnung der externen Kosten der Luftverschmutzung 2013 bis 2017 auf Fernstraßen Tabelle 98: Tabelle 99: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Lärmbelastung nach Richtlinie 2011/76/EU Externe Kostensätze der Lärmeinwirkung p.a. und exponierter Person in Tabelle 100: Externe Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen in der Baulast des Bundes (ohne Hamburg) Seite 13 von 208

14 GLOSSAR AASHO-Road Test Allokation der Wegekosten verursachungsgerecht veranlassungsgerecht Bruttoanlagevermögen Durchschnittlicher gewichteter Mautsatz Nettoanlagevermögen Perpetual Inventory Method (PIM) Soziale Zeitpräferenzrate Synthetische Methode (SM) Ein in den 60er Jahren in den USA durch das Highway Research Board durchgeführter und groß angelegter Performance-Test für verschiedene Bauweisen und Materialen für Straßen in Bezug auf die Belastung mit Schwerverkehr. Verteilung der errechneten Wegekosten auf verschiedene kategorisierte Nutzergruppen und deren Fahrleistung auf den Wegen entsprechend der Verursachung von Kosten, also beispielsweise aufgrund Abnutzung durch die Überrollung der Veranlassung von Kosten, also beispielsweise aufgrund der notwendigen Dimensionierung für die Zahl der Nutzer einer Nutzergruppe oder deren spezifischen Maße und Massen Wiederbeschaffungswert des Anlagevermögens zu aktuellen Preisen (Neuwert) Mit den Fahrleistungen der jeweiligen Nutzergruppe für jeden Abschnitt gewichteter, über alle Abschnitte aufsummierter und über alle Jahre des Prognosezeitraums gemittelter Mautsatz. Wert des Anlagevermögens unter Berücksichtigung der Restlebensdauer der Anlagen (Bruttoanlagevermögen abzüglich kumulierte Abschreibungen) Bei der PIM wird das Bruttoanlagevermögen zum jeweiligen Stichtag aus den bisherigen kumulierten Investitionen in das Anlagevermögen berechnet, abzüglich der bereits vollständig abgeschrieben Vermögensbestandteile. Die soziale Zeitpräferenzrate gibt die Präferenz der Gesellschaft für Gegenwartskonsum wieder, auf den bei einer öffentlichen Investition verzichtet werden muss. Da Investitionen letztlich dazu dienen, den zukünftigen Konsum zu erhöhen, drückt sie aus, wie viele zukünftige Konsumeinheiten die heutige Gesellschaft für jede Konsumeinheit fordert, die ihr in der Gegenwart entzogen wird. Eine positive Zeitpräferenzrate ist Ausdruck für eine Minderschätzung zukünftiger Bedürfnisse gegenüber den gegenwärtigen Bedürfnissen. Die SM geht bei der Berechnung des Bruttoanlagevermögens von einem physischen Bestand an Infrastrukturelementen aus, für den im Berichtsjahr die Wiederbeschaffungspreise ermittelt werden. Tagesgebrauchtwertabschreibung Die Tagesgebrauchtwertabschreibung richtet sich nach den aktuellen Tagesgebrauchtwerten (Nettoanlagevermögen). In jeder Periode wird die Differenz zwischen den Tagesgebrauchtwerten abgeschrieben. Die Tagesgebrauchtwerte ergeben sich durch die Multiplikation der Tagesneupreise (d.h. Bruttoanlagevermögen bzw. Wiederbeschaffungsneuwert) mit dem Verhältnis von Rest- und Gesamtnutzungsdauer am Periodenanfang bzw. Periodenende. Seite 14 von 208

15 1 Zusammenfassung Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragte im Oktober 2012 das Gutachterteam Alfen Consult GmbH, Weimar, AVISO GmbH, Aachen und Institut für Verkehrswissenschaft der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster (IVM), die Wegekostenrechnung für die deutschen Bundesfernstraßen als Basis für die Festsetzung der Mautsätze für die Jahre 2013 bis 2017 zu erarbeiten und die externen Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelästigung zu ermitteln. Das vorliegende Gutachten führt die in den Wegekostenrechnungen (WKR) von Prognos/IWW 2002 (WKR2002) und ProgTrans/IWW 2007 (WKR2007) entwickelte Methodik in weiten Teilen fort, ermittelt die Wegekosten für die Jahre 2013 bis 2017 und berechnet angemessene Mautsätze für diese Prognosejahre. Zielsetzung ist die Kostenermittlung für die Sicherstellung der langfristigen Substanzerhaltung der Straßeninfrastruktur. Das Bruttoanlagevermögen wird wie in den WKR2002/2007 zu Wiederbeschaffungswerten mittels der Methode der direkten Bestandsbewertung bzw. der sogenannten Synthetischen Methode (SM) bewertet. Als Abschreibungsmethode wird ebenfalls die Tagesgebrauchtwertabschreibung genutzt. Im Rahmen der SM werden die Bestandsaggregate des Infrastrukturnetzes zu entsprechenden Wiederbeschaffungskosten bewertet, sodass der Wiederbeschaffungswert der heutigen Infrastruktur abgeleitet werden kann. Hierfür ist ein umfassendes Bestandsregister erforderlich, in dem Lücken durch eigene Schätzungen ergänzt werden. Alternativ kommen eine Vermögensbewertung mit der Perpetual Inventory Method (PIM) und die Nutzung der linearen Abschreibung in Betracht. Die PIM und die lineare Abschreibung beruhen auf kumulativen historischen Anschaffungskosten. Entsprechende Zeitreihen der historischen Anschaffungskosten sind für das vorliegende Gutachten nicht verfügbar. Bei sonst gleichen Annahmen kommen beide Methoden prinzipiell jedoch zum gleichen Ergebnis. Unter Einbindung der laufenden Kosten für die Bewirtschaftung der Straßen werden die Wegekosten eines Betrachtungsjahres auf die Nutzer des Jahres verteilt und nach den Vorgaben der Richtlinie 1999/62/EG eine Maut für die schweren Lkw (Lkw mit einem zgg 12t) errechnet, auch wenn entsprechend Art. 7e Abs. 3 die in der Richtlinie aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung der Wegekosten für Deutschland, dessen Mautsystem bereits vor dem eingeführt wurde, nicht verpflichtend sind (Müller & Schulz, 2013). Hierfür wurden in den WKR 2002/2007 verschiedene Kostenallokationsprinzipien entwickelt, die eine faire Verteilung der Kosten ermöglichen. Insgesamt sollen sich die Gesamteinnahmen aus Maut an der Höhe der gesamten Wegekosten orientieren. Die Wegekosten setzen sich aus den Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) und den laufenden Kosten zusammen. Um die Kapitalkosten zu ermitteln, werden entsprechend dem Basis- Seite 15 von 208

16 konzept der WKR 2007 zunächst das Brutto- und Nettoanlagevermögen der Bundesautobahnen, der mautpflichtigen Bundesstraßen und der sonstigen Bundesstraßen getrennt für das Basisjahr 2010 und für die Prognosejahre 2013 bis 2017 berechnet (Prognos/IWW, 2002). Darauf aufbauend werden die Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) abgeleitet. Für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens werden die Bestandsdaten des BMVI für das Basisjahr 2010 ausgewertet: Infrastrukturelement Einheit Bundesautobahnen mautpflichtige Bundesstraßen Sonstige Bundesstraßen Grunderwerb Mio. m² nicht erhoben nicht erhoben nicht erhoben SUMME Erdbau Mio. m³ 465,36 41,01 465,28 971,65 Oberbau Mio. m² 357,44 30,88 334,11 722,43 Brücken Mio. m² 20,10 1,57 8,50 30,18 Km 159,46 16,79 118,81 295,06 Lärmschutzbauwerke Mio. m² 6,36 0,09 1,44 7,89 Stützbauwerke Mio. m² 1,00 0,15 2,66 3,81 Tunnel und Trogbauwerke Verkehrszeichenbrücken Riegellänge km 171,49 7,40 23,40 202,29 Meistereien Stück Rastanlagen unbewirtschaftet Rastanlagen bewirtschaftet Tabelle 1: Stück keine Angaben keine Angaben Stück 305 keine Angaben keine Angaben 305 Zusammenstellung der Infrastrukturelemente bezogen auf das Gesamtnetz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen (durchgehende Strecke und Äste) Für die Prognosejahre wurde das Netz der Bundesautobahnen mit etwa 0,6 % p.a. und das Netz der Bundesstraßen mit etwa 0,3 % p.a. fortgeschrieben. Dieser Ansatz berücksichtigt die Umsetzung der laufenden Vorhaben des Investitionsrahmenplans. Der Grunderwerb wurde nicht auf Basis des Bestandes ermittelt, da hierfür keine geeigneten Bestandsangaben und Wiederbeschaffungspreise verfügbar sind. Das Bruttoanlagevermögen wird daher aus den kumulativen Ausgaben für Grunderwerb unter Anwendung einer Preisanpassung in Höhe der Allgemeinen Preisentwicklung (Inflationsausgleich) errechnet. Die Wiederbeschaffungspreise zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens wurden auf der Basis der Auswertung des Forschungsvorhabens Investitionskostenplausibilisierung und Umweltbewertung: Entwicklung eines kombinierten Verfahrens zur Abschätzung von Investitionskosten und zur Bewertung umwelt- und naturschutzfachlicher Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben in der Bundesverkehrswegeplanung, der dokumentierten Angaben in der Straßeninformationsbank Bauwerke (SIB-Bauwerke) sowie von Erfahrungswerten des BMVI und sachkundi- Seite 16 von 208

17 ger Dritter abgeleitet und auf die jeweiligen Prognosejahre fortgeschrieben. Die Fortschreibung der Preise erfolgte dabei mit dem durchschnittlichen Preisindex p.a. seit Vermögen Jahr 2013 BAB Maut-BS Sonstige BS Grunderwerb 11,542 13,136 1,567 1,696 19,937 21,581 A+E-Maßnahmen 1) 2,199 2,576 0,096 0,111 1,221 1,418 Erdbau 2) 40,771 43,001 2,882 2,964 72,363 75,370 Oberbau 2) 30,849 33,930 2,606 2,803 36,187 39,131 Brücken 53,522 58,692 3,923 4,188 27,246 29,455 Tunnel 6,696 7,326 0,500 0,534 3,267 3,549 Trogbauwerke 0,736 0,806 0,172 0,184 0,669 0,727 Stützbauwerke 1,333 1,459 0,200 0,213 3,527 3,812 Ausstattung 2),3) 14,884 16,228 0,863 0,919 8,956 9,655 Meistereien 1,431 1,525 0,151 0,162 0,902 0,961 Rastanlagen 5,134 5,471 k.a. k.a. k.a. k.a. Summe 169, ,149 12,960 13, , ,660 1) landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 2: Zusammenstellung Bruttoanlagevermögen - Prognosejahre 2013 und 2017 Wertminderung durch Abnutzung sowie das Alter der Bauelemente führen zu einer Reduzierung des Bruttoanlagevermögens. Mithilfe von Tagesgebrauchtwerten gehen Wertminderungen in die Berechnung ein. Das Nettoanlagevermögen ergibt sich im hier vorliegenden Gutachten aus der Aggregation der Tagesgebrauchtwerte aller Infrastrukturelemente entsprechend der Altersstruktur. Da die operative Funktionalität des Netzes erhalten bleiben soll, wird für die Wegekostenrechnung unterstellt, dass Infrastrukturelemente, die vollständig abgeschrieben sind, sofort ersetzt werden und eine zyklische Erneuerung nach Ablauf der angenommenen theoretischen Lebensdauer erfolgt. Die so gebildete Abgangsfunktion spiegelt in den einzelnen Perioden nicht zwangsläufig die tatsächlichen Ausgaben wieder, da die Erhaltungsplanung auf der Basis der tatsächlichen Zustandsentwicklung erfolgt. Seite 17 von 208

18 Vermögen Jahr 2013 BAB Maut-BS Sonstige BS Grunderwerb 11,542 13,136 1,567 1,696 19,937 21,581 A+E-Maßnahmen 1) 2,199 2,576 0,096 0,111 1,221 1,418 Erdbau 2) 26,362 26,296 1,893 1,815 43,481 42,344 Oberbau 2) 17,368 17,940 1,467 1,377 18,998 19,023 Brücken 32,659 34,142 2,393 2,347 16,870 17,143 Tunnel 5,587 5,869 0,394 0,398 2,728 2,834 Trogbauwerke 0,540 0,562 0,122 0,122 0,522 0,539 Stützbauwerke 0,930 0,967 0,148 0,149 2,144 2,177 Ausstattung 2),3) 7,978 8,485 0,437 0,461 4,617 4,936 Meistereien 0,716 0,762 0,076 0,081 0,451 0,480 Rastanlagen 2,567 2,735 k.a. k.a. k.a. k.a. Summe 108, ,471 8,592 8, , ,475 1) landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 3: Zusammenstellung Nettoanlagevermögen - Prognosejahre 2013 und 2017 Aus dem Anlagevermögen werden die Kapitalkosten ermittelt. Die Abschreibung ergibt sich in der Tagesgebrauchtwertabschreibung aus der Differenz zwischen dem Nettoanlagevermögen am Ende der Periode und am Anfang der Periode. Die kalkulatorischen Zinsen werden unter Zugrundelegung prognostizierter Kapitalmarktzinsen für durchschnittliche Renditen von Bundeswertpapieren mit mittleren Laufzeiten auf das Nettoanlagevermögen berechnet. Die Zinssätze werden wie folgt festgelegt: Jahr Zinssatz 1,700% 2,125% 2,550% 2,975% 3,400% Tabelle 4: Kalkulatorische Zinssätze für die Prognosejahre Die laufenden Kosten betreffen die Kosten für Unterhaltung, Betriebsdienst, Polizei und Verwaltung sowie für die Mauterhebung. Die Kosten für Unterhaltung werden aus prozentualen Ansätzen hergeleitet, die sonst der Anrechnung von Unterhaltungskosten zur Ablöse von Straßeninfrastruktur bei Wechsel des Baulastträgers dienen. Die Kosten des Betriebsdienstes sowie die Mauterhebungskosten werden aus den Haushaltsansätzen des BMVI und seiner nachgeordneten Behörden zusammengestellt. Die Kosten für Polizei basieren auf der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung des statistischen Bundesamtes. Seite 18 von 208

19 Insgesamt ergeben sich für die Prognosejahre folgende Wegekosten: Jahr Bundesautobahnen Abschreibung 1,830 1,887 1,945 2,001 2,055 Zinsen 1,844 2,325 2,820 3,337 3,858 Laufende Kosten 2,441 2,396 2,427 2,433 2,445 Summe 6,115 6,608 7,191 7,772 8,358 Mautpflichtige Bundesstraßen Abschreibung 0,134 0,138 0,141 0,147 0,151 Zinsen 0,146 0,182 0,218 0,255 0,291 Laufende Kosten 0,155 0,156 0,156 0,157 0,158 Summe 0,435 0,476 0,516 0,559 0,600 Sonstige Bundesstraßen Abschreibung 1,801 1,849 1,896 1,945 1,994 Zinsen 1,886 2,362 2,845 3,333 3,824 Laufende Kosten 2,678 2,684 2,693 2,699 2,706 Summe 6,356 6,896 7,433 7,977 8,524 Tabelle 5: Wegekosten für die Prognosejahre in [Mrd. ] Für eine gerechte Anlastung der Kosten auf die einzelnen Fahrzeuggruppen erfolgt die Allokation der Kosten unter Verwendung der folgenden Allokationsprinzipien: verursachungsgerechte Anlastung von Kosten auf der Basis von Achslastäquivalenzziffern (AASHO-Faktoren), veranlassungsgerechte Anlastung von Kosten auf der Basis von gewichtsabhängig definierten Äquivalenzziffern, veranlassungsgerechte Anlastung von Kosten auf der Basis von Lärmemissionsziffern, kapazitätsabhängige Anlastung von Kosten auf Basis von Kapazitätsäquivalenzziffern, proportionale Anlastung von Kosten (insbesondere Allgemeinkosten). Dazu werden die Kosten zunächst auf der Basis von ingenieurfachlichen Überlegungen den jeweiligen Allokationsprinzipien zugeordnet. Anschließend werden die Fahrleistungen der jeweiligen Fahrzeuggruppen mit den Äquivalenzziffern multipliziert und eine Aufteilung der Kosten unter Gewichtung der adjustierten Fahrleistungen vorgenommen. Die aufgeteilten Kosten werden abschließend durch die tatsächliche Fahrleistung der jeweiligen Fahrzeuggruppe geteilt und so ein gewichteter Durchschnittsmautsatz pro Fahrzeuggruppe und Prognosejahr ermittelt. Die Fahrleistungen werden auf der Grundlage der verfügbaren Daten der Straßenverkehrszählung 2010 (SVZ2010) und der automatischen Zählstellen an Bundesfernstraßen für folgende Fahrzeugarten ermittelt: Motorräder (Mot), Pkw und Kombi (Pkw), Seite 19 von 208

20 Lieferwagen (Lfw), Busse (Bus), Lkw ohne Anhänger (LoA) und Lastzüge/Sattelzüge (Lzg) Die Ableitung der erforderlichen Prognosefaktoren für die Jahre 2013 bis 2017 erfolgte auf Basis der von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus kontinuierlichen Dauerzählstellen auf Autobahnen bzw. Bundesstraßen zur Verfügung gestellten Daten der Jahre 2005 bis Die Verkehrsentwicklungen an den Dauerzählstellen wurden mit der Entwicklung struktureller Größen wie Bruttoinlandsprodukt (BIP), Kfz-Bestand, Einwohnerzahl, etc. korreliert und entsprechende statistische Zusammenhänge (Prognosefunktionen) aus den Zeitreihen abgeleitet. Die ermittelten Prognosefaktoren wurden dann auf die einzelnen Zählstellen der SVZ2010 angewendet und die Fahrleistungen netzbezogen für berechnet. Zur Ableitung der mautspezifischen Verkehre (Lkw 12t zgg) nach Achs- und Schadstoffklassen dienten u.a. die von dem BAG zur Verfügung gestellten abschnittsspezifischen Mautstatistiken Vorläufige Werte zum Zeitpunkt der Datenübermittlung. Seite 20 von 208

21 Kosten [Mrd. ] Fahrzeuggruppe Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Mautsatz [ /Fzgkm] Kosten [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Mautsatz [ /Fzgkm] Kosten [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Bundesautobahnen Mautsatz [ /Fzgkm] Kosten [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Mautsatz [ /Fzgkm] Kosten [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Mautsatz [ /Fzgkm] Motorräder 0,014 1,312 0,010 0,015 1,318 0,011 0,016 1,325 0,012 0,017 1,331 0,013 0,018 1,338 0,014 Pkw und Kombi 2, ,774 0,015 2, ,650 0,016 3, ,533 0,017 3, ,420 0,019 3, ,313 0,020 Lieferwagen 0,207 12,209 0,017 0,230 12,573 0,018 0,257 12,931 0,020 0,285 13,310 0,021 0,314 13,713 0,023 Busse 0,071 0,875 0,081 0,077 0,879 0,087 0,084 0,884 0,095 0,091 0,888 0,102 0,097 0,892 0,109 Lkw bis 12t 0,179 5,657 0,032 0,199 5,776 0,034 0,221 5,882 0,038 0,244 5,998 0,041 0,267 6,127 0,044 Lkw ab 12t 3,053 26,487 0,115 3,277 27,384 0,120 3,555 28,180 0,126 3,826 29,072 0,132 4,108 30,067 0,137 Summe Kfz 6,12 222,31 6,61 224,58 7,19 226,73 7,77 229,02 8,36 231,45 Mautpflichtige Bundesstraßen Motorräder 0,002 0,117 0,014 0,002 0,118 0,015 0,002 0,118 0,016 0,002 0,118 0,018 0,002 0,119 0,019 Pkw und Kombi 0,231 10,558 0,022 0,257 10,592 0,024 0,282 10,626 0,027 0,306 10,661 0,029 0,330 10,696 0,031 Lieferwagen 0,013 0,510 0,025 0,015 0,519 0,028 0,016 0,528 0,031 0,018 0,538 0,033 0,020 0,548 0,036 Busse 0,008 0,038 0,202 0,008 0,038 0,215 0,009 0,038 0,229 0,009 0,038 0,247 0,010 0,038 0,262 Lkw bis 12t 0,016 0,304 0,052 0,017 0,301 0,058 0,019 0,298 0,063 0,020 0,295 0,069 0,022 0,291 0,074 Lkw ab 12t 0,166 0,686 0,243 0,177 0,699 0,253 0,189 0,711 0,265 0,203 0,725 0,281 0,216 0,738 0,293 Summe Kfz 0,44 12,21 0,48 12,27 0,52 12,32 0,56 12,37 0,60 12,43 Sonstige Bundesstraßen Motorräder 0,054 2,111 0,026 0,058 2,118 0,027 0,062 2,124 0,029 0,067 2,131 0,031 0,071 2,138 0,033 Pkw und Kombi 3, ,615 0,038 4, ,932 0,041 4, ,250 0,044 4, ,570 0,047 5, ,892 0,050 Lieferwagen 0,210 4,772 0,044 0,231 4,858 0,048 0,253 4,946 0,051 0,276 5,037 0,055 0,299 5,131 0,058 Busse 0,212 0,722 0,294 0,227 0,724 0,314 0,242 0,726 0,333 0,257 0,729 0,353 0,273 0,731 0,373 Lkw bis 12t 0,245 2,960 0,083 0,263 2,918 0,090 0,279 2,871 0,097 0,295 2,827 0,104 0,310 2,785 0,111 Lkw ab 12t 1,721 6,386 0,270 1,875 6,498 0,289 2,031 6,610 0,307 2,193 6,729 0,326 2,360 6,855 0,344 Summe Kfz 6,36 120,57 6,90 121,05 7,43 121,53 7,98 122,02 8,52 122,53 Tabelle 6: Kostenallokation, Fahrleistungen und Mautsätze für die relevanten Fahrzeuggruppen in den Prognosejahren 2013 bis 2017 Seite 21 von 208

22 Für die Festsetzung der Mautsätze wird eine Spreizung nach Richtlinie 1999/62/EG von 100 % auf der Basis eines Toxizitätsvergleiches vorgenommen. Bei einer Durchschnittsbetrachtung für den Zeitraum 2013 bis 2017 ergeben sich auf der Basis der zugrunde gelegten Prognosen zur künftigen Entwicklung von Preisen, des Netzes, der Fahrleistung und der Zinsen die folgenden gewichteten durchschnittlichen Mautsätze für die mautpflichtigen Fahrzeuge. Schadstoffklasse Ø-Mautsatz Achsklasse 1 [ Cent/km] Ø-Mautsatz Achsklasse 2 [ Cent/km] Bundesautobahnen Ø-Mautsatz Achsklasse 1 [ Cent/km] Ø-Mautsatz Achsklasse 2 [ Cent/km] Mautpflichtige Bundesstraßen Kat. D S3-S1 19,4 21,0 30,7 47,0 Kat. C S4 15,2 16,4 23,9 35,2 Kat. B EEV, S5 12,2 13,2 18,9 28,5 Kat. A S6 9,7 10,5 15,3 23,5 Tabelle 7: Gewichtete durchschnittliche Mautsätze für BAB und mautpflichtige BS 2013 bis 2017 Die unter Anwendung der in der Tabelle 7 angegebenen gewichteten durchschnittlichen Mautsätze erzielbaren Einnahmen ergeben sich im Prognosezeitraum wie folgt: Jahr 2013 [Mrd. ] 2014 [Mrd. ] Bundesautobahnen 2015 [Mrd. ] 2016 [Mrd. ] 2017 [Mrd. ] Achsklasse 1 0,176 0,172 0,167 0,162 0,159 Achsklasse 2 3,477 3,451 3,383 3,343 3,329 Summe 3,65 3,62 3,55 3,51 3,49 Mautpflichtige Bundesstraßen Achsklasse 1 0,021 0,020 0,020 0,019 0,019 Achsklasse 2 0,177 0,173 0,173 0,171 0,168 Summe 0,197 0,194 0,192 0,190 0,187 Gesamt: 3,851 3,817 3,742 3,695 3,676 Tabelle 8: Mauteinnahmen für BAB und mautpflichtige BS 2013 bis 2017 Die prognostizierten jährlichen Mauteinnahmen sinken im Zeitablauf, da ein immer größer werdender Anteil der mautpflichtigen Fahrleistungen durch Fahrzeuge in der günstigsten Mautkategorie durchgeführt wird. Die durch steigende mautpflichtige Fahrleistungen zu erwartenden Mehreinnahmen werden durch den beschriebenen Effekt überkompensiert. Die prognostizierten Gesamtmauteinnahmen über den Prognosezeitraum 2013 bis 2017 für alle mautpflichtigen Straßen betragen somit 18,780 Mrd.. Bei einheitlicher Anwendung der Mautsätze der Bundesautobahnen auf Autobahnen und mautpflichtigen Bundesstraßen ergeben sich demgegenüber 504 Mio. geringere Einnahmen im Prognosezeitraum 2013 bis Seite 22 von 208

23 Jahr berechneter Mautsatz für Maut-BS Anwendung des Mautsatzes der BAB Tabelle 9: 2013 [Mrd. ] 2014 [Mrd. ] 2015 [Mrd. ] 2016 [Mrd. ] Einnahmen auf Mautpflichtige Bundesstraßen 2017 [Mrd. ] Gesamt [Mrd. ] 0,197 0,193 0,192 0,190 0,187 0,959 0,096 0,093 0,091 0,089 0,087 0,456 Differenz: 0,101 0,100 0,101 0,101 0,101 0,504 Mauteinnahmen für mautpflichtige BS mit berechnetem und Mautsatz BAB Seite 23 von 208

24 2 Ausgangssituation Wegekostenrechnungen sind im verkehrspolitischen Diskurs nicht erst ein Thema seit Einführung der Richtlinie 1999/62/EG. Bereits seit 1972 berechnete das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) für das BMVI in regelmäßigen Abständen die Wegekosten für den Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr sowie seit 1978 die Wegekosten für den Luftverkehr (Enderlein, 1993). Diese Berechnungen umfassen eine Bewertung und Fortschreibung der Vermögenswerte der Verkehrsinfrastruktur, die Bestimmung der Kapitalkosten und die Ermittlung der laufenden Kosten. Die Bewertungen des Anlagevermögens basieren überwiegend auf Prinzipien und Vorgehensweisen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung (VGR). In späteren Studien des DIW werden den Wegeausgaben auch die Wegeeinnahmen gegenübergestellt, um die Kostendeckung der Verkehrsteilnehmer zu bestimmen (Link, 2009). Mit dem Gutachten von Prognos/IWW zur Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz aus dem Jahr 2002 (WKR2002) wurde die Methodik der Wegekostenrechnung als Grundlage für die Bestimmung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr neu ausgerichtet. Die neue Methodik verfolgt das Ziel der Ermittlung fairer Gebühren für die Benutzung der Straßenverkehrsinfrastruktur und zeichnet sich durch folgende Punkte aus (Prognos/IWW, 2002): Kostendeckung der geplanten Erweiterung und der substanzsichernden Erhaltung, Herstellung eines direkten Bezuges zu den von einer Nutzerkategorie veranlassten oder verursachten Kosten, stärkere Orientierung an der intergenerationalen Gerechtigkeit. Für die WKR 2002 und 2007 wurde von der Betriebsfiktion Öffentliches Unternehmen ausgegangen, welches zu einer kaufmännischen Planung und Abrechnung verpflichtet ist, sich aber zu Bedingungen der öffentlichen Hand am Kapitalmarkt refinanzieren kann (Prognos/IWW, 2002). Im Zentrum der Überlegungen stand die Zielsetzung, eine langfristige Substanzerhaltung der Straßeninfrastruktur sicherzustellen. Aufgrund des direkten Bezuges zu den aktuellen Wiederbeschaffungspreisen ist die Anwendung der sogenannten Synthetischen Methode (SM) oder direkten Bestandsbewertung der Verwendung von historischen Anschaffungskosten vorzuziehen. Sie spiegelt eher das aktuelle Preisniveau für Leistungen des Straßenbaus wieder. In der WKR2002 wurde daher die SM zur Bewertung des Bruttoanlagevermögens verwendet, wodurch in der Konsequenz die Tagesgebrauchtwertabschreibung anzuwenden ist. Im Rahmen der SM werden die Wiederbeschaffungskosten für die Bestandsaggregate des Infrastrukturnetzes ermittelt und der Wiederbeschaffungswert der heutigen Infrastruktur abgeleitet. Hierfür ist ein umfassendes Bestandsregister erforderlich, das erstmalig im Rahmen der WKR2002 für die Bundesfernstraßen aufgestellt wurde. Für die WKR wurden notwendige Ergänzungen in Abstimmung mit dem BMVI vorgenommen. Seite 24 von 208

25 Unter Einbindung der laufenden Kosten für die Bewirtschaftung der Straßen wurden die Wegekosten eines Betrachtungsjahres auf die Nutzer des Jahres verteilt und nach den Vorgaben der Richtlinie 1999/62/EG eine Maut für die schweren Lkw (Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zgg) 12t) errechnet. Hierfür wurden verschiedene Kostenallokationsprinzipien entwickelt, die eine faire Verteilung der Kosten ermöglichen. Insgesamt sollen sich die Gesamteinnahmen aus der Maut an der Höhe der gesamten Wegekosten orientieren. Im Jahre 2007 wurde die WKR2002 durch ProgTrans/IWW auf Basis der in 2002 eingeführten Methodik aktualisiert (WKR2007). Hintergrund der Aktualisierung waren sowohl die nunmehr verfügbaren Daten aus dem Wirkbetrieb des Mautsystems als auch die Novellierung der Richtlinie 1999/62/EG durch die Richtlinie 2006/38/EG. Die neue Richtlinie räumte den Mitgliedsstaaten auf der einen Seite bei der Differenzierung der Mautsätze größeren Handlungsspielraum ein, machte aber andererseits insbesondere im Anhang III bei der Berechnung der den Mautsätzen zugrundeliegenden Kosten konkretisierte Vorgaben (z. B. klare Aufzählung der anrechenbaren Kostenpositionen, Vorgaben zu Amortisationszeiten). Da die WKR2007 Prognosewerte nur bis zum Jahr 2012 ausweist, war für die Jahre 2013 bis 2017 eine Neuberechnung der Wegekosten erforderlich. Hierbei ist insbesondere auf ggf. geänderte Rahmenbedingungen einzugehen und die erneute Novellierung der Wegekostenrichtlinie durch die Richtlinie 2011/76/EU zu berücksichtigen. Diese eröffnet den Mitgliedstaaten u. a. die Möglichkeit, Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und verkehrsbedingter Lärmbelastung, die von Lkw verursacht werden, anzulasten und somit externe Effekte des LKW-Verkehrs zusätzlich zu berücksichtigen. Das BMVI hat daher im Oktober 2012 die Gutachter, bestehend aus der Alfen Consult GmbH, Weimar, der AVISO GmbH, Aachen und das Institut für Verkehrswissenschaft der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster (IVM) beauftragt, die Wegekosten für die deutschen Bundesfernstraßen als Basis für die Festsetzung der Mautsätze für die Jahre 2013 bis 2017 zu errechnen und die externen Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelästigung zu ermitteln. Bei der Analyse der für die WKR 2002 und 2007 verwendeten Datengrundlagen hat sich gezeigt, dass nicht alle Daten in ausreichendem Maße für eine Weiterverwendung dokumentiert wurden. Deshalb wurde im Zuge des vorliegenden Gutachtens für die Ermittlung und Allokation der Wegekosten eine neue Systematik unter Berücksichtigung zwischenzeitlich gewonnener weiterer Erkenntnisse aufgebaut. Hierzu wurden zunächst die zentralen Annahmen der bisherigen WKR überprüft und, soweit erforderlich, Änderungen am Konzept der Wegekostenrechnung und - allokation vorgenommen, der Datenbestand der Bundesfernstraßen erneut analysiert, zusammengestellt und aggregiert, die Standardkostensätze aktualisiert und umfangreiche Kalkulationsmodelle erstellt. Seite 25 von 208

26 3 Grundsätzliche Vorgehensweise In dem vorliegenden Gutachten werden zunächst die Wegekosten ermittelt und anschließend den verschiedenen Nutzergruppen zugeteilt. Hieraus werden dann Mautsätze für die mautpflichtigen Fahrzeuge abgeleitet, wobei entsprechend der Anlage 1 zum Bundesfernstraßenmautgesetz nach der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge differenziert wird. Darüber hinaus werden externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung ermittelt. Grundlage dafür sind die Bestandsdaten zum deutschen Bundesfernstraßennetz, die Erfahrungen des Bundes und der Länder mit der Bewirtschaftung des Straßennetzes sowie historische und prognostizierte Daten zum Verkehr in Deutschland und der Netzentwicklung. Die Wegekosten sollen so ermittelt werden, dass die Funktionsfähigkeit und die erforderliche Anforderungsqualität der Infrastruktur gewährleistet werden kann. Über die konkrete Vorgehensweise bei der Berechnung der Wegekosten und der anschließenden Allokation gibt es in Wissenschaft und Praxis kontroverse Ansichten. Für eine wissenschaftlich fundierte Methodendiskussion der Wegekostenrechnung 2013 bis 2017 wurden daher ausgewiesene Experten zu einem Workshop in Berlin eingeladen. 2 Darüber hinaus haben weitere Experten, die an dem Workshop nicht teilnehmen konnten, schriftliche Hinweise übermittelt, die mit in die Diskussion eingeflossen sind. Den Meinungsaustausch begleitet haben zudem Experten der Fachressorts Bundesministerium der Finanzen (BMF), Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) sowie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. 3.1 Ermittlung der Wegekosten Die Wegekosten setzen sich aus den Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) und den laufenden Kosten zusammen. Um die Kapitalkosten zu ermitteln, werden entsprechend dem Basiskonzept der WKR2007 zunächst das Brutto- und Nettoanlagevermögen der Bundesautobahnen, der mautpflichtigen Bundesstraßen und der sonstigen Bundesstraßen für ein geeignetes Basisjahr und die Vermögenswerte für die Prognosejahre berechnet (ProgTrans/IWW, 2007). Das Bruttovermögen beschreibt den Wiederbeschaffungswert des Anlagevermögens zu aktuellen Preisen (Neuwert); das daraus abgeleitete Nettovermögen berücksichtigt das Alter der Infrastruktur und spiegelt damit den tatsächlichen Wert des vorhandenen Anlagevermögens wider. Aus dem in der Straßeninfrastruktur gebundenen Kapitel, dem Nettoanlagevermögen, werden die Kapitalkosten (Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen) für das Basisjahr und die Prognose- 2 Siehe hierzu Anlage A-4 Protokoll des Expertenworkshops am Seite 26 von 208

27 jahre berechnet. Weiter sind die laufenden Kosten des Basisjahres und der Prognosejahre zu bestimmen (siehe Abbildung 1). Datenübernahme/ Datenstrukturierung Datenübernahme laufende Kosten Aktualisierung Bestandsinformation Bestimmung Standardkostensätze Nettoanlagevermögen Restnutzungssdauer Re-Investitionsbedarf Zinsen Abschreibung Betrieb* Bruttoanlagevermögen Gesamt-Wege-Kosten Basisjahr / Prognosejahre *Straßenunterhalt und Betriebsdienst, Mautsystem, Polizei etc. Abbildung 1: Schematische Darstellung der Ermittlung der Wegekosten jeweils für Basisund Prognosejahr 3.2 Allokation der Wegekosten Die ermittelten gesamten Wegekosten für Bundesautobahnen, mautpflichtige Bundesstraßen und sonstige Bundesstraßen werden anschließend auf der Grundlage der jeweiligen Fahrleistungen auf die verschiedenen Fahrzeugkategorien (Motorräder, Pkw und Kombi, Lieferwagen, Busse, Lkw < 12 t zgg, Lkw > 12 t zgg) allokiert. Dazu wird die Fahrleistung auf Bundesautobahnen, mautpflichtigen Bundesstraßen und sonstigen Bundesstraßen in den Prognosejahren für alle Fahrzeugkategorien ermittelt. Bei der Allokation werden verursachungsbezogene (Allokation nach der Zerstörungswirkung, die die verschiedenen Fahrzeugtypen auf bestimmte Bauelemente haben) und veranlassungsbezogene Kriterien (z. B. wird die Dimensionierung von Straßen auf die Bedürfnisse der verschiedenen künftigen Nutzer ausgerichtet) herangezogen. Somit wird für jede Fahrzeugkategorie ein spezifischer Mautsatz abgeleitet. Für mautpflichtige Fahrzeuge (derzeit schwere Lkw mit einem zgg 12t) wird anschließend die Maut weiter differenziert (siehe Abbildung 2). Seite 27 von 208

28 Datenübernahme ISTund Prognoseverkehr Vorgaben der Richtlinie 1999/62/EG Prognose der Fahrleistungen für Basisjahr und Prognosejahre Fahrleistungsprognose Wegekosten pro Fahrzeugkategorie und km Allokation der Wegekosten nach verursachungs-/ veranlassungsbezogenen Kriterien auf Fahrzeugkategorien Allokation innerhalb mautpflichtiger Lkw>12tzGG Toxizitätsvergleich Mautspreizung Gesamt-Wege-Kosten Abbildung 2: Schematische Darstellung des Ablaufs der Allokationsrechnung jeweils für Basis- und Prognosejahr 3.3 Ermittlung der externen Kosten Auf der Grundlage der Richtlinie 1999/62/EG zuletzt geändert durch die Richtlinie 2011/76/EU können den Nutzern nunmehr auch externe Kosten, z.b. für von ihnen verursachte Luftverschmutzungen und Lärmbelastungen, angelastet werden. Im vorliegenden Wegekostengutachten werden - ausgehend von den Vorgaben in der Richtlinie 1999/62/EG (Anhang IIIa) - die externen Kosten im Wesentlichen nach Verfahren berechnet, die auch bei der Bewertung von Straßeninfrastrukturprojekten Anwendung finden (z.b. BVWP, EWS, in der jeweils aktuellen Version). Die Berechnungen werden netzbezogen für die Auswirkungen aus Lärm- und Luftverschmutzungen durchgeführt. Abschließend werden Vorschläge erarbeitet, wie den Nutzern die externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung angelastet werden können. Eine Anlastung der externen Kosten aus der verkehrsbedingten Lärmbelastung kann im Rahmen der WKR nicht vorgenommen werden, da die hierfür notwendigen zeitbezogenen Daten nicht vorliegen. Seite 28 von 208

29 4 Rechtliche Rahmenbedingungen 4.1 Rahmensetzung durch die aktuelle Wegekostenrichtlinie Die Richtlinie 1999/62/EG, zuletzt geändert durch Richtlinie 2011/76/EU, legt in ihrem Anhang III Eckpunkte für die Wegekostenrechnung fest, die allerdings für Deutschland nicht verpflichtend sind, da entsprechend Art. 7e Abs. 3 für bereits vor dem eingeführte Mautsysteme, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden, Bestandsschutz gilt (Müller & Schulz, 2013). Gleichwohl orientiert sich die vorliegende Wegekostenrechnung für die Berechnung der Infrastrukturkosten an folgenden Grundsätzen des Anhangs III RL 1999/62/EG: Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen. (Artikel 7b Abs. 1) Der Höchstsatz der Infrastrukturgebühren berechnet sich anhand einer Methode, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden... (Artikel 7e Abs.1) Eckpunkte des Anhangs III der Richtlinie: o o o Investitionskosten umfassen die Baukosten (einschließlich der Finanzierungskosten) zzgl. der Kosten für die Entwicklung der Infrastruktur sowie ggf. einen Zinsertrag für das investierte Kapital oder eine Gewinnmarge ; außerdem die Kosten für den Landerwerb, die Planung, die Auslegung, die Überwachung der Bauaufträge und das Projektmanagement, die Kosten für archäologische und sonstige Bodenuntersuchungen sowie sonstige einschlägige Nebenkosten (Ziffer 2.1 Abs. 1). Kosten für die jährliche Instandhaltung und die Instandsetzung umfassen die jährlichen Kosten für die Instandhaltung des Netzes als auch die regelmäßigen Kosten für Instandsetzung, Verstärkung und Erneuerung der Fahrbahndecken im Hinblick darauf umfassen, dass das Niveau der operativen Funktionalität des Netzes über die Zeit hinweg erhalten wird (Ziffer 2.2 Abs. 1). Betriebs-, Bewirtschaftungs- und Mauteinzugskosten umfassen Kosten für die Einrichtung, den Betrieb und die Bewirtschaftung der Infrastruktur und des Mautsystems (Ziffer 3 Abs. 1). Seite 29 von 208

30 Hinsichtlich der Anlastung der Baukosten auf die Verkehrsteilnehmer macht die Richtlinie Vorgaben für angemessene Amortisationszeiträume. Die Allokation muss den Schwerverkehrsanteil im Netz und die damit zusammenhängenden Kosten berücksichtigen (EU-KOM, 1999/62/EG, Anhang III). Für die Allokation der Investitionskosten und der Kosten für Instandhaltung und Instandsetzung können die tatsächlichen und prognostizierten Fahrleistungen der einzelnen Fahrzeuggruppen durch objektive gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren korrigiert werden (EU-KOM, 1999/62/EG, Anhang III). Die Betriebs-, Bewirtschaftungs- und die Mauteinzugskosten müssen auf faire und transparente Weise auf alle mautpflichtigen Fahrzeugklassen aufgeteilt werden (EU-KOM, 1999/62/EG, Anhang III). Für die Mautdifferenzierung schreibt die Richtlinie zudem vor, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen (EU-KOM, RL 1999/62/EG, Art. 7g). Weitere Differenzierungen (zur Stauvermeidung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden, zur Optimierung der Nutzung oder zur Förderung der Verkehrssicherheit) sind nach der Richtlinie möglich. Mit Novellierung der Richtlinie im Jahr 2011 wurden die Ansetzbarkeit (KANN-Regelung) externer Kosten geregelt. Artikel 7c der Richtlinie konkretisiert, dass sich die Gebühr für externe Kosten an den Kosten der Luftverschmutzung und den externen Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung orientieren soll. Für die Berechnung werden in Anhang IIIa Mindestanforderungen und Methoden festgelegt. Anhang IIIb definiert Maximalbeträge für eine Gebühr für externe Kosten der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung. Dabei wird zwischen Vorstadt- und Fernstraßen unterschieden, im Falle der Lärmbelastung zusätzlich zwischen Tag- und Nachtzeiträumen. 4.2 Weiterer nationaler Rahmen Bei der Festlegung der Mautgebührenhöhe ist auch das nationale Gebührenrecht zu berücksichtigen. Maßgeblich sind insbesondere das Kostendeckungsprinzip und das Äquivalenzprinzip. Zudem dürfen heutige Lasten nicht unangemessen auf spätere Nutzer verschoben werden und umgekehrt (Periodenbezug). Einfachgesetzlich sind insbesondere die Bindungswirkungen durch das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG zuletzt geändert am 7. August 2013) 3 zu berücksichtigen. Das BFStrMG konkretisiert in 1 den Geltungsbereich der Mautgebühr. Aussagen zur Berechnung der Mautsätze finden sich im BFStrMG nicht. Im Wegekostengutachten sind mindestens für die mautpflichtigen Bundesstraßen die Wegekosten in für die Nutzer transparenter Weise zu bestimmen und unter 3 Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom (BGBl. I S. 1378), das durch Artikel 2 Absatz 152 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) geändert worden ist. Seite 30 von 208

31 Berücksichtigung der Vorgaben des BFStrMG auf die Nutzer zu verteilen. Aus praktischen Erwägungen werden die Wegekosten grundsätzlich für den gesamten Untersuchungsbereich Bundesautonbahnen, mautpflichtige Bundesstraßen und sonstigen Bundesstraßen in gleicher Weise ermittelt. Für die Verteilung kommt es nach der Systematik in Anlage 1 zu 3 Absatz 3 BFStrMG auf die Differenzierung der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge an. Grundsätzlich bleibt festzuhalten, dass die Maut eine Gebühr ist, die sich eng an den tatsächlichen Kosten der Aufgabenwahrnehmung orientieren muss, die der Gebühr zugrunde liegt. Seite 31 von 208

32 5 Ermittlung der Wegekosten 5.1 Festlegung des Basisjahres zur Ermittlung der Wegekosten Grundlage für die Berechnung der Wegekosten und ihrer Allokation sind umfangreiche Daten zu den Bundesfernstraßen selbst und dem jeweiligen Verkehrsaufkommen. Eine gute Datenbasis insbesondere für die Verkehrsdaten liefert die im 5-jährigen Rhythmus flächendeckend durchgeführte Straßenverkehrszählung, aus der zuletzt Daten aus dem Jahre 2010 vorliegen. Ausgehend von dieser bundesweiten IST-Aufnahme können unter Verwendung der räumlichen Stichprobendaten der Dauerzählstellen belastbare Trendaussagen abgeleitet werden. Zudem liegen für das Jahr 2010 abgeschlossene statistische Erhebungen und die Ergebnisse der Wegekostengutachten 2002 und 2007 vor. Im vorliegenden Gutachten wurde deshalb das Jahr 2010 als Basisjahr gewählt. Ausgehend vom Basisjahr 2010 werden Prognosen für die Folgejahre erstellt. Dabei wird die Entwicklung des Netzes hinsichtlich Bestand, Kosten und Verkehr mit geeigneten Faktoren fortgeschrieben. Die Entwicklung der Altersstruktur der Infrastrukturelemente wird unter Verwendung einer Abgangsfunktion für die Anlagen simuliert, die auf der Annahme der zyklischen Re-Investition beruht. Die Fortschreibung für künftige Maßnahmen erfolgt damit auf Grundlage einer angemessenen Kostenschätzung entsprechend Anlage III der RL 1999/62/EG. 5.2 Festlegung des relevanten Netzes Das Gutachten differenziert zwischen drei verschiedenen Teilnetzen. Zunächst werden die Wegekosten der Bundesautobahnen auf der Basis der spezifischen Kostenansätze ermittelt und auf die prognostizierten Fahrleistungen auf Bundesautobahnen allokiert. In gleicher Weise, aber vollständig unabhängig hiervon, werden die Kosten für das Netz der mautpflichtigen Bundesstraßen ermittelt und den auf diesen Straßen erwarteten Fahrleistungen zugeordnet. Im dritten Schritt werden die Kosten für die sonstigen Bundesstraßen zusammengestellt und ebenfalls den Fahrleistungen gegenüber gestellt. Dabei werden lediglich die Bundesstraßen in der Baulast des Bundes in die Untersuchung einbezogen. Für die nicht in der Baulast des Bundes stehenden Bundesstraßen im Zuge von Ortsdurchfahrten durch Städte mit mehr als Einwohnern sind nur unzureichende Informationen zu Kosten und Verkehren verfügbar. Im Einvernehmen mit dem BMVI wurden diese Abschnitte daher nicht in das Gutachten einbezogen. 5.3 Prämissen zur Ermittlung der Wegekosten Definition des institutionellen Rahmens der Wegekostenrechnung Ausgangspunkt des Vorgehens in den bisherigen WKR2002 und 2007 ist die Definition einer sogenannten Betriebsfiktion. Sie bestimmt wesentlich die Methodik der Vermögensbewertung, Seite 32 von 208

33 das Abschreibungsverfahren und die Wahl eines angemessenen Zinssatzes. Die Betriebsfiktion unterstellt in diesem Kontext in welchem Umfang staatliches oder unternehmerisches Handeln für die Verkehrswege unterstellt wird (Link et al., 2009, S. 28). Je nachdem, welche Entscheidungskalküle und Bewertungskriterien der Bereitstellung von Fernstraßen zugrunde liegen, werden Öffentliche Verwaltung, Öffentliches/Teilprivates Unternehmen und Privates Unternehmen unterschieden. Mit dem Hinweis auf zu erwartende institutionelle Veränderungen bei der Bereitstellung und Finanzierung der deutschen Fernstraßen (Gründung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbh (VIFG) im Jahr 2003) gingen die WKR2002 und 2007 von der Betriebsfiktion Öffentliches Unternehmen aus, das zu kaufmännischer Planung und Abrechnung verpflichtet ist und sich langfristig vollständig aus Nutzergebühren finanziert (Prognos/IWW, 2002). Dieser Betriebsfiktion wird im vorliegenden Gutachten nicht gefolgt, weil sie den gegenwärtigen und für die nähere Zukunft zu erwartenden Rahmenbedingungen nicht entspricht. Vielmehr wird auch in Anlehnung an die Diskussion im Rahmen des Expertenworkshops von den faktischen institutionellen Gegebenheiten ausgegangen, unter denen die Bereitstellung und Finanzierung der Bundesfernstraßen erfolgt. Danach versorgt der Staat im Rahmen politischer Entscheidungen und deren Umsetzung durch die zuständigen öffentlichen Verwaltungen die Gesellschaft mit Straßeninfrastruktur, indem er Verlauf, Umfang, Ausgestaltung und Qualität, den Zeitpunkt von Neubau-, Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen, den Betrieb und die Unterhaltung sowie die Finanzierung durch die öffentlichen Haushalte und durch Nutzergebühren bestimmt. Verschiedentlich überträgt er Aufgaben an Private, die Letztverantwortung und Letztentscheidung liegen jedoch bei ihm. Seine Bereitstellungsentscheidungen trifft der Staat anhand von volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Betrachtungen sowie ökologischen, raumordnerischen und politischen Überlegungen. Insoweit wird hier von der Betriebsfiktion Öffentliche Verwaltung ausgegangen. Mit der staatlichen Bereitstellung der Bundesfernstraßen ist eine Bestimmung der Wegekosten nach wohlfahrtsökonomischen Kriterien kompatibel, wie sie auch in den Weißbüchern der EU- Kommission vertreten wird. Danach würde eine an den reinen Wegekosten orientierte und die gesellschaftliche Wohlfahrt maximierende, effiziente Maut den langfristigen Grenzkosten der Infrastrukturbereitstellung entsprechen. Die langfristigen Grenzkosten bestehen dabei aus den Kapitalgrenzkosten und den Grenzkosten des laufenden Betriebs. Allerdings weisen Infrastrukturgüter, wie Bundesfernstraßen, häufig subadditive Kostenstrukturen auf. 4 Das führt dazu, dass die langfristigen Grenzkosten unter den langfristigen tatsächlichen Durchschnittskosten liegen und ein Mautsatz in Höhe der langfristigen Grenzkosten nicht zur Deckung der Kapitalkosten der 4 Unter subadditive Kostenstruktur versteht man, dass jede Angebotsmenge durch ein einziges Unternehmen kostengünstiger produziert werden kann als durch mehrere Unternehmen. Dies führt meistens zu sinkenden Durchschnittskosten über den gesamten Nachfragebereich (Erlei, 2007). Seite 33 von 208

34 Infrastruktur beiträgt. Die praktische Verkehrspolitik strebt daher einen kostendeckenden Mautsatz an, der den langfristigen Durchschnittskosten entspricht. Ein solcher reduzierter wohlfahrtsökonomischer Ansatz entspricht laut Link (Link, et al., 2009) auch der Wegekostenrichtlinie der EU. Für die Frage der Kostendeckung ist entscheidend, dass alle Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Bewirtschaftung des Bundesfernstraßennetzes in ihrer tatsächlichen Dimension aufgenommen und bewertet werden. Nach Art. 90 Abs. 1 GG 5 ist der Bund Eigentümer der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Diese werden von den Ländern verwaltet (Abs. 2). Der Bund ist darüber hinaus Träger der Straßenbaulast für die Bundesautobahnen und für Bundesstraßen, die nicht Ortsdurchfahrten in Gemeinden mit mehr als Einwohnern sind ( 5 Bundesfernstraßengesetz (FStrG 6 )). Als Baulastträger ist der Bund für alle mit dem Bau und der Unterhaltung zusammenhängenden Aufgaben verantwortlich und hat das Netz in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern, soweit es seine Leistungsfähigkeit nicht übersteigt ( 3 FStrG Abs. 1). Nach 6 Abs. 3 BABG 7 trägt der Bund die Zweckausgaben aus der Wahrnehmung der Straßenbaulast und die Zweckausgaben im Zusammenhang mit der Erhaltung und Bewirtschaftung des bundeseigenen Vermögens. Er gilt Zweckausgaben, die bei der Entwurfsbearbeitung und Bauaufsicht entstehen, durch die Zahlung einer Pauschale ab, die für Kosten der Entwurfsbearbeitung 2 v. H. der Baukosten, für Kosten der Bauaufsicht 1 v. H. der Baukosten beträgt. Dies bedeutet allerdings nicht, dass damit alle Ausgaben für die Bundesfernstraßen erfasst wären. Vielmehr fallen bei den Ländern weitere Kosten z.b. für Verwaltung und Polizei an, die ebenfalls Berücksichtigung finden sollen. Wesentlich für die methodische Durchbildung der Wegekostenermittlung ist die vom Staat als Betreiber der Bundesfernstraßen verfolgte Zielsetzung der langfristigen Substanz- und Qualitätserhaltung. Vor diesem Hintergrund ist es nur folgerichtig, dass die Bewertung des Vermögensbestands zu Wiederbeschaffungspreisen erfolgt. Damit kann die Deckung der Kosten der langfristigen Substanzerhaltung tatsächlich erfolgen. Eine Bewertung zu Anschaffungspreisen birgt die Gefahr, dass die Lasten der Substanzsicherung auf nachfolgende Generationen verschoben werden. Weiterhin wird aufgrund des Ziels der langfristigen Substanzerhaltung von einer zykli- 5 Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 100-1, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 11. Juli 2012 (BGBl. I S. 1478) geändert worden ist. 6 Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das durch Artikel 7 des Gesetzes vom 31. Mai 2013 (BGBl. I S. 1388) geändert worden ist. 7 Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer , veröffentlichten bereinigten Fassung, das durch Artikel 3 des Gesetzes vom 30. August 1971 (BGBl. I S. 1426) geändert worden ist. Seite 34 von 208

35 schen Re-Investition der Anlagegüter ausgegangen, d.h. abgängige Anlagen werden sofort wieder ersetzt. Hierfür werden für die Infrastrukturbestandteile, für die entsprechende Altersinformationen verfügbar sind, Abgangsfunktionen erstellt, die eine kontinuierliche Anlagenentwicklung simulieren Methodik der Vermögensbewertung Für die Vermögensbewertung kommen grundsätzlich die Perpetual Inventory Methode (kumulative Methode oder PIM) und die Synthetische Methode (SM) in Betracht (booz&co., 2010). Bei der PIM wird das Bruttoanlagevermögen zum jeweiligen Stichtag aus den bisherigen kumulierten Investitionen in das Anlagevermögen berechnet, abzüglich der bereits vollständig abgeschrieben Vermögensbestandteile. Die SM geht bei der Berechnung des Bruttoanlagevermögens von einem physischen Bestand an Infrastrukturelementen aus, für den im Berichtsjahr die Wiederbeschaffungspreise ermittelt werden. Die PIM ist immer dann auf die synthetische Ermittlung von Vermögenswerten, also auf eine Bewertung des aktuell ermittelten Bestandes zu Wiederbeschaffungspreisen, angewiesen, wenn keine entsprechenden Anschaffungswerte vorhanden sind (Enderlein, et al., 1993). Die für die PIM erforderlichen langen Zeitreihen liegen den Gutachtern nicht vor. Zudem genügt der vorhandene Differenzierungsgrad (Abgrenzbarkeit von Bundesautobahnen und Bundesstraßen sowie weitere Aufteilung auf Infrastrukturelemente) nicht den Anforderungen an eine detaillierte Zuordnung der Wegekosten auf Fahrzeugkategorien, wie er für die Ermittlung der Lkw- Mautsätze notwendig ist. Demgegenüber liegen differenzierte Angaben zum Bestand der Infrastrukturelemente vor und es lassen sich Wiederbeschaffungspreise ebenfalls differenziert aus den in der jüngeren Vergangenheit durchgeführten Projekten ableiten. Für das vorliegende Gutachten wird daher eine Vermögensbewertung mithilfe der SM durchgeführt. Dazu wird der Infrastrukturbestand detailliert aufgenommen und mit den aktuellen Wiederbeschaffungspreisen multipliziert. Für eine hohe Belastbarkeit der Wiederbeschaffungspreise wurden verschiedene Quellen für angemessene Standardkostensätze ausgewertet und verglichen (siehe Abschnitt 5.4.4) Abschreibungsmethode Für den Staat, der mit der Bereitstellung der Bundesfernstraßen keine Gewinnerzielungsabsichten verfolgt, sondern eine Nutzergebühr zum Zwecke der Kostendeckung erhebt, handelt es sich bei den Abschreibungen lediglich um bewertete Güterverbräuche, d.h. um Kosten bzw. Aufwendungen. Sie erfassen keine mit ihrem Einsatz verbundenen Gewinne und sind in diesem Sinne erfolgsneutral. Erfolgsneutralität bedeutet zugleich, dass bei den Kosten für die Bundesfern- Seite 35 von 208

36 straßen kalkulatorische Zinsen berücksichtigt werden. In ihnen kommen die Opportunitätskosten für das in der Infrastruktur gebundene Kapital zum Ausdruck (Knieps, et al., 2001). Aus kapitaltheoretischer Sicht ist Erfolgsneutralität gegeben, wenn ohne Berücksichtigung der Kosten für den laufenden Betrieb und die Instandhaltung einer Anlage der Barwert der Einzahlungen dem Barwert der Auszahlungen entspricht, der Kapitalwert also gleich null ist. Das bedeutet für die Abschreibungen, dass die Summe aus ihrem Barwert und dem Barwert der Zinsen für das nach Abzug der Abschreibungen gebundene Kapital gleich den Anschaffungskosten ist. Diesem Kriterium sollte das gewählte Abschreibungsverfahren genügen (Knieps, et al., 2001). Die Anwendung der SM zur Vermögensbewertung bedarf der Verwendung einer Abschreibungssystematik, die mit den Preissteigerungen der Wiederbeschaffungskosten über die Zeit umzugehen versteht und das Kriterium der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität erfüllt. In den WKR2002 und 2007 wurde mit der ökonomischen Abschreibung eine geeignete Vorgehensweise übernommen, die von Knieps, (Knieps, et al., 2001) entwickelt wurde. In Anlehnung an Schweitzer/ Küpper (Schweitzer & Küpper, 2011) wird allerdings im Folgenden nicht der Begriff der ökonomischen Abschreibung verwendet, sondern der Begriff Tagesgebrauchtwertabschreibung, der den Sachverhalt angemessener beschreibt. Die Tagesgebrauchtwertabschreibung richtet sich nach den aktuellen Tagesgebrauchtwerten. Unter dem Tagesgebrauchtwert wird hier, wie in den vorangegangenen Wegekostengutachten, das Nettovermögen verstanden. In jeder Periode wird hierbei die Differenz zwischen den Tagesgebrauchtwerten abgeschrieben. Die Tagesgebrauchtwerte ergeben sich durch die Multiplikation der Tagesneupreise (d.h. Wiederbeschaffungsneuwert) mit dem Verhältnis von Rest- und Gesamtnutzungsdauer T am Periodenanfang bzw. Periodenende. Unter dem Tagesneupreis wird ges hier das Bruttovermögen verstanden. Wird der Tagesneupreis für ein Anlagegut am Ende der Nutzungsperiode t mit A t bezeichnet, so erhält man die Tagesgebrauchtwertabschreibung für die Periode t, wobei ein linearer Verschleiß unterstellt wird, wie folgt (Schweitzer & Küpper, 2008): a t a t T t 1 A T t ges ges t 1 At. Tges Tges (1) Im vorliegenden Gutachten wird, wie auch in den vorangegangenen Wegekostengutachten, das Nettovermögen ( NV ) im Sinne von Tagesgebrauchtwerten und das Bruttovermögen ( BV ) im Sinne von Tagesneupreisen verstanden. So kann Gleichung (1) auch wie folgt geschrieben werden: Seite 36 von 208

37 bzw. a BV t T t 1 T t ges ges t BV (2) 1 t Tges Tges a t NVt 1 NV t (3) mit NV t BV t T ges T t ges und NV BV T ( t 1) ges t 1 t 1. Tges Grundsätzlich folgt daher auch die Tagesgebrauchtwertabschreibung des Bruttoanlagevermögens dem Grundgedanken der linearen Abschreibung, bei der in jeder Periode 1/Lebensdauer Anteile abgeschrieben werden. Die Summe der Abschreibungen ist bei der Tagesgebrauchtwertabschreibung gleich den Anschaffungskosten. Wird der nominale Zinssatz zur Berechnung der Zinsen auf das gebundene Kapital verwendet, erfüllt die Tagesgebrauchtwertabschreibung das Kriterium der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität (Knieps, et al., 2001). Grundsätzlich können auch andere Abschreibungsverfahren von Wiederbeschaffungspreisen angewendet werden, wie die lineare Abschreibung. Allerdings erfüllen diese Verfahren nur unter bestimmten Annahmen das Kriterium der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität. So muss zur Berechnung der Zinsen für das gebundene Kapital in diesem Falle ein realer Zinssatz verwendet und dazu der nominale Zinssatz mit einer Preissteigerungsrate deflationiert werden, die mit der Preissteigerungsrate des betrachteten Anlagegutes übereinstimmt. Trifft das nicht zu, ist kapitaltheoretische Erfolgsneutralität nur gegeben, wenn die periodischen Zinskosten des Anlagegutes mit dem um die Preisänderungsrate des betrachteten Anlagegutes korrigierten spezifischen Realzins ermittelt werden. Dieser spezifische Realzins weicht dann aber von dem mit der allgemeinen Inflationsrate ermittelten Realzins ab (Schweitzer & Küpper, 2008 und 2011). Im Gegensatz zu den Abschreibungsverfahren von Wiederbeschaffungspreisen erfüllt die Tagesgebrauchtwertabschreibung das Kriterium der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität immer, also auch, wenn die allgemeine Preissteigerungsrate der Preissteigerungsrate des spezifischen Anlagegutes nicht entspricht. Daher soll in diesem Wegekostengutachten die Tagesgebrauchtwertabschreibung zum Einsatz kommen. Seite 37 von 208

38 Aufgrund der Annahme zyklischer Re-Investitionen in das Anlagegut am Ende der Nutzungsdauer sind die obigen Gleichungen um den Wert der Investition in der Periode zu bereinigen. Die Investition in ( ) erfolgt nur dann, wenn das Anlagegut in der Periode eine Restnutzungsdauer von 1 besitzt ( werden. ). Gleichung (2) kann demnach wie folgt umgeschrieben (2a) Mit Kalkulatorischer Zinssatz Für die Wegekostenperiode sind die Zinsen als Teil der Kapitalkosten zu bestimmen. Die Wahl des kalkulatorischen Zinses wird durch zwei Faktoren bestimmt: Durch die mit der Infrastrukturinvestition verbundene Intention und durch das mit dem gewählten Abschreibungsverfahren verfolgte Prinzip, die kapitaltheoretische Erfolgsneutralität sicherzustellen. Aus letzterem folgt, dass aufgrund des gewählten Abschreibungsverfahrens ein Nominalzins anzusetzen ist. Generell reflektiert der statistische Wert des ermittelten Nettovermögens des jeweiligen Jahres das gebundene Kapital, das Kosten in Form von kalkulatorischen Zinsen in jener Periode verursacht, in der es auch genutzt wird. Sowohl aus betrieblich-einzelwirtschaftlicher Sicht als auch aus volkswirtschaftlicher Sicht sind kalkulatorische Zinsen Opportunitätskosten (z. B. Grob, 2006 und Schweitzer & Küpper, 2011). Sie repräsentieren die Nutzeneinbußen, die durch den Verzicht des Kapitaleinsatzes in anderen Verwendungsrichtungen entstehen. Bei Investitionen in die Bundesfernstraßen handelt es sich, wie bei allen öffentlichen Investitionen, um Vorhaben, die komplett aus zentralen Haushaltmitteln finanziert werden. Daher hat die Bestimmung des kalkulatorischen Zinssatzes grundsätzlich aus volkswirtschaftlicher Sicht zu erfolgen. Nach dem gegenwärtigen Stand von Wissenschaft und Praxis kommen dabei für den kalkulatorischen Zins des gebundenen Kapitals bei öffentlichen Infrastrukturprojekten zwei Opportunitätskostenraten in Frage: Die sozialen Opportunitätskosten des Kapitals und die soziale Zeitpräferenzrate. Seite 38 von 208

39 Beide lassen sich für die Ermittlung der Wegekosten methodisch begründen und finden weltweit Anwendung bei der Bewertung öffentlicher Projekte (z. B. Fisher, 1907; Link, 2008; Beckers, et al., 2009; Rapp Trans, 2005; Doll & van Essen, 2008a und Expertengespräch zur WKR2013). Die sozialen Opportunitätskosten des Kapitals bringen zum Ausdruck, dass öffentliche Projekte private Projekte verdrängen. Indem der Staat Investitionsmaßnahmen aus dem öffentlichen Haushalt finanziert, entzieht er den privaten Haushalten Mittel für Konsum bzw. Ersparnis und den privaten Unternehmen Mittel für Investitionen. Da die privaten Haushalte bei der optimalen Verwendung ihres Budgets eine Kombination von Konsum und Sparen wählen, bei der die Grenznutzen beider Verwendungsarten übereinstimmen, entspricht ihre Nutzeneinbuße aus einer marginalen Verringerung ihres gegenwärtigen Konsums der Nutzeneinbuße aus einer marginalen Verringerung ihrer marginalen Ersparnisse. Die Opportunitätskosten, die durch die projektbedingte Verdrängung des Konsums bzw. Verdrängung des Sparens anfallen, sind somit identisch, so dass für ihre Ermittlung auf den Wert des verdrängten Sparens zurückgegriffen werden kann. Der Wert des verdrängten Sparens und damit die Opportunitätskosten des Infrastrukturprojekts entsprechen dem Zins, auf den die privaten Haushalte verzichten, wenn sie ihre Ersparnisse verringern. Unter der Annahme, dass die privaten Haushalte eine risikofreie Anlage für ihre Ersparnisse anstreben, bildet die Rendite für risikolose Bundesanleihen den adäquaten kalkulatorischen Zins. Das gilt auch für die Verdrängung privater Investitionen. Werden private Investitionen durch öffentliche Investitionen verdrängt, weil der Staat die dazu erforderlichen Ressourcen in Anspruch nimmt und den Unternehmen zur Steuerfinanzierung des öffentlichen Projekts Mittel entzieht, verzichten die Unternehmen auf die Investitionen mit der geringsten Rendite. Diese entspricht der risikofreien Marktrendite der marginalen Privatinvestition, die allerdings nicht mit der aktuellen Kapitalmarktrendite übereinstimmt, weil diese ebenso Risikoprämien oder Überrenditen aufgrund wettbewerbsbeschränkender Marktstrukturen 8 enthalten. Daher ist für die Verdrängung von privaten Investitionen durch öffentliche Projekte ebenfalls der Zinssatz für risikolose Bundeswertpapiere anzusetzen. Allerdings hängt dieser Zinssatz von den aktuellen Marktzinsen ab und kann erhebliche Schwankungen aufweisen. Die soziale Zeitpräferenzrate gibt die Präferenz der Gesellschaft für Gegenwartskonsum wieder, auf den bei einer öffentlichen Investition verzichtet werden muss. Da Investitionen letztlich dazu dienen, den zukünftigen Konsum zu erhöhen, drückt sie aus, wie viele zukünftige Konsumeinheiten die heutige Gesellschaft für jede Konsumeinheit fordert, die ihr in der Gegenwart entzogen wird. Eine positive Zeitpräferenzrate ist Ausdruck für eine Minderschätzung zukünftiger Bedürfnisse gegenüber den gegenwärtigen Bedürfnissen. Bei generationenübergreifenden Infrastrukturprojekten bedeutet das, dass die gegenwärtige Gesellschaft die Bedürfnisse zukünftiger Ge- 8 Hierunter wird ein nicht leistungsgerechtes Einkommen aufgrund von Marktmacht verstanden. Seite 39 von 208

40 nerationen geringer schätzt als die Bedürfnisse der jetzt lebenden Generation. Je höher die Zeitpräferenzrate, umso geringere Bedeutung haben künftige Generationen für die heutige Gesellschaft. Ökonomisch entspricht die soziale Zeitpräferenzrate der Grenzrate der Substitution zwischen gegenwärtigem und zukünftigem Konsum minus 1 und damit der Diskontierungsrate für öffentliche Projekte. Sie wird daher vorwiegend bei Nutzen-Kosten-Analysen zugrunde gelegt, bei denen es darum geht, öffentliche Projekte zu bewerten und miteinander zu vergleichen. Verschiedentlich findet sie auch bei der Bestimmung der Kapitalkosten in Wegekostenrechnungen Verwendung (Link, 2008 und ProgTrans, 2010) Ermittlung der sozialen Opportunitätskosten des Kapitals Verwendet man die soziale Opportunitätskostenrate des Kapitals als kalkulatorischen Zinssatz für die Wegekostenrechnung, bieten sich festverzinsliche inflationsindexierte Bundesanleihen (ibunds) an. Gegenüber Bundesanleihen mit nominaler Verzinsung minimieren sie das Inflationsrisiko, da ihr Zins und ihr Nominalwert an die Inflationsrate gekoppelt sind. Ein Restrisiko besteht allein in der Ermittlung des angemessenen Preisindexes, der sich am europäischen homogenisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) als Referenzindex orientiert. Allerdings sind die Zinssätze von inflationsindexierten Bundesanleihen für die Opportunitätskosten des gebundenen öffentlichen Infrastrukturkapitals nicht repräsentativ: ibunds werden erst seit 2006 emittiert, bislang wurden lediglich drei Anleihen 2006, 2009 und 2012 mit einer Laufzeit von jeweils 10 Jahren und mit einem geringem handelbaren Gesamtvolumen emittiert, die Kupons unterscheiden sich deutlich zwischen 1,75% und 0,10%, mit aktuellen realen Renditen (Deutsche Bundesbank, ) von -0,55 % (Emission 2006), -0,18 % (Emission 2009) und 0,19 % (Emission 2012). Dagegen weisen festverzinsliche Bundesanleihen mit nominaler Verzinsung mit einem Anteil von 98,6 % am Gesamtvolumen aller Bundesanleihen einen hohen Repräsentationsgrad auf. Ihre Umlaufrendite ist daher als kalkulatorischer Zins für die Ermittlung der Kapitalkosten geeignet. Zudem genügt sie als Nominalzins den Anforderungen der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität des gewählten Abschreibungsverfahrens. Wird das eingesetzte Kapital zu Wiederbeschaffungswerten nach der Zeit abgeschrieben, ist ein Nominalzinssatz anzusetzen. Wie alle öffentlichen Projekte werden auch Bundesfernstraßen weder projektbezogen noch generell durch gezielte Kreditaufnahme finanziert, sondern jährlich aus den Bundeshaushaltsmitteln. Sie setzen sich aus im Wesentlichen Steuermitteln, Krediten und Gebühren zusammen. Dieser Finanzierungspraxis entsprechend, ist eine Festlegung des relevanten kalkulatorischen Seite 40 von 208

41 Zinssatzes für die WKR auf eine bestimmte Laufzeit nicht opportun, so dass zwei Umlaufrenditen infrage kommen: Die durchschnittliche Rendite aller im Umlauf befindlichen Bundesanleihen unterschiedlicher Restlaufzeiten, gewogen mit den zu Marktkursen bewerteten Umlaufsbeträgen, oder die Durchschnittsrendite für Anleihen mit mittlerer Laufzeit, d.h. einer Laufzeit von 8-15 Jahren. Methodisch spiegeln die kalkulatorischen Zinsen für das gebundene Kapital, hier das Nettovermögen der Bundesfernstraßen, genau die Opportunitätskosten des Kapitals für jene Periode wider, in denen sie auch genutzt werden. Dementsprechend sind zur Ermittlung der kalkulatorischen Zinsen keine historischen Renditen anzusetzen, sondern die jeweiligen zu prognostizierenden Renditen in der Wegekostenperiode Verwendet man als repräsentativen Zinssatz die gewogene Durchschnittsrendite aller im Umlauf befindlichen Bundesanleihen, ergibt sich aktuell (Deutsche Bundesbank, ) ein kalkulatorischer Zinssatz von nominal 1,40 %. Die durchschnittliche Rendite für Anleihen mit mittlerer Laufzeit, d.h. einer Restlaufzeit von über 8 bis 15 Jahren, liegt bei 1,75 %. Großbanken, internationale Organisationen und Wirtschaftsforschungsinstitute erwarten für Ende 2014 eine Umlaufrendite für 10-jährige Bundesanleihen von 2,3 % ( Dezember 2013). Bei einer aktuellen Rendite von 1,68 % (Deutsche Bundesbank, ) ergibt sich daraus ein durchschnittlicher Wert von 2 % für das gesamte Jahr Unterstellt man, dass der derzeitige Zinsabstand von 0,3 Prozentpunkten (Deutsche Bundesbank, ) zwischen der gewogenen Durchschnittsrendite und der Rendite 10-Jähriger Anleihen unverändert bleibt, würde dementsprechend die Durchschnittsrendite für das gesamte Jahr 2014 bei etwa 1,7 % liegen. Für die Rendite mittlerer Laufzeiten mit einem Zinsabstand von 0,07 % zur Rendite 10-jähriger Anleihen ergäbe sich für das Jahr 2014 ein Wert von rund 2,1 %. Längerfristige Prognosen für die Zinsentwicklung in Deutschland liegen generell nicht vor. Zudem besteht über die weitere wirtschaftliche Entwicklung sowohl im EURO-Raum als auch in den zinsbeeinflussenden Industrie- und Schwellenländern erhebliche Unsicherheit, die eine systematische Zinsprognose erschwert. Daher ist es nur möglich, Zinsszenarien für die kommende Maut- Periode zu bilden. Da das aktuell niedrige Zinsniveau in Deutschland zu einem erheblichen Teil durch Sondereinflüsse der EURO-Schuldenkrise seit 2010 und Nachwirkungen der Finanzmarktkrise von 2007/2008 bestimmt ist, besteht ein einfaches Szenario darin, einen längerfristigen Durchschnitt der historischen Renditen zu bilden und das Ergebnis für die Zukunft fortzuschreiben. Als Be- Seite 41 von 208

42 trachtungszeitraum könnten dazu die letzten 20 Jahre verwendet werden, die durch bedeutende weltweite strukturelle Veränderungen geprägt sind, die vor allem mit der wirtschaftlichen Öffnung und marktwirtschaftlichen Transformation der ehemaligen sozialistischen Planwirtschaften weltweit zu einem enormen Globalisierungsschub für die Güter- und Faktormärkte gesorgt haben. Genau für diese neue Phase der weltwirtschaftlichen Entwicklung lässt sich jedoch eine Durchschnittsbetrachtung nicht anwenden, weil über die gesamte Periode hinweg also auch vor der Internetkrise 2000 und dem 11. September 2001 sowie vor der globalen Finanzkrise und der EURO-Schuldenkrise seit 2010 ein langfristiger Trend sinkender Nominalzinsen und Realzinsen zu beobachten ist, der bis in die Gegenwart anhält. Das gilt für alle Industrieländer mit Ausnahme der europäischen Krisenländer (IMF, 2005; Knight, 2006 und Desroches & Francis, ). Eine Fortschreibung dieses Trends würde auf weiter sinkende Zinsen auch für die Mautperiode hindeuten. Dies ist jedoch, wie oben erwähnt, nicht zu erwarten. Plausiblere Szenarien über die weitere Entwicklung der Zinsen müssen daher auf der voraussichtlichen Entwicklung der wesentlichen Determinanten des nominalen Zinsniveaus beruhen, wobei sich viele dieser Determinanten sich sehr schnell verändern können: die europäische und US-amerikanische Geldpolitik, die nationale und internationale Konjunkturentwicklung, die tatsächliche und erwartete Inflationsrate die Entwicklung der Staatsverschuldung und der weitere Verlauf der EURO- Schuldenkrise. Vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Entwicklung und den vorhanden Prognosen über diese Determinanten lassen sich im Wesentlichen zwei plausible Szenarien unterscheiden: ein Krisenszenario mit weiter sinkenden Zinsen und ein Basisszenario mit leicht steigenden Zinsen (z. B. IMF, 2013; EZB, 2013; OECD, 2013; Postbank, 2013; Bayern LB, 2013 und Sachverständigenrat, 2013). Krisenzinsszenario: Die EURO-Krise verschärft sich, weil die Krisenländer ihre strukturellen Probleme, also die eigentliche Ursache für die Schuldenkrise, nicht bewältigen und weitere Länder wie etwa Frankreich und Italien unter den EURO-Rettungsschirm flüchten müssen. Die damit verbundene Unsicherheit verschärft sich, die globale Wirtschaft entwickelt sich schwach, die US- Konjunktur schwächt sich - auch aufgrund der Fiskal-Klippe - ab, im EURO-Raum hält die bereits bestehende Rezession an, das EU-Bruttoinlandsprodukt sinkt kräftig, die deutsche Konjunktur verschlechtert sich. Unter diesen Bedingungen bleibt die US-Notenbank bei ihrem quantitative easing, d.h. dem massiven Ankauf von Anleihen, mit einem Leitzins von 0 %, die EZB senkt ihren Leitzins und versorgt das EURO-Finanzsystem massiv mit Liquidität, die Inflationsrate geht trotz einer extrem expansiven Geldpolitik zurück, weil die monetären Impulse nicht in die Real- Seite 42 von 208

43 wirtschaft übertragen werden. All dies bewirkt deutlich sinkende Zinsen für die Mautperiode. Verstärkt werden diese Zinseffekte durch eine weitere Flucht in relativ sichere deutsche Bundesanleihen als save haven. Die durchschnittliche Umlaufrendite sinkt zügig und verharrt ab 2017 auf einem Niveau von 0,5 %, die Rendite für mittlere Laufzeiten sinkt auf 1,0 %. Basisszenario: Die Euro-Schuldenkrise schwächt sich im Zeitablauf zwar leicht ab, bleibt aber noch für längere Zeit erhalten, weil grundlegende Reformen in den Krisenländern erhebliche Zeit beanspruchen. Zwischendurch gibt es gelegentlich wieder Verschärfungen, wie die jüngeren Erfahrungen mit Zypern, und aktuell mit Griechenland und Spanien zeigen. Nach einem weiteren rezessiven Einbruch in 2013 wird sich die Konjunktur in Europa ab 2014 mit geringen Wachstumsraten von zunächst 1 %, in den Folgejahren dann deutlicher erholen. In Deutschland deuten die Frühindikatoren nach einem äußerst schwachen Wachstum von unter 0,5 % in 2013 für 2014 auf eine Wachstumsrate von 1,6% und danach auf etwas mehr als 2% hin. Die Weltwirtschaft wird aufgrund der Wachstumsschwäche in den Schwellenländern (BRIC) eher moderat mit 3 % wachsen. Die US-Konjunktur erholt sich deutlich mit Wachstumsraten von zunächst knapp 2 %, später dann auch mit 3 %. Die EZB behält ihre expansive Geldpolitik bei, solange die EURO-Krise nicht abgewendet ist und das Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum im EURO-Raum weiterhin schwach verlaufen wird. Darauf, dass dies mindestens bis Mitte 2015 dauern dürfte, hat Notenbankpräsident Draghi im Juli 2013 explizit hingewiesen. D.h. bis dahin ist keine Leitzinserhöhung zu erwarten. Für die US-Notenbank wurde zwar ein Ende des umfangreichen Anleihenaufkaufprogramms angekündigt, wenn sich das Wachstum weiterhin verbessert, die Niedrigzinspolitik wird aber beibehalten, solange die Arbeitslosenzahlen nicht wieder ihr Niveau vor der Finanzkrise erreicht haben. Das könnte dazu führen, dass trotz steigender Inflationsraten die Zinsen niedrig bleiben (financial repression), wobei allerdings in den kommenden Jahren kaum Inflationsraten von mehr als 2 % erwartet werden. Für Deutschland könnte die ab 2016 vorgeschriebene Deckelung der Nettokreditaufnahme des Bundes auf 0,35% des Bruttoinlandsprodukts sogar zinsdämpfend wirken, da ein Rückgang der Verschuldung eine Verringerung des Angebots an Staatsanleihen und damit steigende Kurse verursacht. Verstärkt wird dieser Effekt durch die Bestrebungen der Politik, im Rahmen von Basel III und Solvency II die Banken und Versicherungen durch entsprechende Eigenkapitalrichtlinien zum verstärkten Ankauf von Staatsanleihen zu veranlassen. Vor diesem Hintergrund wird erwartet, dass die durchschnittliche Umlaufrendite von 1,3 % in 2013 (Stand Dez. 2013) auf ein Niveau von rund 3,0 % im Jahr 2017 und die Rendite für mittlere Seite 43 von 208

44 Laufzeiten von rund 1,6 % in 2013 (Stand Dez. 2013) auf ein Niveau von rund 3,4 % im Jahr 2017 steigt Ermittlung der sozialen Zeitpräferenzrate Für die Ermittlung der sozialen Zeitpräferenzrate wird in der Regel die sogenannte Ramsey- Formel verwendet, die eine lineare Approximation der sozialen Zeitpräferenzrate darstellt (Beckers, et al., 2009). Wie von Beckers empfohlen, wird auch hier dieser Ansatz gewählt. Danach setzt sich die soziale Zeitpräferenzrate (d) aus der Rate der reinen Zeitpräferenz (r) sowie aus dem Produkt der Elastizität des Grenznutzens des Konsums (e) und der erwarteten mittel- bis langfristigen Wachstumsrate des Pro-Kopf-Konsums (g) zusammen (siehe zur Herleitung Rapp Trans, 2005 und Beckers, et al., 2009). d r eg. (4) Die Rate der reinen Zeitpräferenz ( r ) gibt die Gewichtung des Nutzens gegenwärtiger und zukünftiger Generationen aus Sicht der heutigen Gesellschaft wieder. Normative Interpretationen fordern, dass alle Generationen annähernd gleich gewichtet werden, die Bedürfnisse zukünftiger Generationen für die heutige Gesellschaft und ihre politischen Repräsentanten also die gleiche Bedeutung haben sollten wie die eigenen Bedürfnisse. 9 Positive Ansätze interpretieren die Rate der reinen Zeitpräferenz als Ausdruck der Unsicherheit, die nächste Zeitperiode nicht mehr zu erleben. Deshalb wird eine bestimmte Menge an Konsum heute derselben Menge an Konsum in einer zukünftigen Periode vorgezogen (z. B. Evans & Sezer, 2002 und 2004). Mit dieser Begründung wird verschiedentlich die jährliche Sterblichkeitsrate als Approximation für die reine Zeitpräferenzrate verwendet. Dabei wird die Sterblichkeitsrate anhand von Sterbetafeln für alle Altersgruppen geschätzt und nach entsprechender Gewichtung in eine durchschnittliche Sterberate für die Gesellschaft umgerechnet. Allerdings wird diese Vorgehensweise erheblich kritisiert, weil sie sich allein auf die Sterblichkeitswahrscheinlichkeit konzentriert und zudem unterstellt, dass das repräsentative Individuum rein egoistisch vorgeht. Sobald altruistische Motive bestehen und die Menschen nur teilweise egoistisch handeln, weil sie etwa an das Wohl ihrer Nachkommen und zukünftiger Generationen denken, verringert sich die aus der Sterblichkeitsrate abgeleitete reine Zeitpräferenzrate deutlich (Rapp Trans, 2005). Wie Beckers, et al. (Beckers, et al., 2009) ausführen, die auch die soziale Diskontierungsrate für den Bundesverkehrswegeplan 2015 berechnen, stellt die Festsetzung des Wertes für die reine Zeitpräferenzrate eine schwierige ethische Frage dar. Es wird im Folgenden wie bei Beckers, et al. davon ausgegangen, dass sich die heutige Generation auch für die zukünftige Generation 9 Vgl. ähnlich zur sozialen Zeitpräferenzrate bei der Ermittlung von Wegekosten Aberle, Seite 44 von 208

45 interessiert, und unter Berücksichtigung des Untergangsrisikos der Gesellschaft wird, dem Stern-Report (Stern, 2007) folgend, davon ausgegangen (Beckers, et al., 2009, S. 51), dass die reine Zeitpräferenzrate einen Wert von 0,1 % aufweist. Die erwartete Wachstumsrate des realen Pro-Kopf-Konsums ( g ) wird im Allgemeinen aus historischen Daten abgeschätzt. Für Deutschland beträgt sie nach Angaben des Statistischen Bundesamtes für den Zeitraum 2000 bis 2012, der nicht mehr durch die Nachholeffekte im Zuge der deutschen Wiedervereinigung verzerrt war, durchschnittlich 0,77 %. Entsprechende Wachstumsprognosen von den Forschungsinstituten betreffen meist nur das kommende Jahr. Aus dem Jahr 2012 liegt allerdings eine längerfristige Prognose vor (Prognos, 2012). Daraus lässt sich für Deutschland die Wachstumsrate des privaten Konsums in Deutschland für die Jahre 2013 bis 2017, also den Zeitraum der Mautperiode, auf durchschnittlich 0,83 % schätzen. Für die folgende Kalkulation der sozialen Zeitpräferenzrate wird auf dieser Basis von Wachstumsrate des Konsums von 0,8 % ausgegangen. Die Elastizität des Grenznutzens des Konsums ( e ) gibt an, um wie viel Prozent der Grenznutzen des Konsums sinkt, wenn der Konsum um 1 % steigt. Je größer der absolute Betrag der Elastizität des Grenznutzens, je weniger Wohlfahrt wird durch eine zukünftige Zunahme des Konsums erzeugt. In der Wissenschaft werden zu dessen Ermittlung verschiedene Ansätze verwendet: der Steuerprogressionsansatz, der die Elastizität aus dem durchschnittlichen Steuersatz und dem Grenzsteuersatz schätzt, der Sparverhaltensansatz, der die Elastizität aus der Sparbereitschaft der privaten Haushalte ermittelt sowie Umfragen zur Zufriedenheit. Für Deutschland liegen neuere Studien vor (Evans & Sezer, 2004 und Laylard, et al., 2008). Eine steuerprogressionsbasierte Studie aus dem Jahr 2004 liefert für die Elastizität des Grenznutzens einen Wert von 1,4. Eine Befragung von deutschen Privathaushalten aus dem Jahr 2008 ermittelt einen Elastizitätswert zwischen 1,15 und 1,26. In Anlehnung an Beckers, et al. (Beckers, et al., 2009) wird daher für die vorliegende Berechnung der sozialen Zeitpräferenzrate ein Wert von 1,25 unterstellt. Setzt man die als plausibel angenommen Werte für die Parameter mit r = 0,1 %, g = 0,8 % und e = 1,25 in die Ramsey-Formel ein, ergibt sich für die soziale Zeitpräferenzrate ( d ) ein Wert von 1,1 %. Aufgrund ihrer Zusammensetzung ist die soziale Zeitpräferenzrate eine reale Größe. Da zur Sicherung der kapitaltheoretischen Erfolgsneutralität des gewählten Abschreibungsverfahrens ein Nominalzins anzusetzen ist, muss sie um die laufende Preissteigerungsrate korrigiert werden. Seite 45 von 208

46 Bei einer aktuell von der EZB prognostizierten Inflationsrate für 2013 von 1,3 % (Stand Dez. 2013) ergibt sich eine aktuelle nominale Zeitpräferenzrate und damit ein kalkulatorischer Zins von 2,4 %. Analog zur Zinsprognose für die Umlaufrendite festverzinslicher Bundesanleihen als repräsentative Größe für die sozialen Opportunitätskosten des Kapitals wird für die Entwicklung der sozialen Präferenzrate für die Mautperiode eine leichte Zunahme der Inflationsrate auf 2 % unterstellt. Damit steigt die soziale Zeitpräferenzrate auf etwa 3,1 % im Jahr Auswahl des angemessenen Zinssatzes Wie oben erwähnt, kommen für den kalkulatorischen Zins des gebundenen Kapitals bei öffentlichen Infrastrukturprojekten zwei Opportunitätskostenraten, die sozialen Opportunitätskosten des Kapitals und die soziale Zeitpräferenzrate, in Frage. Allerdings ist der Ansatz der sozialen Zeitpräferenzrate als kalkulatorischer Zinssatz für die Wegekostenrechnung sehr umstritten, da die soziale Zeitpräferenzrate methodisch auf die Bewertung und den Vergleich der gesellschaftlichen Nutzen und Kosten von öffentlichen Projekten abstellt und nicht auf deren monetäre Projektkosten, die in der Wegekostenrechnung im Mittelpunkt der Betrachtung stehen. Zudem lassen sich bestimmte Komponenten der sozialen Zeitpräferenzrate nur schwer ermitteln und werden deshalb unter der Annahme eines wohlmeinend handelnden Sozialplaners normativ gesetzt (Beckers, et al., 2009). Daher wird für die Wegekostenrechnung die soziale Opportunitätskostenrate des Kapitals als kalkulatorischer Zinssatz gewählt. Weiter erscheint das Basiszinsszenario als das Szenario mit der höchsten Eintrittswahrscheinlichkeit. Mit Stand der letzten Aktualisierung der Berechnungen im September 2013 wurde durch die Gutachter die Entwicklung der durchschnittlichen Umlaufrenditen mittlerer Laufzeiten von rund 1,7 % in 2013 auf 3,4 % in 2017 der Ermittlung der Wegekosten zugrunde gelegt Behandlung der Mehrwertsteuer Die Wegekosten sind grundsätzlich ohne Mehrwertsteuer anzusetzen, da diese in das System zurückfließt. Die Wiederbeschaffungspreise für die Ermittlung des Brutto- und Nettoanalagevermögens sind daher auf der Basis von Nettopreisen ohne Steuer ermittelt wurden. Ein Großteil der laufenden Kosten (z.b. Betriebsdienst, Polizei, Kosten des BAG) werden ganz überwiegend aus den Haushaltstiteln abgeleitet, sodass diese Kosten den IST-Ausgaben inkl. Mehrwertsteuer entsprechen. Ein geringer Teil dieser Kosten werden als steuerbare Lieferungen und Leistungen von Dritten bezogen und stellen keine internen Leistungen der Verwaltung oder des sonstiger staatlicher Einheiten dar. Die Einbindung externer Dritter ist allerdings von Bundesland zu Bundesland und durchaus auch innerhalb der Bundesländer unterschiedlich. Konkrete empirische Daten für die Ableitung des nicht-staatlichen Anteils liegen den Gutachtern nicht vor. Auf eine Bereinigung der Drittleistungen wurde aufgrund des geringen Anteils an den gesamten laufenden Kosten verzichtet. Seite 46 von 208

47 5.4 Berechnung des Bruttoanlagevermögens Übersicht über die Methodik Die Wegekosten werden sowohl abschnitts- als auch elementweise ermittelt. Auf Netzebene werden zunächst die folgenden Netzteile differenziert: Kantenbezogene Objekte o Abschnitte der durchgehenden Strecke (von Netzknoten zu Netzknoten) o Äste (Zu- und Abfahrten, Parallelfahrstreifen, Übergangsfahrbahnen etc.) 10 Punktbezogene Objekte o Ingenieurbauwerke Brücken Tunnel, Trogbauwerke Stützbauwerke Lärmschutzbauwerke Verkehrszeichenbrücken o Autobahnmeistereien o Raststätten und Rastanlagen Darauf aufbauend werden die kantenbezogenen Objekte in einzelne Infrastrukturelemente zerlegt. Die Zerlegung erfolgt dabei weitgehend in Anlehnung an die Hauptgruppen der AKS (Anweisung zur Kostenberechnung für Straßenbaumaßnahmen). Folgende Infrastrukturelemente wurden differenziert: Grunderwerb Erdbau Oberbau o Deckschicht (bei Asphaltbauweise) o Binderschicht (bei Asphaltbauweise) o Betondecke (bei Betonbauweise) o Tragschicht o Frostschutzschicht Ausstattung o Ausstattung ohne Lärmschutz Sonstiges (Hauptgruppe 9) o Hauptgruppe 9 ohne Untergruppe G96 o Untergruppe 96 (Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen) Die kantenbezogenen und punktbezogenen Elemente werden jeweils einem Abschnitt zugeordnet. Jedem Netzabschnitt (von Netzknoten zu Netzknoten) werden so die Kosten differenziert zugeordnet. Soweit die Daten nicht abschnittsweise vorhanden sind (z.b. Grunderwerb) oder eine Zuordnung zu dem Abschnitt keine faire Aufteilung darstellen würde (z.b. Rastanlagen und 10 Zu- und Abfahrten werden der jeweils höheren Straßenkategorie zugeordnet, d. h. Zufahrten von Bundesstraßen auf BAB werden den BAB zugeordnet. Zu- und Abfahrten von sonstigen (nicht mautpflichtigen) Bundesstraßen auf mautpflichtige Bundesstraßen werden den mautpflichtigen Bundesstraßen zugeordnet. Seite 47 von 208

48 Meistereien), werden die Kosten im Verhältnis des Anteils der befestigten Fläche des betrachteten Abschnittes bezogen auf die Gesamtfläche des Netzes zugeordnet. Das Bruttoanlagevermögen wird zunächst für jedes Infrastrukturelement bestimmt. Zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens werden differenziert nach den Merkmalen des jeweiligen Infrastrukturelementes Wiederbeschaffungspreise bzw. Standardkostensätze verwendet. Grundsätzlich wird nachfolgende Vorgehensweise gewählt: B e s t i m m u n g B r u t t o a n l a g e v e r m ö g e n i m B a s i s j a h r A k t u a l i s i e r u n g u n d A u f n a h m e v o n B e s t a n d s i n f o r m a t i o n e n i m B a s i s j a h r Infrastrukturelemente Kantenbezogene Elemente, Punktbezogene Elemente Datenquellen Straßeninformationsbank, Teil Bauwerke (SIB-Bauwerke : Bestandsdaten Ingenieurbauwerke); Daten der Zustandserfassung und -bewertung (IT-ZEB: Bestandsund Aufbaudaten durchgehende Strecke); Bundesinformationssystem Straße (BISStra: alphanumerische und geometrische Straßennetzdaten durchgehende Strecke und Äste); Digitales Geländemodel Gitterweite 10 m (DGM10); Bodenklassenkarten (durchgehende Strecke) E r m i t t l u n g d e r W i e d e r b e s c h a f f u n g s p r e i s e Datenbasis Forschungsvorhaben des BMVI: Entwicklung eines Verfahrens zur Plausibilisierung von Investitionskosten von angemeldeten Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung(Los1); eigene Recherchen Differenzierungsgrad Infrastrukturelemente Merkmale durchgehende Strecke: u.a. Bahnigkeit, Bauweise, Geländewelligkeit, Bodenbeschaffenheit, Baujahr Ingenieurbauwerke: u.a. Bauweise, Baustoff, Abmessungen, Baujahr B r u t t o a n l a g e v e r m ö g e n i m B a s i s j a h r Vorgehen Wiederbeschaffungspreise x Bestand an Strukturelementen + Planungskosten Abbildung 3: Datenbasis und Differenzierung zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens Wird für einzelne Infrastrukturelemente von der Bewertung zu Wiederbeschaffungspreisen abgesehen, wird dies bei der Dokumentation der Berechnung explizit angegeben. Seite 48 von 208

49 Berechnung Geländeindikator Berechnung der Wegekosten für Aufbereitung der Bestandsdaten Da die aufbereiteten Bestandsinformationen, die den WKR2002 und 2007 zugrunde liegen, für die WKR nicht verfügbar waren, wurden aus den umfangreichen Datenquellen des BMVI die Bestandsdaten für das Jahr 2010 (Basisjahr) neu aufgenommen und zusammengestellt (siehe Abbildung 4). Ziel war der Aufbau eines Bestandsinventars, welches anschließend für die weitgehend von Historiendaten unabhängige Synthetische Bewertungsmethode des Bruttoanlagevermögens verwendet werden kann. SIB Aufb. Land 01 SIB Aufb. Land 02 Aufbaudaten bundesweit SIB Aufb. Land 16 ZEB Fahrstr. Land 01 ZEB Fahrstrr Land 02 ZEB Fahrstr. Land 16 Fahrstreifen bundesweit Datenbank Datenmatching BISStra Netzknoten durchgehende Strecke BISStra Netzknoten Äste Netz bundesweit ZEB Netz Land 01 ZEB Netz Land 02 ZEB Netz Land 16 Datenbank durchgehende Strecke und Äste Boden Geländewelligkeit Bodenklassenkarten Bildung homogener Abschnitte (nachfahrstreifen / Netzknotensektor / Aufbau- und Bestandsdaten) Digitales Geländemodel Datenbank homogene Abschnitte durchgehende Strecke und Äste Abbildung 4: Schematische Darstellung Datenaufbereitung - durchgehende Strecke und Äste Für die durchgehende Strecke an Bundesautobahnen (BAB) sind Datensätze vorhanden, die das Bestandsnetz in 100m-Abschnitten des Fahrstreifens abbilden. Jeder 100-m-Abschnitt einer 6-streifigen BAB mit jeweils 3 Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn wird somit durch 6 einzelne Seite 49 von 208

50 Abschnitte dokumentiert. Auf Bundesstraßen sind lediglich Informationen zum ersten Fahrstreifen dokumentiert, dem in der Datenbank die Anzahl der Richtungsfahrbahnen und deren Fahrstreifenanzahl zugeordnet sind. Handelt es sich um eine Bundesstraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen, sind jeweils Datensätze für den ersten Streifen pro Richtungsfahrbahn vorhanden. Zusätzlich liegen die Informationen zu den Knoten, also Kreuzen, Kreuzungen, Zu- und Abfahrten, vor, sodass aus den einzelnen Datensätzen der durchgehenden Strecke (BAB und BS) Netzknotensektoren (Abschnitte zwischen zwei Knoten) gebildet wurden. Innerhalb der Netzknotensektoren wurden durch die Gutachter homogene Abschnitte (Abschnitte eines Fahrstreifens ohne geometrische oder bauliche Änderungen innerhalb des Netzknotensektors) aggregiert. Den homogenen Abschnitten wurden soweit möglich alle Bestandsdaten zugeordnet, um eine spätere abschnittsweise Kostenzuordnung und -allokation zu ermöglichen. Bei fehlenden Informationen/Datensätzen wurden die Lücken möglichst plausibel geschlossen, bspw. durch benachbarte oder gegenüberliegende Fahrbahn- bzw. Abschnittsinformationen oder in Einzelfällen durch Mittelwerte des Gesamtnetzes. Entsprechend dem Vorgehen der vorangegangenen Wegekostengutachten wurden die kanten- und punktbezogenen Elemente in die Infrastrukturelemente Grunderwerb, Erdbau, Oberbau, Brücken, Tunnel, Tröge, Stützbauwerke, Lärmschutzbauwerke, Verkehrszeichenbrücken, Ausstattung und besondere Anlagen disaggregiert. Im Bereich des Oberbaus wurden auf der Basis von plausiblen Annahmen Abschätzungen der Kostenanteile für die Frostschutzschicht, Tragschicht sowie Deck- und Binderschicht vorgenommen. Zudem erfolgte eine Unterscheidung in Asphalt- und Betonbauweise (Anteile 70% / 30%) der Fahrbahn. Die einzelnen Infrastrukturelemente und deren Dateninhalte wurden den homogenen Abschnitten jeweils zugeordnet. Die homogenen Abschnitte wurden zu verkehrswirksamen Abschnitten von Knoten zu Knoten (Netzknotensektoren) zusammengefasst. Die Zuordnung der Knoten erfolgte durch jeweils anteilige Anrechnung auf die durch den Knoten verbundenen, verkehrswirksamen Abschnitte der rangmäßig höchsten Straßenkategorie Festlegung des Bestandsnetzes im Basisjahr Die Bestandsdaten für die BAB wurden im Rahmen der turnusmäßigen ZEB-Messung in den Jahren 2009/2010 erhoben. Die Bestandsdaten der Bundesstraßen stammen aus der ZEB- Messung von 2007/2008. Zusätzlich wurden Aufbaudaten verwendet, die in den Straßeninformationsdatenbanken der Länder vorgehalten und dort anlassbezogen gepflegt werden. Die für die Wegekosten verwandte Zusammenstellung an Aufbaudaten entstand im Jahr 2010 im Rahmen des Projektes Datenmatching für Bedarfsprognosen im Auftrag des BMVI im Zusammenhang mit der Erstellung des neuen BVWP. Zur Ergänzung der Äste des Bestandsnetzes 2010 wurde Seite 50 von 208

51 zudem auf die alphanumerischen und geometrischen Straßennetzdaten aus BISStra zurückgegriffen. Durch die Verwendung der verschiedenen Datenquellen und deren Verschneidung wurde das Bestandsnetz für die durchgehende Strecke und Äste an Bundesautobahnen und Bundesstraßen (mautpflichtige und sonstige) für das Basisjahr 2010 gebildet. Die Bestandsdaten der ZEB erfassen lediglich die Strecken. Der Bestand an Ingenieurbauwerken, Ausstattung und sonstigen Anlagenteilen musste ebenfalls aufbereitet werden. Für Ingenieurbauwerke nach DIN 1076 wurde hierzu auf die Datenbank SIB-Bauwerke zurückgegriffen, so dass auch für Brücken, Tunnel, Trogbauwerke, Stützbauwerke, Lärmschutzbauwerke und Verkehrszeichenbrücken die relevanten Daten vorliegen. Für die sonstigen Anlagen wurden Abschätzungen vorgenommen. Über das Gesamtnetz aggregiert sich das zu betrachtende Netz im Basisjahr 2010 wie folgt: Infrastrukturelement Einheit Bundesautobahnen mautpflichtige Bundesstraßen Sonstige Bundesstraßen SUMME Grunderwerb Mio. m² nicht erhoben nicht erhoben nicht erhoben Erdbau Mio. m³ 465,36 41,01 465,28 971,65 Oberbau Mio. m² 357,44 30,88 334,11 722,43 Brücken Mio. m² 20,10 1,57 8,50 30,18 Tunnel und Trogbauwerke Km 159,46 16,79 118,81 295,06 Lärmschutzbauwerke Mio. m² 6,36 0,09 1,44 7,89 Stützbauwerke Mio. m² 1,00 0,15 2,66 3,81 Verkehrszeichenbrücken km Riegellänge 171,49 7,40 23,40 202,29 Meistereien Stück Rastanlagen unbewirtschaftet Stück keine Angaben keine Angaben Rastanlagen bewirtschaftet Stück 305 keine Angaben keine Angaben 305 Tabelle 10: Zusammenstellung der Infrastrukturelemente bezogen auf das Gesamtnetz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen (durchgehende Strecke und Äste) Aufbereitung der Kostenbasis für das Basisjahr Weitere Vorbedingung für die Bestimmung des Anlagevermögens mit der synthetischen Methode (SM) ist die Verfügbarkeit sachgerechter Wiederbeschaffungspreise für die einzelnen Infrastrukturelemente. Die Standardkostenansätze wurden dabei überwiegend aus den Erkenntnissen des im Rahmen der methodischen Weiterentwicklung der Bundesverkehrswegeplanung vergebenen Forschungsvorhabens Investitionskostenplausibilisierung und Umweltbewertung: Entwicklung eines kombinierten Verfahrens zur Abschätzung von Investitionskosten und zur Bewertung umwelt- und naturschutzfachlicher Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben in der Bundesverkehrswegeplanung (hier nachfolgend ex-post Analyse genannt) abgeleitet. Diese Standardkostensätze basieren wesentlich auf der Analyse der in den letzten Jahren umgesetzten und abgerechneten Baumaßnahmen. Ziel des Forschungsprojektes war es, ein einfaches Werkzeug Seite 51 von 208

52 für eine zügige und treffsichere Plausibilisierung der Herstellungskosten von beantragten Projekten für den nächsten BVWP bereitzustellen. Hierfür wurde ein mehrstufiges Plausibilisierungsverfahren entwickelt, welches einen deterministischen Modellansatz verwendet, bei dem einzelne Objektkosten auf Bezugsgrößen standardisiert werden, um dann über die Bezugsgrößen durch Multiplikation und Addition der einzelnen Objektkosten die Gesamtkosten zu prognostizieren. Die ex-post Analyse gliedert sich nach Bautypen und Bauhauptleistungen (Bauteile) und erfolgt durch eine statistische Auswertung der Vergleichskosten für die Bauhauptgruppen nach der Anweisung zur Kostenberechnung für Straßenbaumaßnahmen (AKS). Hierbei ist in den einzelnen Hauptgruppen teilweise eine Gliederungstiefe bis zu den AKS-Untergruppen und Einzelkosten der Untergruppen zielführend. Dies gilt zum Beispiel für Schallschutzwände, die Teil der Hauptgruppe 8 (Ausstattung) sind. Die Gutachter der ex-post Analyse schätzen deren Ergebnis auch aufgrund der Einbeziehung eigener Daten und Erfahrungen für die Gliederungsebene der Hauptgruppen der AKS als valide ein (BUNG/AVISO, 2013). Die Standardkostensätze wurden nach verschiedenen Attributen (z.b. Bautyp, Baugrundtyp und Geländewelligkeit) differenziert. Für verschiedene Bauwerke lassen sich aus der ex-post-analyse keine geeigneten Standardkostensätze ableiten, da sie vergleichsweise selten vorkommen und der Differenzierungsgrad der ex-post-analyse dafür zu gering ist. Dies betrifft beispielsweise die Kostenansätze für Spezialbrücken (z. B. Schrägseilbrücken), spezielle Stützbauwerke (z. B. Ankerwände) oder Verkehrszeichenbrücken, für die die Kosten nur grob erfasst und nicht detailliert nach Einzelgewerken bzw. Schwierigkeitsgraden aufgeschlüsselt werden konnten. Hierfür wurden daher Kostenansätze aus der Datenbank für Bauwerke nach DIN 1076 (SIB-Bauwerke) abgeleitet und angesetzt. Auch für die Bauwerke des Lärmschutzes wurden alternative Datenquellen herangezogen. Diese basieren auf der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010 des BMVI zu den historischen Aufwendungen für den Lärmschutz. Kostenansätze für Meistereien und Rastanlagen wurden auf der Basis aktueller Vorhaben und in Abstimmung mit dem BMVI hergeleitet. Alle Kostenansätze wurden auf das Jahr 2010 angepasst, soweit sie mit abweichendem Preisstand vorlagen. Die hergeleiteten Ansätze wurden durch ein zusätzlich hinzugezogenes Ingenieurbüro 11 auf Plausibilität geprüft, im Hinblick auf die Eignung zur Bestimmung der Wegekosten verifiziert und, wo erforderlich, angepasst. Nähere Erläuterungen zu den einzelnen Standardkostensätzen finden sich nachstehend in den Darstellungen zur Berechnung des Bruttoanlagevermögens der einzelnen Infrastrukturelemente. 11 Durth Roos Consulting GmbH im Auftrag des BMVI. Seite 52 von 208

53 5.4.5 Fortschreibung des Netzes und der Kosten für die Prognosejahre 2013 bis 2017 Das Netz der Bundesfernstraßen unterliegt einer ständigen flächenmäßigen Erweiterung bedingt durch den Aus- und Neubau von Strecken. Das den Berechnungen zugrunde gelegte Bestandsnetz bildet das Basisjahr 2010 ab. Für die Prognosejahre ist daher eine Annahme zur Fortschreibung des Bestandsnetzes zu treffen. Hierzu wurden die Maßnahmen des Investitionsrahmenplanes mit Stand vom März 2012 ausgewertet. Der Investitionsrahmenplan (IRP) unterscheidet in Laufende Vorhaben und Prioritäre Vorhaben im IRP-Zeitraum. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2015 alle laufenden Vorhaben umgesetzt werden. Prioritäre Vorhaben können aufgrund fehlender Haushaltsmittel innerhalb des IRP nur in dem Umfang realisiert werden, in dem die derzeit laufenden Vorhaben nicht umgesetzt werden können. Demnach bestimmt sich der Umfang der maximalen Netzerweiterung infolge Flächenzuwachs aus dem Umfang der laufenden Vorhaben. Hieraus ergibt sich ein Netzzuwachs in Bezug auf die befestigte Fläche für den Zeitraum an Bundesautobahnen in Höhe von insgesamt 3,16% bzw. 0,624% durchschnittlich pro Jahr und an Bundesstraßen in Höhe von insgesamt 1,60% bzw. 0,317% durchschnittlich pro Jahr. Diese jährlichen Steigerungsraten werden für die Prognosejahre 2016 und 2017 gleichermaßen angesetzt. Für das Netz der mautpflichtigen Bundesstraßen gilt, dass diejenigen Bundesstraßen einbezogen wurden, die auf der Grundlage der 3. Änderung der Bekanntmachung der Zusammenstellung des mautpflichtigen Streckennetzes nach der Verordnung zur Anordnung des Beginns der Mauterhebung auf Abschnitten von Bundesstraßen vom Bestandteil des mautpflichtigen Streckennetzes waren. Wie in Abschnitt beschrieben, werden die den Berechnungen zugrunde gelegten Kostenansätze mit Preisstand 2010 angegeben. Für die Fortschreibung der Kostenansätze wurden die Zeitreihen des Statistischen Bundesamtes zur Entwicklung der Baupreise bis Ende 2012 verwendet. Zunächst wurden die Kostenansätze mit Preisstand 2010 auf die tatsächliche Preissteigerung bis Ende 2012 fortgeschrieben (siehe nachstehende Tabelle). Die Indizes für die Fortschreibung der Kostenansätze in den Prognosejahren wurden aus der durchschnittlichen jährlichen Baupreisänderung der Einzelindizes seit 2000 abgeleitet bis 2012 Prognosejahre Ingenieurbauwerke 5,14% 1,65% p.a. Oberbau / Ausstattung und sonstiges 6,40% 1,60% p.a. Tabelle 11: Grunderwerb Erdbau 4,36% 0,60% p.a. Baupreisindizes 2010 bis 2012 und für die Prognosejahre Bestandsdaten zum Grunderwerb liegen nicht vor. Die WKR2002 und 2007 haben daher die Grunderwerbsflächen auf der Basis der geometrischen Struktur der Bundesfernstraßen abgeschätzt. Diesem Ansatz sind die Gutachter hier vorliegend nicht gefolgt. Seite 53 von 208

54 Während alle sonstigen Anlagenteile (Infrastrukturelemente) eine begrenzte Lebensdauer aufweisen, ist diese bei den Grundstücken unbegrenzt. Eine Re-Investition ist daher ebenso wenig nötig, wie eine Veräußerung der Grundstücke realistisch (abgesehen von vereinzelten Teilen, die rückgebaut werden). Die Verwendung von Wiederbeschaffungspreisen im Rahmen der Bewertung nach der SM führt allerdings dazu, dass der Anlagevermögenswert mit der Wertentwicklung der Grundstückspreise korreliert. Eine ggf. vorhandene Wertsteigerung von Grund und Boden (z.b. aufgrund von Verknappung zur Verfügung stehender Flächen oder Aufwertung durch Ausweisung als Bauland) spiegelt sich im Vermögenswert der Grundstücke wieder und würde daher den Nutzern entsprechend angelastet. Dabei werden die aktuellen Preise direkt durch das Vorhandensein der Straße positiv (z. B. durch ihre Erschließungsfunktion) oder negativ (z. B. durch Externalitäten wie Lärm) beeinflusst. Von der EU-Kommission wurde daher angeregt, dieses in der WKR2007 angewendete Vorgehen zu überdenken. Im Rahmen des Verfahrens zur Änderung der damaligen Mauthöheverordnung zum wurden zur Berechnung des Mautsatzes nicht vollumfänglich die ermittelten Wegekosten der WKR2007 herangezogen, sondern es wurde auf Basis der Ergebnisse eine Sonderberechnung durchgeführt. Dies betraf u. a. auch den Grunderwerb. Hier wurden die niedrigeren Grunderwerbskosten aus der WKR2002 zur Berechnung der Mautsätze herangezogen. Für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens macht sich die vorliegende Wegekostenrechnung zunutze, dass die SM und die PIM unter sonst gleichen Annahmen zu gleichen Anlagevermögenswerten führen müssen (siehe 5.3.2). Für die Ermittlung des Anlagevermögens bei den Grundstücken wird daher auf die vom BMVI zur Verfügung gestellten historischen Ausgaben für Grunderwerb für die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen zurückgegriffen. Für das frühere Bundesgebiet liegen Daten von 1959 bis 2012 vor. Für bereits vor 1959 vorhandene Netzteile und das Netz auf dem Gebiet der Neuen Bundesländer bis 1990 wurden aus den vorhandenen Daten Grunderwerbskosten abgeschätzt. Hierfür wurden die Netzerweiterungen im Zeitraum 1959 bis 1990 und im gleichen Zeitraum getätigte Ausgaben für Grunderwerb getrennt nach BAB und BS herangezogen (siehe Tabelle 12). Weiteres Element im Rahmen der PIM ist die Festlegung eines angemessenen Index für die Fortschreibung der historischen Kosten auf den Preisstand des Betrachtungsjahres. Als Grundlage für einen angemessenen Index können die Daten des Statistischen Bundesamtes zu den Kauffällen für Bauland und speziell für Sonstiges Bauland herangezogen werden (Statistisches Bundesamt Fachserie 17 Reihe 5). Als Sonstiges Bauland werden durch das statistische Bundesamt Industrieland, Land für Verkehrszwecke und Freiflächen erfasst, soweit sie in den Baugebieten der Gemeinden liegen. Für sonstige Grundstücke (nicht innergemeindliche Grundstücke bzw. nicht Bauland) kann die Statistik zu Kaufwerten für landwirtschaftliche Grundstücke als Grundlage dienen (Statistisches Bundesamt Fachserie 3 Reihe 2.4). Die Statistiken weisen die Seite 54 von 208

55 gemeldeten Käufe/Verkäufe für entsprechendes Land in verschiedenen Aggregationsstufen (z.b. nach Gemeindegrößenklassen, Bundesländern, Ertragsmesszahl etc.) aus. Für die Preisentwicklung bei Kaufwerten für sonstiges Bauland oder landwirtschaftliche Grundstücke werden vom Statistischen Bundesamt keine Indizes ausgewiesen. 12 Alternativ käme hier die Anwendung des ausgewiesenen Indexes für Bauland infrage. Allerdings ist dieser sachlich an die Kostenentwicklung in urbanen Gebieten gebunden und stellt für die hier zu betrachtenden, ganz überwiegend im ländlichen Raum liegenden Straßen keine geeignete Bezugsgröße dar. Zusätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass den Nutzern möglicherweise ungerechtfertigt Wertsteigerungen der Grundstücke angelastet würden. Dementsprechend werden im Rahmen des vorliegenden Wegekostengutachtens die historischen Grunderwerbskosten mit dem Verbraucherpreisindex (bzw. vor Erstellung dieses Index dem kombinierten Lebenshaltungsindex) fortgeschrieben. Dadurch wird gewährleistet, dass heutige und zukünftige Nutzer den gleichen um die Inflation bereinigten Beitrag für die Nutzung der Grundstücke (bzw. die Opportunitätskosten des in den Grundstücken gebundenen Kapitals) zahlen. Die Wahl eines anderen Index würde zwangsläufig eine Verschiebung der Lasten in heutige oder zukünftige Generationen verursachen. Historischer Grunderwerb real in [Mio. ] 5.081, ,5 Historischer Grunderwerb Preisstand 2010 in [Mio. ] 8.432, ,6 Netzlänge alte BL 1959 in [km] 2.283, ,0 Netzlänge alte BL 1990 in [km] 8.822, ,0* Netzlänge neue BL 1990 in [km]** 1.895, ,0 Netzlänge Gesamtdeutschland 1991 in [km] , ,0 Grunderwerb Preisstand 2010 in [Mio. ] 5.707, ,2 pauschal abgeschätzter Grunderwerb vor 1959 Preisstand 2010 in [Mio. ] 500,0*** 2.500,0**** abgeschätzter Grunderwerb neue BL Preisstand 2010 in [Mio. ] 1.654, ,9 Grunderwerb Gesamt Preisstand 2010 in [Mio. ] = Bruttoanlagervermögen , ,5 * In der Summe BS sind auch Erweiterungen des Netzes in den alten BL zwischen 1990 und 1991 enthalten. ** Der Grunderwerb in den neuen Bundesländern wurde anhand des für die Bundesrepublik dokumentierten Grunderwerbs im Verhältnis zur Netzentwicklungen zwischen 1959 und 1990 abgeschätzt. *** Der Netzzuwachs zwischen 1959 und 1971 entspricht etwa der Netzlänge des Netzes vor Der Grunderwerb wurde demensprechend etwa gleich dem in diesem Zeitraum getätigtem Grunderwerb abgeschätzt. **** BS mit 10-facher Länge und mit hälftiger Breite bezogen auf BAB. Tabelle 12: Netzentwicklung und historische Ausgaben für Grunderwerb auf BAB und BS BAB Quellen: Netzlängen - Bundesamt für Statistik; Ausgaben für Grunderwerb - BMVI BS 12 Die in der Statistik ausgewiesenen Kaufwerte sind für einen zeitlichen Vergleich nur bedingt verwendbar, weil die den Durchschnittswerten jeweils zugrundeliegenden Grundstücke in ihrer Struktur ganz unterschiedlich zusammengesetzt sein können. Die statistischen Massen, aus denen die Kaufwerte ermittelt werden, können sich jeweils aus anders gearteten Einzelfällen zusammensetzen. Die Statistiken haben daher mehr den Charakter einer Eigentumswechselstatistik als den einer Preisstatistik. Es werden daher keine prozentualen Veränderungen (Indizes) veröffentlicht. (Statistisches Bundesamt, Fachserie 3 Reihe 2.4 und Fachserie 17 Reihe 5, S. 4). Seite 55 von 208

56 Das Bruttoanlagevermögen aus Grunderwerb für die mautpflichtigen Bundesstraßen wurde durch einen Flächenvergleich der befestigten Fläche der mautpflichtigen Bundesstraßen und der Bundesstraßen gesamt abgeleitet und beläuft sich für das Jahr 2010 auf Mio Planungs- und Managementkosten Im deutschen System der Auftragsverwaltung sind die tatsächlichen Kosten für Planung und Management der Bereitstellung der Infrastruktur nicht ohne weiteres aus statistischen Angaben oder dem Haushalt heraus verfügbar. Vielmehr werden die Kosten von Bund und Ländern gemeinsam entsprechend den jeweils aktuellen Aufgabenzuweisungen aufgewendet. Nach 6 des BABG (Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs) von 1972 zahlt der Bund den Ländern eine Pauschale in Höhe von 3 % bezogen auf die Baukosten: Er gilt Zweckausgaben, die bei der Entwurfsbearbeitung und Bauaufsicht entstehen, durch die Zahlung einer Pauschale ab, die für Kosten der Entwurfsbearbeitung 2 v. H. der Baukosten, für Kosten der Bauaufsicht 1 v. H. der Baukosten beträgt. Die Zahlung der Pauschale ist unabhängig davon, welche Kosten der Auftragsverwaltung tatsächlich entstehen und umfasst ausdrücklich nicht das Verwaltungshandeln der Länder (eigener Personalkostenanteil). Derzeit liegen Daten in der notwendigen Differenzierung nicht vor, so dass die Gutachter in Abstimmung mit dem BMVI einen alternativen Weg beschritten haben. Neben den Länderauftragsverwaltungen agiert die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH (DEGES) als Gesellschaft des Bundes und der Länder für ihre Eigentümer als Dienstleister und nimmt die Aufgaben der Auftragsverwaltung bei Bedarf wahr. Die Länder beauftragen die DEGES mit der Vorbereitung und Umsetzung von Maßnahmen vorzugsweise im Bundesfernstraßenbau. Anfängliches Aufgabengebiet der DEGES waren die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE-Projekte). Die DEGES hat daher in der Vergangenheit ganz überwiegend Projekte für die Neuen Bundesländer umgesetzt. In der jüngeren Vergangenheit und aktuell setzt die DEGES auch Projekte in den alten Bundesländern um. Sie übernimmt die Planung und Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) oder wesentliche Teile davon im Rahmen der Auftragsverwaltung gemäß Artikel 90 GG (DEGES, 2012). Lediglich hoheitliche Funktionen nimmt die DEGES nicht wahr. Auf der Basis des Geschäftsberichtes der DEGES für 2011 ergeben sich für Planung und Management bei VDE-Projekten kumulativ 14,4 % bezogen auf die Zweckausgaben (Bau- und Grunderwerbsausgaben). Hierbei ist festzustellen, dass die Kostenanteile über die Jahre aufgrund wechselnder Investitionsvolumina deutlichen Schwankungen unterlagen. Rechnet man die Grunderwerbskosten von kumulativ etwa 6 % aus den Zweckausgaben heraus (DEGES, 2012, S. 27), so ergibt sich für die Planungs- und Managementkosten bezogen auf die reinen Baukos- Seite 56 von 208

57 ten ein Kostenansatz von rund 15 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die VDE-Projekte vergleichsweise groß und mit einer weitgehend gesicherten Finanzierung ausgestattet sind und somit die Ressourcen planbar waren. Ferner sind den Gutachtern aus einer Reihe von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach 7 BHO 13 für Projekte auf Bundesautobahnen Angaben der Auftragsverwaltungen zu den Aufwendungen nach Leistungsphase (Lph) 5 bis 9 der HOAI 14 in einer Spanne von 5,5% bis 11,4 % bezogen auf die Baukosten ohne Grunderwerb bekannt 15, die sich auf Basis von Kostenprognosen und den internen Kostenansätzen der Auftragsverwaltung ergeben. Aufgrund teilweise unterschiedlicher Kostenzuordnung sind die entsprechenden Kosten allerdings nicht vergleichbar. Gleichwohl ergibt sich auf der Basis von Erfahrungswerten bei einem Kostenansatz von ca. 7 % für die Lph 1 bis 4 16 und 3 bis 4 % für die Bauüberwachung und Bauoberleitung und unter Berücksichtigung der Lph 5 bis 9 eine Bandbreite von 15,5 % bis 22,4 % für die gesamten Planungs- und Managementkosten. Zur Ermittlung des maßgeblichen Kostenansatzes für Erstmaßnahmen wurde daher eine eigene Vergleichsrechnung angestellt, in der die Planungskosten eines Musterprojektes Autobahn überschlägig ermittelt wurden. Die Planungskosten beinhalten regelmäßig von Dritten (Ingenieurbüros) erbrachte Leistungen für die Objektplanung der Verkehrsanlage, die Objekt- und Tragwerksplanung von Ingenieurbauwerken, Gutachten bis Baubeginn, die örtliche Bauüberwachung sowie Gutachten und Leistungen während der Bauphase. Bei einer gängigen Baulänge von 5 km ergeben sich ca. 14,5 % externe Planungskosten bezogen auf die Baukosten exklusive der technischen Bearbeitung (Lph 4 und 5 Tragwerksplanung), da diese den Baukosten zugeordnet werden. Die verwaltungsinternen Kosten für Projektsteuerung und Projektleitung sowie Prüfgebühren und Genehmigungen belaufen sich etwa auf 3,4 %, sodass die Planungskosten insgesamt einen Kostenanteil von rund 18 % bezogen auf die Baukosten ohne Grunderwerb ausmachen (BUNG, 2013). 13 Bundeshaushaltsordnung vom 19. August 1969 (BGBl. I S. 1284), die zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 15. Juli 2013 (BGBl. I S. 2395) geändert worden ist. 14 Ausführungsplanung, Vorbereitung und Mitwirkung bei der Vergabe, Bauüberwachung, Dokumentation. 15 Die Kosten wurden regelmäßig auf der Grundlage der Kostenerfassung der jeweiligen Auftragsverwaltung prognostiziert und erfassen alle projektbezogenen Planungsleistungen einschließlich Bauherrenaufwand, Begleitaufwand sowie zentrale Dienste, Personal- und Sachkosten und die Nachtragsbearbeitung. 16 Grundlagenermittlung, Vorplanung, Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung. Seite 57 von 208

58 Bei Folgemaßnahmen fallen wesentliche der oben dargestellten Kosten nicht erneut an. Die Leistungen der Lph 1 bis 4 (ca. 7 % siehe oben) und Teilleistungen der Lph 5 der HOAI müssen nicht erbracht werden. 17 Bei den unterstellten Lebensdauern der Infrastrukturelemente und insbesondere unter der Annahme einer kontinuierlichen Erneuerung (Erhaltung der Funktionsfähigkeit) sind im Rahmen der Ausschreibung von Erhaltungsmaßnahmen regelmäßig die Planunterlagen zu aktualisieren, so dass Planungsleistungen in Teilbereichen anfallen. Im Ergebnis rechnen die Gutachter für Planung und Management von Erneuerungsmaßnahmen mit einem Ansatz von ca. 10 % bezogen auf die Erneuerungskosten. Dies erscheint insbesondere vor dem Hintergrund sachgerecht, dass die Erneuerungsmaßnahmen in aller Regel deutlich geringere Volumina aufweisen als Neu- und Ausbaumaßnahmen. Für eine weitere statistikbasierte Ableitung der entsprechenden Kosten liegen den Gutachtern derzeit keine geeigneten Datensätze vor. Während bei den WKR2002 und 2007 die Planungskosten für alle Infrastrukturelemente in Summe beim Erdbau veranschlagt wurden, werden sie im vorliegenden Gutachten direkt bei den einzelnen Infrastrukturelementen ausgewiesen. Sie sind damit Bestandteil des Anlagevermögens der einzelnen Infrastrukturelemente und werden mit diesem abgeschrieben. Zusätzlich wird zwischen Erstmaßnahmen und Folgemaßnahmen differenziert. Damit wird gewährleistet, dass die Planungskosten den spezifischen Lebenszyklen der einzelnen Infrastrukturelemente folgen. Befinden sich die Infrastrukturelemente im Zyklus 1 (Erstmaßnahme), wird entsprechend obiger Ausführung ein Planungskostenansatz von 18 % verwendet. Für jeden weiteren Zyklus (Folgemaßnahmen) wird ein verringerter Planungskostenansatz von 10 % angesetzt. Die Kostenansätze für Planung und Management von Erstmaßnahmen und Folgemaßnahmen wurden mit dem BMVI abgestimmt Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Historische Kosten für landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen (A+E- Maßnahmen) nach AKS-Gruppe 69 wurden in der ex-post-analyse (Los 2: Entwicklung eines Verfahrens zur Beurteilung umwelt- und naturschutzfachlicher Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben ; FE-Nr /2011) ausgewertet. Auf dieser Grundlage wird im vorliegenden Gutachten für Neubau ein pauschaler Kostensatz von 5 % bezogen auf die Baukosten ohne Grunderwerbskosten für landschaftspflegerische Maßnahmen zugrunde gelegt. Für Ausbaumaßnahmen ist ein geringerer Ansatz zu wählen, da hier überwiegend nur Straßenbegleitpflan- 17 Weiterhin fallen aus Lph 5 bspw. Kosten für Mengenermittlung, Deckenbücher, Querprofile für die Ausführung, Markierungspläne sowie Abstimmungen mit Dritten an, um so ein mit Mengen untersetztes Leistungsverzeichnis zu erstellen. Seite 58 von 208

59 zungen vorgenommen werden (bosch&partner, 2013). Nach Auskunft des BMVI sind insbesondere seit 1991 Straßenbaumaßnahmen mit entsprechenden Kosten behaftet. Daher wurden für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens die im Straßenbauhaushalt veranschlagten Straßenbauinvestitionen seit 1991 ausgewertet und die Investitionen in Neubau sowie Um- und Ausbau ohne Grunderwerb zusammengestellt. Für landschaftspflegerische Maßnahmen vor 1991 liegen keine Angaben zum Umfang der Kosten für A+E-Maßnahmen vor, sodass die pauschalen Ansätze der ex-post-analyse genutzt wurden und auf die Baukosten (ohne Grunderwerb) angewendet wurden. Die Kosten für A+E-Maßnahmen wurden anschließend mit dem Verbraucherpreisindex indexiert. Dies entspricht dem methodischen Vorgehen bei den Kosten für den Grunderwerb. Nachfolgende Tabelle gibt die Ergebnisse der Analyse der Investitionskosten seit 1991, die abgeleiteten indexierten Investitionskosten und die Kosten für A+E-Maßnahmen wieder: Zeitraum Investitionen geschätzte Kosten A+E-Maßnahmen (ohne Grunderwerb) nicht indexiert Indexiert (Preisstand 2010) BAB BS BAB BS BAB BS [Mrd. ] [Mrd. ] [Mrd. ] [Mrd. ] [Mrd. ] [Mrd. ] ,109 19,882 1,402 0,819 1,608 0,954 Tabelle 13: Investitionen in Bundesfernstraßen von 1991 bis 2010, anteilige A+E- Maßnahmen Auf der Basis der Investitionen in 2011 und 2012, der Fortschreibung der Investitionstätigkeit für den Prognosezeitraum sowie die Indexierung mit dem tatsächlichen (bis 2012) bzw. erwarteten ( ) Verbraucherpreisindex wurden die Kosten für A+E-Maßnahmen für 2013 bis 2017 inklusive 18 % Planungskosten (siehe Kapitel 5.4.7) prognostiziert. Die Kosten der Bundesstraßen wurden entsprechend dem Verhältnis der befestigten Fläche den mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen zugewiesen. Straßenkategorie 2013 [Mrd. ] 2014 [Mrd. ] 2015 [Mrd. ] 2016 [Mrd. ] 2017 [Mrd. ] Bundesautobahnen 2,199 2,293 2,387 2,482 2,576 Tabelle 14: mautpflichtige Bunddesstraßen sonstige Bundesstraßen 0,096 0,100 0,104 0,108 0,111 1,221 1,271 1,320 1,369 1,418 BV - A+E-Maßnahmen in den Prognosejahren 2013 bis 2017 inkl. Planung Seite 59 von 208

60 5.4.9 Erdbau Die Kosten für den Erdbau hängen stark vom Bautyp (Anzahl Fahrstreifen sowie Neu- oder Ausbau), von der Welligkeit des Geländes und der Beschaffenheit des Baugrunds ab. Aus der expost-analyse liegen hinsichtlich Bautyp, Baugrundtyp und Geländetopografie differenzierte Kostenansätze für den Erdbau vor. Die Bestandsdatenhaltung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und des BMVI lässt zunächst keine Differenzierung der Aufwendungen für den Erdbau im Bundesgebiet zu. Die Gutachter haben daher ein GIS 18 -basiertes Analyseverfahren entwickelt, auf dessen Basis die Topologie des Geländes beschrieben werden kann. Das Analyseverfahren antizipiert das Erdvolumen, das durchschnittlich bewegt werden müsste, um 1 km x 1 km große Planquadrate einzuebnen. Dazu wird anhand des digitalen Geländemodells im 10 m-raster (DGM10) in Flächen mit 1 km Kantenlänge die mittlere Höhe über 100 mal 100 Punkte ermittelt. Anschließend wird die Summe aus den Beträgen der Einzeldifferenzen in jedem Punkt zur mittleren Höhe errechnet und stellvertretend für das zu bewegende Erdvolumen verwendet. Der Indikator für die Welligkeit leitet sich damit aus dem zu bewegenden Erdvolumen oder alternativ aus der durchschnittlichen Höhendifferenz zur mittleren Höhe auf einem Planquadrat von 1 km² ab. Als maßgeblich für die Zuordnung zur Kategorie hügelig oder flach an BAB und mautpflichtigen Bundesstraßen wurde ein Schwellenwert von 5 [m] festgelegt (siehe Abbildung 5). 18 Geoinformationssystem Seite 60 von 208

61 Abbildung 5: Geländewelligkeit - Erdbau Neben der Geländewelligkeit ist für den Erdbau die Beschaffenheit des zu bewegenden Erdmaterials maßgebend. Hierzu wurden die GIS-Informationen des Bestandsnetzes mit Bodenübersichtskarten verschnitten. Solche Bodenübersichtskarten werden von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe online zur Verfügung gestellt. Durch sie können die Streckenabschnitte den Bodenklassen zugeordnet werden. Die Bodenklassen wurden anschließend den nachstehenden Baugrundtypen zugeordnet: Gut tragfähige Böden - 1 Seite 61 von 208

62 Mäßig tragfähige Böden und Fels - 2 Gering tragfähige Böden - 3 Zur Bestimmung des Bruttoanlagevermögens des Erdbaus wurden unter Anwendung der Geländewelligkeit und der Baugrundtypen insgesamt sechs Kostengruppen pro Straßenkategorie gebildet (siehe Tabelle 15). Aus den Bestandsdaten wurde unter Verwendung der Regelquerschnitte nach RAS-Q 19 und der Fahrstreifenangaben die maßgebenden Regelquerschnittsbreiten für die jeweiligen Abschnitte bestimmt. In gleicher Weise wurden die Äste nach Baugrundtyp differenziert. Allerdings wird aufgrund der notwendigen Rampen bei planfreien Kreuzungen die Annahme getroffen, dass hier immer die Geländewelligkeit hügelig anzuwenden ist. Als maßgebende Bodenklasse für den Ast wird die Bodenklasse des angrenzenden Netzknotenabschnittes (durchgehende Strecke) verwendet. Durchgehende Strecke Äste Geländewelligkeit Bodenklasse Anteil [Mio.m²] Anteil [%] Gesamt [Mio.m²] Gesamt [%] Anteil [Mio.m²] Anteil [%] Gesamt [Mio.m²] Bundesautobahnen 1 23,86 6% Flach 2 100,52 26% 212,33 55% 3 87,95 23% 1 96,25 25% 17,28 23% hügelig 2 65,32 17% 176,35 45% 27,27 36% 76, ,78 4% 32,12 42% Gesamt 388,69 100% 388,69 100% 76,67 100% 76,67 Mautpflichtige Bundesstraßen 1 3,04 10% Flach 2 7,42 23% 19,21 60% 3 8,75 28% 1 7,29 23% 2,94 32% hügelig 2 3,47 11% 12,57 40% 3,08 33% 9,23 3 1,82 6% 3,20 35% Gesamt 31,79 100% 31,79 100% 9,23 100% 9,23 Sonstige Bundesstraßen 1 13,73 3% Flach 2 100,46 23% 191,50 44% 3 77,32 18% 1 140,04 32% 8,92 30% hügelig 2 75,65 17% 243,73 56% 13,39 45% 30, ,04 6% 7,74 26% Gesamt 435,23 100% 435,23 100% 30,05 100% 30,05 Tabelle 15: Übersicht Anteile Kostengruppen Erdbau - durchgehende Strecke und Äste für RAS-Q: Richtlinie für die Anlage von Straßen - Teil Querschnitte, Ausgabe Die Richtlinie für die Anlage von Autobahnen Ausgabe 2008, zuletzt korrigiert Mai 2012, wird zur Bestimmung der für den Erdbau maßgebenden Fläche nicht verwendet, da der Großteil der Bestandsstrecken nach RAS-Q entworfen wurde. Seite 62 von 208

63 Für die WKR wurde aus der ex-post-analyse ein gewichteter Standardkostenansatz für den Quadratmeter Erdbau differenziert nach der jeweiligen Straßenkategorie (BAB, mautpflichtige BS und sonstige BS), dem Baugrundtyp und der Geländetopografie abgeleitet. Die Gewichtung der für die einzelnen Bautypen vorliegenden Kostendaten aus der ex-post-analyse erfolgt dabei unter Verwendung der Anteile der Bautypen im jeweiligen Netz entsprechend Tabelle 16. Für die Bautypen wurden je nach Straßenkategorie typische Querschnitte angenommen. Bautyp Netzteil nach Bautypen BAB Netzteil nach Bautypen mautpflichtige BS Netzteil nach Bautypen sonstige BS Netzlänge Gesamt km km km Bautyp 02 (2-streifiger Neubau) Bautyp 03 (3-streifiger Neubau) Bautyp 04 (4-streifiger Neubau) Bautyp 24 (4-streifiger Ausbau) Bautyp 46 (6-streifiger Ausbau) Bautyp 68 (8-streifiger Ausbau) 75,0% (RQ 29,5) 24,3% (RQ 35,5) 0,7% (RQ 43,5) 50,0% (RQ 26 und RQ 29,5) 50,0% (RQ 26 und RQ 29,5) 92,5% (RQ 10,5) 3,7% (RQ 15,5) 3,9% (RQ 26 und RQ 20) Summe 100% 100% 100% Tabelle 16: Bautypen und Querschnitte der einzelnen Straßenkategorien in 2010 Für die sechs nach Baugrundtyp und Topografie differenzierten Kostensätze wurden die nachstehenden Ansätze in Euro/m² in Bezug auf die Regelquerschnittsbreite (Kronenbreite) an Bundesautobahnen aus der ex-post Analyse abgeleitet. Den Kosten für den Erdbau wurden dabei zwei Drittel der ebenfalls in der ex-post Analyse ermittelten Kosten für Verkehrsführung zugeschlagen. Für die BAB sind 1,98 Euro/m² von 3,67 Euro/m² und für die mautpflichtigen Bundesstraßen sind 0,3 Euro/m² für Verkehrsführung angesetzt worden. Die sonstigen Bundesstraßen haben keinen Zuschlag erfahren, da Bundesstraßen ganz überwiegend im kompletten Neubau erfolgen. Es ergeben sich folgende Kostenansätze: Geländewelligkeit Baugrundtyp Flach Durchgehende Strecke Hügelig Durchgehende Strecke und Äste Erdbau BAB [ /m²] Erdbau mautpflichtige BS [ /m²] Erdbau sonstige BS [ /m²] BG1 34,00 26,10 55,60 BG2 50,80 39,40 79,20 BG3 65,50 51,80 115,00 BG1 54,50 45,70 98,60 BG2 63,30 54,30 139,00 BG3 107,00 91,10 205,00 Tabelle 17: Kostenansätze - Erdbau, Preisstand 2010 Für die Ableitung des Errichtungszyklus beim Erdbau zur Berücksichtigung der Planungskosten wird die theoretische Nutzungsdauer von 90 Jahren zu Grunde gelegt. Als Baujahr wird das Baujahr der Frostschutzschicht verwendet. Bei Ästen wird als Baujahr der Mittelwert aus den Baujah- Seite 63 von 208

64 ren der angrenzenden Netzknotenabschnitte verwendet. Den Tabellen in Anlage A Erdbau und HG9 sind die prozentualen Anteile der Flächen sowie die daraus ermittelten detaillierten Bruttoanlagevermögen der Abschnitte in Zyklus 1 und weiteren Zyklen zu entnehmen. Über alle Straßenkategorien hinweg sind mehr als 98% der Strecken aufgrund der langen theoretischen Nutzungsdauer noch im ersten Zyklus nach Errichtung, sodass ganz überwiegend der Planungskostenansatz von 18% für den Erdbau zum Tragen kommt. Dem Erdbau zugeordnet wurden die Aufwendungen für die Hauptgruppe 9 der AKS Sonstige besondere Anlagen und Kosten (HG9), die u.a. folgende Ansätze enthält: Kosten zur Verlegung, Änderung und Sicherung von Ver- und Entsorgungsanlagen, Umleitungen, Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft im Bereich des Straßenkörpers (nicht gleichbedeutend mit Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen), Baustelleneinrichtung und Sonstige besondere Kosten. Ebenfalls in der HG9 in der Untergruppe HG96 enthalten sind Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen außerhalb des Straßenkörpers, die für die Wegekosten gesondert betrachtet wurden (siehe Kapitel 5.4.8) und nicht in den Ansätzen für Kosten nach HG9 enthalten sind. Für die Aufwendungen nach HG9 wurde im Rahmen der ex-post-analyse ein einheitlicher Kostenansatz in Abhängigkeit der befestigten Fläche und Straßenkategorie in Höhe von 9,70 /m² (ohne Planungskosten) für BAB, von 7,00 /m² (befestigte Fläche/ ohne Planungskosten) für mautpflichtige Bundesstraßen und von 17,20 /m² (befestigte Fläche/ ohne Planungskosten) für sonstige Bundesstraßen abgeleitet. Die Höhe der anzusetzenden Planungskosten bestimmt sich nach dem Errichtungszyklus, der aus der Altersinformationen des Erdbaus abgeleitet wurde. In Summe ergeben sich folgende Bruttoanlagevermögen für die Straßenkategorien. Detaillierte Tabellenwerte finden sich in Anlage A Bruttoanlagevermögen Erdbau BAB [Mrd. ] Bruttoanlagevermögen Erdbau mautpflichtige BS [Mrd. ] Bruttoanlagevermögen Erdbau sonstige BS [Mrd. ] Durchgehende Strecke 26,705 1,783 56,197 Äste 7,202 0,700 5,103 HG9 4,09 0,25 6,77 Summe: 37,996 2,738 68,073 Tabelle 18: BV - Erdbau inkl. Planung und HG9 für 2010 Seite 64 von 208

65 Oberbau Die Berechnung des Anlagevermögens und der Kapitalkosten für den Oberbau erfolgt getrennt für die einzelnen Schichten: Deckschicht bzw. Betondecke, Binderschicht (nur bei Asphaltbauweisen), Tragschicht und Frostschutzschicht. Anhand der Deckschicht erfolgt eine Zuordnung zur Betonbauweise oder zur Asphaltbauweise. Maßgebend für die Berechnung des Bruttoanlagevermögens ist die befestigte Fläche des betrachteten Streckenabschnittes. Aus den Bestandsdaten wurde unter Verwendung der Regelquerschnitte nach RAS-Q 20 und der Fahrstreifenangaben die maßgebende befestigte Fläche im Streckenabschnitt bestimmt. Der Errichtungszyklus (maßgebend für die Höhe des verwendeten Kostenansatzes und der anzusetzenden Planungskosten) wird unter Verwendung der angegebenen Baujahre der Frostschutzschicht (als unterste und somit älteste Schicht) sowie der angegebenen Art der jeweiligen Schicht und den daraus nach RPE-Stra abgeleiteten theoretischen Nutzungsdauern bestimmt. Für den Oberbau an Ästen liegen keine Aufbaudaten vor. Aus diesem Grund wurde die Annahme getroffen, dass hier der Oberbau ausschließlich in Asphaltbauweise hergestellt wird. Die befestigte Fläche bemisst sich unter Berücksichtigung der Fahrstreifenanzahl nach der RAA. 22 Als Baujahr der Erstmaßnahme an Ästen wird für alle Schichten einheitlich das für den Erdbau bestimmte Baujahr verwendet (abgeleitet aus den Baujahren der Frostschutzschicht der an den Knoten angrenzenden Abschnitte). Folgemaßnahmen ergeben sich dann aus den Erneuerungszyklen. Für die Nutzungsdauern werden die gleichen Annahmen wie für die durchgehende Strecke zugrunde gelegt. In Anlage A-1 Nutzungsdauern - Oberbau für Strecke und Äste sind die verwendeten Nutzungsdauern, in A Oberbau die Zuordnung der Flächen der einzelnen Straßenkategorien zu den Errichtungszyklen dargestellt. Aus der ex-post-analyse wurden bezogen auf die einzelnen Straßenkategorien gewichtete Standardkostensätze für den Oberbau abgeleitet. Die Gewichtung erfolgte dabei anhand der Bautypen in gleicher Weise wie beim Erdbau (siehe Tabelle 16). Die ex-post-analyse weist neben den Bautypen im Bereich des Oberbaus keine weitere Differenzierung aus. Für eine sachgerechte Allokation der Kosten der einzelnen Schichten haben die Gutachter eine weitere Differenzierung der Oberbaukosten vorgesehen. Dazu wurden hilfsweise Kostenansätze für die einzelnen Schichten aus dem Arbeitspapier 9 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 20 Die Richtlinie für die Anlage von Autobahnen Ausgabe 2008 (RAA), zuletzt korrigiert Mai 2012 wird zur Bestimmung der für den Erdbau maßgebenden Fläche nicht verwendet, da der Großteil der Bestandsstrecken nach RAS-Q entworfen wurde. 21 RPE-Stra 01: Richtlinie für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen Ausgabe 2001, Anhang Die RAA- Richtlinie für die Anlage von Autobahnen Ausgabe 2008, zuletzt korrigiert Mai Seite 65 von 208

66 (FGSV) Reihe R Abschnitt R3 Anhang 2 mit Stand 2000 (kurz AP9) herangezogen und die Oberbaukosten aus der ex-post-analyse im Verhältnis dieser Kostenansätze zueinander aufgeteilt. Da die ex-post-analyse die Umsetzung von Erstmaßnahmen und nicht von Folgemaßnahmen, wie z. B. den Ersatz von einzelnen Schichten, analysiert, haben die Gutachter auf Basis der Kostenansätze des AP9 einen Vergleich zwischen den Kosten für den alleinigen Einbau und denen für den kombinierten Aus- und Einbau einer Schicht (inkl. darüber liegender Schichten) angestellt und für die Folgemaßnahmen Anpassungsfaktoren abgeleitet. Die Kostenansätze der einzelnen Schichten für Erstmaßnahmen werden bei Folgemaßnahmen mit dem entsprechenden Faktor pro Schicht multipliziert. Bei den Kosten des Oberbaus sind Verkehrsführungskosten zu berücksichtigen. Den Erstmaßnahmen wurde daher das nach dem Erdbau verbleibende Drittel der in der ex-post-analyse ermittelten Verkehrsführungskosten zugeschlagen. Für die Folgemaßnahmen wurde aus den Angaben des AP9 abgeschätzt, welche festen (z.b. Einrichtung der Verkehrsführung) und zeitlich variablen (z.b. Abschreibung der Ausrüstung) Verkehrsführungskosten der Austausch der jeweiligen Schicht auf einer typischen Baustrecke verursacht. Dabei wurden die Verkehrsführungskosten für die einzelnen Schichten für 2-, 4-, 6- und 8-streifige Bundesautobahnen bzw. Bundesstraßen separat ermittelt und anschließend wieder entsprechend deren Netzanteil gewichtet. Der Deckschicht werden dabei immer die festen Kosten zugeordnet, da die Deckschicht in jedem Fall bei Folgemaßnahmen erneuert wird. Die konkrete Aufteilung der Oberbaukosten auf die einzelnen Schichten, die abgeleiteten Anpassungsfaktoren und die zugeordneten Verkehrsführungskosten zu den einzelnen Schichten und Straßenkategorien sind in Anlage A dargestellt. Die Kostenansätze für die Baumaßnahmen am Oberbau bei Ästen (Erst- und Folgemaßnahmen) wurden gegenüber den Ansätzen für die durchgehende Strecke auf Basis von Erfahrungswerten um 70 % erhöht. Zurückzuführen ist dies auf die deutlich geringeren Einbaubreiten für den Oberbau, die überproportionale Anteile der fixen Kostenbestandteile und der Nebenleistungen zur Folge haben. Aus der ex-post-analyse wurden für die einzelnen Oberbauschichten an Bundesautobahnen, mautpflichtigen Bundesstraßen und sonstigen Bundesstraßen die nachstehenden Kostenansätze in Euro/m² in Bezug auf die befestigte Fläche Oberbau und in Abhängigkeit von der Bauweise abgeleitet. Wie oben dargestellt, werden für Erstmaßnahmen und für Folgemaßnahmen unterschiedliche Kostenansätze verwendet, die bereits die Kosten für Verkehrsführung enthalten. Seite 66 von 208

67 Schicht Oberbau Bauweise Kosten Oberbau Strecke [ /m²] Erstmaßnahme Kosten Oberbau Strecke [ /m²] Folgemaßnahme Kosten Oberbau Äste [ /m²] Erstmaßnahme Kosten Oberbau Äste [ /m²] Folgemaßnahme Bundesautobahnen Deckschicht 6,37 13,98 10,67 20,48 Binderschicht 8,73 19,06 14,73 32,26 Tragschicht Asphalt 19,44 21,45 32,84 36,15 Frostschutzschicht 14,48 10,48 24,18 17,28 Betondecke 15,10 33,04 Tragschicht Beton 19,44 21,45 Frostschutzschicht 14,48 10,48 Mautpflichtige Bundesstraßen Deckschicht 6,03 13,68 10,23 19,98 Binderschicht 8,32 18,46 14,12 31,26 Tragschicht Asphalt 18,55 20,75 31,55 34,95 Frostschutzschicht 13,49 10,18 22,89 16,78 Betondecke 14,34 32,14 Tragschicht Beton 18,55 20,75 Frostschutzschicht 13,49 10,18 Sonstige Bundesstraßen Deckschicht 9,40 14,65 16,00 24,55 Binderschicht 12,40 18,71 21,10 31,71 Tragschicht Asphalt 29,20 35,41 49,60 60,01 Frostschutzschicht 21,10 17,42 35,90 29,22 Betondecke 21,80 33,36 Tragschicht Beton 29,20 35,41 Frostschutzschicht 21,10 17,42 Tabelle 19: Kostenansätze - Oberbau BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Preisstand 2010 Die Berechnung des Bruttoanlagevermögens erfolgt getrennt für jeden homogenen Abschnitt (siehe 5.4.2). Dies ist vor allem durch die später erforderliche Allokation der Kosten auf die Verkehrsteilnehmergruppen bedingt. In den nachfolgenden Tabellen sind die Ergebnisse in Abhängigkeit von der Bauweise und vom Errichtungszyklus zusammenfassend dargestellt. Seite 67 von 208

68 Schicht Oberbau Bauweise Oberbau durchgehende Strecke und Äste Erstmaßnahme Folgemaßnahme (Zyklus=1) (Zyklus>1) Planung BV Planung BV [%] [%] Bundesautobahnen 0,445 Summe BV Oberbau Deckschicht 3,870 4,315 Binderschicht 1,020 4,678 5,698 Asphalt Tragschicht 7,000 0,396 7,396 Frostschutzschicht 18% 5,465 10% 0,013 5,479 Betondecke 0,541 1,482 2,022 Tragschicht Beton 1,596 0,036 1,632 Frostschutzschicht 1,194 0,014 1,208 Summe 17,261 10,490 27,751 Mautpflichtige Bundesstraßen Deckschicht 0,047 0,409 0,456 Binderschicht 0,091 0,526 0,617 Asphalt Tragschicht 0,756 0,014 0,771 Frostschutzschicht 18% 0,554 10% 0,004 0,557 Betondecke 0,000 0,002 0,002 Tragschicht Beton 0,002 0,000 0,002 Frostschutzschicht 0,001 0,000 0,001 Summe 1,449 0,957 2,406 Sonstigen Bundesstraßen Deckschicht 0,231 5,272 5,493 Binderschicht 0,578 6,339 6,916 Asphalt Tragschicht 11,570 0,455 12,026 Frostschutzschicht 18% 8,503 10% 0,115 8,618 Betondecke 0,000 0,028 0,029 Tragschicht Beton 0,027 0,000 0,027 Frostschutzschicht 0,019 0,000 0,019 Summe 20,918 12,210 33,128 Tabelle 20: BV im Basisjahr Oberbau 2010 durchgehende Strecke und Äste Für die Bundesautobahnen ergibt sich somit insgesamt im Bereich Oberbau ein Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2010 in Höhe von 27,751 Mrd.. Für die mautpflichtigen Bundesstraßen errechnet sich ein Bruttoanlagevermögen für 2010 in Höhe von 2,406 Mrd. und für die sonstigen Bundesstraßen in Höhe von 33,128 Mrd.. Das Bruttoanlagevermögen enthält die Planungskosten und die Aufwendungen für Verkehrsführung Ausstattung Der Ausstattung werden die Ausstattungselemente entlang der Straße wie Markierung, Leitsysteme und Verkehrszeichen, Lärmschutzbauwerke etc. zugeordnet. Elemente der Ausstattung sind lediglich dann in Bestandverzeichnissen dokumentiert, sofern sie den Bauwerken nach DIN 1076 (siehe nachfolgendes Kapitel ) zuzuordnen sind. Daher wurden in der ex-post- Analyse die Kosten für die Ausstattung pro laufendem Meter Straße differenziert nach Bautypen und getrennt von den Bauwerkskosten ausgewiesen. Der Kostenansatz der ex-post-analyse wird für die Wegekostenrechnung wie beim Erd- und Oberbau über die Netzanteile der Bautypen Seite 68 von 208

69 gewichtet und auf den Quadratmeter befestigter Fläche umgerechnet. Für die Bauwerke wurden separate Kostenansätze ermittelt, da die ex-post-analyse in diesem Bereich eine nur geringe Differenzierung ausweist (siehe Kapitel und ). Eine Differenzierung in Errichtungszyklen ist nur für die Bauwerke der Ausstattung nach DIN 1076 (z.b. Lärmschutzbauwerke, Verkehrszeichenbrücken) möglich. Für die hier betrachteten Elemente der Ausstattung liegen keine Bestands- und Altersangaben vor. In der nachstehenden Tabelle sind die maßgebenden befestigten Flächen, die verwendeten Kostensätze sowie das daraus abgeleitete Bruttoanlagevermögen differenziert nach den Infrastrukturelementen durchgehende Strecke und Äste an BAB sowie an mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen zusammenfassend dargestellt. Kosten Ausstattung Infrastrukturelement befestigte Fläche [Mio. m²] inkl. Planung [ /m²] durchgehende Strecke BAB 305,73 23,50 Äste BAB 51,71 58,90 durchgehende Strecke BS-Maut 24,67 20,40 Äste BS-Maut 6,22 40,80 durchgehende Strecke BS 313,83 21,60 Äste BS 20,27 32,50 Tabelle 21: Ingenieurbauwerke Summe BV Ausstattung 10,23 BV und Kostenansätze - Ausstattung an BAB, mautpflichtigen BS und sonstigen BS, Preisstand 2010 inkl. Planung Nach DIN 1076 werden den Ingenieurbauwerken folgende Infrastrukturelemente zugeordnet: 0,76 7,44 Brücken Brücken sind Überführungen eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder tiefer liegendes Gelände, wenn ihre lichte Weite rechtwinklig zwischen den Widerlagern gemessen 2,00m oder mehr beträgt. Tunnel Tunnel sind dem Straßenverkehr dienende Bauwerke, die unterhalb der Erd- oder Wasseroberfläche liegen und in geschlossener Bauweise hergestellt werden oder bei offener Bauweise länger als 80 m sind. Zu den Tunneln gehören auch die für Bau und Betrieb erforderlichen Nebenanlagen, soweit sie baulich integrierte Bestandteile des Tunnelbauwerkes sind. Trogbauwerke Trogbauwerke sind Stützbauwerke (auch Rampenbauwerke) und/oder Grundwasserwannen, die aus Stützwänden mit einer geschlossenen Sohle bestehen. Stützbauwerke Stützbauwerke sind Ingenieurbauwerke, die eine Stützfunktion gegenüber dem Erdreich, Seite 69 von 208

70 dem Straßenkörper oder Gewässer ausüben und eine sichtbare Höhe von 1,50m oder mehr aufweisen. Lärmschutzbauwerke Lärmschutzbauwerke sind Wände mit der Funktion von Lärmschirmen, die eine sichtbare Höhe von 2,00m oder mehr aufweisen. Die Ingenieurbauwerke werden in der Datenbank SIB-Bauwerke bei der BASt geführt. Die Berechnung des Brutto- und Nettoanlagevermögens sowie der Abschreibung, Zinsen, Re- Investitionen und Unterhaltung erfolgen separat für jedes Bauwerk und werden anschließend den Sektoren zugeordnet und aggregiert. Diejenigen Infrastrukturelemente, die nicht den Ingenieurbauwerken nach DIN 1076 zugeordnet werden können, wie bspw. Durchlässe oder Entwässerungsanlagen, sind in den sonstigen Kostenansätzen erfasst (beispielsweise in den Kosten für den Erdbau) Brücken Das Vorgehen zur Bestimmung des Bruttoanlagevermögens für Brücken ist bei allen Straßenkategorien im Bundesfernstraßennetz gleich. Es wurden Datensätze aus der SIB-Bauwerke verwendet und zwischen Brücken mit und ohne besondere Komplexität unterschieden. Bauwerke ohne besondere Komplexität (überwiegender Teil aller Brücken) wurden den A- oder Ü- Bauwerken zugeordnet. Als A-Bauwerk werden bspw. im Falle einer BAB Brücken bezeichnet, auf denen die BAB aufliegt. Ü-Bauwerke sind dagegen Brücken, auf denen andere Verkehrswege (zumeist nachgeordnete Straßenkategorien) über die BAB geführt werden. Diese Ü-Bauwerke werden den BAB zugeordnet, zum einen, weil sie zumeist erst durch den Bau der BAB erforderlich werden und die kreuzenden (bestehenden) Straßen verlegt werden müssen und zum anderen, weil deren Dimensionierung und somit Kosten maßgeblich von der zu überführenden BAB abhängen. Die ex-post-analyse differenziert die relevanten Brücken ebenfalls nach A- und Ü-Bauwerken sowie Talbrücken und weist die ermittelten Kostenansätze pro Quadratmeter Brückenfläche aus. Es wird weiterhin unterschieden nach Bauart, wie beispielsweise Aus- bzw. Neubau sowie Streifigkeit und Art des kreuzenden Verkehrsweges. Auf der Basis der Abschätzung der Häufigkeit der differenzierten Bauweisen im Netz wurden aus der ex-post-analyse in Abstimmung mit dem BMVI Standardkostensätze für die Wegekostenrechnung für A-Bauwerke, Ü-Bauwerke und Talbrücken abgeleitet (siehe Tabelle 22). Den Talbrücken wurden Brücken mit einer lichten Höhe größer 14m zugeordnet (Pfeifer & Mölter, 2008). Für besonders komplexe Brückentypen, wie z.b. Schrägseilbrücken, die selten vorkommen, konnten in der ex-post-analyse keine statistisch abgesicherten Kostenansätze abgeleitet Seite 70 von 208

71 werden. Aus diesem Grund wurden eigene Kostenansätze über die Auswertung der in der SIB- Bauwerke dokumentierten Kosten ermittelt und mit dem BMVI abgestimmt. In der nachfolgenden Tabelle sind die verwendeten Brückentypen und Kostenansätze dargestellt. Kostengruppe / Bauwerksart Bauwerksfläche [m²] Anteil Bauwerksart [%] Kostenansatz Brücken [ /m² Brückenfläche] BV inkl. Planung [Mrd. ] Bundesautobahnen A-Bauwerk ,1 % 2.050,00 28,752 Hängebrücke ,2 % 2.470,00 0,089 k.a ,2 % 2.290,00 0,111 Schrägseilbrücke ,0 % 4.000,00 0,944 Talbrücke ,9 % 1.390,00 5,558 Ü-Bauwerk ,7 % 2.530,00 13,602 Summe ,0 % Mautpflichtige Bundesstraßen A-Bauwerk ,3 % 1.840,00 2,154 Talbrücke ,3 % 1.760,00 0,270 Ü-Bauwerk ,4 % 2.370,00 1,245 Summe ,0 % 3,670 Sonstige Bundesstraßen A-Bauwerk ,6 % 2.520,00 18,582 Drehbrücke ,0 % 3.000,00 0,005 Hängebrücke ,3 % 5.000,00 0,135 Hubbrücke ,1 % 6.700,00 0,039 k.a ,3 % 2.570,00 0,075 Schrägseilbrücke ,7 % 1.500,00 0,100 Seilverspannte Brücke 202 0,0 % 1.500,00 0,000 Talbrücke ,8 % 1.820,00 0,694 Ü-Bauwerk ,3 % 2.630,00 5,617 Summe ,0 % 25,248 Tabelle 22: BV - Anteile Bauwerksart und Kostenansätze - Brücken in 2010 Das jeweilige Brückenbauwerk wurde den oben dargestellten Typen zugeordnet. Die Höhe der anzusetzenden Planungskosten richtet sich auch hier nach dem Errichtungszyklus des Bauwerkes, der unter Berücksichtigung des in der SIB-Bauwerke hinterlegten Baujahres sowie der nach der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz 2010 (ABBV-2010) maßgebenden theoretischen Nutzungsdauer abgeleitet wurde. In der ABBV-2010 sind für Unter- und Überbauten unterschiedliche Nutzungsdauern angegeben. In Abhängigkeit der Bauweise werden für den Unterbau Nutzungsdauern zwischen Jahren und für den Überbau angegeben. Der Großteil der Bestandsbrücken ist in Stahl- bzw. Spannbetonbauweise hergestellt. Nach ABBV-2010 beträgt die Nutzungsdauer für Überbauten aus Stahl- bzw. Spannbeton 70 Jahre und für Unterbauten 110 Jahre. Eine Differenzierung in Über- und Unterbauten war auf Basis der Bestandsdaten nicht möglich, sodass die Gutachter aufgrund der deutlich überwiegen- Seite 71 von 208

72 den Bedeutung des Überbaus für alle Brückenbauwerke einheitlich (Gesamtheit aus Über- und Unterbau) eine theoretische Nutzungsdauer von 80 Jahren gewählt haben. Aus den oben dargestellten Ansätzen ergibt sich für Brückenbauwerke im Zuge von BAB ein Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2010 in Höhe von 49,056 Mrd., im Zuge von mautpflichtigen Bundesstraßen in Höhe von 3,670 Mrd. und im Zuge von sonstigen (nicht bemauteten) Bundesstraßen in Höhe von 25,248 Mrd. jeweils inkl. Planungskosten Tunnel In Abstimmung mit dem BMVI wurden die Tunnel in Abhängigkeit von der Streifenanzahl typisiert, da die SIB-Bauwerke weitere Differenzierungsmerkmale, die in der ex-post-analyse Verwendung fanden, wie bspw. Gesteinstyp und Lage, nicht ausweist. Der Bestand der Tunnelbauwerke ist in der SIB-Bauwerke dokumentiert. Diese Bestandsdaten wurden unter Berücksichtigung der Streifigkeit ausgewertet und für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens verwendet. In der nachfolgenden Tabelle ist der Bestand an Tunnelbauwerken in Abhängigkeit von der Streifigkeit zusammenfassend dargestellt. Für Tunnel in offener Bauweise wurde nach ABBV-2010 eine theoretische Nutzungsdauer von 90 Jahren und für Tunnel in geschlossener Bauweise von 130 Jahren verwendet. Alle im Bestand befindlichen Tunnel sind im Errichtungszyklus 1. Anzahl Fahrstreifen in der Röhre Summe Länge Röhren [km] Anteile nach Anzahl FS in Röhre [%] Summe BV Tunnel inkl. Planung Kosten [ /m] Planung [%] Bundesautobahnen <3 106,42 76, ,056 =3 24,50 17, ,201 >3 8,38 6, ,892 sonstige 0,19 0, ,001 Summe: 139,48 100,0 6,150 Mautpflichtige Bundesstraßen <3 9,81 88, , ,29 11, ,094 sonstige - 0, Summe: 11,10 100,0 0,468 Sonstige Bundesstraßen <3 77,97 92, , ,07 6, ,347 sonstige 0,86 1, ,005 Summe: 83,90 100,0 3,017 Tabelle 23: BV - Anteile Tunnel nach Anzahl Fahrstreifen pro Röhre in ,24 23 Die Längenangabe bezieht sich auf die Länge der jeweiligen Röhre. Tunnelbauwerke mit zwei Röhren sind demnach in ihrer Länge zweimal erfasst. Jede Röhre wird als separates Bauwerk betrachtet. 24 Sonstige Tunnelbauwerke sind bspw. Tunnel für Fuß- und Radwege in der Baulast des Bundes. Seite 72 von 208

73 Aus den in Tabelle 23 dargestellten Ansätzen ergibt sich für Tunnel ein Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2010 in Höhe von 6,150 Mrd. im Zuge von BAB, in Höhe von 0,468 Mrd. auf mautpflichtigen Bundesstraßen und in Höhe von 3,017 Mrd. auf sonstigen Bundesstraßen jeweils inkl. Planungskosten Trogbauwerke Für die Berechnung des Bruttoanlagevermögens von Trogbauwerken wurden die Bestandsdaten der SIB-Bauwerke hinsichtlich Anzahl der Fahrstreifen, Länge und Bauweise ausgewertet. Die verwendeten Kostenansätze in Abhängigkeit von der Fahrstreifenanzahl und Länge der Trogbauwerke wurden in Abstimmung mit dem BMVI ermittelt. In der nachfolgenden Tabelle ist der Bestand an Trogbauwerken in Abhängigkeit von den Kostengruppen zusammenfassend dargestellt. Die Trogbauwerke befinden sich alle im ersten Errichtungszyklus. Die Nutzungsdauer nach ABBV-2010 ist von der Bauweise (Stahlbeton, Pfahlwand, Schlitzwand, Stahlspundwand) abhängig und wird von 70 bis 110 Jahren angegeben. Die Gutachter legen bei Trogbauwerken einheitlich 90 Jahre Nutzungsdauer für die Berechnungen zugrunde. Anzahl Fahrstreifen (FS) Summe Länge [km] Anteile nach Anzahl FS [%] Kosten [ /m] Summe BV für Trogbauwerke inkl. Planung Bundesautobahnen <3 7,91 39, ,196 =3 1,76 8, ,077 >3 8,74 43, ,382 k.a. 0,43 2, ,015 sonstige 1,14 5, ,007 Summe 19,98 100,0 0,676 Mautpflichtige Bundesstraßen <3 3,18 55, , ,40 24, ,061 k.a. 0,51 9, ,018 sonstige 0,60 10, ,004 Summe 5,69 100,0 0,161 Sonstige Bundesstraßen <3 25,17 72, , ,37 9, ,115 k.a. 0,93 2, ,024 sonstige 5,45 15, ,032 Summe 34,91 100,0 0,617 Tabelle 24: BV - Trogbauwerke in 2010 Aus den in Tabelle 24 dargestellten Ansätzen ergibt sich für Trogbauwerke im Zuge von BAB ein Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2010 in Höhe von 0,676 Mrd., im Zuge von mautpflichtigen Bundesstraßen in Höhe von 0,161 Mrd. und im Zuge von sonstigen Bundesstraßen in Höhe von 0,617 Mrd. jeweils inkl. Planungskosten. Seite 73 von 208

74 Stützbauwerke Im Rahmen der ex-post-analyse ließ die Datenlage bzw. die Anzahl untersuchter Projekte mit Stützbauwerken eine statistisch abgesicherte Ermittlung von Kostenansätzen nur für Standardstützbauwerke zu. Aus diesem Grund wurden die Kostenansätze für besondere Stützkonstruktionen über die Auswertung von Einzelmaßnahmen (Kosten abgerechneter Baumaßnahmen) in Abhängigkeit von der Bauwerksfläche aus der SIB-Bauwerke ermittelt und mit dem BMVI abgestimmt. Für Standardbauwerke wurde der Kostenansatz aus der ex-post-analyse verwendet. Der Bestand an Stützbauwerken nach DIN 1076 ist in der SIB-Bauwerke dokumentiert. Diese Bestandsdaten wurden hinsichtlich Bauwerksfläche, Baujahr sowie Bauwerksart ausgewertet und für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens verwendet. In der nachfolgenden Tabelle ist der Bestand in der Zuordnung zu den verwendeten Kostenansätzen zusammenfassend dargestellt. Detaillierte Angaben sind der Tabelle A - 29 in Anlage A zu entnehmen. Die theoretische Nutzungsdauer von Stützbauwerken beläuft sich nach ABBV-2010 in Abhängigkeit von der Baustoffklasse auf 70 bis 110 Jahre. Der überwiegende Teil der Stützbauwerke ist in Beton bzw. Stahlbeton oder Stein bzw. Mauerwerk gefertigt. Für die Berechnungen wird daher gemäß ABBV-2010 eine Nutzungsdauer von jeweils 110 Jahren zugrunde gelegt. Für Stützbauwerke aus anderen Materialien (bspw. Stahl) wurde eine Nutzungsdauer gemäß ABBV-2010 von 70 Jahren verwendet. Unter Berücksichtigung der Baujahre und der Nutzungsdauern erfolgte die Zuordnung in Erstmaßnahme und Folgemaßnahme (siehe Tabelle A - 29). Nahezu 100% des Bestandes an Stützbauwerken befindet sich im Errichtungszyklus 1. Aus den in Tabelle 25 dargestellten Ansätzen ergibt sich für Stützbauwerke ein Bruttoanlagevermögen für das Basisjahr 2010 in Höhe von 1,224 Mrd. im Zuge von Bundesautobahnen, in Höhe von 0,187 Mrd. im Zuge von mautpflichtigen Bundesstraßen und in Höhe von 3,269 Mrd. im Zuge von sonstigen Bundesstraßen jeweils inkl. Planungskosten. Seite 74 von 208

75 Summe BV Stützbauwerke Stützbauwerk Summe Fläche Kosten inkl. Planung Bauwerksart [m²] [ /m²] Bundesautobahnen Ankerwand ,013 bewehrte Erde ,002 Flächensicherung ,000 sonstige Konstruktion ,027 Stützwand ,176 Vernagelung ,004 Stützwand ,002 Summe ,224 Mautpflichtige Bundesstraßen bewehrte Erde ,000 Flächensicherung ,000 sonstige Konstruktion ,002 Stützwand ,184 Summe ,187 Sonstige Bundesstraßen Ankerwand ,007 bewehrte Erde ,000 Fangzäune ,002 Flächensicherung ,000 Futterwand ,001 sonstige Konstruktion ,115 Stützwand ,902 Vernagelung ,003 Futterwand ,002 sonstige Konstruktion ,003 Stützwand ,234 Summe ,269 Tabelle 25: BV und Bestand - Stützbauwerke in Lärmschutzbauwerke Der Bestand an Lärmschutzbauwerken nach DIN 1076 ist in der SIB-Bauwerke dokumentiert. Die SIB-Bauwerke unterscheidet zwischen Lärmschutzwänden, Lärmschutzsteilwällen, Lärmschutzbauwerken mit schallabsorbierender Bekleidung und Lärmschutz-/Schutzbauwerken. Die Kostenansätze wurden aus der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010 des BMVI für Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, Lärmschutzsteilwälle und absorbierende Bekleidung abgeleitet (BMVI, 2011). Aus den Angaben der SIB-Bauwerke und der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen wurden für die verschiedenen Bauwerkstypen die folgenden Kostansätze ermittelt. Für Lärmschutzwände sind in der ABBV-2010 in Abhängigkeit des Baustoffes theoretische Nutzungsdauern von Jahren angegeben, die für die Berechnung genutzt wurden. Für Lärmschutzsteilwände gibt die ABBV Jahre an. Für die weiteren Bauwerkstypen wurde der Mittelwert von 50 Jahren verwendet. Da in der SIB-Bauwerke der Bestand an Lärmschutzwällen (kein Bauwerk nach DIN 1076) nicht dokumentiert ist, wurden zur Bestimmung des Anlagevermögens die Längenangaben aus der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010 verwendet. Die Statistik enthält die Seite 75 von 208

76 Längenzuwächse ab Für die Jahre vor 1996 wurde die Gesamtlänge an Lärmschutzwällen in 1995 gleichmäßig auf die Jahre verteilt. Für die Ableitung des Errichtungszyklus wurde eine theoretische Nutzungsdauer von 90 Jahren (ABBV-2010: Erdbau) angenommen. Es befinden sich somit alle Lärmschutzwälle im ersten Errichtungszyklus. Die Gesamtlänge der Lärmschutzwälle an Bundesautobahnen in 2010 beträgt 851,82 km (BMVI, 2011, S. 17). Aus den Angaben der Statistik wurde ein Kostenansatz von /km (Lärmschutzwall) abgeleitet. Das Anlagevermögen an Lärmschutzwällen in 2010 beträgt 0,724 Mrd. (inkl. Planung) an BAB. Anhand der Angaben in der Statistik des Lärmschutzes ist eine getrennte Zuordnung der Lärmschutzwälle zu mautpflichtigen oder sonstigen Bundesstraßen nicht möglich. Die Längenangaben zu Lärmschutzwällen an Bundesstraßen werden daher vollständig den sonstigen Bundesstraßen zugeordnet. Die mautpflichtigen Bundesstraßen weisen nur Lärmschutzbauwerke nach DIN1076 auf. Die Gesamtlänge der Lärmschutzwälle an sonstigen Bundesstraßen in 2010 beträgt danach 269,08 km (BMVI, 2011, S. 17). Für die Ermittlung des Anlagevermögens wird der gleiche Kostenansatz wie für Bundesautobahnen verwendet. Das Anlagevermögen an Lärmschutzwällen an sonstigen Bundesstraßen in 2010 beträgt 0,229 Mrd. (inkl. Planungskosten und Verkehrsführung). In Tabelle 26 sind der Bestand des Lärmschutzes sowie die Kostenansätze dargestellt. Lärmschutzelement Bauwerksart Summe Fläche [m²] Kosten [ /m²] Summe BV Lärmschutz inkl. Planung Bundesautobahnen Lärmschutzwand ,00 2,117 Lärmschutzsteilwall ,00 0,026 Lärmschutzbauwerk mit schallabsorbierender Bekleidung ,00 0,025 Lärmschutz- / Schutzbauwerk ,00 0,010 Lärmschutzwand ,00 0,003 Summe ,181 Lärmschutzwall 851,82 km 720,00 /m 0,724 Mautpflichtige Bundesstraßen Lärmschutzwand ,00 0,032 Summe ,032 Sonstige Bundesstraßen Lärmschutzwand ,00 0,455 Lärmschutzsteilwall ,00 0,004 Lärmschutzbauwerk mit schallabsorbierender Bekleidung ,00 0,012 Lärmschutz- / Schutzbauwerk ,00 0,022 Lärmschutzwand ,00 0,002 Summe ,495 Lärmschutzwall 269,08 km 720,00 /m 0,229 Tabelle 26: BV und Bestand - Lärmschutz in 2010 Für 2010 beträgt das Bruttoanlagevermögen für Lärmschutzbauwerke somit ca. 2,905 Mrd. an BAB, ca. 0,032 Mrd. an mautpflichtigen Bundesstraßen und ca. 0,724 Mrd. an sonstigen Bundesstraßen jeweils inkl. Planungskosten. Seite 76 von 208

77 Verkehrszeichenbrücken Im Rahmen der ex-post-analyse ließ die Datenlage bzw. die Anzahl untersuchter Projekte eine statistisch abgesicherte Ermittlung von Kostenansätzen für Verkehrszeichenbrücken nicht zu. Aus diesem Grund wurden die Kostenansätze über die Auswertung von Einzelmaßnahmen (Kosten abgerechneter Baumaßnahmen in SIB-Bauwerke) in Abhängigkeit von der Riegellänge ermittelt und mit dem BMVI abgestimmt. Der Bestand an Verkehrszeichenbrücken ist in der SIB-Bauwerke dokumentiert, soweit diese Bauwerke im Sinne der DIN 1076 sind. Diese Daten wurden hinsichtlich Baujahr und Riegellänge für die Ermittlung des Bruttoanlagevermögens ausgewertet. In der Tabelle 27 ist der Bestand zusammenfassend dargestellt. Der Errichtungszyklus wurde unter Berücksichtigung von in der SIB-Bauwerke hinterlegten Baujahren sowie der nach ABBV-2010 maßgebenden theoretischen Nutzungsdauer von 30 Jahren abgeleitet 25. Der überwiegende Anteil der Verkehrszeichenbrücken wurde so dem Errichtungszyklus 1 zugeordnet. Summe Riegellänge [m] Kosten [ /m] Summe BV Verkehrszeichenbrücken inkl. Planung Bundesautobahnen ,00 0,432 Mautpflichtige BS ,00 0,019 Sonstige BS ,150,00 0,059 Tabelle 27: BV und Bestand - Verkehrszeichenbrücken in Meistereien Betrachtet wird hier das Anlagevermögen der Meistereien an Bundesfernstraßen und nicht die Betriebsdienstkosten (siehe hierzu Abschnitt 5.7). Die Statistik des BMVI weist im Basisjahr 2010 im Bundesgebiet 187 Autobahnmeistereien und 222 Meistereien an Bundesstraßen aus. Die Kostenansätze für die Erstellung einer Meisterei wurden aus verschiedenen Baumaßnahmen der jüngeren Vergangenheit und aus Erfahrungswerten des BMVI abgeleitet. Für Autobahnmeistereien wird dementsprechend ein Kostenansatz von 6,0 Mio. pro Meisterei (Preisstand 2010, ohne Grunderwerb) und für Straßenmeistereien an Bundesstraßen von 3,5 Mio. (Preisstand 2010, ohne Grunderwerb) angenommen. Von den 222 Straßenmeistereien werden 20 Meistereien den mautpflichtigen Bundesstraßen zugeordnet und aufgrund vergleichbarer Anforderungen mit den Autobahnmeistereien ebenfalls mit 6,0 Mio. angesetzt. Allen Ansätzen sind die Planungskosten von 18% hinzuzurechnen. 25 Für die Darstellung der Anteile der Errichtungszyklen bei den Verkehrszeichenbrücken siehe Tabelle A Seite 77 von 208

78 BV Autobahnmeistereien BV Meistereien an mautpfl. BS BV Straßenmeistereien an sonstigen BS Mio. 141,6 Mio. 834 Mio. Tabelle 28: BV der Meistereien an Bundesfernstraßen (inkl. Planung) in Rastanlagen Das BMVI führt eine Statistik zu den Rastanlagen an Bundesautobahnen. Da für die Bundesstraßen keine Daten vorhanden sind, wurden dort keine Rastanlagen berücksichtigt. Die Rastanlagen werden in der Statistik nach Art und Anzahl von Parkplätzen, der Lage im Netz sowie den vorhandenen Einrichtungen erfasst. Für die Wegekostenrechnung wurden die Rastanlagen nach Größenklassen und Bewirtschaftungsgrad klassifiziert und auf der Basis von Erfahrungswerten aus der Planung solcher Anlagen mit Kostensätzen belegt. Typ Gesamtanzahl [Stück] Kostenansatz [Mio. /Stück] BV inkl. Planung [Mio. ] Raststätten > 200 Stellplätze 32 14, ,2 Raststätten > 100 Stellplätze 136 7, ,4 Raststätten < 100 Stellplätze 137 3, ,9 unbewirtschafteter Rastplatz mit WC > 40 Stellplätze 334 3, ,3 unbewirtschafteter Rastplatz mit WC <40 Stellplätze 293 1, ,8 Rastplatz o. WC 636 0, ,2 SUMME: Tabelle 29: BV - Anzahl der Rastanlagen an BAB, Kostenansätze für 2010 Für die BAB ergibt sich ein Bruttoanlagevermögen für das Jahr 2010 von 4,75 Mrd. Euro inkl. Planungskosten Zusammenstellung des Bruttoanlagevermögens Das jeweils zu den einzelnen Infrastrukturelementen beschriebene Vorgehen zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens für das Basisjahr wird für die Prognosejahre in gleicher Weise angewandt. Dabei werden die Netzerweiterungen (siehe Abschnitt 5.4.5) und die Kostenfortschreibungen (ebenda) zusätzlich berücksichtigt. Gleichzeitig werden die Errichtungszyklen zur Ableitung des relevanten Planungskostenansatzes für das jeweilige Prognosejahr unter Berücksichtigung der theoretischen Nutzungsdauern neu bestimmt. Im Vergleich mit dem Bestandsnetz 2010 wird somit der Anteil an Infrastrukturelementen geringer, die im Errichtungszyklus 1 sind. In der nachfolgenden Tabelle sind für das Basisjahr und die Prognosejahre das jeweilige Bruttoanlagevermögen nach Infrastrukturelementen zusammenfassend mit Preisstand des jeweiligen Jahres dargestellt. Seite 78 von 208

79 Jahr Infrastrukturelement Bundesautobahnen Grunderwerb 10,586 11,542 11,917 12,307 12,713 13,136 A+E-Maßnahmen 1) 1,897 2,199 2,293 2,387 2,482 2,576 Erdbau 2) 37,996 40,771 41,317 41,870 42,431 43,001 Oberbau 2) 27,751 30,849 31,578 32,343 33,147 33,930 Brücken 49,056 53,522 54,778 56,060 57,361 58,692 Tunnel 6,150 6,696 6,848 7,004 7,163 7,326 Trogbauwerke 0,676 0,736 0,753 0,770 0,788 0,806 Stützbauwerke 1,224 1,333 1,363 1,394 1,426 1,459 Ausstattung 2),3) 13,567 14,884 15,209 15,542 15,881 16,228 Meistereien 1,324 1,431 1,454 1,477 1,501 1,525 Rastanlagen 4,749 5,134 5,216 5,300 5,384 5,471 Summe 154, , , , , ,149 Summe ohne Planungskosten (nachrichtlich) 133,9 Mautpflichtige Bundesstraßen Grunderwerb 1,466 1,567 1,598 1,630 1,663 1,696 A+E-Maßnahmen 1) 0,082 0,096 0,100 0,104 0,108 0,111 Erdbau 2) 2,738 2,882 2,902 2,923 2,943 2,964 Oberbau 2) 2,405 2,606 2,653 2,703 2,753 2,803 Brücken 3,670 3,923 3,987 4,053 4,120 4,188 Tunnel 0,468 0,500 0,508 0,516 0,525 0,534 Trogbauwerke 0,161 0,172 0,175 0,178 0,181 0,184 Stützbauwerke 0,187 0,200 0,203 0,206 0,210 0,213 Ausstattung 2),3) 0,808 0,863 0,877 0,891 0,905 0,919 Meistereien 0,142 0,151 0,154 0,156 0,159 0,162 Summe 12,126 12,960 13,157 13,360 13,566 13,774 Sonstige Bundesstraßen Grunderwerb 18,648 19,937 20,336 20,743 21,158 21,581 A+E-Maßnahmen 1) 0,872 1,221 1,271 1,320 1,369 1,418 Erdbau 2) 68,073 72,363 73,102 73,850 74,606 75,370 Oberbau 2) 33,128 36,187 36,898 37,635 38,381 39,131 Brücken 25,248 27,246 27,784 28,332 28,886 29,455 Tunnel 3,017 3,267 3,336 3,405 3,477 3,549 Trogbauwerke 0,617 0,669 0,683 0,697 0,712 0,727 Stützbauwerke 3,269 3,527 3,596 3,667 3,739 3,812 Ausstattung 2),3) 8,220 8,956 9,126 9,299 9,476 9,655 Meistereien 0,834 0,902 0,916 0,931 0,946 0,961 Summe 161, , , , , ,660 1) landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 30: Zusammenstellung BV BAB, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen Basisjahr und Prognosejahre Seite 79 von 208

80 Das Bruttoanlagevermögen (inkl. Planungskosten) der BAB steigt aufgrund der Netzerweiterungen und der Kostenfortschreibung von ca. 155 Mrd. im Basisjahr auf ca. 184 Mrd. im Prognosejahr Plausibilitätsüberlegungen zum Bruttoanlagevermögen Zur Plausibilisierung der Standardkostenansätze und der Vorgehensweise wurde das ermittelte Bruttoanlagevermögen der BAB (siehe Abschnitt ) der vergleichsweise gering differenzierten Kostenstatistik des BMVI (VKE-Statistik) 26 gegenübergestellt. Die Gutachter gehen für die Vergleichsrechnung davon aus, dass die in der Statistik ausgewiesenen Projektkosten die Gesamtprojektkosten exkl. Planungsleistungen beinhalten. Die Kostenansätze der VKE-Statistik können nicht zu den Einzelkostenansätzen des vorliegenden Gutachtens in Bezug gesetzt werden, da sie bezogen auf den Kilometer alle Kosten enthalten, also durchgehende Strecke, Knoten und Nebenanlagen, die im hier vorliegenden Gutachten differenziert wurden. Auch die Behandlung des Grunderwerbes in der VKE-Statistik wäre für einen konkreteren Vergleich im Detail nachzuvollziehen. Summe Länge Summe Kosten Durchschnittskosten Bautyp [km] [Mio. ] [Mio. /km] 0/2 (bis 2-streifig) ,3 0/4 (3- und4-streifig) ,7 2/4 (3- und 4-streifig) ,9 4/6 (6- und mehrstreifig) ,3 Summe Tabelle 31: Gesamtkosten nach Bautypen und Baulängen bei VKE-Maßnahmen Quelle: VKE-Statistik des BMVI Werden diese Ansätze auf das im vorliegenden Gutachten verwendete Bestandsnetz für BAB angewendet, ergeben sich die Bruttoanlagevermögen wie folgt: Bautyp Summe Länge [km] Durchschnittskosten [Mio. /km] Preisstand 2012 BV [Mrd. ] Bis 2-streifig 163 5,3 0,9 3- und4-streifig , ,4 6- und mehrstreifig ,3 29,9 Tabelle 32: Summe ,1 Überschlägig errechnetes Bruttoanlagevermögen für BAB auf Basis VKE- Statistik 26 Statistik Auswertung von 650 Verkehrseinheiten (VKE) ab 2011 mit min. Planungsstand Vorentwurf genehmigt - Gesamtvolumen rd. 31 Mrd. mit einer Neubau-Fahrstreifenlänge von km. 27 Aufgrund des hohen Anteils Neubaumaßnahmen in dem Datensatz des BMVI überwiegt der hohe Kostensatz für den Bautyp 04 deutlich. Seite 80 von 208

81 Da für die mehr als 6-spurigen Autobahnen in der VKE-Statistik keine Kostenansätze vorhanden sind, wurden hierfür die Sätze für 6-spurige BAB für die Ermittlung des BV verwendet. Rückgerechnet auf den Preisstand im Basisjahr ergibt sich ein Bruttoanlagevermögen von 135,0 Mrd. (Preisstand 2010, ohne Planungskosten). Im vorliegendem Gutachten wurden für das Bruttoanlagevermögen 2010 auf BAB exklusive Planung 133,9 Mrd. errechnet. Dies entspricht einer sehr geringen Abweichung von etwa 1 % und zeigt, dass die vorgenommene Berechnung plausibel ist und die Straßenbaupraxis des Bundes gut widerspiegelt. 5.5 Ableitung des Nettoanlagevermögens Methodik Wertminderung durch Abnutzung sowie das Alter der Bauelemente führen zu einer Reduzierung des Bruttoanlagevermögens. Mithilfe von Tagesgebrauchtwerten gehen diese Wertminderungen in die Berechnung ein. Über die aggregierten Tagesgebrauchtwerte aller Infrastrukturelemente wird das Nettoanlagevermögen der Verkehrsinfrastruktur ermittelt. Die Richtlinie 1999/62/EG gibt zunächst vor, dass das Niveau der operativen Funktionalität des Netzes, welches über die Zeit eingehalten werden soll, maßgebend ist. Dies hat unmittelbaren Einfluss auf die Bestimmung der Abgangsfunktion für die Infrastrukturelemente, da der Abgang eines Infrastrukturelementes bzw. der Zeitpunkt der Re-Investition über das Anforderungsniveau definiert wird. Über die Abgangsfunktion für ein Infrastrukturelement lässt sich der theoretische Umfang der netzweit erforderlichen Re-Investitionen in den Prognosejahren für die jeweiligen Infrastrukturelemente bestimmen. Für die Bildung der Abgangsfunktion sind grundsätzlich die Eingangsgrößen Alter, Zustand und Belastung bzw. Beanspruchung des Infrastrukturelementes erforderlich. Bisher liegen für die Straßeninfrastruktur lediglich Zustandsdaten für die Oberflächen von Bundesautobahnen und Bundesstraßen sowie für Bauwerke vor, die in regelmäßigen Messkampagnen aufgenommen werden. Die Daten geben den Straßenbauverwaltungen Hinweise auf geeignete Maßnahmen zur Behebung eventueller Schäden. Unter Berücksichtigung der Eigenschaften der Straßenoberflächen, wie Griffigkeit, Unebenheit, Spurrinnentiefe, fiktive Wassertiefe, Netzrisse, Flickstellen (Asphalt) bzw. Längs-/Querrisse, Anzahl Eckabbrüche und Kantenschäden (Beton), werden standardisiert Zustandsnoten für den Gebrauchs- und den Substanzwert abgeleitet. Gleichwohl können mit Hilfe der Messungen nur Oberflächeneigenschaften der Straße aufgenommen wer- 28 Die Preissteigerung zwischen 2010 und 2012 beträgt nach Angaben des statistischen Bundesamtes 6,4% für Straßenbau und 5,1% für Bauwerke. Hier wurden aufgrund des Übergewichts der Straßenbaukosten vereinfachend 6,0% angenommen. Seite 81 von 208

82 den, die den Straßenbauverwaltungen Hinweise auf geeignete Maßnahmen zur Behebung eventueller Schäden geben sollen. Für die Ingenieurbauwerke liegen ähnliche Erkenntnisse aus regelmäßigen Brückenprüfungen und -besichtigungen vor. Auch hier ist die Aufnahme des Zustandes schadensbildorientiert, um geeignete Maßnahmen vor Ort ableiten zu können. Die Zustandserfassung für Brücken enthält Teilwerte für Dauerhaftigkeit, Standsicherheit und Verkehrssicherheit. Die Zustandsnoten eignen sich nicht für eine systematische Ableitung einer Restnutzungsdauer, da solche Aussagen lediglich auf Basis einer konkreten Bewertung der Einzelschadensbilder, der Bauweisen und der Belastung der Infrastrukturelemente sowie deren Historie abgeleitet werden können. Die Zustandserfassungen für die Straßenoberfläche und für die Bauwerke nach DIN1076 eignen sich daher für die wirtschaftliche Planung von Maßnahmen im Einzelfall (am konkreten Infrastrukturelement), aber nicht für die Ableitung einer allgemeingültigen Abgangsfunktion. Die Belastung durch Schwerverkehr geht in die Bemessungsregeln zur Dimensionierung von Straßenaufbauten als wesentlicher Entwurfsparameter ein (FGSV, 2001). Damit wird der direkte Zusammenhang von Belastung und Lebensdauer reflektiert. Die Abschnitte werden jeweils für den auf ihnen stattfindenden Verkehr so dimensioniert, dass die angestrebte Lebensdauer erreicht werden kann. Daher wird für die Berechnung des Nettoanlagevermögens keine Abhängigkeit zu den Verkehrsstärken hergestellt, sondern es werden vielmehr die auf Basis von langfristigen Erfahrungswerten der Straßenbauverwaltungen abgeleiteten Lebensdauern der RPE-Stra 01, soweit verfügbar, und der ABBV-2010 für die Abgangsfunktion verwendet. Die Re- Investitionen gehen anschließend in die Fortschreibung des Nettoanlagevermögens für die Prognosejahre ein. Das Alter eines Infrastrukturelements bestimmt seine restliche Nutzungsdauer bzw. Restleistungsabgabe. Somit wird im vorliegenden Gutachten die wirtschaftliche Nutzungsdauer eines Bauelements unabhängig von der Belastung bestimmt. Das Nettovermögen ergibt sich aus dem Verhältnis der prognostizierten Restlebensdauer zur erwarteten Gesamtlebensdauer. Das normierte Nettovermögen (NNV) berechnet sich nach Gleichung (5) aus dem Verhältnis zwischen Restlebensdauer ( ) und Gesamtlebensdauer ( ): Die verwendeten Gesamtlebensdauern der Bauelemente und die Verlaufsfunktionen, die sich zeitabhängig definieren, wurden den einzelnen unterschiedlichen Infrastrukturelementen zugeordnet. Das Nettoanlagevermögen ergibt sich dann durch die Multiplikation des Bruttoanlagevermögens im Betrachtungsjahr mit dem normierten Nettoanlagevermögen. Infrastrukturelemente, die ihre Lebensdauer erreicht bzw. überschritten haben, werden nach dem zugrundeliegenden Abgangsmodell ersetzt, um die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur ungemin- (5) Seite 82 von 208

83 Entwicklung Vermögen Berechnung der Wegekosten für dert zu gewährleisten. Die Re-Investitionen werden zu Wiederbeschaffungspreisen getätigt und erhöhen in diesem Umfang das Nettoanlagevermögen. Für das einzelne Infrastrukturelement entspricht das Nettoanlagevermögen im Zeitpunkt der Re-Investition dem Bruttoanlagevermögen. Die Addition der Nettoanlagevermögen über alle Elemente ergibt das Gesamtnettoanlagevermögen. 160,00 140,00 Bruttoanlagevermögen Nettoanlagevermögen Entwicklung von Nettoanlagermögen, Abschreibung und Investition 26 = = 148, = 148,71 120,00 100,00 80,00 9 = 9 9 = 113, = 77,21 60,00 AfA 10 AfA 10 = 9 10 = 77,21 73,83 = 3,38 10 = = 115, = 73,83 26 = 26 = 148,71 40,00 20,00 0, Jahre 25 = = 146, = 5,85 AfA 26 = = 5,85 148, ,71 = 5,85 Restnutzunsdauer Abbildung 6: Ermittlung von Nettoanlagevermögen, Abschreibung und Investition In Abbildung 6 ist das Vorgehen zur Bestimmung von Nettoanlagevermögen unter Verwendung von Restnutzungsdauer (RND) und Nutzungsdauer (ND) in einem Beispiel dargestellt. Im Jahr 1 beträgt das Bruttoanlagevermögen=Nettoanlagevermögen=100. Die Nutzungsdauer beträgt 25 Jahre, so dass im 26. Jahr eine Re-Investition erfolgt. Das Bruttoanlagevermögen unterliegt einer jährlichen Kostenfortschreibung von 1,6 %. In der Abbildung sind für zwei Jahre Beispielrechnungen enthalten. Im neunten Jahr beträgt die Restnutzungsdauer 17 Jahre, woraus sich ein normiertes Nettovermögen von 17/25 oder 68 % ergibt. Multipliziert mit dem Bruttovermögen im neunten Jahr ergibt sich das Nettovermögen für das Jahr. Im zehnten Jahr beträgt das normierte Nettovermögen 16/25 oder 64 %. Im 25. Jahr, dem Jahr vor der Investition, beträgt das normierte Nettovermögen 1/25 oder 4 %. Im 26. Jahr, dem Jahr der Investition, sind es 25/25 oder 100 %, so dass hier das Nettovermögen dem Bruttovermögen entspricht. Für die Bestimmung der Abschreibungswerte ist der Abschreibungswert im 26. Jahr (siehe Beispiel in Abbildung 6) durch den Betrag der Investition zu korrigieren. Seite 83 von 208

84 Für bestimmte Bauelemente, wie z.b. Ausstattung, wird sofern die aktuell verfügbaren Daten keine weitere Differenzierung zuließen, wie schon in der WKR2007 davon ausgegangen, dass das normierte Nettoanlagevermögen konstant 50% beträgt (50 % Hypothese). In Abbildung 7 ist die Systematik zur Bestimmung des Nettoanlagevermögens dargestellt. B e s t i m m u n g N e t t o a n l a g e v e r m ö g e n E i g e n s c h a f t e n v o n I n f r a s t r u k t u r e l e m e n t e n Unendliche Lebensdauer Altersinformationen verfügbar Keine Altersinformationen verfügbar D e t e r m i n a n t e n z u r B e s t i m m u n g d e s N e t t o a n l a g e v e r m ö g e n s Bruttoanlagevermögen (BV t ) Bruttoanlagevermögen (BV t ) Bruttoanlagevermögen (BV t ) Nutzungsdauer (ND) E r m i t t l u n g N e t t o a n l a g e v e r m ö g e n = = = 0,5 Abbildung 7: Übersicht zur Ermittlung des Nettoanlagevermögens Grunderwerb Der Grunderwerb ist zwingende Voraussetzung für die Nutzung der Straße. Die damit verbundenen Kosten sind daher von allen heutigen und zukünftigen Nutzern gleichermaßen zu tragen. Im vorliegenden Gutachten wird das Bruttoanlagevermögen im Bereich Grunderwerb aus den historischen kumulierten Grunderwerbskosten unter Ansatz des Verbraucherpreisindexes mit der Kumulativen Methode (PIM) berechnet. Da die Grundstücke keiner Abnutzung unterliegen, ist die Abschreibung gleich Null. Straßenkategorie BV = NV 2010 [Mrd. ] Bundesautobahnen 10,59 Mautpflichtige Bundesstraßen 1,47 Sonstige Bundesstraßen 18,65 Tabelle 33: BV / NV des Grunderwerbs auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, 2010 Seite 84 von 208

85 5.5.3 Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Die landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden wie Grunderwerb behandelt. Das Kapital ist in den Anlagen gebunden und wird mit dem Verbraucherpreisindex fortgeschrieben. Es erfolgt keine Abschreibung, das Brutto- entspricht dem Nettoanlagevermögen. Straßenkategorie BV = NV 2010 [Mrd. ] Bundesautobahnen 1,90 Mautpflichtige Bundesstraßen 0,08 Sonstige Bundesstraßen 1,04 Tabelle 34: BV / NV der A+E-Maßnahmen auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Erdbau Entsprechend der im Kapitel beschriebenen Tagesgebrauchtwertabschreibung wurden die Tagesgebrauchtwerte für den Erdbau bestimmt. Wie bereits in Abschnitt 0 beschrieben, liegen für den Erdbau abschnittsbezogene Altersinformationen vor. Diese wurden im Zuge der Berechnung des Bruttoanlagevermögens zunächst zur Bestimmung des Errichtungszyklus verwendet. Zur Herleitung des Nettoanlagevermögens wird über die Altersinformationen das normierte Nettoanlagevermögen aus dem Verhältnis von Restnutzungsdauer im jeweiligen Jahr (2010 bzw ) und theoretischer Nutzungsdauer ermittelt und daraus durch die Multiplikation mit dem Bruttoanlagevermögen das Nettoanlagevermögen abgeleitet. Für den Erdbau und die Hauptgruppe 9 (HG9) wurde eine Lebensdauer von 90 Jahren angenommen, sodass sich beispielsweise für ein Erdbauelement mit einem Alter von 30 Jahren ein normiertes Nettoanlagevermögen von 2/3 des Bruttoanlagevermögens ergibt. Geländewelligkeit BV Erdbau Bundesautobahnen normiertes NV [%] NV Erdbau Erdbau flach 13,77 69,7% 9,60 Erdbau hügelig 20,14 65,6% 13,21 HG9 4,09 67,9% 2,78 SUMME: 38,00 25,59 Mautpflichtige Bundesstraßen Erdbau flach 0,97 68,7% 0,67 Erdbau hügelig 1,51 69,1% 1,04 HG9 0,26 69,4% 0,18 SUMME 2,74 1,89 Sonstige Bundesstraßen Erdbau flach 20,75 63,7% 13,22 Erdbau hügelig 40,55 62,7% 25,43 HG9 6,77 63,1% 4,27 SUMME 68,07 42,92 Tabelle 35: NV - Erdbau und HG9 auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, 2010 Seite 85 von 208

86 5.5.5 Oberbau Die einzelnen Schichten des Straßenoberbaus - Deckschicht bzw. Betondecke, Binderschicht (nur bei Asphaltbauweisen), Tragschicht und Frostschutzschicht - weisen unterschiedliche Nutzungsdauern auf. Die Bestimmung des Nettoanlagevermögens erfolgt daher getrennt für die jeweilige Schicht in Abhängigkeit von den theoretischen Nutzungsdauern gemäß RPE-Stra Über das Verhältnis von (dem letzten in den Bestandsdaten angegebenen) Baujahr der jeweiligen Schicht zur theoretischen Nutzungsdauer wird das normierte Nettovermögen bestimmt. In die Berechnungen des Nettoanlagevermögens (vor allem für die Prognosejahre) gehen turnusmäßige Wiederherstellungen unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer ein. Die RPE-Stra 01 gibt je nach Art der Deckschicht Nutzungsdauern zwischen 8 und 26 Jahren für die Decke als Richtwerte an, welche den Berechnungen des Nettoanlagevermögens zugrunde liegen. Für die Binderschichten (nur bei Asphaltbauweise) wird eine einheitlich Nutzungsdauer von 26 Jahren gemäß RPE-Stra 01 angenommen. Für die Tragschicht unterscheidet die RPE- Stra 01 in gebundene und nicht gebundene Tragschichten. Für gebundene Tragschichten wird als Richtwert eine Nutzungsdauer von 60 und für ungebundene Tragschichten von 55 Jahren angegeben und den Berechnungen zugrunde gelegt. Als Nutzungsdauer für die Frostschutzschicht wird einheitlich 90 Jahre nach RPE-Stra 01 angenommen. Für Äste sind derzeit keine detaillierten Aufbaudaten verfügbar. Daher werden für die Berechnungen des Nettoanlagevermögens einheitliche Annahmen zu den Nutzungsdauern pro Schicht verwendet. Die Baujahre an Ästen werden, wie im Abschnitt für das Bruttoanlagevermögen dargestellt, aus den mittleren Baujahren der angrenzenden Netzknotenabschnitte abgeleitet. Die Berechnung des Nettoanlagevermögens erfolgt in gleicher Weise wie für durchgehende Strecken. Zunächst werden für die einzelnen Abschnitte an Ästen die Restnutzungsdauern bestimmt und daraus das normierte Nettovermögen sowie anschließend das Nettoanlagevermögen abgeleitet. Die detaillierte Darstellung der Schichtenanteile und deren Anlagevermögen für die einzelnen Straßenkategorien finden sich in Anlage A Oberbau. 29 Vgl. zu den Nutzungsdauern die Anlage A-1 Nutzungsdauern - Oberbau für Strecke und Äste. Seite 86 von 208

87 Geländewelligkeit BV Oberbau normiertes NV [%] NV Oberbau Bundesautobahnen Deckschicht 6,338 56,93% 3,608 Binderschicht 5,698 60,67% 3,457 Tragschicht 9,028 55,67% 5,026 Frostschutzschicht 6,687 67,25% 4,497 SUMME: 27,751 59,77% 16,588 Mautpflichtige Bundesstraßen Deckschicht 0,458 61,14% 0,280 Binderschicht 0,617 66,13% 0,408 Tragschicht 0,772 57,12% 0,441 Frostschutzschicht 0,559 69,05% 0,386 SUMME 2,405 62,99% 1,515 Sonstige Bundesstraßen Deckschicht 5,522 56,43% 3,116 Binderschicht 6,916 58,72% 4,061 Tragschicht 12,052 52,62% 6,342 Frostschutzschicht 8,638 63,00% 5,442 SUMME 33,128 57,24% 18,961 Tabelle 36: Summe NV Oberbau auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Ausstattung Für die Elemente der Ausstattung ohne Bauwerke (u.a. Leitplanken, Schilder) liegen keine Bestandsdaten vor (vgl. Abschnitt ). Aus diesem Grund wird zur Ermittlung von Abschreibung und Nettoanlagevermögen die 50%-Hypothese verwendet. Das bedeutet, dass davon ausgegangen wird, dass jedes Jahr genau so viel abgeschrieben wird, wie gleichzeitig investiert wird. Das Nettoanlagevermögen hat sich bei 50% des Bruttoanlagevermögens eingependelt. Straßenkategorie BV Ausstattung BAB 10,231 normiertes NV [%] NV Ausstattung 5,115 BS-Maut 0,757 50% 0,378 sonstige BS 7,438 3,719 Tabelle 37: NV - Ausstattung auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Ingenieurbauwerke Das normierte Nettovermögen bestimmt sich aus dem Verhältnis aus der Restnutzungsdauer im betrachteten Jahr und der angenommen Nutzungsdauer für das jeweilige Bauwerk. Basis hierfür sind die in der SIB-Bauwerke angegebenen Baujahre Brücken In Abschnitt wurde beschrieben, dass für Brücken eine einheitliche Nutzungsdauer von 80 Jahren zur Bestimmung des Errichtungszyklus angenommen wurde. Dieser Ansatz gilt eben- Seite 87 von 208

88 so für die Ermittlung des Nettoanlagevermögens. In der nachfolgenden Tabelle ist das Ergebnis zur Bestimmung des Nettoanlagevermögens Brücken für die drei Straßenkategorien Bundesautobahnen, mautpflichtige Bundesstraßen und sonstige Bundesstraßen zusammenfassend in Abhängigkeit vom Errichtungszyklus dargestellt. Die eigentlichen Berechnungen zum Nettoanlagevermögen erfolgen bauwerksspezifisch. Für die tabellarische Gesamtdarstellung wurde die nach einzelnen Bruttoanlagevermögen der Bauwerke gewichtete theoretische Restnutzungsdauer ausgewiesen. Diese lässt keine Rückschlüsse auf die tatsächliche Restlebensdauer einzelner Bauwerke zu. Straßenkategorie Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Brücken gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Brücken BAB 49,038 51,2 64,0 % 31,373 BS-Maut =1 80 3,670 51,8 64,8 % 2,376 sonstige BS 24,758 52,0 65,0 % 16,096 BAB 0,018 62,2 77,8 % 0, BS-Maut >1 0,000 50,0 62,5 % 0,000 sonstige BS 0,489 59,8 74,8 % 0,366 Summe BAB 49,056 31,387 Summe BS-Maut 3,670 2,376 Summe sonstige BS 25,248 16,462 Tabelle 38: NV Brücken auf BAB, mautpflichtige und sonstige BS, Tunnel Für die Bestimmung des normierten Nettovermögens aus der maßgebenden Nutzungsdauer wird bei Tunneln zwischen offener (90 Jahre) und geschlossener Bauweise (130 Jahre) unterschieden (vgl. Abschnitt ). Für die Darstellung in der nachfolgenden Tabelle wurde eine über das Bruttoanlagevermögen gewichtete Restnutzungsdauer in Abhängigkeit von der Straßenkategorie und vom Errichtungszyklus bestimmt. Straßenkategorie BAB BS-Maut sonstige BS Nutzungsdauer [a] BV Tunnel gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Tunnel 130 2, ,1 91 2, ,170 73,3 81 2, , ,0 98 0, ,411 71,8 80 0, , ,5 88 0, ,955 76,8 85 1,668 Summe BAB 6,150 5,289 Summe BS-Maut 0,468 0,383 Summe sonstige BS 3,017 2,603 Tabelle 39: NV Tunnel auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, 2010 Seite 88 von 208

89 Trogbauwerke Für Trogbauwerke wird für die Ermittlung des Nettoanlagevermögens eine einheitliche Nutzungsdauer von 90 Jahren angenommen (siehe Abschnitt ). Straßenkategorie Nutzungsdauer [a] BV Tröge gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Tröge BAB 0,676 68,6 76 0,515 BS-Maut 90 0,161 66,7 74 0,119 sonstige BS 0,617 73,0 81 0,500 Summe BAB 0,676 0,515 Summe BS-Maut 0,161 0,119 Summe sonstige BS 0,617 0,500 Tabelle 40: NV Trogbauwerke auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Stützbauwerke Die maßgebende theoretische Nutzungsdauer von Stützbauwerken bestimmt sich nach der Baustoffklasse. Für Stützbauwerke aus Beton/Stahlbeton werden 110 Jahre, für Stützbauwerke aus Spannbeton 90 Jahre und für alle anderen 70 Jahre angenommen (siehe Abschnitt ). Straßenkategorie BAB BS-Maut sonstige BS Nutzungsdauer [a] BV Stützbauwerke normiertes NV [%] NV Stützbauwerke 70 0,336 67,2% 0, ,888 74,5% 0, ,034 73,4% 0, ,153 77,8% 0, ,047 55,9% 0, ,000 55,6% 0, ,222 74,9% 1,520 Summe BAB 1,224 0,886 Summe BS-Maut 0,187 0,144 Summe sonstige BS 3,269 2,078 Tabelle 41: NV Stützbauwerke auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Lärmschutzbauwerke Bei den Lärmschutzbauwerken ist für die Bestimmung des Nettoanlagevermögens grundsätzlich zu unterscheiden in Lärmschutzbauwerke gemäß DIN 1076 und Lärmschutzwälle (siehe Abschnitt ). Für Lärmschutzbauwerke wird das normierte Nettovermögen aus den in der SIB-Bauwerke angegebenen Baujahren abgeleitet. Für Lärmschutzwälle wird keine Bestandsdokumentation in der SIB-Bauwerke geführt. Die Baujahre wurden daher aus der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2010 des BMVI entnommen (siehe Abschnitt ). Seite 89 von 208

90 In der nachfolgenden Tabelle ist das Nettoanlagevermögen für Lärmschutzbauwerke zusammenfassend für alle betrachteten Straßenkategorien aufgeführt. Entsprechend der ABBV-2010 werden je nach Art des Lärmschutzbauwerkes Nutzungsdauern zwischen 30 und 60 Jahren zur Bestimmung des normierten Nettovermögens angesetzt (siehe Abschnitt ). Straßenkategorie BAB BS-Maut sonstige BS Nutzungsdauer [a] BV Lärmschutzbauwerk normiertes NV [%] NV Lärmschutzbauwerke 40 2,120 65,3% 1, ,035 63,1% 0, ,026 72,1% 0, ,032 70,0% 0, ,457 65,1% 0, ,034 59,1% 0, ,004 73,0% 0,003 Summe BAB 2,181 1,423 Summe BS-Maut 0,032 0,023 Summe sonstige BS 0,495 0,319 Tabelle 42: NV - Lärmschutzbauwerke nach DIN 1076 auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, 2010 Für Lärmschutzwälle im Zuge von BAB und sonstigen Bundesstraßen wurde wie für den Erdbau eine theoretische Nutzungsdauer von 90 Jahren angenommen (siehe Abschnitt ). Unter Zugrundelegung der in der Statistik dokumentierten jahresweisen Längenveränderung wurden die Baujahre abgeleitet und entsprechend Restnutzungsdauern bestimmt. In der nachfolgenden Tabelle ist das Nettovermögen von Lärmschutzwällen im Zuge von Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen dargestellt. Nutzungsdauer [a] BV Lärmschutzwälle NV Lärmschutzwälle normiertes NV Straßenkategorie [%] BAB 90 0,724 77,7% 0,562 Sonstige BS 90 0,229 77,4% 0,177 Tabelle 43: NV Lärmschutzwälle auf BAB und sonstigen BS, Verkehrszeichenbrücken Für Verkehrszeichenbrücken (VZB) wird eine einheitliche Nutzungsdauer von 30 Jahren angenommen (siehe Abschnitt ) und auch der Ermittlung des Nettoanlagevermögens zugrunde gelegt. Für die Darstellung in der nachfolgenden Tabelle wurde eine über das Bruttoanlagevermögen gewichtete Restnutzungsdauer in Abhängigkeit von der Straßenkategorie und vom Errichtungszyklus bestimmt. Seite 90 von 208

91 BAB Straßenkategorie Nutzungsdauer [a] BV VZB normiertes NV [%] NV VZB 0,432 66,0% 0,285 BS-Maut 0,019 59,8% 0,011 sonstige BS 30 0,059 63,9% 0,037 Tabelle 44: NV Verkehrszeichenbrücken auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Meistereien Für die Meistereien liegen derzeit keine Altersinformationen vor. Es wurde daher hier ebenfalls die 50%-Hypothese angewendet. Die mittlere Lebensdauer wird mit 40 Jahren angenommen. Für das Nettoanlagevermögen an Meistereien ergeben sich daher folgende Ergebnisse: Autobahnmeistereien Meistereien an mautpflichtigen BS Straßenmeistereien an sonstigen BS 0,662 Mrd. 0,071 Mrd. 0,417 Mrd. Tabelle 45: NV der Meistereien auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen BS, Rastanlagen Auch hier wird in Ermangelung von Altersinformationen die 50%-Hypothese verwendet. Die mittlere Lebensdauer wird mit 40 Jahren angenommen. Das Nettoanlagevermögen der Rastanlagen an BAB beträgt 2,38 Mrd Zusammenstellung des Nettoanlagevermögens der Infrastrukturelemente In den nachfolgenden Tabellen ist die Entwicklung des Nettoanlagevermögens für die drei Straßenkategorien Bundesautobahnen, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen dargestellt. Die Berechnung erfolgt dabei, wie zuvor in den obigen Abschnitten beschrieben, auf Basis des ermittelten Bruttoanlagevermögens für das Prognosejahr unter Berücksichtigung der Netzentwicklung und Kostenfortschreibung. Je nach betrachtetem Infrastrukturelement wird das Nettovermögen über das Verhältnis von der für die Prognosejahre fortgeschriebenen Restnutzungsdauer zur theoretischen Nutzungsdauer oder über die 50%-Hypothese bestimmt. Grunderwerb und A+E- Maßnahmen werden nicht abgeschrieben, so dass dort das Nettovermögen dem Bruttovermögen entspricht. Seite 91 von 208

92 Infrastrukturelement Jahr Bundesautobahnen Grunderwerb 10,586 11,542 11,917 12,307 12,713 13,136 A+E-Maßnahmen 1) 1,897 2,199 2,293 2,387 2,482 2,576 Erdbau 2) 25,588 26,362 26,349 26,334 26,316 26,296 Oberbau 2) 16,588 17,368 17,345 17,470 17,884 17,940 Brücken 31,387 32,659 32,920 33,227 33,672 34,142 Tunnel 5,289 5,587 5,657 5,727 5,798 5,869 Trogbauwerke 0,515 0,540 0,546 0,551 0,556 0,562 Stützbauwerke 0,886 0,930 0,939 0,948 0,958 0,967 Ausstattung 2),3) 7,386 7,978 8,103 8,230 8,356 8,485 Meistereien 0,662 0,716 0,727 0,739 0,750 0,762 Rastanlagen 2,375 2,567 2,608 2,650 2,692 2,735 Summe 103, , , , , ,471 Mautpflichtige Bundesstraßen Grunderwerb 1,466 1,567 1,598 1,630 1,663 1,696 A+E-Maßnahmen 1) 0,082 0,096 0,100 0,104 0,108 0,111 Erdbau 2) 1,890 1,893 1,874 1,855 1,835 1,815 Oberbau 2) 1,515 1,467 1,434 1,410 1,395 1,377 Brücken 2,376 2,393 2,383 2,372 2,360 2,347 Tunnel 0,383 0,394 0,395 0,396 0,397 0,398 Trogbauwerke 0,119 0,122 0,122 0,122 0,122 0,122 Stützbauwerke 0,144 0,148 0,148 0,149 0,149 0,149 Ausstattung 2),3) 0,412 0,437 0,443 0,449 0,455 0,461 Meistereien 0,071 0,076 0,077 0,078 0,079 0,081 Summe 8,459 8,592 8,574 8,565 8,562 8,557 Sonstige Bundesstraßen Grunderwerb 18,648 19,937 20,336 20,743 21,158 21,581 A+E-Maßnahmen 1) 1,044 1,221 1,271 1,320 1,369 1,418 Erdbau 2) 42,920 43,481 43,208 42,927 42,639 42,344 Oberbau 2) 18,961 18,998 18,840 18,889 18,937 19,023 Brücken 16,462 16,870 16,922 16,977 17,089 17,143 Tunnel 2,603 2,728 2,754 2,781 2,807 2,834 Trogbauwerke 0,500 0,522 0,526 0,530 0,535 0,539 Stützbauwerke 2,078 2,144 2,152 2,161 2,168 2,177 Ausstattung 2),3) 4,252 4,617 4,696 4,776 4,856 4,936 Meistereien 0,417 0,451 0,458 0,465 0,473 0,480 Summe 107, , , , , ,475 1) landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 46: Zusammenstellung NV - Basisjahr und Prognosejahre Seite 92 von 208

93 5.6 Ermittlung der Kapitalkosten Methodik Die Kapitalkosten umfassen die kalkulatorischen Abschreibungen und die kalkulatorischen Zinsen. Die kalkulatorischen Abschreibungen werden entsprechend der Darstellung in Kapitel mittels der Tagesgebrauchtwertabschreibung ermittelt. Die Re-Investitionen der Periode (t) sind bereits im Nettovermögen enthalten und gehen somit in die Ermittlung der kalkulatorischen Zinsen ein (siehe hierzu auch Abbildung 6 auf Seite 83). Das Nettoanlagevermögen wird mit dem für das jeweilige Jahr festgestellten bzw. prognostizierten nominalen Zinssatz auf das in der Infrastruktur gebundene Kapital (Nettovermögen) berechnet. Die Herleitung eines sachgerechten Zinssatzes wurde in vorgenommen. Die Wirkung alternativer Zinssätze wird hinsichtlich ihrer Relevanz für die Wegekosten durch geeignete Sensitivitätsanalysen abgeschätzt Zusammenstellung der Abschreibung der Infrastrukturelemente Die Ermittlung der Abschreibung erfolgt pro homogenem Abschnitt bzw. pro Bauwerk für das jeweilige Jahr. Das Nettoanlagevermögen des jeweiligen Jahres wird zur Bestimmung der Abschreibung mit dem Nettoanlagevermögen des Vorjahres subtrahiert. Sofern ein Anlagegut vollständig abgeschrieben ist, wird es ersetzt (re-investiert). Durch die Aufsummierung der Einzelabschreibungswerte wird der Gesamtabschreibungswert pro Infrastrukturelement bestimmt (siehe nachfolgende Tabelle zu den jeweiligen Straßenkategorien). Zuschreibungen (in der Tabelle mit negativem Vorzeichen versehen) können sich in der Tagesgebrauchtwertabschreibung dann ergeben, wenn die Steigerung des Anlagevermögens durch die Anwendung des Preisindexes die Wertminderung durch Alterung übersteigt. Dies ist insbesondere bei langlebigen Wirtschaftsgütern (Bauwerken) im ersten Drittel des Lebenszyklus zu beobachten und wird in den nachfolgenden Lebenszyklusphasen durch höhere Abschreibungen ausgeglichen. Seite 93 von 208

94 Infrastrukturelement Jahr Bundesautobahnen Erdbau 1) 0,263 0,269 0,275 0,281 0,287 Oberbau 1) 0,631 0,653 0,674 0,694 0,714 Brücken 0,129 0,141 0,153 0,164 0,173 Tunnel - 0,030-0,030-0,030-0,030-0,030 Trogbauwerke - 0,001-0,001-0,001-0,000-0,000 Stützbauwerke - 0,001-0,001-0,001-0,001-0,000 Ausstattung 1),2) 0,674 0,689 0,705 0,721 0,737 Meistereien 0,036 0,036 0,037 0,038 0,038 Rastanlagen 0,128 0,130 0,132 0,135 0,137 Summe 1,830 1,887 1,945 2,001 2,055 Mautpflichtige Bundesstraßen Erdbau 1) 0,019 0,019 0,019 0,020 0,020 Oberbau 1) 0,058 0,060 0,060 0,064 0,066 Brücken 0,009 0,010 0,011 0,012 0,013 Tunnel - 0,001-0,001-0,001-0,001-0,001 Trogbauwerke - 0,000-0,000-0,000-0,000 0,000 Stützbauwerke - 0,000-0,000-0,000-0,000-0,000 Ausstattung 1),2) 0,046 0,047 0,047 0,048 0,049 Meistereien 0,004 0,004 0,004 0,004 0,004 Summe 0,134 0,138 0,141 0,147 0,151 Sonstige Bundesstraßen Erdbau 1) 0,495 0,505 0,515 0,525 0,535 Oberbau 1) 0,772 0,794 0,814 0,837 0,860 Brücken 0,062 0,068 0,074 0,080 0,085 Tunnel - 0,012-0,012-0,012-0,012-0,011 Trogbauwerke - 0,001-0,001-0,001-0,001-0,001 Stützbauwerke 0,003 0,003 0,004 0,005 0,005 Ausstattung 1),2) 0,461 0,470 0,479 0,488 0,497 Meistereien 0,023 0,023 0,023 0,024 0,024 Summe 1,801 1,849 1,896 1,945 1,994 1) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 2) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 47: Zusammenstellung Abschreibung Prognosejahre Zusammenstellung der Zinskosten der Infrastrukturelemente In Abschnitt wurden für die Berechnung der Zinskosten in den Prognosejahren Zinssätze hergeleitet. Für die Wegekosten orientieren sich die Gutachter an der Umlaufrendite für Bundeswertpapiere mit mittleren Laufzeiten, wodurch dem langfristigen Charakter der Infrastrukturfinanzierung Rechnung getragen wird. Für die Prognosejahre wurden folgende Zinssätze verwendet: Seite 94 von 208

95 2013 [%] Zinssatz 1,700% 2,125% 2,550% 2,975% 3,400% 2014 [%] Tabelle 48: Zinssätze für die Prognosejahre 2013 bis 2017 Die Zinskosten werden aus der Multiplikation des in den Verkehrsanlagen gebunden Kapitals (Nettoanlagevermögen) mit den angegebenen Zinssätzen berechnet und sind für die Prognosejahre der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen [%] 2016 [%] 2017 [%] Seite 95 von 208

96 Infrastrukturelement Jahr 2013 Zinssatz 1,7% 2014 Zinssatz 2,1% Bundesautobahnen 2015 Zinssatz 2,6% 2016 Zinssatz 3,0% 2017 Zinssatz 3,4% Grunderwerb 0,196 0,253 0,314 0,378 0,447 A+E-Maßnahmen 1) 0,037 0,049 0,061 0,074 0,088 Erdbau 2) 0,448 0,560 0,672 0,783 0,894 Oberbau 2) 0,295 0,369 0,445 0,532 0,610 Brücken 0,555 0,700 0,847 1,002 1,161 Tunnel 0,095 0,120 0,146 0,172 0,200 Trogbauwerke 0,009 0,012 0,014 0,017 0,019 Stützbauwerke 0,016 0,020 0,024 0,028 0,033 Ausstattung 2),3) 0,136 0,172 0,210 0,249 0,288 Meistereien 0,012 0,015 0,019 0,022 0,026 Rastanlagen 0,044 0,055 0,068 0,080 0,093 Summe 1,844 2,325 2,820 3,337 3,858 Mautpflichtige Bundesstraßen Grunderwerb 0,027 0,034 0,042 0,049 0,058 A+E-Maßnahmen 1) 0,002 0,002 0,003 0,003 0,004 Erdbau 2) 0,032 0,040 0,047 0,055 0,062 Oberbau 2) 0,025 0,030 0,036 0,041 0,047 Brücken 0,041 0,051 0,060 0,070 0,080 Tunnel 0,007 0,008 0,010 0,012 0,014 Trogbauwerke 0,002 0,003 0,003 0,004 0,004 Stützbauwerke 0,003 0,003 0,004 0,004 0,005 Ausstattung 2),3) 0,007 0,009 0,011 0,014 0,016 Meistereien 0,001 0,002 0,002 0,002 0,003 Rastanlagen k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. Summe 0,146 0,182 0,218 0,255 0,291 Sonstige Bundesstraßen Grunderwerb 0,339 0,432 0,529 0,629 0,734 A+E-Maßnahmen 1) 0,021 0,027 0,034 0,041 0,048 Erdbau 2) 0,739 0,918 1,095 1,269 1,440 Oberbau 2) 0,323 0,400 0,482 0,563 0,647 Brücken 0,287 0,360 0,433 0,508 0,583 Tunnel 0,046 0,059 0,071 0,084 0,096 Trogbauwerke 0,009 0,011 0,014 0,016 0,018 Stützbauwerke 0,036 0,046 0,055 0,065 0,074 Ausstattung 2),3) 0,078 0,100 0,122 0,144 0,168 Meistereien 0,008 0,010 0,012 0,014 0,016 Summe 1,886 2,362 2,845 3,333 3,824 1) landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 49: Zinskosten für BAB, mautpflichtige BS und sonstige BS 2013 bis 2017 nach Infrastrukturelementen Seite 96 von 208

97 5.7 Zusammenstellung der laufenden Kosten Ein wesentlicher Bestandteil der Infrastrukturkosten sind die Betriebs-, Unterhaltungs- und Mauteinzugskosten sowie Aufwendungen für die Polizei. Für die Bestimmung der laufenden Kosten können weitgehend Haushaltsansätze herangezogen werden. Diese müssen auf Relevanz und Zuordnungsfähigkeit zu den jeweiligen Straßenkategorien geprüft werden Kosten der betrieblichen und baulichen Unterhaltung Die Kosten für den baulichen und betrieblichen Unterhalt auf BAB und Bundesstraßen werden in Abstimmung mit dem BMVI aus der ABBV-2010 bestimmt. Die ABBV-2010 regelt die Kalkulation der nach dem Bundesfernstraßengesetz zu leistenden Ablösebeträge für die kapitalisierten Unterhaltungskosten bei Eigentumswechsel zwischen Straßenbaulastträgern. Mit den im Rahmen der ABBV berechneten Beträgen sollen alle Aufwendungen für die Erhaltung und Unterhaltung abgegolten werden. Die Erhaltungskosten (Erneuerung von Bauteilen) wurden in der Wegekostenrechnung bereits bei der Ermittlung des Nettoanlagevermögens berücksichtigt, sodass die Unterhaltskosten bei den laufenden Kosten angesetzt werden. Sie stellen die Aufwendungen des Straßenbaulastträgers dar, die notwendig sind, um die prognostizierten Lebensdauern der Bauteile zu gewährleisten. Hierfür sind in der ABBV prozentuale jährliche Kostenansätze angegeben, die für die Wegekostenrechnung bezogen auf die relevanten Anlagenteile (Infrastrukturelemente) herangezogen werden. In der Realität können die Unterhaltskosten von denen nach ABBV abweichen. Die Wegekostenrechnung unterstellt hier eine anforderungsgemäße Erhaltung und Unterhaltung und legt die daraus entstehenden Kosten auf die Nutzer um. Setzt der Straßenbaulastträger Erhaltungs- und Unterhaltsleistungen unzureichend um, kommt es zu einer Verkürzung der Lebensdauer des betroffenen Anlagenteils, das dann bereits vor vollständiger Abschreibung erneuert werden muss. Da sich die Bewertung in der Wegekostenrechnung am Baujahr (bzw. am Jahr der Erneuerung) orientiert, wird das Anlagenteil dort als neuwertig angenommen, mit der Folge, dass dem Straßenbaulastträger bei unzureichenden Erhaltungs- und Unterhaltungsleistungen Kosten entstehen können, die er nicht über die Einnahmen aus der Lkw-Maut refinanzieren kann. Auf der Grundlage der Abstimmung mit dem BMVI werden die Ansätze für Unterhaltung nach ABBV im Rahmen der Wegekostenrechnung so verstanden, dass sie alle Kosten erfassen, die aufgebracht werden müssen, um die Straßen in dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu unterhalten (FStrG 3 Abs. 1 Satz 2). Dies umfasst nach Auffassung der Gutachter alle Leistungen der Erhaltung excl. der Erneuerung sowie alle bauwerks- bzw. anlagenbezogenen Leistungen des Betriebsdienstes. Dies sind beispielsweise die bauliche Erhaltung und Unterhaltung der Decke und der Bauwerke (Sofortmaßnahmen, Instandsetzung und Instandhaltung) und die Aufwendungen für die laufende Überwachung einschließlich Bauwerksprü- Seite 97 von 208

98 fungen sowie für Behelfszustände, Betriebserschwernisse und Umleitungsmaßnahmen, die in diesem Zusammenhang anfallen. Die (verkehrsgemäße) Reinigung und der Winterdienst wiederum stellen keine bauwerks- und anlagebezogenen Leistungen für die Realisierung der theoretischen Lebensdauern dar, sondern dienen der Leichtigkeit des Verkehrs. Für die Bestimmung der Kosten der Wartung und Instandhaltung der Ausstattung und der Grünpflege nach ABBV fehlt es der Wegekostenrechnung an Aussagen zum Bestand der Ausstattung differenziert nach Markierung, Rückhaltesystemen, Verkehrszeichen, Leitpfosten, Beleuchtung, Signalanlagen, Begrenzungen und Böschungsbefestigungen, auf den die prozentualen Kostenansätze angewendet werden könnten. Die vorgenannten Kosten werden daher aus den Haushaltsansätzen des BMVI zum Betriebsdienst abgeleitet (siehe nachfolgendes Kapitel 5.7.2). Die turnusmäßigen Erneuerungsmaßnahmen an Schichten, Bauwerken und sonstigen Infrastrukturelementen sind jeweils der Instandsetzung oder Erneuerung zuzuordnen. Die hierfür beim Straßenbaulastträger entstehenden Kosten werden durch die Abbildung der zyklischen Erneuerungen im normierten Nettovermögen bzw. dem daraus abgeleiteten Nettoanlagevermögen berücksichtigt. Die Kosten für die bauliche Unterhaltung, die betriebliche Erhaltung und den Betriebsdienst werden durch die Ansätze nach ABBV-2010 erfasst. Die in nachfolgender Tabelle zusammengestellten Ansätze für die Unterhaltung sind in der ABBV-2010 dokumentiert und werden für die Wegekosten verwendet. Dabei werden die prozentualen Ansätze auf das mit Kostenansätzen von Erstmaßnahmen bewertete Bruttoanlagevermögen (exkl. Planung und Verkehrsführung) angewendet. Weitere Anlagenteile (z.b. Beschilderung, Markierung etc.) der Ausstattung können auf der Basis des Bestandsregisters nicht differenziert werden. Die entsprechenden Kosten sind durch die 50%-Hypothese bzw. mit Kosten für Leistungen des Betriebsdienstes in Ansatz gebracht worden. Die Werte nach ABBV-2010 werden für die Wegekostenrechnung bei folgenden Einzelelementen angewendet: Infrastrukturelement Unterhaltungskosten nach ABBV-2010 [%] von BV ohne Planung BV der BAB ohne Planung & Verkehrsführung [Mrd., 2013] Asphaltdeckschicht 2,0% 2,127 Betondecke 1,5% 1,138 Offenporiger Asphalt 3,0% 0,03 Brücken 0,8% 44,433 Stützbauwerke 0,5% 1,109 Tunnel offen 0,6% 2,872 geschlossen 0,9% 2,699 Tröge 0,5% 0,612 Lärmschutzbauwerke 1,0% 1,975 Verkehrszeichenbrücken 5,0% 0,394 Tabelle 50: Ansatz für Unterhaltskosten der Infrastrukturelemente p.a. Seite 98 von 208

99 Das für das jeweilige Prognosejahr zu Preisen von Erstmaßnahmen errechnete Bruttoanlagevermögen ohne Planung und Verkehrsführung für die in der Tabelle 50 benannten Infrastrukturelemente wird abschnittsweise mit dem Prozentwert nach ABBV-2010 multipliziert und so für jeden Abschnitt die Summe der Unterhaltungskosten berechnet. Die Summe der Kosten der Unterhaltung über alle Abschnitte wird in nachfolgender Tabelle für die Jahre 2013 bis 2017 ausgewiesen: Netz BAB 0,516 0,528 0,540 0,553 0,566 Maut-BS 0,037 0,037 0,038 0,038 0,039 Sonstige BS 0,302 0,308 0,314 0,320 0,327 Tabelle 51: Kosten der betrieblichen und baulichen Unterhaltung 2013 bis Kosten des Winterdienstes und sonstige laufende Kosten des BMVI Entsprechend der Darstellungen im vorangegangenen Kapitel werden Kosten für Grünpflege, Wartung und Instandhaltung der Straßenausstattung, Reinigung und Winterdienst bisher nicht erfasst. Im Haushaltsplan des BMVI werden die Betriebsdienstkosten für das jeweilige Jahr veranschlagt bzw. abgerechnet. Für das Basisjahr 2010 liegen IST-Kosten und für die Prognosejahre 2013 bis 2017 SOLL-Kosten vor. Bei der Erarbeitung der neuen Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil: Wirtschaftlichkeitsberechnungen wurden die Kosten für Leistungen des Betriebsdienstes analysiert. Es hat sich gezeigt, dass die Betriebsdienstkosten etwa die in nachfolgender Tabelle dargestellten durchschnittlichen Anteile aufweisen: Leistungsbereich des Betriebsdienstes Mittelwerte Sofortmaßnahmen am Straßenkörper 8% Pflege der Grünflächen 11% Wartung und Instandhaltung der Straßenausstattung 5% Reinigung der Straßen 28% Durchführung des Winterdienstes 30% Streckenwartung und Schadensbehebung 19% Tabelle 52: Durchschnittliche Kostenanteile an den Gesamtkosten Betriebsdienst In Abstimmung mit dem BMVI wurde daher für die bisher nicht berücksichtigten Kosten aus den Leistungsbereichen des Betriebsdienstes ein Kostenanteil von 74% bezogen auf die im Bundeshaushalt veranschlagten Betriebsdienstkosten angesetzt. Darüber hinaus werden im Haushaltsplan des BMVI Kosten für Datenhaltung, Zustandserfassung, Gutachten sowie sonstigen Koordinations- und Verwaltungsaufwand mit konkretem Bezug zu den Bundesfernstraßen ausgewiesen. In Abstimmung mit dem BMVI wurden diese Kosten in der Wegekostenrechnung den BAB und den Bundesstraßen zugeordnet. Seite 99 von 208

100 Nachfolgende Tabelle gibt die entsprechenden Ansätze je Straßenkategorie für den Prognosezeitraum wieder (alle Werte in Mio. ): Netz Kostenanteil an den Betriebsdienstkosten BAB 369,3 332,3 332,3 332,3 332,3 Maut-BS 14,9 15,0 15,1 15,1 15,1 Sonstige BS 299,6 300,2 302,2 302,5 302,5 Koordination und Verwaltung BAB 52,4 52,6 52,6 52,6 52,6 Maut-BS 3,1 3,2 3,2 3,2 3,2 Sonstige BS 63,0 63,3 63,3 63,3 63,3 Tabelle 53: Kosten für verbleibenden Betriebsdienst, Koordination und Verwaltung Kosten des Mauterhebungssystems Einen besonders für die mautpflichtigen Fahrzeuge relevanten Teil der umlagefähigen Wegekosten stellen die Kosten des Mauterhebungssystems dar. Das Mauterhebungssystem wurde vom BMVI in einer europaweiten Ausschreibung an ein Konsortium mit dem Auftrag vergeben, dieses aufzubauen und zu betreiben. Die Vergütung spiegelt dabei sowohl die Kapitalkosten als auch die Betriebskosten des Auftragnehmers wider. Ferner ist das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) mit der Überwachung des Auftragnehmers, aber insbesondere auch mit der Überwachung der Einhaltung der Mautpflicht betraut. Den Kosten des Mauterhebungssystems werden im Rahmen der Wegekostenrechnung sowohl die Kosten des Mautbetreibers als auch des BAG zugerechnet. Die Kosten wurden ganz überwiegend den BAB zugerechnet. Lediglich ein Anteil von 33,1 Mio. wurde den mautpflichtigen Bundesstraßen angelastet. Nachfolgende Tabelle zeigt die vom BMVI erwarteten Kosten für (in Mio. ): Sachverhalt EEMD 1) 36,3 23,2 5,8 5,9 6,0 BAB 735,9 729,0 764,3 758,6 757,3 Maut-BS 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 Gesamt inkl. EEMD 805,3 785,2 803,2 797,5 796,3 1) EEMD Einführung des Europäischen Elektronischen Mautdienstes Tabelle 54: Kosten des Mauterhebungssystems im Prognosezeitraum Für die Wegekostenrechnung wird davon ausgegangen, dass die Kosten für das Mautsystem nach Auslaufen des Vertrages mit dem derzeitigen Mautbetreiber im August 2015 in gleicher Größenordnung anfallen. Die dargestellten Kosten enthalten derzeit auch die Kosten für die Einführung des europaweiten elektronischen Mautdienstes (EEMD), die nach der EU-Entscheidung 2009/750/EG grundsätzlich auch künftigen EEMD-Anbieter angelastet werden könnten. Die Kosten des EEMD haben im Prognosezeitraum einen Anteil von etwa 2 % bezogen auf die gesamten Mauterhebungskosten und gegenüber den gesamten Wegekosten der mautpflichtigen Fahrzeuge im Prognosezeitraum Seite 100 von 208

101 ein Anteil von 0,4 %. Eine Herausrechnung dieser Kosten aus der Maut führt nur zu einer sehr geringfügigen Absenkung der durchschnittlichen Mautsätze (etwa 0,05 Cent/km) im Prognosezeitraum Kosten für die Verkehrspolizei Bei den Kosten für Polizei und Sicherheit wird in den Haushalten der Länder nicht zwischen Verkehr (Schutzpolizei) und Kriminalpolizei differenziert. Unterschieden werden nur Personal- und Sachkosten. Das Statistische Bundesamt geht bei dem Versuch, eine Outputorientierte Volumenrechnung für die öffentliche Sicherheit und Ordnung vorzunehmen, auf der Basis von Erkenntnissen aus zwei Bundesländern davon aus, dass die Schutzpolizei ca. 80 % der Kosten des Bereichs Polizei auf sich vereint (Statistisches Bundesamt, 2008, S. 110). Dabei stellt das Bundesamt auf die Anzahl der Beamten und Beschäftigten in den Bereichen Kriminologie und Schutzpolizei ab. Da es derzeit keine bessere Schätzung gibt, wird die vom Statistischen Bundesamt vorgenommene Aufteilung mit einem Sicherheitsabschlag von 10 % für die Wegekosten als Grundlage herangezogen. Zur Ermittlung der Gesamtausgaben für Ordnung und Sicherheit wurde auf die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung zurückgegriffen. Im Kapitel Konsumausgaben des Staates nach Aufgabenbereichen - werden unter der COFOG-Nr die Ausgaben für Polizei in der Inlandsproduktberechnung in einer Zeitreihe dargestellt (Fachserie 18 Reihe 1.4). Für das Jahr 2010 werden 18,03 Mrd. Ausgaben für die Polizei erfasst. Im Haushalt des Bundesministeriums des Inneren sind 2,4 Mrd. (2010) für die Bundespolizei veranschlagt, die von den Gesamtausgaben abgezogen werden, da die Bundespolizei keine Aufgaben auf den Bundesfernstraßen wahrnimmt. Wie oben dargestellt, werden von diesen Ausgaben etwa 70% der Verkehrspolizei zugeordnet. Es ergeben sich Ausgaben in Höhe von 10,9 Mrd. für die Verkehrspolizei im gesamten Bundesgebiet. Für die Zuordnung der Ausgaben für Verkehrspolizei zu den Straßenkategorien stehen keine statistischen Differenzierungen zur Verfügung. Für die Wegekostenrechnung wird die Verteilung der Verkehrsunfälle mit Personenschäden als Schlüssel herangezogen, da diese wesentliche Ressourcen binden. Nachfolgende Tabelle stellt die Unfälle mit Personenschäden im Jahr 2010 dar, nach denen die Anteile der Aufwendungen für Verkehrspolizei zugeteilt werden. Straßenkategorie Anteile der Unfälle mit Personenschäden Bundesautobahnen 6,52% Bundesstraßen 18,56% Landesstraßen 21,47% Kreisstraßen 10,23% Gemeindestraßen 43,18% Tabelle 55: Unfälle mit Personenschäden nach Straßenkategorie in 2010 Seite 101 von 208

102 Für die Aufwendungen der Verkehrspolizei werden im Betrachtungszeitraum 2013 bis 2017 damit folgende Kosten angesetzt (in Mio. ): Netz BAB 731,1 731,1 731,1 731,1 731,1 Maut-BS 67,3 67,3 67,3 67,3 67,3 Sonstige BS 2.103, , , , ,2 Tabelle 56: Ausgaben für Verkehrspolizei nach Straßenkategorie 2013 bis Ergebnisdarstellung der Wegekosten für die Prognosejahre In den nachfolgenden Tabellen sind die Ergebnisse der Ermittlung der Anlagevermögen sowie der daraus abgeleiteten Wegekosten für die Prognosejahre für die betrachteten Straßennetzkategorien BAB, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen zusammenfassend dargestellt. Für Bundesautobahnen steigt das Bruttoanlagevermögen aufgrund der zugrunde gelegten Kosten- und Netzfortschreibung von ca. 169 Mrd. in 2013 auf ca. 184 Mrd. in Dies entspricht einem Anstieg von ca. 9%. Gleichzeitig wächst das Nettoanlagevermögen im Prognosezeitraum aufgrund der vorliegenden Altersstruktur um ca. 5 % von ca. 108 Mrd. auf ca. 113 Mrd.. Die ermittelten Wegekosten steigen von ca. 6,1 Mrd. in 2013 auf ca. 8,4 Mrd. in Der Zuwachs ist vor allem in den über die Prognosejahre steigenden Zinsätzen bei gleichzeitig steigendem Nettoanlagevermögen begründet. Da in den Berechnungen für die mautpflichtigen Bundesstraßen keine Netzerweiterung angenommen wurde, ist die Steigerung des Bruttoanlagevermögens von ca. 13 Mrd. in 2013 auf ca. 13,8 Mrd. in 2017 dort ausschließlich auf die Kostenfortschreibung zurückzuführen. Aufgrund der Altersstruktur bleibt das Nettovermögen nahezu unverändert. Aus der Kostenfortschreibung resultierende Vermögenszuwächse werden durch das zunehmende Alter der Anlagenteile aufgezehrt. Aufgrund der im Prognosezeitraum steigenden Zinssätze ergibt sich dennoch eine Zunahme von ca. 0,4 Mrd. in 2013 auf ca. 0,6 Mrd. in Auf sonstigen Bundesstraßen ist aufgrund der den Berechnungen zugrunde gelegten Ansätze der Netzerweiterung eine geringe Zunahme des Bruttoanlagevermögens von ca. 174 Mrd. in 2013 auf ca. 185 Mrd. in 2017 zu verzeichnen. Aufgrund des durchschnittlich relativ hohen Alters der Anlagen fällt der Zuwachs des Nettoanlagevermögens mit ca. 1,3% ebenfalls gering aus. Die daraus ermittelten Wegekosten steigen mit den für den Prognosezeitraum angenommenen Zinssätzen von ca. 6,4 Mrd. auf ca. 8,5 Mrd.. Seite 102 von 208

103 Bundesautobahnen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr Vermögen BV NV BV NV BV NV BV NV BV NV Grunderwerb 11,542 11,542 11,917 11,917 12,307 12,307 12,713 12,713 13,136 13,136 A+E-Maßnahmen 1) 2,199 2,199 2,293 2,293 2,387 2,387 2,482 2,482 2,576 2,576 Erdbau 2) 40,771 26,362 41,317 26,349 41,870 26,334 42,431 26,316 43,001 26,296 Oberbau 2) 30,849 17,368 31,578 17,345 32,343 17,470 33,147 17,884 33,930 17,940 Brücken 53,522 32,659 54,778 32,920 56,060 33,227 57,361 33,672 58,692 34,142 Tunnel 6,696 5,587 6,848 5,657 7,004 5,727 7,163 5,798 7,326 5,869 Trogbauwerke 0,736 0,540 0,753 0,546 0,770 0,551 0,788 0,556 0,806 0,562 Stützbauwerke 1,333 0,930 1,363 0,939 1,394 0,948 1,426 0,958 1,459 0,967 Ausstattung 2),3) 14,884 7,978 15,209 8,103 15,542 8,230 15,881 8,356 16,228 8,485 Meistereien 1,431 0,716 1,454 0,727 1,477 0,739 1,501 0,750 1,525 0,762 Rastanlagen 5,134 2,567 5,216 2,608 5,300 2,650 5,384 2,692 5,471 2,735 Summe 169, , , , , , , , , ,471 1) - landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 57: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an Bundesautobahnen Seite 103 von 208

104 Bundesautobahnen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr laufende Unterhaltung 0,516 0,528 0,540 0,553 0,566 Abschreibung 1,830 1,887 1,945 2,001 2,055 Zinsen 1,844 2,325 2,820 3,337 3,858 Betriebsdienst 0,422 0,385 0,385 0,385 0,385 Polizei 0,731 0,731 0,731 0,731 0,731 Erhebungssystem 0,772 0,752 0,770 0,764 0,763 EEMD inkl. inkl. inkl. inkl. inkl. Summe mit EEMD 6,115 6,608 7,191 7,772 8,358 Kosten für EEMD 0,036 0,023 0,006 0,006 0,006 Summe ohne EEMD 6,079 6,585 7,185 7,766 8,352 Tabelle 58: Wegekosten für Prognosejahre an Bundesautobahnen Seite 104 von 208

105 Mautpflichtige Bundesstraßen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr Vermögen BV NV BV NV BV NV BV NV BV NV Grunderwerb 1,567 1,567 1,598 1,598 1,630 1,630 1,663 1,663 1,696 1,696 A+E-Maßnahmen 1) 0,096 0,096 0,100 0,100 0,104 0,104 0,108 0,108 0,111 0,111 Erdbau 2) 2,882 1,893 2,902 1,874 2,923 1,855 2,943 1,835 2,964 1,815 Oberbau 2) 2,606 1,467 2,653 1,434 2,703 1,410 2,753 1,395 2,803 1,377 Brücken 3,923 2,393 3,987 2,383 4,053 2,372 4,120 2,360 4,188 2,347 Tunnel 0,500 0,394 0,508 0,395 0,516 0,396 0,525 0,397 0,534 0,398 Trogbauwerke 0,172 0,122 0,175 0,122 0,178 0,122 0,181 0,122 0,184 0,122 Stützbauwerke 0,200 0,148 0,203 0,148 0,206 0,149 0,210 0,149 0,213 0,149 Ausstattung 2),3) 0,863 0,437 0,877 0,443 0,891 0,449 0,905 0,455 0,919 0,461 Meistereien 0,153 0,077 0,154 0,077 0,156 0,078 0,159 0,079 0,162 0,081 Rastanlagen k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. Summe 12,960 8,592 13,157 8,574 13,360 8,565 13,566 8,562 13,774 8,557 1) - landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 59: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an mautpflichtigen Bundesstraßen Seite 105 von 208

106 Mautpflichtige Bundesstraßen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr laufende Unterhaltung 0,037 0,037 0,038 0,038 0,039 Abschreibung 0,134 0,138 0,141 0,147 0,151 Zinsen 0,146 0,182 0,218 0,255 0,291 Betriebsdienst 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 Polizei 0,067 0,067 0,067 0,067 0,067 Erhebungssystem 0,033 0,033 0,033 0,033 0,033 Summe 0,435 0,476 0,516 0,559 0,600 Tabelle 60: Wegekosten für Prognosejahre an mautpflichtigen Bundesstraßen Seite 106 von 208

107 Sonstige Bundesstraßen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr Vermögen BV NV BV NV BV NV BV NV BV NV Grunderwerb 19,937 19,937 20,336 20,336 20,743 20,743 21,158 21,158 21,581 21,581 A+E-Maßnahmen 1) 1,221 1,221 1,271 1,271 1,320 1,320 1,369 1,369 1,418 1,418 Erdbau 2) 72,363 43,481 73,102 43,208 73,850 42,927 74,606 42,639 75,370 42,344 Oberbau 2) 36,187 18,998 36,898 18,840 37,635 18,889 38,381 18,937 39,131 19,023 Brücken 27,246 16,870 27,784 16,922 28,332 16,977 28,886 17,089 29,455 17,143 Tunnel 3,267 2,728 3,336 2,754 3,405 2,781 3,477 2,807 3,549 2,834 Trogbauwerke 0,669 0,522 0,683 0,526 0,697 0,530 0,712 0,535 0,727 0,539 Stützbauwerke 3,527 2,144 3,596 2,152 3,667 2,161 3,739 2,168 3,812 2,177 Ausstattung 2),3) 8,956 4,617 9,126 4,696 9,299 4,776 9,476 4,856 9,655 4,936 Meistereien 0,902 0,451 0,916 0,458 0,931 0,465 0,946 0,473 0,961 0,480 Rastanlagen k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. k.a. Summe 174, , , , , , , , , ,475 1) - landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 2) - durchgehende Strecke einschließlich Äste 3) - inklusive Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzbauwerke Tabelle 61: Brutto- und Nettoanlagevermögen für Prognosejahre an sonstigen Bundesstraßen Seite 107 von 208

108 Sonstige Bundesstraßen (Alle Angaben in Mrd. ) Jahr laufende Unterhaltung 0,302 0,308 0,314 0,320 0,327 Abschreibung 1,801 1,849 1,896 1,945 1,994 Zinsen 1,886 2,362 2,845 3,333 3,824 Betriebsdienst 0,363 0,363 0,365 0,366 0,366 Polizei 2,013 2,013 2,013 2,013 2,013 Summe 6,365 6,896 7,433 7,977 8,524 Tabelle 62: Wegekosten für Prognosejahre an sonstigen Bundesstraßen Seite 108 von 208

109 6 Prognose der Fahrleistungen 2013 bis 2017 In Abbildung 8 ist der prinzipielle Ablauf der netzbezogenen Fahrleistungsprognose dargestellt. Ergebnisse der SVZ 2010 für die Bundesfernstraßen (Bufe) Ergebnisse der Dauerzählstellen auf Bufe Zählstellen-Netz- Verknüpfung Korrelationsanalysen BIP, Einwohner, Beschäftigte, Kfzbestand nach Fahrzeugarten, Fahrleistungen nach Fahrzeugarten Prognosefaktoren Mautstatistiken Abbildung 8: Prinzipieller Ablauf der Fahrleistungsprognose Die Ergebnisse der bundesweiten manuellen Straßenverkehrszählung des Jahres 2010 (SVZ2010) bilden die Grundlage für die Herleitung der netzbezogenen Fahrleistungsprognose Mithilfe von insgesamt Zählstellen (Zählabschnittslänge km) an BAB und Zählstellen (Zählabschnittslänge km) an Bundesstraßen wurden die Verkehrsdaten nach den folgenden Fahrzeugarten erhoben: Motorräder (Mot), Pkw und Kombi (Pkw), Lieferwagen (Lfw), Busse (Bus), Lkw ohne Anhänger (LoA) und Lastzüge/Sattelzüge (Lzg). Die Daten aus den Verkehrszählungen wurden auf jahresdurchschnittliche Werte hochgerechnet und anhand der jeweiligen Zählabschnitte dem der Wegekostenrechnung zugrundeliegenden Netzmodell für BAB und Bundesstraßen zugeordnet (vgl. Kap ). Vorhandene Lücken in dieser abschnittsbezogenen Allokation wurden durch Übertragung der Ergebnisse benachbarter Zählabschnitte geschlossen. 30 Die Zählabschnittslänge ist die Summe der jeweiligen Gültigkeitsbereiche der Zählstellen. Sie ist i.d.r. kleiner als die Bestandsnetzlänge. Seite 109 von 208

110 Die Ableitung der erforderlichen Prognosefaktoren für die Jahre 2013 bis 2017 erfolgte auf Basis der von der BASt zur Verfügung gestellten Daten aus den kontinuierlichen Dauerzählstellen auf BAB bzw. Bundesstraßen für die Jahre 2005 bis Die an den Dauerzählstellen erfassten Verkehrsentwicklungen wurden mit der Veränderung struktureller Größen wie BIP, Kfz-Bestand, Einwohnerzahl, etc. korreliert und entsprechende statistische Zusammenhänge (Prognosefunktionen) aus den Zeitreihen 2005 bis 2011 abgeleitet. Die ermittelten Prognosefaktoren wurden dann auf die einzelnen Zählstellen der SVZ2010 angewendet und die Fahrleistungen netzbezogen für 2013 bis 2017 berechnet. Zur Ableitung der mautspezifischen Verkehre (Lkw 12t zgg) nach Achs- und Schadstoffklassen dienten u.a. die vom BAG zur Verfügung gestellten abschnittsspezifischen Mautstatistiken Korrelationsanalysen und Prognosefaktoren Im Zuge der durchgeführten Korrelationsanalysen zwischen Verkehrsentwicklung einerseits und der Entwicklung erklärender Strukturparameter andererseits hat sich gezeigt, dass für den Personenverkehr der Pkw-Bestand und für den Güterverkehr das Wirtschaftswachstum die statistisch signifikantesten Erklärungsgrößen, auch im Vergleich zu Parameterkombinationen (z.b. Einwohnerzahl und Beschäftigtenzahl), sind Analyse und Prognose des Pkw-Bestands Für die Jahre 2005 bis 2012 wurde der nach Bundesländern veröffentlichte Fahrzeugbestand des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA, 2012) für die Korrelationsanalysen verwendet. Zur Prognose des Pkw-Bestands nach 2012 wurde wie folgt vorgegangen: Für Rheinland-Pfalz (RP, 2010), Baden-Württemberg (BW, 2007) und für Bayern (BY, 2010) lagen jeweils eigene Prognosen zu den gemeldeten Pkw vor. Diese wurden übernommen. Im Rahmen der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 des BMVI (BMVI, 2007) wurden ebenfalls Prognosen zum Pkw-Bestand in Deutschland getrennt für die alten Bundesländer ohne Berlin sowie für die neuen Bundesländer einschließlich Berlin aufgestellt. Die prognostizierten Entwicklungen für die neuen Bundesländer einschließlich Berlin wurden für den Zeitraum nach 2012 übernommen. Für die alten Bundesländer, für die keine eigenen Prognosen vorlagen, wurden die Entwicklungen aus der Verflechtungsprognose 2025 mit den vorliegenden länderspezifischen Prognosen kalibriert. Die sich so ergebenden Indexreihen bis 2017 (2005=1) für die gemeldeten Pkw nach Bundesländern sind in Abbildung 9 dargestellt. 31 Vorläufige Werte zum Zeitpunkt der Datenübermittlung. Seite 110 von 208

111 1,14 1,12 1,10 1,08 1,06 1,04 1,02 1,00 Baden-Württemberg Bayern Schleswig-Holstein Niedersachsen Rheinland-Pfalz Saarland Nordrhein-Westfalen Hessen Bremen Hamburg Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern Berlin Sachsen Thüringen Sachsen-Anhalt 0, Abbildung 9: Indexreihen gemeldete Pkw nach Bundesländern (2005=1) Quellen: (RP, 2010), (BW, 2007), (BY, 2010), (BMVI, 2007), eigene Berechnungen Entwicklung des Bruttoinlandprodukts, national und Euroraum Für die Bundesstraßen wurde zur Korrelationsanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklungen der Lieferwagen, der Lkw ohne Anhänger und der Lastzüge/Sattelzüge auf die Entwicklung des BIP der Bundesrepublik Deutschland zurückgegriffen, da hier der Verkehr eher national geprägt ist. Auf BAB tragen dagegen neben dem innerdeutschen Verkehr auch Exporte und Importe sowie der Transitverkehr in nicht unerheblichem Maße zum schweren Güterverkehr bei. Bei den mautpflichtigen Fahrleistungen lag der Anteil des ausländischen Schwerverkehrs in 2012 beispielsweise bei 37,1 % (BAG, 2012, J1). Hier wurde daher die Entwicklung des BIP für den Euroraum herangezogen. Für beide BIP-Größen sind die Werte bis 2012 sowie die Prognosen bis 2017 in Abbildung 10 dargestellt. Seite 111 von 208

112 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00-1,00 3,7 3,2 3,3 3,0 1,1 0,4 4,2 2,0 3,0 1,4 0,7 0,4 0,1 1,6 1,4 1,4 1,4 1,2 1,2 1,4 1, ,4 1,15 1,1 1,05 1-2,00-3,00 0,95-4,00-5,00-6,00 % -5,1-4,4 BRD Euroraum 0,9 0,85 Abbildung 10: Jährliche Veränderungsraten sowie Indexreihen des BIP für Deutschland und den Euroraum (preisbereinigt, 2010=1) Quellen: BRD: Statistisches Bundesamt, BMWi; Euroraum: Europäische Kommission (EU-KOM 2012) Auswahl der Dauerzählstellen für die Korrelationsanalysen 2005 bis 2011 Die von der BASt übergebene Datenbank enthält 717 Dauerzählstellen auf Autobahnen und 815 Dauerzählstellen auf Bundesstraßen. Bezüglich der Fahrzeugartendifferenzierung können dabei die in nachstehender Abbildung 11 dargestellten Erfassungsarten auftreten. Für die Korrelationsanalysen wurden im Wesentlichen die Zählstellen mit den Erfassungsarten 5+1 und 8+1 herangezogen. Die Zählstellen der Erfassungsart 2 wurden nur bedingt, die der Erfassungsart 1 aufgrund des fehlenden aber notwendigen Detaillierungsgrades grundsätzlich nicht berücksichtigt. Seite 112 von 208

113 Abbildung 11: Erfassungsarten an Dauerzählstellen nach den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen Korrelationsanalysen wurden zunächst auf Zählstellenebene durchgeführt, was zu statistisch wenig signifikanten Ergebnissen führte. Auch eine Betrachtung der zu Streckenzügen zusammengefassten Zählstellenkollektive brachte keine deutlich bessere statistische Aussage. Lokale Effekte wie z. B. höhere Nahverkehrsanteile auf bestimmten Streckenzügen dominieren die übergeordnete, i.d.r. fernverkehrsinduzierte Entwicklung. Zur Ermittlung der Fahrleistungs-BIP- Elastizitäten wurden daher die Kollektive der einzelnen Bundesländer zusammengefasst und analysiert. Nach weiteren Plausibilitätsprüfungen wurden aufgrund einer statistisch zu geringen Anzahl Zählstellen in einzelnen Bundesländern jeweils für Hamburg und Bremen, Rheinland- Pfalz und das Saarland sowie Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt die Kollektive für die Analysen zusammengefasst Prognosefaktoren Für die Fahrzeugarten Lieferwagen, Lkw ohne Anhänger und Lastzüge/Sattelzüge wurden für alle Bundesländer auf Basis der Werte der Dauerzählstellen der Jahre 2005 bis 2011 Fahrleistungs-BIP-Elastizitäten bestimmt. Diese dienten der Ableitung von Prognosefaktoren, mit denen auf Basis der Prognosen für das BIP Vorhersagen für die Fahrleistungen der einzelnen Fahrzeugarten abgeschätzt wurden. Für die Pkw wurde auf die Prognosen des Pkw-Bestands nach Bundesländern zurückgegriffen. Die so prognostizierten Fahrleistungsentwicklungen wurden entsprechend auch für die Motorräder und Busse angesetzt. Aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrleistungsanteile wurden hier keine eigenen Analysen durchgeführt. Seite 113 von 208

114 Die so für die Bundesländer bezogen auf das Basisjahr 2010 nach Fahrzeugarten abgeleiteten Prognosefaktoren sind in Abbildung 12 (BAB) und Abbildung 13 (Bundesstraßen) dargestellt SH HH NI HB NW HE RP BW BY SL BE BB MV SN ST TH lnfz Lkw LZSZ Pkw Abbildung 12: Indexreihen (2010 = 1) für die Prognose der Fahrleistungen auf BAB nach Bundesländern und Fahrzeugarten (lnfz=lieferwagen, Lkw=Lkw ohne Anhänger, LZSZ=Lastzüge/Sattelzüge) Seite 114 von 208

115 SH HH NI HB NW HE RP BW BY SL BE BB MV SN ST TH lnfz Lkw LZSZ Pkw Abbildung 13 Indexreihen (2010 = 1) für die Prognose der Fahrleistungen auf Bundesstraßen nach Bundesländern und Fahrzeugarten (lnfz=lieferwagen, Lkw=Lkw ohne Anhänger, LZSZ=Lastzüge/Sattelzüge) Die Prognosefaktoren wurden zählstellen-/zählabschnittsbezogen auf die Ergebnisse der SVZ2010 je Fahrzeugart angewendet. Ergebnis sind die im nachfolgenden Kapitel dargestellten Fahrleistungssummen getrennt für die BAB, mautpflichtigen Bundesstraßen und sonstigen Bundesstraßen Ergebnisse der Fahrleistungsprognosen Nachstehende Abbildung 14 zeigt die ermittelte Fahrleistungsprognose für die BAB und die Bundesstraßen in der Baulast des Bundes für den Zeitraum und zum Vergleich das Basisjahr 2010, die auf der vereinfachenden Annahme basiert, dass es keine Infrastrukturerweite- Seite 115 von 208

116 Mrd. Fzkm Berechnung der Wegekosten für rung im Bundesfernstraßennetz geben wird. Demnach steigen die Kfz-Fahrleistungen auf den BAB um 6,9 % von 216,5 Mrd. auf 231,4 Mrd. Fzkm/a sowie auf den Bundesstraßen in der Baulast des Bundes um 3,5 % von 130,4 auf 135,0 Fzkm/a. 250,0 216,5 222,3 224,6 226,7 229,0 231,4 200,0 150,0 130,4 132,8 133,3 133,9 134,4 135,0 100,0 50,0 0, Bundesautobahnen Bundesstraßen gesamt Abbildung 14: Kfz-Fahrleistungen auf BAB und Bundesstraßen in der Baulast des Bundes für das Basisjahr 2010 und die Prognosejahre (ohne Infrastrukturerweiterung) Die Aufteilung der Fahrleistungssummen nach BAB, mautpflichtigen Bundesstraßen und sonstigen Bundesstraßen und nach den einzelnen Fahrzeugarten kann der Tabelle 63 entnommen werden. Hier sind auch die Lkw>3,5t zgg in die Gruppen <12t zgg und 12t zgg sowie letztere in die Achsklassen 1 (bis 3 Achsen) und 2 (4 und mehr Achsen) untergliedert. Die Anteile der Fahrzeuge 12t zgg an den Lkw>3,5t zgg, die von den Dauerzählstellen nicht separat erfasst werden (s. Abbildung 12), wurden für die BAB über einen Vergleich der Fahrleistungen der SVZ2010 mit den entsprechenden Fahrleistungen aus der Mautstatistik abgeleitet. Der mittlere Anteil liegt bei etwa 83 %. Für die Aufteilung auf die beiden Achsklassen wurden die Mautstatistiken mehrerer Jahre analysiert. Es zeigte sich eine relativ stabile Verteilung von 5,2 % für die Achsklasse 1 und 94,8 % für die Achsklasse 2. Bei den Bundesstraßen wurde die Verteilung der Lkw ohne Anhänger und der Lastzüge/Sattelzüge zur Ableitung der masse- bzw. achsbezogenen Parameter herangezogen. Der berechnete mittlere Anteil der Fahrzeuge 12t zgg an den Lkw>3,5t zgg schwankt zwischen 66 % (2010) und 70 % (2017). Für die Achsklasse 1 wurde ein Wertebereich von 14,2 % (2010) bis 13,8 % (2017), für die Achsklasse 2 entsprechend von 85,8 % bis 86,2 % ermittelt. Seite 116 von 208

117 Fahrzeugkategorien 2010 (Basisjahr) Bundesautobahnen Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Motorräder 1,282 1,312 1,318 1,325 1,331 1,338 Pkw und Kombi 171, , , , , ,313 Lieferwagen 11,356 12,209 12,573 12,931 13,310 13,713 Busse 0,856 0,875 0,879 0,884 0,888 0,892 Lkw bis 12t 5,554 5,657 5,776 5,882 5,998 6,127 Lkw ab 12t 25,735 26,487 27,384 28,180 29,072 30,067 davon Achsklasse 1 1,344 1,378 1,404 1,426 1,451 1,478 davon Achsklasse 2 24,391 25,109 25,980 26,754 27,621 28,589 Summe aller Kfz 216,53 222,31 224,58 226,73 229,02 231,45 Mautpflichtige Bundesstraßen Motorräder 0,115 0,117 0,118 0,118 0,118 0,119 Pkw und Kombi 10,401 10,558 10,592 10,626 10,661 10,696 Lieferwagen 0,478 0,510 0,519 0,528 0,538 0,548 Busse 0,037 0,038 0,038 0,038 0,038 0,038 Lkw bis 12t 0,307 0,304 0,301 0,298 0,295 0,291 Lkw ab 12t 0,640 0,686 0,699 0,711 0,725 0,738 davon Achsklasse 1 0,091 0,097 0,099 0,100 0,101 0,102 davon Achsklasse 2 0,549 0,589 0,600 0,612 0,624 0,637 Summe aller Kfz 11,98 12,21 12,27 12,32 12,37 12,43 Bundesstraßen, nicht mautpflichtig Motorräder 2,079 2,111 2,118 2,124 2,131 2,138 Pkw und Kombi 102, , , , , ,897 Lieferwagen 4,465 4,772 4,858 4,947 5,037 5,131 Busse 0,712 0,722 0,724 0,726 0,729 0,731 Lkw bis 12t 3,069 2,954 2,929 2,898 2,872 2,849 Lkw ab 12t 6,016 6,393 6,488 6,584 6,685 6,792 davon Achsklasse 1 0,854 0,908 0,915 0,922 0,929 0,937 davon Achsklasse 2 5,162 5,486 5,573 5,662 5,756 5,854 Summe aller Kfz 118,45 120,57 121,05 121,53 122,03 122,54 Tabelle 63: Fahrleistungssummen für das Basisjahr 2010 sowie , getrennt nach den drei Straßenkategorien BAB, mautpflichtige Bundesstraßen und sonstige Bundesstraßen sowie differenziert nach Fahrzeugkategorien (ohne Infrastrukturerweiterung) Seite 117 von 208

118 Den dargestellten Fahrleistungssummen für 2010 liegen folgende Netzlängen zugrunde: BAB: km Bundesstraßen in der Baulast des Bundes: km davon: km mautpflichtige Bundesstraßen und km Bundesstraßen ohne Maut Die Zuwachsraten (ohne Infrastrukturerweiterung) zwischen 2010 und 2017 für die einzelnen Straßen- und Fahrzeugkategorien können der nachfolgenden Tabelle 64 entnommen werden. Den moderaten Steigerungen beim Gesamtverkehr stehen stärkere Zuwächse bei den Fahrzeugkategorien des Güterverkehrs gegenüber. 2017/2010 Bundesautobahnen Mautpflichtige Bundesstraßen Sonstige Bundesstraßen Motorräder 4,3% 3,6% 2,8% Pkw und Kombi 4,4% 2,8% 2,7% Lieferwagen 20,8% 14,6% 14,9% Busse 4,2% 3,6% 2,7% Lkw bis 12t 10,3% -5,1% -7,2% Lkw ab 12t 16,8% 15,4% 12,9% davon Achsklasse 1 10,0% 12,2% 9,7% davon Achsklasse 2 17,2% 16,0% 13,4% Summe aller Kfz 6,9% 3,8% 3,5% Tabelle 64: Zuwachsraten der Fahrleistungen für die einzelnen Straßen- und Fahrzeugkategorien für den Zeitraum (ohne Infrastrukturerweiterung) Die für die Allokation der Wegekosten notwendige weitere Differenzierung der Lkw 12t zgg nach den Schadstoffklassen S1-S6 wurde für die Jahre 2010 bis 2012 auf der Basis der Mautstatistiken durchgeführt und für die Prognosejahre anhand der im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.1 (HBEFA, 2010) hinterlegten Verteilungen fortgeschrieben. Das Handbuch ist mittlerweile das Standardwerk für die Berechnung von Luftschadstoffen aus dem Straßenverkehr (einschließlich Prognosen) und ist auch zentrale Datenbasis für die im Weiteren durchgeführte Ermittlung der externen Kosten der Luftverschmutzung. Es wurde ursprünglich im Auftrag der Umweltbundesämter von Deutschland, der Schweiz und Österreich erstellt. Inzwischen wird HBEFA von weiteren Ländern (Schweden, Norwegen, Frankreich) wie auch von JRC (Joint Research Center der Europäischen Kommission) unterstützt und basiert somit auf einem breiten wissenschaftlichen Konsens. Die Ergebnisse der Differenzierung nach den Schadstoffklassen werden im Kapitel 8 dargestellt. Seite 118 von 208

119 7 Allokation der Wegekosten Die Allokation der Wegekosten dient der Zuordnung der Kapitalkosten und der laufenden Kosten des jeweiligen Jahres zu den jeweiligen Nutzergruppen. Dabei werden die Kosten bereits den beiden Achsklassen bis zu 3 Achsen (Achsklasse 1) und ab 4 Achsen (Achsklasse 2) zugewiesen. Die so für die mautpflichtigen Lkw ermittelten durchschnittlichen Mautsätze nach Achsklassen werden im Anschluss noch weiter nach Schadstoffklassen differenziert. Die Spreizung der Mautsätze nach Schadstoffklassen ist in Artikel 7g der Richtlinie 1999/62/EG verankert und soll Anreize zur Nutzung umweltfreundlicher Lkw schaffen. 7.1 Übersicht über die Methodik Die Allokation der Wegekosten auf die einzelnen Nutzergruppen der jeweiligen Straßenkategorie erfolgt mittels Anwendung verschiedener Allokationsprinzipien. Die Nutzergruppen werden wie folgt differenziert: Motorräder Pkw und Kombi Lieferwagen bis 3,5t zgg Busse Lastkraftwagen bis 12t zgg Lastkraftwagen ab 12t zgg Die Gestaltung und Auswahl der Allokationsprinzipien ist durch die Merkmale der Infrastrukturelemente und der verschiedenen Nutzergruppen bestimmt. Grundsätzlich sollen den Nutzergruppen die Kosten zugewiesen werden, für die sie durch ihre Nutzung im weitesten Sinne verantwortlich sind (user-pays-principle). Ein geeignetes Maß für die Nutzung der Infrastruktur ist für die Zwecke der Allokationsrechnung die Fahrleistung, die die Fahrzeuggruppen auf den mautpflichtigen Straßen zurücklegen. Dementsprechend werden unter den Regelungen der Richtlinie 1999/62/EG fahrleistungsabhängige Mautsätze bestimmt. Dazu werden die einer Fahrzeuggruppe zugeordneten Kosten durch die Fahrleistung dieser Gruppe dividiert und so ein Mautsatz pro Fahrleistungs-km berechnet. Wird einer Nutzergruppe ein vergleichsweise großes Schädigungspotenzial (Maßstab für den Erhaltungsbedarf) oder ein vergleichsweise hoher Platzbedarf zugewiesen, liegt es nahe, die Fahrleistung dieser Nutzergruppe entsprechend höher zu gewichten. Die Fahrleistung einer Nutzergruppe, die demgegenüber eine geringe Nutzungsintensität aufweist, sollte geringer gewichtet werden. Praktisch wird dies in der Allokation der Wegekosten durch die Einführung von Korrekturfaktoren bzw. Äquivalenzziffern umgesetzt, die sich aus den Allokationsprinzipien ableiten lassen. Da die Allokationsprinzipien für jedes Infrastrukturelement und jede Kostenposition (Zin- Seite 119 von 208

120 sen, Abschreibung, laufende Kosten) separat festgelegt werden, erfolgt die Allokation ebenfalls in dieser Differenzierung. Im vorliegenden Gutachten wurde, wie bereits ausgeführt, eine abschnitts- bzw. sektorenweise disaggregierte Allokation durchgeführt. Hierbei werden bei unterschiedlichen Kostenpositionen unterschiedliche Allokationskriterien angewendet. Durch die Äquivalenzziffern wird bestimmt, wie stark gewichtet die Kosten eines Infrastrukturelements einer Nutzergruppe zugeordnet werden. Bestimmte Kostenpositionen können auch ungewichtet (nur nach Fahrleistung) verteilt werden (z.b. Grünpflege) oder direkt einer Nutzergruppe zugeordnet werden (z.b. Mautsystem). Die anschließende Aufteilung der zugeordneten Kosten auf die tatsächliche Fahrleistung der jeweiligen Nutzergruppe ergibt den spezifischen Teilmautsatz im Abschnitt bzw. Sektor für die Fahrzeuggruppe. Über alle Abschnitte bzw. Sektoren gewichtet ergibt sich der gewichtete Mautsatz im Netz. 7.2 Datenbasis Für die Allokation sind zunächst die Wegekosten entsprechend Kapitel 5 und die Fahrleistungen nach Kapitel 6 zu übernehmen. Dabei liegt der Allokation das gleiche Netz zugrunde, welches der Kostenermittlung und der Ermittlung der Fahrleistung zugrunde gelegen hat. So kann sichergestellt werden, dass keine Unschärfen aus der Verwendung unterschiedlicher Netzdefinitionen entstehen. Notwendige Zusatzinformationen, wie die Abschnitts- bzw. Sektorlänge sowie die befestigte Fläche des Sektors wurden ebenfalls aus der Kostenermittlung übernommen. 7.3 Grundlegende Allokationsprinzipien Folgende Allokationsprinzipien, die eine faire Aufteilung der Kosten auf die Nutzergruppen ermöglichen sollen, werden bei der Allokation genutzt: Verursachungsprinzip und Veranlassungsprinzip. Die Prinzipien und deren Einsatz bei der Allokation werden nachfolgend erläutert Verursachungsprinzip Das bereits in der WKR 2002 dargestellte Verursachungsprinzip zielt darauf ab, (überwiegend) von einer Nutzergruppe verursachte Kosten dieser Nutzergruppe anzulasten (Prognos/IWW, 2002). Die Zerstörung der obersten Schichten des Oberbaus (Verschleißschichten) von Straßen ist überwiegend auf die Zerstörungswirkung von Achsüberrollungen zurückzuführen (ProgTrans/IWW, 2007). Die Erhaltungskosten der Verschleißschichten werden daher nach dem Verursachungsprinzip aufgeteilt. Seite 120 von 208

121 Nach anerkannten Untersuchungen des AASHO-Road Test in den USA erfolgt die Abnutzung/Zerstörung der Verschleißschichten mit der 3. bis 4. Potenz in Bezug auf eine normierte 10t Achsüberrollung. Es wird deutlich, dass die Schädigung überwiegend durch den Schwerverkehr verursacht wird und die Anzahl der Überrollungen leichterer Fahrzeuge kaum Einfluss auf den Verschleiß hat (ProgTrans/IWW, 2007). Da die Fahrzeuge mit weniger als 12t zgg deutlich geringere Zerstörungswirkungen entfalten, werden die Erhaltungskosten für die Verschleißschicht (bei Asphaltbauweise Deck- und Binderschicht; bei Betonbauweise Betondecke) komplett den Fahrzeugen 12t zgg zugeordnet. Die für eine Allokation nach Zerstörungswirkung (verursachungsspezifische Anlastung von Kosten) notwendigen Achslastäquivalenzziffern k können aus den Achslastbildern von Fahrzeugen 12t zgg mittels folgender Formel ermittelt werden: (6) p i - spezifische Achslast in t p 0 - Normachslast (Einzelachse 10t, Tandemachse 18,35t, Tridemachse 24t) a - 4 (Potenzzahl, gemäß AASHO-Test) Veranlassungsprinzip Kosten, die nicht durch eine Nutzergruppe verursacht sind, können dennoch durch diese veranlasst sein. Das trifft beispielsweise für die Kosten des Mautsystems zu, dessen Bau allein durch die Mautpflicht von Fahrzeugen 12t zgg veranlasst ist. Aber auch bei der Herstellung der Straße selbst werden Kosten durch die unterschiedlichen Nutzergruppen veranlasst. Beispielsweise korrelieren die Breite der Straße mit dem Platzbedarf des erwarteten Verkehrsaufkommens und die Dicke der einzelnen Schichten mit der erwarteten Belastung. Die Dimensionierung der Straßen wird also auf die Bedürfnisse der späteren Nutzer zugeschnitten. Einzelne Dimensionierungsparameter lassen sich wiederum verschiedenen Nutzergruppen zuordnen, sodass für die von diesen Nutzergruppen veranlassten Kosten Zuteilungsregeln aufgestellt werden können. In den bisherigen Wegekostenrechnungen werden vier wesentliche Veranlassungskategorien unterschieden: Systemspezifische Kosten: Die Kosten werden nur durch eine einzige Nutzergruppe veranlasst (z.b. das Mautsystem). Gewichtsabhängig veranlasste Kosten: Diese entstehen, wenn die Dimensionierung auf der Basis des Gewichts der Fahrzeuge (z.b. die statische Auslegung von Brückenbauwerken (Prognos/IWW, 2002 und ProgTrans/IWW, 2007)) oder auf der Grundlage der Anzahl der Überrollungen mit 10t-Achslastäquivalenten erfolgt (z.b. bei Festlegung der Schichtdicken der Straße). Seite 121 von 208

122 Kapazitätsabhängig veranlasste Kosten: Die Kosten, die durch die Breite und geometrischen Auslegung der Straßen veranlasst werden. Emissionsabhängig veranlasste Kosten: Kosten die entstehen, um den Emissionen von Fahrzeugen entgegen zu wirken (z.b. Schallschutz). Gemeinkosten oder fahrleistungsproportionale Kosten: Kosten, die keiner Fahrzeuggruppe spezifisch zuzuordnen sind. Darüber hinaus gibt es weitere Veranlassungsgründe, die im Einzelnen nicht eindeutig abgrenzbar sind oder bei denen gegenläufige Effekte auftreten. Ein Beispiel hierfür ist die Streckenführung. Für die Gewährleistung einer angemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit leichter Fahrzeuge werden Kurvenradien entsprechend groß ausgelegt. Für einen reibungsarmen Verkehrsablauf werden Steigungen auf ein Mindestmaß begrenzt, um schweren Fahrzeugen den Verkehrsfluss zu erleichtern. Beide Aspekte führen zu einer Begradigung der Strecke und veranlassen ggf. höhere Kosten. Eine eindeutige Zuordnung ist allerdings, wenn überhaupt, nur durch Vergleichsplanungen auf Objektebene (also am konkreten Abschnitt) zu beurteilen. Für die Gesamtnetzbetrachtung müssen diese Aspekte unberücksichtigt bleiben. 7.4 Bildung der Äquivalenzziffern Achslastäquivalenzziffern In Anlehnung an die Argumentation der WKR2002 und 2007 werden für die Bildung der Achslastäquivalenzziffern zur Anlastung der Erhaltungskosten der Verschleißschichten die 10t- Achslastäquivalente verwendet. Aufgrund der dort dargestellten, überwiegend von den schweren Lkw verursachten Zerstörungswirkung werden ausschließlich Äquivalenzziffern für den Schwerverkehr ermittelt. Hierzu wurden die statistischen Daten des Jahres 2011 und 2012 an 18 Achslastmessstellen (WIM - weigh-in-motion) ausgewertet. An diesen Achslastmessstellen werden die spezifischen Achslasten von 18 gebräuchlichen Fahrzeugtypen des Schwerverkehrs 32 und deren Anteil am Schwerverkehr aufgenommen. Die fünf häufigsten Fahrzeugtypen haben einen Anteil von etwa 85 % am festgestellten Schwerverkehr. Da es derzeit nur eine relativ geringe Anzahl der Achslastmessstellen im Bundesfernstraßennetz gibt, die Messstellen nicht zwischen Fahrzeugen <12t zgg und 12t zgg unterscheiden und sie zudem nicht den gesamten Schwerverkehr abbilden (die 18 gebräuchlichen Fahrzeugtypen bilden rd. 10 % des Schwerverkehrs nicht ab), ist eine Feindifferenzierung nach mehr als 2 Achsklassen derzeit auf Grundlage der vorhandenen Daten nicht valide möglich. Auch nach einer 32 Die Zusammenstellung der 18 gebräuchlichen Fahrzeugtypen erfolgt im Anhang in Tabelle A - 2. Die WIM- Messstellen können weitere Fahrzeugtypen erfassen und differenzieren. Allerdings haben die weiteren Fahrzeugtypen deutlich untergeordnete Bedeutung (jeweils <1% am gesamten SV). Seite 122 von 208

123 Ausweitung des Achslastmessstellennetzes, wie sie vom BMVI geplant wird, sind einer differenzierteren Definition der Differenzierungsmerkmale aufgrund der hohen Freiheitsgrade in der Zulassungsverordnung für Kraftfahrzeuge und der eingeschränkten technischen Möglichkeiten zur Kontrolle Grenzen gesetzt. In den zwei Achsklassen nach BFStrMG ist jeweils eine große Menge an unterschiedlichen Fahrzeugtypen enthalten, deren Erfassung über die einzelnen Achslastmessstellen Schwankungen, z.b. durch unterschiedliche regionale Verteilung der Fahrzeugtypen und deren Fahrleistungen, unterliegt. Durch die Aggregation der Fahrzeugtypen zu den zwei Achsklassen können solche Schwankungen deutlich ausgeglichen werden. Ein Abgleich der Ergebnisse der WIM-Messstellen mit den Daten der Straßenverkehrszählung 2010, der Auswertung von Fahrzeugkontakten mit eingeschalteten Fahrzeuggeräten an Kontrollbrücken im Beweismittelmodus sowie mit den Fahrleistungsdaten des Lkw-Mautsystems haben eine gute Übereinstimmung mit den Auswertungen der WIM-Daten ergeben. Über die Gewichtung der aus den WIM-Daten ermittelten Achslastäquivalenzziffern mit den jeweiligen Anteilen am Gesamtschwerverkehr wird für die Klasse der Fahrzeuge bis 3 Achsen und für die Klasse der Fahrzeuge ab 4 Achsen jeweils eine spezifische Achslastäquivalenzziffer gebildet. Die Aufteilung auf die beiden Klassen entspricht damit der bisherigen Einteilung in Achsklassen aus den WKR2002 (Prognos/IWW, 2002) und WKR2007 (ProgTrans/IWW, 2007). Es ergeben sich folgende Achslastäquivalenzziffern für die zwei Achsklassen und die sonstigen Fahrzeuge des Schwerverkehrs: Fahrzeuggruppe/ Achsklasse Äquivalenzziffer Fahrleistungsanteil an Schwerverkehr (>3,5t zgg) Busse 1,08 2,4% Lkw 12t zgg bis 3 Achsen 0,57 4,3% Lkw 12t zgg ab 4 Achsen 1,21 78,4% Lkw <12t zgg 0,08 15,0% Tabelle 65: SUMME: 100,0 % Achslastäquivalenzziffern und Fahrleistungsanteil des Schwerverkehrs Gewichtsäquivalenzziffern Gewichtsabhängig veranlasste Kosten sind zunächst zu unterscheiden in die durch das Gewicht veranlassten Kosten bei der Dimensionierung von Brücken sowie in durch das Gewicht veranlasste Kosten bei der Dimensionierung des Straßenaufbaus (Trag- und Binderschicht). Die Dimensionierung von Brücken folgt komplexen Berechnungsvorschriften, bei denen das Gewicht des Fahrzeugkollektivs bzw. einer spezifischen Lastkombination eingeht. Da die Komplexität für die Kostenverteilung nicht handhabbar ist und unter Berücksichtigung des zu verteilenden Kostenanteils nicht angemessen erscheint, wird zur Bildung von Gewichtsäquivalenzzif- Seite 123 von 208

124 fern für Brücken das zulässige Gesamtgewicht (zgg) der jeweiligen Fahrzeuggruppe herangezogen. Folgende vereinfachende Äquivalenzziffern werden für Brücken gebildet: Fahrzeuggruppe Ansatz für das zgg Äquivalenzziffern Busse 26t 0,65 Lkw 12t zgg bis 3 Achsen 26t 0,65 Lkw 12t zgg ab 4 Achsen 40t 1,00 Lkw <12t zgg 12t 0,30 Tabelle 66: Gewichtsäquivalenzziffern der Fahrzeuge des Schwerverkehrs Für Fahrzeuge, die nicht zur Gruppe des Schwerverkehrs gehören (<3,5t), werden keine Gesamtgewichte in Ansatz gebracht, da diese Fahrzeuge in der Regel keinen Einfluss auf die Dimensionierung haben. Den Fahrzeugen mit einem zgg <12t wurde dabei das höchstmögliche zgg zugeordnet. Damit wird gewährleistet, dass deren Einfluss nicht unterschätzt wird und entsprechend Kosten zugeordnet werden. Für die Dimensionierung von Straßen ist zunächst die Belastungszahl B nach RStO-01 mittels folgender Berechnungsvorschrift zu ermitteln: (7) mit N - Anzahl der Jahre des zugrunde gelegten Nutzungszeitraums (i.d.r. 30 Jahre) EDTA (SV) - durchschnittliche Anzahl der täglichen 10t-äquivalenten Achsübergänge des Schwerverkehrs pro Jahr f 1 - Fahrstreifenfaktor f 2 Fahrstreifenbreitenfaktor f 3 Steigungsfaktor f z mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs Die Formel verdeutlicht zunächst, dass die relevante Belastung für die Bemessung allein von den Fahrzeugen des Schwerverkehrs ausgeht. Für die Berechnung werden ausschließlich die Fahrzeuge mit einem zgg 12t betrachtet. Darüber hinaus gehen die Faktoren f 1 bis f 3 in die Berechnung ein, die für alle Fahrzeuge des Abschnittes gleichermaßen gelten und somit nicht zur Differenzierung beitragen. Für den Faktor f z bietet die RStO-01eine Zuwachsrate von 1,0 bis 3,0% an. Da diese Annahme aufgrund fehlender Differenzierung für den Regelzeitraum von 30 Jahren im Grunde für jede Fahrzeuggruppe gleichermaßen gelten müsste, ergeben sich nur marginale Änderungen gegenüber der Anwendung eines Faktors von 1,0, der von den Gutachtern angenommen wurde. Für alle Fahrzeuge gelten darüber hinaus ein einheitlicher Nutzungszeitraum (30 Jahre) und die Dauer eines Jahres (365 Tage). Seite 124 von 208

125 Dabei ergibt sich EDTA (SV) aus der Summe der durchschnittlich durch die einzelnen Fahrzeuggruppen bewirkten täglichen 10t-äquivalenten Achsübergänge pro Jahr. Die 10t-äquivalenten Achsübergänge wurden für die relevanten Fahrzeuggruppen bereits im Rahmen der Bestimmung der Achslastäquivalenzziffern ermittelt (siehe Kapitel 7.4.1) Kapazitätsäquivalenzziffern Die kapazitätsspezifische Anlastung von Kosten erfolgte in den WKR2002 und 2007 unter Verwendung von Kapazitätsäquivalenzziffern. Zur Ableitung dieser Äquivalenzziffern wurden in den WKR2002 und 2007 Überlegungen zum Raumbedarf der einzelnen Fahrzeuggruppen angestellt. Maßgeblich wurden folgende Eigenschaften für die Zuordnung von Äquivalenzziffern zu den Fahrzeugen verantwortlich gemacht: Fahrzeuglänge Beschleunigung Sicherheitsabstand Geschwindigkeit Breite des Fahrzeuges Höhe des Fahrzeuges Im Ergebnis wurden die Äquivalenzziffern entsprechend nachfolgender Tabelle 67 zugeordnet. Fahrzeugkategorie Äquivalenzziffer Motorräder 0,5 Pkw und Kombi 1,0 Busse 2,5 Lieferwagen (<3,5t zgg) 1,2 Lkw ohne Anhänger (ab 3,5t zgg) 3,5t 12t 1,5 12t 16t 2,5 16t 20t 3,0 20t 22t 3,0 22t 3,0 Last- und Sattelzüge (ab 3,5t zgg) 3,5t 12t 2,5 12t 20t 3,0 20t 28t 3,5 28t 33t 4,0 33t 4,5 Tabelle 67: Kapazitätsäquivalenzziffern nach ProgTrans/IWW 2007 Da bisher keine neueren Erkenntnisse zum Kapazitätsbedarf der einzelnen Fahrzeuggruppen vorhanden sind, wird an den in der WKR2002 und 2007 genutzten Kapazitätsäquivalenzziffern festgehalten. Die Äquivalenzziffern der WKR2007 werden für das vorliegende Gutachten ent- Seite 125 von 208

126 sprechend dem nach Achszahl zulässigen Gesamtgewicht der jeweiligen Fahrzeuggruppe verwendet. Für die in Abschnitt 7.1 differenzierten Fahrzeuggruppen ergeben sich folgende Äquivalenzziffern: Fahrzeuggruppe Äquivalenzziffern Motorräder 0,5 Pkw und Kombi 1,0 Lieferwagen bis 3,5t zgg 1,2 Busse 2,5 Lastkraftwagen bis 12t zgg 2,0 Lastkraftwagen ab 12t zgg bis 3 Achsen (zgg 18t bzw. 26t) 3,0 Lastkraftwagen ab 12t zgg ab 4 Achsen (zgg 40t) 4,5 Tabelle 68: Kapazitätsäquivalenzziffern für alle Fahrzeuggruppen Die Äquivalenzziffern für die Lkw mit einem zgg von kleiner 12t wurden aus dem Mittelwert der Ziffern für Fahrzeuge ohne (1,5) und mit Anhänger (2,5) gebildet. In gleicher Weise kann die Äquivalenzziffer von Lkw 12t zgg mit bis zu 3 Achsen aus der vorhandenen Spannweite ohne (mindestens 2,5) und mit Anhänger (maximal 3,5) abgeleitet werden. Zur Validierung des Ergebnisses wurde die Kapazitätsäquivalenzziffer für Lkw mit einem zgg von 12t bis 3 Achsen (Achsklasse 1) über die gewichteten Fahrleistungsanteile errechnet. Es ergibt sich ebenfalls eine Kapazitätsäquivalenzziffer für die von 3,0 für die Achsklasse 1. Die Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (Achsklasse 2) sind ganz überwiegend Fahrzeuge mit einem zgg bis 40 t, sodass hier die Äquivalenzziffer 4,5 angesetzt wurde Lärmäquivalenzziffern Die Fahrzeuge verursachen aufgrund ihrer Spezifika (z.b. Motorgeräusch, Abrollgeräusch) Lärmemissionen und sind somit in unterschiedlichem Maße für erforderliche Lärmschutzmaßnahmen verantwortlich. Dem wird im Zuge der Allokation der Lärmschutzkosten durch Nutzung von Lärmäquivalenzziffern Rechnung getragen. Die Äquivalenzziffern wurden entsprechend Doll, et al. (Doll, et al., 2008b) wie folgt gewählt: Seite 126 von 208

127 Fahrzeuggruppe Lärmemissionsäquivalenzziffern Motorräder 4,2 Pkw und Kombi 1,0 Lieferwagen bis 3,5t zgg 1,2 Busse 3,3 Lastkraftwagen bis 12t zgg 3,0 Lastkraftwagen ab 12t zgg bis 3 Achsen 4,2 Lastkraftwagen ab 12t zgg ab 4 Achsen 5,5 Tabelle 69: Lärmäquivalenzziffern für die Fahrzeuggruppen Quelle: CE/INFRAS/ISI, External Costs of Transport, 2011, S Zuordnung der Kosten zu den Allokationsschlüsseln Die Wegekosten wurden für die einzelnen Infrastrukturelemente differenziert ermittelt (siehe auch Kapitel ). Die Kosten der Infrastrukturelemente werden jeweils einem Abschnitt (Sektor) zugeordnet, sodass eine konkrete Verknüpfung mit den ebenfalls abschnittsweise ermittelten Fahrleistungen erfolgen kann. Jedem Sektor (von Netzknoten zu Netzknoten) werden so die Kosten differenziert zugeordnet. Soweit die Daten nicht abschnittsweise vorhanden sind (Grunderwerb, A+E-Maßnahmen) oder eine abschnittsweise Zuordnung einer fairen Aufteilung nicht gerecht werden würde (z.b. Rastanlagen und Meistereien), werden die Kosten entsprechend dem Anteil der befestigten Fläche des betrachteten Abschnittes bezogen auf die Gesamtfläche des Netzes zugeordnet. Die abschnittsweise zusammengestellten Kosten werden anschließend Abschnitt für Abschnitt auf der Basis der Allokationsprinzipien und der nachfolgend definierten Kostenzuordnung auf die Nutzergruppen verteilt (siehe Tabelle 70). Kalkulatorische Abschreibungen sollen in der Kostenrechnung den Gebrauchs- und Zeitverschleiß verursachungsgerecht erfassen. (Frodl, 2011, S. 22) Die kalkulatorischen Abschreibungen verfolgen dabei das Ziel der Substanzerhaltung. Sie repräsentieren daher die theoretischen Erhaltungskosten. Die kalkulatorischen Zinsen werden auf der Basis des durch Investitionen bzw. Re-Investitionen gebundenen Kapitals ermittelt. Seite 127 von 208

128 gewichtsabhängig veranlasst äquivalente 10tnach zgg Achsäquivalent Infrastrukturelement Summe Grunderwerb inkl. A+E-Maßnahmen 100% 100% Erdbau Frostschutzschicht Tragschicht Binderschicht Deckschicht Tunnel Brücken Ausstattung exkl. Lärmschutz Lärmschutz Stützbauwerke Ratsstätten und Ratsanlagen lärmemmissionsäquivalent proportional kapazitätsabhängig gewichtsabhängig verursacht (10t- Achslastqäuivalent) proportional kapazitätsabhängig Autobahnmeistereien System Lkw System Pkw proportional System leichte Lkw proportional Neubau 100% 100% Erhaltung 100% 100% Neubau 100% 100% Erhaltung 100% 100% Neubau 27% 73% 100% Erhaltung 100% 100% Neubau 100% 100% Erhaltung 100% 100% Neubau 100% 100% Erhaltung / Unterhaltung 100% 100% Neubau 45% 50% 5% 100% Erhaltung / Unterhaltung 80% 20% 100% Neubau 85% 15% 100% Erhaltung / Unterhaltung 85% 15% 100% Neubau 33% 67% 100% Erhaltung 33% 67% 100% Neubau 100% 100% Erhaltung / Unterhaltung 100% 100% Neubau 33% 67% 100% Erhaltung / Unterhaltung 33% 67% 100% Neubau 33% 67% 100% Erhaltung 33% 67% 100% Neubau 20% 60% 15% 5% 100% Erhaltung 20% 60% 15% 5% 100% Betrieb (anteilig) 45% 55% 100% Polizei 33% 67% 100% Mauterhebung 100% 100% Tabelle 70: Kostenzuordnung zu den Allokationsschlüsseln Seite 128 von 208

129 Die Kostenzuordnung erfolgt weitgehend auf der Basis der in der WKR2007 festgelegten Zuordnungen. Die Kosten für den Grunderwerb orientieren sich an den für die Straßen und Bauwerke notwendigen Flächen. Demzufolge sind die Kosten abhängig von der benötigten Kapazität und werden kapazitätsabhängig zugeordnet. Der Umfang der A+E-Maßnahmen geht ebenfalls wesentlich auf den Flächenverbrauch zurück und wird daher ebenso kapazitätsabhängig allokiert. Die Kosten für den Erdbau orientieren sich am Umfang der notwendigen Erdbewegungen und der Komplexität aufgrund des Baugrundes oder der Topografie. Beeinflusst von den Nutzern sind dabei lediglich die notwendige Fläche, die Linie und die Gradiente. Während der Einfluss der Linie und der Gradiente auf die Kosten in einer netzweiten Betrachtung nicht abgeleitet werden kann und demnach schon deshalb eine Kostenzuordnung auf dieser Basis ausfällt, hat der Kapazitätsbedarf einen direkten Bezug zu den Kosten. Die Erdbaukosten werden daher kapazitätsabhängig verteilt. Der Oberbau teilt sich in die Deckschicht (bzw. Betondecke), die Binderschicht, die Tragschicht und die Frostschutzschicht auf. Wie in der WKR2002 beschrieben, kommt der Deckschicht (4 cm) im Wesentlichen die Verschleißfunktion zu, die Binder- und die Tragschicht übernehmen die Lastabtragung. Je nach Belastung mit Schwerverkehr werden die Schichten unterschiedlich dimensioniert. Die Frostschutzschicht dient der frostfreien Gründung der Konstruktion und hält Wasser von der Konstruktion fern. Die Kosten der Frostschutzschicht werden kapazitätsabhängig zugeordnet, da sie dem Grunde nach nur durch den Flächenbedarf beeinflusst sind. Die in der WKR2002 erfolgte Aufteilung der Neubaukosten der Tragschicht in 27,3 % kapazitätsabhängige Kosten und 72,7 % gewichtsabhängig veranlasste Kosten wird hier übernommen. Die Aufteilung ist darauf zurückzuführen, dass 6 cm der Tragschicht von allen Fahrzeuggruppen gleichermaßen genutzt werden, da diese auch in der Bauklasse mit der geringsten Lastresistenz (Bauklasse VI nach RStO-01) erforderlich ist. Die Abschreibung als Maß des Verschleißes der Deck- und Binderschicht bzw. der Betondecke und der Tragschicht wird vollständig dem Schwerverkehr zugeordnet und die Fahrleistung mittels AASHO-Faktoren gewichtet (siehe Kapitel 7.5.1). Für die Aufteilung der sonstigen Neubaukosten des Oberbaus wurden in den WKR2002 und 2007 unterschiedliche Allokationsmechanismen verwendet. In Bezug auf die Dimensionierung wurde in der WKR2002 eine ingenieurfachliche Abschätzung vorgenommen. In der WKR2007 wurde eine spieltheoretische Ableitung mittels Shapley-Wert eingeführt. In Kapitel werden verschiedene Zuteilungsvarianten zusammen mit einer Aufteilung nach AASHO-Faktoren diskutiert und ein aus Sicht der Gutachter zweckentsprechender Mittelweg definiert, der transparent nachvollziehbare Ergebnisse liefert, die nahe an dem spieltheoretischen Ergebnis liegen. Seite 129 von 208

130 Bei der Zuordnung der Kostenanteile der Brücken und Tunnel schließt sich das vorliegende Gutachten der Vorgehensweise der WKR2002 und 2007 an. Demnach werden 15 % der Brückenkosten der lastbedingten Mehrdimensionierung durch schwere Lkw und 85 % der Raumbeanspruchung und damit den kapazitätsabhängigen Kosten zugeordnet. Bei den Tunnelbauten werden 45 % der Neubaukosten den Allgemeinkosten zugeordnet und 50 % den kapazitätsabhängigen Kosten aufgrund des erforderlichen Tunnelquerschnittes. Die verbleibenden 5 % der Neubaukosten werden systemspezifisch dem Lkw zugeordnet, da sie Tunnelausstattungselemente (z.b. Lüftungsanlage und bestimmte Sicherheitsmaßnahmen) umfassen, die im Wesentlichen auf den Lkw zugeschnitten sind. Die Erhaltungskosten von Tunneln sind zu etwa 20 % den Lkw zuzuordnen, da diese wesentlich der Rußentwicklung zuzuschreiben sind. Die restlichen Erhaltungskosten stellen Allgemeinkosten dar. Die Kosten der Ausstattung werden im vorliegenden Gutachten differenzierter ermittelt als in den WKR2002 und Die Kosten für Stützbauwerke, Verkehrszeichenbrücken und sonstige Ausstattung werden wie in der WKR2007 zu einem Drittel den Allgemeinkosten zugeordnet und zu zwei Dritteln kapazitätsabhängig verteilt. Die Kosten der Lärmschutzbauwerke werden nach Lärmäquivalenzziffern verteilt (vgl. Kapitel 7.4.4). Die laufenden Kosten werden in der vorliegenden Wegekostenrechnung differenziert zugeordnet. Die Kosten der Unterhaltung gehen dabei ganz überwiegend auf den Verschleiß der Anlagen zurück und werden daher in gleicher Weise wie die Erhaltungskosten der jeweiligen Infrastrukturelemente behandelt. Die Kosten für den Betriebsdienst und die Verwaltung werden entsprechend der Differenzierung in Kapitel zu 45 % als Allgemeinkosten proportional und zu 55 % kapazitätsbezogen verteilt. Die Kosten der Polizei wurden den verschiedenen Straßenkategorien unter Verwendung der Unfallzahlen mit Personenschäden zugeordnet. Für eine weitere Differenzierung innerhalb der Straßenkategorien liegen jedoch keine Erkenntnisse zur Unfallhäufigkeit bezogen auf verschiedene Fahrzeuggruppen vor. Für die Kostenallokation wird daher wie in der WKR2007 die Annahme getroffen, dass zwei Drittel der Kosten kapazitätsabhängig und ein Drittel proportional zugeteilt werden können. Damit kann dem überproportionalen Aufwand im Zusammenhang mit Unfällen von schweren Fahrzeugen am ehesten entsprochen werden. Die Kosten der Mauterhebung werden direkt den mautpflichtigen Fahrzeugen zugeordnet und innerhalb dieser Fahrzeuggruppe proportional verteilt. In Abweichung zur WKR2007 erfolgt die Zuordnung der Kosten für die Äste/Knoten zunächst zu den Abschnitten. Anschließend erfolgt die Aufteilung der Kosten für die kantenbezogenen Objek- Seite 130 von 208

131 te (Erdbau, Oberbau, Ausstattung etc.) und für die punktbezogenen Objekte (Ingenieurbauwerke) nach den Allokationsvorschriften für die durchgehende Strecke. 7.5 Kostenallokation Zunächst werden die Kosten entsprechend oben dargestellter Kostenzuordnungstabelle dem jeweiligen Allokationsschlüssel zuordnet. Anschließend werden die Kosten wie nachfolgend beschrieben auf die jeweiligen Fahrzeuggruppen verteilt Aufteilung der gewichtsabhängig verursachten Kosten Als gewichtsabhängig verursachte Kosten werden in der Kostenzuordnungstabelle die Abschreibung (Erhaltung) der Deck-, Binder- und Tragschicht sowie die zugehörigen Anteile der Unterhaltung definiert. Die Fahrleistung der in Kapitel 7.1 aufgeführten Fahrzeuggruppen auf dem betrachteten Abschnitt wird mit den jeweiligen Achslastäquivalenzziffern multipliziert und so die lastäquivalente Fahrleistung ermittelt. Die Summe der entsprechenden Kosten auf dem Abschnitt wird durch die Summe der lastäquivalenten Fahrleistung geteilt und den einzelnen Fahrzeuggruppen entsprechend ihrem Anteil an der Summe der lastäquivalenten Fahrleistung zugeordnet. Die den Fahrzeuggruppen zugeordneten Kosten werden anschließend wiederum durch die tatsächliche Fahrleistung der Fahrzeuggruppe geteilt und somit als Kosten pro km auf dem Abschnitt ausgewiesen (siehe nachfolgendes Beispiel). Verursachte Kosten Fzg.- Gruppe Fahrleistung der Fzg.-Gruppe Äquiv.- ziffer lastäquiv. Fahrleistung Kostenanteil Teilmautsatz (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (3)*(4) (1)/ (5)*(5) (6)/(3) 50 Tsd. AK 1 25 Tsd. km 0,57 14,3 Tsd. km 1,2 Tsd. 4,8 Cent Tabelle 71: AK Tsd. km 1, Tsd. km 48,8 Tsd. 9,8 Cent Beispiel für die Allokation gewichtsabhängig verursachter Kosten auf einem fiktiven Abschnitt Aufteilung gewichtsabhängig veranlasster Kosten Für die Aufteilung der gewichtsabhängig veranlassten Kosten von Brücken werden die Fahrleistungen der jeweiligen Fahrzeuggruppen mit den gebildeten Äquivalenzziffern (gemäß Tabelle 66) multipliziert. Die Kosten werden entsprechend den Anteilen der jeweiligen Fahrzeuggruppen an der Summe der gewichtsäquivalenten Fahrleistung auf die Fahrzeuggruppen verteilt und durch die tatsächliche Fahrleistung der Fahrzeuggruppe geteilt, um den Kostenanteil pro Fahrzeug-km zu ermitteln (adäquat Beispiel in Tabelle 71). Für die Aufteilung der gewichtsabhängig veranlassten Kosten für den Oberbau können mehrere Wege beschritten werden. Seite 131 von 208

132 Aufteilung anhand der Mindestdicke der Tragschicht für die jeweilige Fahrzeuggruppe Grundlage für die Bestimmung der Mindestdicke der Tragschicht, welche die jeweilige Fahrzeuggruppe auf dem Abschnitt erfordert, bildet die Dimensionierungsvorschrift der RStO-01. Anhand der Belastungszahl B wird die Straßenbauklasse und damit der Aufbau der Straße wie nachfolgend dargestellt festgelegt: Abbildung 15: Bauklassen und Schichtdicken nach RStO-01 für Asphaltbauweisen Quelle: RStO-01 Ordnet man dem gesamten Fahrzeugkollektiv, wie in der WKR 2002 (Prognos/IWW, 2002) beschrieben, eine Schicht von 6 cm zu 33 und rechnet man die Binderschicht allein dem Schwerverkehr zu, ergibt sich als resultierende Größe der Dimensionierung die Dicke der Tragschicht. Werden weiter die durch Schwellenwerte der Belastungszahl definierten Bereiche der Bauklassen zugunsten eines funktionalen Zusammenhangs aufgelöst, ergibt sich nachfolgend dargestellte stetige Funktion für die Dicke der Tragschicht in Abhängigkeit der äquivalenten 10t Achsübergänge 34. Die Auflösung der durch die Schwellenwerte bedingten Sprünge der Dimensionierung folgt der Forderung nach einer fairen Allokation, da sonst bei einer Überschreitung eines Schwellenwertes die nächsthöhere Schichtdicke erforderlich ist und die Kosten für einen hinzutretenden Nutzer sprunghaft ansteigen. 33 In der Bauklasse VI RStO-01 mit der geringsten Lastresistenz wird eine 10 cm dicke Tragschicht bei der Dimensionierung gefordert. In den höheren Bauklassen wird gleichmäßig eine Deckschicht von 4 cm vorgesehen. Ordnet man diese 4 cm als reine Verschleißschicht ein, so verbleibt als Tragkonstruktion, die für alle Fahrzeuge erforderlich ist, eine Schichtdicke von eben 6 cm. 34 Die Funktion wurde durch Regression ermittelt. Der Bestimmtheitsgrad der Funktion ist 0,998. Seite 132 von 208

133 Abbildung 16: Funktion zur Ermittlung der Mindestdicke in Anlehnung an die RStO-01 Quelle: Eigene Darstellung Unter Nutzung der Formel lässt sich für jede Fahrzeuggruppe mit ihrer spezifischen Achslastäquivalenzziffer und dem Verkehrsaufkommen im Abschnitt die Mindestdicke der Tragschicht ermitteln. Die Kosten für den Neubau werden dann entsprechend dem Verhältnis der Mindestdicke für die jeweilige Fahrzeuggruppe und der Summe der für alle Fahrzeuggruppen erforderlichen Mindestdicken zugeteilt. Die Teilung der so der jeweiligen Fahrzeuggruppe zugeordneten Kosten durch die tatsächliche Fahrleistung dieser Fahrzeuggruppe ergibt die Kosten der Fahrzeuggruppe pro Fahrzeug-km. Nachteil dieser Vorgehensweise ist, dass aufgrund des Verlaufs der Funktion diejenigen Fahrzeuge vergleichsweise höhere Kostenanteile tragen müssen, die nur eine geringe Mindestdicke erfordern (degressiver Verlauf der Funktion) Aufteilung nach der achslastäquivalenten Fahrleistung Als weitere sinnvolle Möglichkeit kommt die Aufteilung nach achslastäquivalenter Fahrleistung in Betracht. Die sachliche Berechtigung ergibt sich zunächst daraus, dass die Belastungszahl B im vorliegenden Fall ausschließlich in dieser Größe variabel ist. Wird dabei unterstellt (wie auf BAB regelmäßig der Fall), dass die Dimensionierung immer nach der Bauklasse Schwerverkehr (SV) erfolgt, lassen sich die Kosten linear auf die achslastäquivalente Fahrleistung aufteilen. Der Nachteil dieser Vorgehensweise ist, dass Fahrzeuggruppen mit geringen Äquivalenzziffern nur marginale Kosten tragen, obwohl auch für die Fahrzeuggruppen allein ein deutlich dicker dimensionierter Aufbau erforderlich wäre (ProgTrans/IWW, 2007). Seite 133 von 208

134 Bildung eines Mittelwertes aus der Aufteilung nach Mindestdicke und achslastäquivalenter Fahrleistung Die vorgetragenen Argumente sprechen dafür, für die Verteilung der Kosten einen Mittelwert aus beiden oben erläuterten Ansätzen zu wählen. Dies führt an beiden Enden des Spektrums (Fahrzeuge, die eine hohe oder niedrige Belastungszahl verursachen) zu einem gemittelten Ergebnis. Dieser Ansatz wird für die Allokation in der WKR verwendet. Zur Absicherung der Vorgehensweise erfolgte eine Vergleichsrechnung mit einem spieltheoretischen Ansatz, wie in der WKR2007. Hierzu wurde ein Fahrzeugkollektiv mit 7 Fahrzeuggruppen (Spielern) mit typischen Fahrleistungsanteilen und äquivalenten 10-t-Achslastziffern zusammengestellt und zunächst die Kostenaufteilung anhand der bisher beschriebenen Berechnungsansätze durchgeführt. Anschließend wurden die möglichen Koalitionen gebildet und die für jede Koalition notwendige Mindestdicke bestimmt. Mittels Shapley-Wert wurde anschließend die Kostenverteilung ermittelt. Der Mittelwert aus der Kostenallokation auf Basis der Mindestdicke und auf Basis der 10t-Achsäquivalente zeigt dabei eine gute Näherung zum Shapley-Wert (siehe folgende Tabelle). Fahrzeuggruppe 10t- Achsäquivalente DTV-SV [Kfz/d] Kostenaufteilung nach Min(d) nach äq-10t nach Shapley Mid(äq-10t, Min(d)) 1 0, ,9% 0,5% 3,7% 3,20% 2 0, ,7% 6,5% 14,0% 11,13% 3 0, ,9% 4,1% 11,6% 8,99% 4 1, ,1% 7,0% 14,0% 11,55% 5 1, ,0% 7,0% 13,3% 11,49% 6 1, ,2% 0,7% 5,1% 3,94% 7 1, ,2% 74,2% 38,3% 49,70% SUMME: 5.660,5 100% 100% 100% 100% Tabelle 72: Vergleich verschiedener Ansätze für die Allokation gewichtsabhängig veranlasster Kosten der Dimensionierung des Oberbaus Der spieltheoretische Ansatz (Shapley-Wert) wird in diesem Gutachten nicht für die Allokation verwendet. Der Aufwand für diese Form der Berechnung ist enorm, da die Allokation abschnittsweise (d.h. für über Abschnitte bei BAB und ca Abschnitte bei BS) durchgeführt wird. Das hier dargestellte Beispiel wurde mithilfe der speziellen Software R berechnet, die bereits bei der dargestellten Allokation umfangreichen Dateninput benötigt. Daher ist die Nachvollziehbarkeit für Dritte insbesondere auf Netzebene schwierig Aufteilung kapazitätsabhängig und lärmäquivalent veranlasster Kosten Die Fahrleistungen der einzelnen Fahrzeuggruppen in dem betrachteten Abschnitt werden mit den Kapazitätsäquivalenzziffern bzw. mit den Lärmäquivalenzziffern multipliziert. Die kapazitätsabhängig bzw. lärmemissionsabhängig veranlassten Kosten werden den Fahrzeuggruppen ent- Seite 134 von 208

135 sprechend ihrem Anteil an der kapazitätsäquivalenten bzw. lärmäquivalenten Fahrleistung des Abschnittes zugeordnet und durch die tatsächlichen Fahrleistungen geteilt. Im Ergebnis wird der Anteil der kapazitätsabhängig bzw. lärmemissionsabhängig veranlassten Kosten pro Fahrzeugkm der jeweiligen Fahrzeuggruppe ausgewiesen Aufteilung proportional zu verteilender Kosten Die Aufteilung der proportional zu verteilenden Kosten erfolgt ausschließlich anhand der Fahrleistung der Fahrzeuggruppen in den betrachteten Abschnitten. Die entsprechenden Kosten werden dazu lediglich durch die tatsächliche Gesamtfahrleistung geteilt. Es ergibt sich der Kostenanteil pro Fahrzeug-km. Seite 135 von 208

136 7.6 Zusammenstellung der Kostenallokation nach Fahrzeugtypen und Allokationsprinzipien Bundesautobahnen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2013 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,005 0,000 0,007 0,000 0,002 0,014 1,312 0,010 Pkw und Kombi 0,633 0,026 1,886 0,000 0,048 2, ,774 0,015 Lieferwagen 0,044 0,006 0,153 0,000 0,004 0,207 12,209 0,017 Busse 0,003 0,000 0,022 0,044 0,001 0,071 0,875 0,081 Lkw bis 12t 0,020 0,003 0,118 0,033 0,005 0,179 5,657 0,032 Lkw ab 12t 0,092 0,103 1,151 0,891 0,035 0,780 3,053 26,487 0,115 davon Achsklasse 1 0,005 0,004 0,044 0,042 0,002 0,051 0,147 1,378 0,107 davon Achsklasse 2 0,087 0,100 1,108 0,849 0,034 0,730 2,906 25,109 0,116 Summe aller Kfz 0,80 0,14 3,34 0,97 0,09 0,78 6,12 222, Motorräder 0,005 0,000 0,008 0,000 0,002 0,015 1,318 0,011 Pkw und Kombi 0,643 0,028 2,088 0,000 0,052 2, ,650 0,016 Lieferwagen 0,045 0,006 0,174 0,000 0,005 0,230 12,573 0,018 Busse 0,003 0,000 0,025 0,048 0,001 0,077 0,879 0,087 Lkw bis 12t 0,021 0,003 0,133 0,038 0,005 0,199 5,776 0,034 Lkw ab 12t 0,096 0,111 1,308 0,960 0,040 0,762 3,277 27,384 0,120 davon Achsklasse 1 0,005 0,004 0,049 0,047 0,002 0,049 0,156 1,404 0,111 davon Achsklasse 2 0,091 0,108 1,259 0,913 0,038 0,713 3,122 25,980 0,120 Summe aller Kfz 0,81 0,15 3,74 1,05 0,10 0,76 6,61 224,58 Tabelle 73: Teil1: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 136 von 208

137 Bundesautobahnen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2015 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,005 0,000 0,009 0,000 0,002 0,016 1,325 0,012 Pkw und Kombi 0,667 0,030 2,306 0,000 0,056 3, ,533 0,017 Lieferwagen 0,048 0,007 0,197 0,000 0,005 0,257 12,931 0,020 Busse 0,003 0,000 0,027 0,052 0,001 0,084 0,884 0,095 Lkw bis 12t 0,022 0,003 0,148 0,042 0,006 0,221 5,882 0,038 Lkw ab 12t 0,101 0,120 1,477 1,031 0,044 0,782 3,555 28,180 0,126 davon Achsklasse 1 0,005 0,004 0,055 0,051 0,002 0,050 0,167 1,426 0,117 davon Achsklasse 2 0,096 0,116 1,423 0,979 0,042 0,732 3,388 26,754 0,127 Summe aller Kfz 0,85 0,16 4,16 1,12 0,11 0,78 7,19 226, Motorräder 0,005 0,000 0,010 0,000 0,002 0,017 1,331 0,013 Pkw und Kombi 0,691 0,032 2,526 0,000 0,060 3, ,420 0,019 Lieferwagen 0,051 0,007 0,221 0,000 0,006 0,285 13,310 0,021 Busse 0,003 0,000 0,030 0,056 0,001 0,091 0,888 0,102 Lkw bis 12t 0,023 0,003 0,165 0,047 0,006 0,244 5,998 0,041 Lkw ab 12t 0,108 0,129 1,660 1,102 0,049 0,778 3,826 29,072 0,132 davon Achsklasse 1 0,006 0,004 0,061 0,056 0,002 0,049 0,178 1,451 0,123 davon Achsklasse 2 0,102 0,124 1,600 1,046 0,047 0,729 3,648 27,621 0,132 Summe aller Kfz 0,88 0,17 4,61 1,20 0,12 0,78 7,77 229,02 Tabelle 74: Teil 2: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 137 von 208

138 Bundesautobahnen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2017 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,005 0,000 0,011 0,000 0,002 0,018 1,338 0,014 Pkw und Kombi 0,715 0,034 2,740 0,000 0,064 3, ,313 0,020 Lieferwagen 0,054 0,008 0,246 0,000 0,006 0,314 13,713 0,023 Busse 0,003 0,000 0,032 0,059 0,001 0,097 0,892 0,109 Lkw bis 12t 0,024 0,003 0,182 0,051 0,007 0,267 6,127 0,044 Lkw ab 12t 0,114 0,138 1,852 1,172 0,054 0,778 4,108 30,067 0,137 davon Achsklasse 1 0,006 0,005 0,067 0,061 0,002 0,048 0,189 1,478 0,128 davon Achsklasse 2 0,109 0,133 1,785 1,111 0,051 0,730 3,919 28,589 0,137 Summe aller Kfz 0,92 0,18 5,06 1,28 0,13 0,78 8,36 231,45 Tabelle 75: Teil 3: Allokation der Wegekosten der Bundesautobahnen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 138 von 208

139 7.6.2 Mautpflichtige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2013 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,001 0,000 0,001 0,000 0,000 0,002 0,117 0,014 Pkw und Kombi 0,047 0,000 0,183 0,000 0,001 0,231 10,558 0,022 Lieferwagen 0,002 0,000 0,011 0,000 0,000 0,013 0,510 0,025 Busse 0,000 0,000 0,002 0,006 0,000 0,008 0,038 0,202 Lkw bis 12t 0,001 0,000 0,010 0,004 0,000 0,016 0,304 0,052 Lkw ab 12t 0,003 0,000 0,051 0,079 0,000 0,034 0,166 0,686 0,243 davon Achsklasse 1 0,000 0,000 0,005 0,007 0,000 0,005 0,017 0,097 0,176 davon Achsklasse 2 0,003 0,000 0,046 0,072 0,000 0,029 0,149 0,589 0,254 Summe aller Kfz 0,05 0,00 0,26 0,09 0,00 0,03 0,435 12, Motorräder 0,001 0,000 0,001 0,000 0,000 0,002 0,118 0,015 Pkw und Kombi 0,049 0,000 0,205 0,000 0,001 0,255 10,592 0,024 Lieferwagen 0,002 0,000 0,012 0,000 0,000 0,014 0,519 0,028 Busse 0,000 0,000 0,002 0,006 0,000 0,008 0,038 0,218 Lkw bis 12t 0,001 0,000 0,012 0,004 0,000 0,017 0,301 0,058 Lkw ab 12t 0,003 0,000 0,058 0,083 0,000 0,034 0,179 0,699 0,256 davon Achsklasse 1 0,000 0,000 0,006 0,007 0,000 0,005 0,018 0,099 0,187 davon Achsklasse 2 0,003 0,000 0,052 0,076 0,000 0,029 0,160 0,600 0,267 Summe aller Kfz 0,06 0,00 0,29 0,09 0,00 0,03 0,476 12,27 Tabelle 76: Teil 1: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 139 von 208

140 Mautpflichtige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2015 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,001 0,000 0,001 0,000 0,000 0,002 0,118 0,016 Pkw und Kombi 0,051 0,000 0,227 0,000 0,001 0,279 10,626 0,026 Lieferwagen 0,003 0,000 0,014 0,000 0,000 0,016 0,528 0,031 Busse 0,000 0,000 0,002 0,007 0,000 0,009 0,038 0,233 Lkw bis 12t 0,001 0,000 0,013 0,005 0,000 0,019 0,298 0,063 Lkw ab 12t 0,003 0,000 0,065 0,088 0,000 0,034 0,191 0,711 0,268 davon Achsklasse 1 0,000 0,000 0,006 0,008 0,000 0,005 0,020 0,100 0,197 davon Achsklasse 2 0,003 0,000 0,059 0,080 0,000 0,029 0,171 0,612 0,280 Summe aller Kfz 0,06 0,00 0,32 0,10 0,00 0,03 0,516 12, Motorräder 0,001 0,000 0,001 0,000 0,000 0,002 0,118 0,017 Pkw und Kombi 0,053 0,000 0,250 0,000 0,001 0,304 10,661 0,028 Lieferwagen 0,003 0,000 0,015 0,000 0,000 0,018 0,538 0,033 Busse 0,000 0,000 0,002 0,007 0,000 0,010 0,038 0,250 Lkw bis 12t 0,001 0,000 0,014 0,005 0,000 0,020 0,295 0,069 Lkw ab 12t 0,004 0,000 0,072 0,095 0,000 0,034 0,205 0,725 0,284 davon Achsklasse 1 0,000 0,000 0,007 0,009 0,000 0,005 0,021 0,101 0,208 davon Achsklasse 2 0,003 0,000 0,065 0,086 0,000 0,030 0,185 0,624 0,296 Summe aller Kfz 0,06 0,00 0,35 0,11 0,00 0,03 0,559 12,37 Tabelle 77: Teil 2: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 140 von 208

141 Mautpflichtige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2017 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,001 0,000 0,002 0,000 0,000 0,002 0,119 0,019 Pkw und Kombi 0,055 0,000 0,272 0,000 0,001 0,328 10,696 0,031 Lieferwagen 0,003 0,000 0,017 0,000 0,000 0,020 0,548 0,036 Busse 0,000 0,000 0,002 0,007 0,000 0,010 0,038 0,265 Lkw bis 12t 0,001 0,000 0,015 0,005 0,000 0,022 0,291 0,074 Lkw ab 12t 0,004 0,000 0,080 0,100 0,000 0,035 0,219 0,738 0,296 davon Achsklasse 1 0,001 0,000 0,008 0,009 0,000 0,005 0,022 0,102 0,217 davon Achsklasse 2 0,003 0,000 0,072 0,091 0,000 0,030 0,197 0,637 0,309 Summe aller Kfz 0,06 0,00 0,39 0,11 0,00 0,03 0,600 12,43 Tabelle 78: Teil 3: Allokation der Wegekosten der mautpflichtigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 141 von 208

142 7.6.3 Sonstige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2013 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,019 0,000 0,034 0,000 0,001 0,054 2,111 0,026 Pkw und Kombi 0,910 0,000 2,998 0,000 0,014 3, ,615 0,038 Lieferwagen 0,042 0,000 0,167 0,000 0,001 0,210 4,772 0,044 Busse 0,006 0,000 0,055 0,150 0,000 0,212 0,722 0,294 Lkw bis 12t 0,026 0,000 0,172 0,046 0,001 0,245 2,960 0,083 Lkw ab 12t 0,057 0,000 0,796 0,859 0,005 0,005 1,721 6,386 0,270 davon Achsklasse 1 0,006 0,000 0,058 0,067 0,000 0,001 0,132 0,665 0,198 davon Achsklasse 2 0,051 0,000 0,738 0,793 0,004 0,004 1,590 5,722 0,278 Summe aller Kfz 1,06 0,00 4,22 1,06 0,02 0,00 6,36 120, Motorräder 0,020 0,000 0,037 0,000 0,001 0,058 2,118 0,027 Pkw und Kombi 0,927 0,000 3,299 0,000 0,016 4, ,932 0,041 Lieferwagen 0,044 0,000 0,186 0,000 0,001 0,231 4,858 0,048 Busse 0,007 0,000 0,061 0,159 0,000 0,227 0,724 0,314 Lkw bis 12t 0,026 0,000 0,186 0,049 0,001 0,263 2,918 0,090 Lkw ab 12t 0,059 0,000 0,890 0,916 0,005 0,005 1,875 6,498 0,289 davon Achsklasse 1 0,006 0,000 0,063 0,071 0,000 0,001 0,141 0,659 0,214 davon Achsklasse 2 0,053 0,000 0,826 0,846 0,005 0,005 1,734 5,839 0,297 Summe aller Kfz 1,08 0,00 4,66 1,12 0,02 0,01 6,90 121,05 Tabelle 79: Teil 1: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 142 von 208

143 Sonstige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2015 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,020 0,000 0,041 0,000 0,002 0,062 2,124 0,029 Pkw und Kombi 0,944 0,000 3,604 0,000 0,017 4, ,250 0,044 Lieferwagen 0,045 0,000 0,207 0,000 0,001 0,253 4,946 0,051 Busse 0,007 0,000 0,067 0,168 0,000 0,242 0,726 0,333 Lkw bis 12t 0,026 0,000 0,200 0,052 0,001 0,279 2,871 0,097 Lkw ab 12t 0,061 0,000 0,987 0,971 0,006 0,006 2,031 6,610 0,307 davon Achsklasse 1 0,006 0,000 0,068 0,074 0,000 0,001 0,150 0,652 0,230 davon Achsklasse 2 0,055 0,000 0,918 0,897 0,005 0,005 1,881 5,958 0,316 Summe aller Kfz 1,10 0,00 5,11 1,19 0,03 0,01 7,43 121, Motorräder 0,021 0,000 0,044 0,000 0,002 0,067 2,131 0,031 Pkw und Kombi 0,962 0,000 3,910 0,000 0,018 4, ,570 0,047 Lieferwagen 0,047 0,000 0,228 0,000 0,001 0,276 5,037 0,055 Busse 0,007 0,000 0,073 0,177 0,000 0,257 0,729 0,353 Lkw bis 12t 0,026 0,000 0,213 0,054 0,002 0,295 2,827 0,104 Lkw ab 12t 0,063 0,000 1,088 1,029 0,006 0,007 2,193 6,729 0,326 davon Achsklasse 1 0,006 0,000 0,073 0,078 0,000 0,001 0,159 0,646 0,245 davon Achsklasse 2 0,057 0,000 1,014 0,951 0,006 0,006 2,034 6,083 0,334 Summe aller Kfz 1,12 0,00 5,56 1,26 0,03 0,01 7,98 122,02 Tabelle 80: Teil 2: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 143 von 208

144 Sonstige Bundesstraßen Fahrzeugkategorien allgemeine Kosten (proportional) [Mrd. ] systemspezifische Kosten [Mrd. ] kapazitätsabhängige Kosten [Mrd. ] gewichtsabhängige Kosten [Mrd. ] 2017 nach Emissionsfaktoren verteilte Kosten [Mrd. ] Erhebungskosten [Mrd. ] Kosten gesamt [Mrd. ] Fahrleistung [Mrd. Fzgkm] Kosten pro km [Euro/Fzgkm] Motorräder 0,021 0,000 0,048 0,000 0,002 0,071 2,138 0,033 Pkw und Kombi 0,980 0,000 4,213 0,000 0,020 5, ,892 0,050 Lieferwagen 0,048 0,000 0,250 0,000 0,001 0,299 5,131 0,058 Busse 0,007 0,000 0,079 0,187 0,000 0,273 0,731 0,373 Lkw bis 12t 0,026 0,000 0,225 0,057 0,002 0,310 2,785 0,111 Lkw ab 12t 0,065 0,000 1,191 1,089 0,007 0,008 2,360 6,855 0,344 davon Achsklasse 1 0,006 0,000 0,078 0,082 0,001 0,001 0,167 0,641 0,261 davon Achsklasse 2 0,059 0,000 1,113 1,007 0,006 0,007 2,192 6,214 0,353 Summe aller Kfz 1,15 0,00 6,01 1,33 0,03 0,01 8,52 122,53 Tabelle 81: Teil 3: Allokation der Wegekosten der sonstigen Bundesstraßen nach Fahrzeuggruppen und Allokationsprinzipien für die Prognosejahre Seite 144 von 208

145 8 Mautdifferenzierung Nach Berechnung der den Achsklassen bis 3 Achsen und ab 4 Achsen zuzuordnenden Kosten sind die daraus hervorgegangenen durchschnittlichen Mautsätze entsprechend ihres Schadstoffausstoßes weiter zu differenzieren. Hierfür ist von der Richtlinie 1999/62/EG vorgegeben, dass Fahrzeuge mit sonst gleichen Eigenschaften, aber schlechteren Emissionswerten maximal doppelt so hohe Mautsätze haben dürfen, wie die Fahrzeuge mit den besten Emissionswerten dieser Klasse. Insofern wird für die Achsklasse 1 (bis 3 Achsen) und für die Achsklasse 2 (ab 4 Achsen) eine maximale Spreizung von 100 % vorgegeben. Derzeit sind Fahrzeuge in den Emissionsklassen S1 (höchste Emissionen) bis S6 (niedrigste Emissionen) verfügbar und im Einsatz. Folgende Emissionsgrenzwerte können den Schadstoffklassen zugeordnet werden: Toxizität der Fahrzeuge in den Schadstoffklassen g/kwh CO HC NOx Partikel NOxä Reduktion im Vergleich zu Faktor (NOxä) 0,003 1,5 1 0,429 absolut S6 S1 4,9 1,23 9 0,4 11, ,8 ΔNOxä (Stufe zu Stufe) ΔNOxä kum. S2 4 1,1 7 0,15 8, ,3-21% -21% S3 5,45 0,78 5 0,16 6, ,5-28% -43% S4 4 0,55 3,5 0,03 4, ,6-30% -61% S5, EEV 4 0,4 2 0,03 2, ,0-40% -76% S6 4 0,16 0,4 0,01 0, % -94% * NOxä Stickstoffoxid-äquivalent Tabelle 82: Toxizitätsvergleich der Schadstoffklassen Mittelfristig wird erwartet, dass der derzeit bereits bestehende Trend zur Umstellung auf emissionsarme Fahrzeuge anhalten wird und die Schadstoffklassen mit hohen Emissionen nahezu verschwinden werden. Die erwartete Entwicklung in den nächsten Jahren veranschaulicht nachfolgende Abbildung (Schadstoffklasse EEV in S5 enthalten). Lkw 12t, Achsklasse 1, BAB 100,0% 0,0% 0,5% 3,6% 90,0% 14,7% 29,9% 80,0% 48,7% 43,3% 70,0% 55,6% 60,0% 70,7% 75,7% 50,0% 70,5% 40,0% 59,3% 30,0% 49,0% 20,0% 39,0% 10,0% 0,0% S6 S5 S4 S3 S2 S1 Lkw 12t, Achsklasse 2, BAB 100,0% 0,0% 0,5% 3,7% 90,0% 15,5% 32,8% 80,0% 48,7% 70,0% 62,9% 70,7% 60,0% 83,3% 85,4% 50,0% 77,2% 40,0% 62,3% 30,0% 48,1% 20,0% 35,0% 10,0% 0,0% S6 S5 S4 S3 S2 S1 Abbildung 17: Prognostizierte Anteile der Schadstoffklassen an der Fahrleistung Quelle: Eigene Darstellung Seite 145 von 208

146 Insofern ist es nur folgerichtig, die Fahrzeuge mit hohen Emissionswerten in einer Gruppe zusammen zu fassen. Die Zuordnung der Emissionsklassen zu den vier Mautkategorien (A bis D) und die zugehörigen Toxizitätsfaktoren sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Das Vorgehen gilt für beide Achsklassen gleichermaßen. Mautkategorien Emissionsklassen Normierte Toxizitätsfaktoren (Spreizung) Kategorie D S3, S2, S1 2,0 Kategorie C S4 1,6 Kategorie B S5, EEV 1,3 Kategorie A S6 1,0 Tabelle 83: Emissionsklassen und Toxizitätsfaktoren Die Mautsätze werden durch Iteration ermittelt, sodass die Summe der Mauteinnahmen über die ermittelten Mautsätze und die Fahrleistungen der Fahrzeuggruppen der Summe der Kosten entspricht. Das hier vorliegende Wegekostengutachten wird für die Prognosejahre 2013 bis 2017 erstellt. Dazu wird zunächst ein gewichteter jährlicher Mautsatz ermittelt, der die maximale Spreizung jedes Prognosejahr ausnutzt und kongruent den jährlichen Wegekosten folgt. Der gewichtete jährliche Mautsatz und die Mauteinnahmen werden in nachfolgender Tabelle für die Bundesautobahnen dargestellt. Achsklasse 1 Kat. D S3-S1 Einheit Mautsatz für Bundesautobahnen Mautsatz für mautpflichtige Bundesstraßen ,35 16,68 18,70 20,60 22,47 24,15 26,76 29,66 32,79 35,78 Kat. C S4 [ Cent/ 12,52 13,61 15,25 16,76 18,21 19,10 21,26 23,65 26,23 28,67 Kat. B EEV, S5 Fzgkm] 10,26 11,15 12,49 13,74 14,95 15,82 17,58 19,53 21,64 23,63 Kat. A S6 7,68 8,34 9,35 10,30 11,23 12,07 13,38 14,83 16,40 17,89 Achsklasse 2 Kat. D S3-S1 16,66 18,09 20,18 22,18 24,14 36,50 40,79 44,46 49,16 54,36 Kat. C S4 [ Cent/ 13,59 14,76 16,46 18,05 19,57 29,00 32,06 35,09 39,16 42,87 Kat. B EEV, S5 Fzgkm] 11,13 12,09 13,49 14,80 16,07 23,98 26,61 29,08 32,35 35,54 Kat. A S6 8,33 9,04 10,09 11,09 12,07 18,25 20,39 22,23 24,58 27,18 Mauteinnahmen Gesamt [Mrd. ] 3,05 3,28 3,56 3,83 4,11 0,17 0,18 0,19 0,21 0,22 Tabelle 84: Gewichtete jährliche Mautsätze für BAB und mautpflichtige BS, 2013 bis 2017 Daran anschließend wird ein gewichteter (gleichbleibender) Durchschnittsmautsatz für den Prognosezeitraum 2013 bis 2017 ermittelt. Denkbar sind jedoch auch alternative Zeiträume. Seite 146 von 208

147 Der gewichtete Durchschnittsmautsatz für die Gesamtperiode bei einer Spreizung von 100 %, ergibt sich für Bundesautobahnen und mautpflichtigen Bundesstraßen wie nachfolgend dargestellt pro Schadstoffklasse und Achsklasse: Achsklasse 1 Bundesautobahnen Gewichteter Durchschnittsmautsatz [ Cent/Fzgkm] Mautpflichtige Bundesstraßen Kat. D S3-S1 19,44 30,69 Kat. C S4 15,17 23,87 Kat. B EEV, S5 12,17 18,94 Kat. A S6 9,72 15,35 Achsklasse 2 Kat. D S3-S1 21,00 47,03 Kat. C S4 16,42 35,22 Kat. B EEV, S5 13,19 28,51 Kat. A S6 10,50 23,52 Mauteinnahmen Gesamt [Mrd. ] 17,82 0,96 Tabelle 85: Durchschnittsmaut (5 Jahre) und Einnahmen mit maximaler Spreizung (100%) in [ Cent/Fzgkm] bzw. [Mio. ] Die Mautsätze auf mautpflichtigen Bundesstraßen sind aufgrund der niedrigeren Fahrleistung deutlich höher als auf Bundesautobahnen. Außerdem fällt die Differenzierung zwischen den Achsklassen auf mautpflichtigen Bundesstraßen deutlich größer aus als auf BAB. Dies ist wesentlich auf den höheren Fahrleistungsanteil (15 % auf mautpflichtigen BS statt 5 % auf BAB) der Lkw mit der Achsklasse 1 auf Bundesstraßen zurückzuführen, da ein größerer Kostenanteil zur Differenzierung beiträgt. Soweit für mautpflichtige Bundesstraßen die gleichen Mautsätze wie auf BAB angesetzt werden sollten, ergeben sich statt den in Tabelle 84 dargestellten Einnahmen die Einnahmen wie folgt für 2013 bis 2017: Mautpflichtige Bundesstraßen [Mrd. ] Gesamt Einnahmen bei Mautsatz der BAB 0,096 0,093 0,091 0,089 0,087 0,456 Tabelle 86: Einnahmen auf mautpflichtigen Bundesstraßen bei Ansatz der Durchschnittsmaut der BAB Seite 147 von 208

148 Insgesamt lassen sich somit folgende Gesamteinnahmen auf Basis der Bemautung von Fahrzeugen mit einem zgg 12t auf erzielen: Gesamtwegekosten der mautpflichtigen Fahrzeuge >12t zgg auf BAB und mautpflichtigen BS Einnahmen mautpflichtige BS mit BAB- Durchschnittsmaut Einnahmen BAB mit BAB- Durchschnittsmaut Mauteinnahmen Achsklasse 1 auf BAB und mautpflichtigen BS (Mautsatz BAB) Mauteinnahmen Achsklasse 2 auf BAB und mautpflichtigen BS (Mautsatz BAB) Gesamt [Mrd. ] [Mrd. ] Durchschnitt 18,780 3,220 3,456 3,746 4,031 4,327 3,756 0,456 0,096 0,093 0,091 0,089 0,087 0,091 17,820 3,653 3,623 3,549 3,505 3,488 3,564 0,899 0,190 0,185 0,179 0,174 0,171 0,180 17,377 3,560 3,531 3,462 3,420 3,404 3,475 Gesamtmauteinnahmen auf BAB und mautpflichtigen BS bei Ansatz der Durchschnittsmaut der BAB Tabelle 87: 18,276 3,750 3,716 3,641 3,594 3,575 3,655 Vergleich der Gesamtkosten und Gesamteinnahmen auf Bundesautobahnen und mautpflichtigen Bundesstraßen im Prognosezeitraum 2013 bis 2017 Es fällt auf, dass anfänglich mehr Einnahmen generiert werden als Kosten anfallen und sich dieses Verhältnis zum Ende umkehrt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Mautsätze über die Jahre unverändert bleiben und sich die Zusammensetzung der Gesamtfahrleistung deutlich von derzeit niedrigem Anteil schadstoffarmer Fahrzeuge zu der überwiegend relevanten Fahrzeuggruppe entwickelt. Weiterhin wird die Kostenunterdeckung auf mautpflichtigen Bundesstraßen deutlich, die pro Jahr etwa 100 Mio. beträgt. Seite 148 von 208

149 9 Sensitivität des Ergebnisses der Wegekostenrechnung Die Wegekostenrechnung wird als Prognose für den Zeitraum 2013 bis 2017 erstellt. Dabei beziehen sich die Eingangsdaten wesentlich auf das Basisjahr 2010, da für diesen Zeitpunkt sowohl hinsichtlich der Bestandsdaten und der Kostenansätze als auch für die verkehrlichen Grundlagen eine gute Informationsdichte vorhanden ist. Für die Fortschreibung der Daten auf den Prognosezeitraum mussten verschiedene Annahmen getroffen werden. Die für das vorliegende Gutachten gewählten Annahmen werden von den Gutachtern als valide eingeschätzt. Gleichwohl sollen nachfolgend die Wirkungen alternativer Annahmen für die Zukunftsentwicklung auf die Abschreibung, die kalkulatorischen Zinsen und die laufenden Kosten am Beispiel der BAB ermittelt werden. Zusätzlich wird die Wirkung einer alternativen Fahrleistungsentwicklung auf die Mautsätze analysiert. Es wird davon ausgegangen, dass die Bestandsangaben und die verwendeten Kostenansätze als gesichert gelten können (siehe auch Kapitel ). Insofern wird keine Variation dieser Eingangsgrößen vorgenommen. Die Wirkung alternativer diesbezüglicher Ansätze auf das Gesamtergebnis ist nach Auffassung der Gutachter anhand der vorliegenden Dokumentation gut nachvollziehbar. Grundsätzlich empfehlen die Gutachter in angemessenen Zeiträumen die zugrundeliegenden Annahmen mit den tatsächlichen Entwicklungen abzugleichen und die Wegekostenrechnung bei Bedarf anzupassen. 9.1 Die Zinssatzentwicklung folgt dem Krisenszenario Wie in Kapitel dargestellt, sind mehrere Ansätze für die Ableitung eines angemessenen kalkulatorischen Zinssatzes und darüber hinaus unterschiedliche Entwicklungsszenarien denkbar. Die Gutachter haben die Wegekostenrechnung auf der Basis des aus ihrer Sicht wahrscheinlichsten Szenarios und unter Verwendung von Renditen für Wertpapiere mit mittleren Laufzeiten geführt. Alternativ werden nachfolgend die Wegekosten unter Anwendung des Krisenszenarios berechnet. Da die sonstigen Werte Brutto- und Nettoanlagevermögen sowie Abschreibung und laufende Kosten davon unbeeinflusst bleiben, können die Wegekosten im Krisenszenario direkt im Vergleich zu den oben dargestellten Wegekosten angegeben werden: Seite 149 von 208

150 Gesamt Berechnung mit jährlicher Netzerweiterung im Basisszenario Zinssatz [%] 1,700 2,125 2,550 2,975 3,400 Zinsen in [Mrd. ] 1,8 2,3 2,8 3,3 3,9 14,2 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,6 7,2 7,8 8,4 36,0 Berechnung mit jährlicher Netzerweiterung im Krisenszenario Zinssatz [%] 1,700 1,525 1,350 1,175 1,000 Zinsen in [Mrd. ] 1,8 1,7 1,5 1,3 1,1 7,5 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,0 5,9 5,8 5,6 29,3 Tabelle 88: Zinsen und Wegekosten mit Zinssätzen des Basisszenarios und des Krisenszenarios 9.2 Keine Berücksichtigung der Netzentwicklung bis 2017 Entsprechend Kapitel wurde eine Netzerweiterung für die Bundesautobahnen von 0,624% p.a. angenommen. Diese Annahme beruht ganz wesentlich auf den derzeit bereits laufenden Vorhaben und kann daher als weitgehend gesichert gelten. Gleichwohl werden in nachfolgender Tabelle die Wegekosten der Jahre 2013 bis 2017 ohne Netzerweiterung dargestellt: Gesamt Berechnung mit jährlicher Netzerweiterung von 0,624% BV in [Mrd. ] 169,0 172,7 176,5 180,3 184,1 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,6 7,2 7,8 8,4 36,0 Berechnung ohne jährlicher Netzerweiterung von 0,624% BV in [Mrd. ] 166,4 169,0 171,7 174,5 177,3 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,5 7,0 7,6 8,1 35,7 Tabelle 89: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit und ohne Netzerweiterung 9.3 Anwendung eines alternativen Preisindexes von 1,0% p.a. Die Preissteigerung für die Prognosejahre wurde auf der Basis der Preisentwicklung für Baumaßnahmen im Straßen- und Brückenbau seit 2000 abgeleitet (siehe Kapitel 5.4.5). Aufgrund der derzeitigen Rahmenbedingungen gehen die Gutachter davon aus, dass dies auch in den Prognosejahren vergleichbar erfolgen wird. Für die Wirkung der Preissteigerung auf die anrechenbaren Wegekosten wird nachfolgend eine Preissteigerungsrate von 1,0 % p.a. angesetzt Gesamt Berechnung mit Netzerweiterung und jährlicher Preissteigerung von 1,6% bzw. 1,65% BV in [Mrd. ] 169,0 172,7 176,5 180,3 184,1 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,6 7,2 7,8 8,4 36,0 Berechnung mit Netzerweiterung und jährlicher Preissteigerung von 1,0% BV in [Mrd. ] 168,4 171,2 174,2 177,2 180,2 Wegekosten in [Mrd. ] 6,5 6,9 7,5 8,1 8,6 37,6 Seite 150 von 208

151 Tabelle 90: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit Netzerweiterung und Anpassung des Preisindex Bei der Interpretation der Ergebnisse ist zu berücksichtigen, dass der Preisindex über die gewählte Form der Abschreibung (Tagesgebrauchtwertabschreibung) direkt Einfluss auf die Höhe der jährlichen Abschreibungsbeträge hat. Es erfolgt zunächst eine geringere Steigerung des Brutto- und Nettoanlagevermögens mit dem niedrigeren Preisindex gegenüber der Berechnung in Kapitel 5.4. Das Nettoanlagevermögen einer Periode sinkt daher gegenüber der Vorperiode durch Abschreibung stärker als bei einem höheren Preisindex. Es kommt zu einer größeren Differenz (Abschreibung) des Nettoanlagevermögens zweier aufeinanderfolgender Perioden. Insbesondere im ersten Drittel des Lebenszyklus kann es durch einen höheren Preisindex zu einer deutlichen Verringerung der Abschreibungsbeträge kommen, die in den anschließenden zwei Dritteln durch höhere Abschreibungen aufgeholt werden. 35 Aufgrund der derzeit niedrigen Zinssätze schlagen die Einflüsse auf die Abschreibung trotz höherem Nettoanlagevermögen mit höherem Preisindex hier durch. 9.4 Verwendung eines alternativen Planungskostenansatzes von 15% Die Planungs- und Verwaltungskosten sind entsprechend den Ausführungen in Kapitel in Deutschland bisher nicht einheitlich erfasst. Alternativ soll daher hier mit einem Planungskostenansatz von 15% für Erstmaßnahmen gerechnet werden Gesamt Berechnung mit Netzerweiterung mit Planungskosten i.h.v. 18% bei Erstmaßnahmen BV in [Mrd. ] 169,0 172,7 176,5 180,3 184,1 Wegekosten in [Mrd. ] 6,1 6,6 7,2 7,8 8,4 36,0 Berechnung mit Netzerweiterung mit Planungskosten i.h.v. 15% bei Erstmaßnahmen BV in [Mrd. ] 165,5 169,0 172,7 176,5 180,3 Wegekosten in [Mrd. ] 6,0 6,5 7,1 7,7 8,3 35,6 Tabelle 91: BV und Wegekosten 2013 bis 2017 mit Netzerweiterung und Anpassung der Planungskosten 9.5 Die Fahrleistungsentwicklung stagniert auf dem Niveau von 2013 Die Entwicklung der Fahrleistung hat nur mittelbar über den Verschleiß einen Einfluss auf die Kostenentwicklung. Diese Abhängigkeit wurde im vorliegenden Wegekostengutachten nicht explizit, sondern nur indirekt über die Verwendung von angemessenen Lebensdauern für die Infrastrukturelemente berücksichtigt. Allerdings führen beispielsweise deutlich geringere Fahrleistungen der mautpflichtigen Fahrzeuge ohne Anpassung der Mautsätze zu Mindereinnahmen, so 35 Vgl. auch Abbildung 6. Der Abschreibungsverlauf der Funktion ist bei höherem Preisindex stärker gekrümmt als bei niedrigerem. Seite 151 von 208

152 dass die Kosten nicht gedeckt werden können. Durch regelmäßige Überprüfung und ggf. Anpassung der Mautsätze kann dem entgegengewirkt werden. Nachfolgend sollen beide Effekte (Mindereinnahmen und erforderliche Mautsatzanpassung) bei einer Stagnation der Fahrleistungsentwicklung gegenüber dem Jahr 2013 dargestellt werden Gesamt Ergebnisse des Wegekostengutachtens im Basisszenario Fahrleistung Lkw>12t zgg in [Mrd. Fzgkm] 26,5 27,4 28,2 29,1 30,1 141,2 Durchschnittsmautsatz in [ Cent/Fzgkm] 11,6 12,0 12,6 13,2 13,7 Mauteinnahmen in [Mrd. ] 3,1 3,3 3,6 3,8 4,1 17,8 Mindereinnahmen bei stagnierenden Fahrleistungsentwicklung Fahrleistung Lkw>12t zgg in [Mrd. Fzgkm] 26,5 132,4 Durchschnittsmautsatz in [ Cent/Fzgkm] 11,6 12,0 12,6 13,2 13,7 Mauteinnahmen in [Mrd. ] 3,1 3,2 3,4 3,5 3,6 16,7 Anpassung der gewichteten Durchschnittsmaut bezogen auf den Prognosezeitraum Fahrleistung Lkw>12t zgg in [Mrd. Fzgkm] 26,5 132,4 Durchschnittsmautsatz in [ Cent/Fzgkm] 11,6 12,4 13,5 14,5 15,5 Mauteinnahmen in [Mrd. ] 3,1 3,3 3,6 3,8 4,1 17,8 Tabelle 92: Fahrleistung, Durchschnittsmautsatz und Mauteinnahmen bei Stagnation der Fahrleistungsentwicklung (mit Netzerweiterung) Die prognostizierten Fahrleistungen der mautpflichtigen Lkw orientieren sich in ihrer Entwicklung wesentlich an der Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes. Es ist somit grundsätzlich davon auszugehen, dass eine Fahrleistungsstagnation mit einer geringeren Steigung des kalkulatorischen Zinssatzes einhergeht, da dieser ebenfalls konjunkturabhängig reagiert. Es ist daher zu vermuten, dass die Mindereinnahmen aus geringerer Fahrleistung zumindest teilweise durch geringere Kosten kompensiert werden. Seite 152 von 208

153 10 Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung 10.1 Ermöglichung der Anlastung externer Kosten durch die Richtlinie 2011/76 EU Die Richtlinie 2011/76/EU zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge erlaubt den Mitgliedsstaaten auch die Anlastung von externen Kosten der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung. Im Einzelnen regelt der Anhang III die Mindestanforderungen bei der Erhebung der externen Kosten in Bezug auf Betroffene Abschnitte des Straßennetzes Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume Gebührenhöhe und Gebührenbestandteile (hier Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung). Die Gebührenhöhe wird von den einzelnen Mitgliedstaaten mittels Rechenverfahren ermittelt, wobei der Anhang IIIb Höchstbeträge der gewogenen durchschnittlichen Gebühr festlegt Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Vorgaben der Richtlinie zur Anlastung der Kosten Die Formel zur Berechnung der verkehrsbedingten Luftverschmutzung gemäß Richtlinie lautet wie folgt: (8) Es bedeuten: PCV ij - Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j ( /Fzkm) EF ik PC jk - Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (g/fzkm) - monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j ( /g) Die Luftverschmutzungskosten berechnen sich - vereinfacht ausgedrückt - aus der Multiplikation eines Emissionsfaktors mit einem Kostenansatz (je Fahrzeuggruppe und Straßenklasse). Damit beschränkt sich die Berechnung bei den Luftschadstoffen auf die Emissionsseite und lässt so die Anlastung der Kosten für die Gesamtheit der entsprechenden Straßennetze zu. Die Richtlinie fordert lediglich eine Klassifizierung der Straßen in Vorstadtstraßen (einschl. Autobahnen) und Seite 153 von 208

154 Fernstraßen (einschl. Autobahnen) aufgrund der unterschiedlich hohen spezifischen Schadenswerte. Die Luftschadstoffkomponenten, die in die Berechnungen einzubeziehen sind, ergeben sich aus der Richtlinie 2001/81/EG zur Erstellung nationaler Emissionsinventare (s. hierzu Abbildung 18 und Kapitel Pkt. 5.). Berechnungsverfahren bzw. Datenbasen für Emissionsfaktoren werden vorgeschlagen, können aber, ebenso wie die Kostensätze, von den einzelnen Mitgliedsstaaten in eigener Regie gewählt werden, wenn sie wissenschaftlich nachgewiesen sind. Die so ermittelten Werte dürfen jedoch die in nachstehender Tabelle 93 aufgeführten spezifischen Kosten für die einzelnen Schadstoffklassen nicht überschreiten. Tabelle 93: Höchstbeträge 36 für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung nach Richtlinie 2011/76/EU Angewendetes Berechnungsverfahren Das angewendete Berechnungsverfahren ist in der folgenden Abbildung 18 dargestellt. Die komplexen Berechnungen wurden mit dem von AVISO entwickelten und ständig fortgeschriebenen Programmsystem roadteim (AVISO, 2009) durchgeführt. Das dort umgesetzte Emissionsmodell entspricht der VDI 3782, Bl. 7 (VDI, 2003) und damit dem State-of-the-art. 36 Die Werte dürfen in Bergregionen höchstens verdoppelt werden, wenn dies durch die Straßenneigung, die geografische Höhe und/oder Temperaturinversionen gerechtfertigt werden kann. Seite 154 von 208

155 Verkehrsstärken nach Fahrzeugarten und Schadstoffklassen Fahrzeugbestände nach Fahrzeug- und Antriebsarten, Schadstoffklassen (fahrleistungsgewichtet) Emissionsmodell Verkehrsablauf (Level of Service, Stau) Emissionsfaktoren (HBEFA3.1) Straßennetz (Typ, V zul, Längsneigung für Abschnitte) Emissionen für NO x, NMVOC, SO 2, NH 3, PM10/2.5 Einwohnerdichten 250m*250m externe Kosten der Luftverschmutzung Schadenswerte (Lage, Schadstoff) Prüfung der Anlastbarkeit gemäß 2011/76/EU, Anhang IIIb, Tabelle 1 Abbildung 18: Prinzipieller Ablauf des Berechnungsverfahrens für die externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung 1. Grundlagen Zentrale Datengrundlage zur Ermittlung der Emissionen stellt in Deutschland und anderen europäischen Ländern das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs in der aktuellen Version 3.1 (HBEFA 3.1, Stand 2010) dar. Die HBEFA 3.1-Datenbank enthält pro Fahrzeugkategorie für jede einzelne Fahrzeugschicht (unterschieden nach Motorkonzept, Euronormstufe, Hubraum, Gewichtsklasse, Steigungsklasse, etc.) und pro Verkehrssituation sogenannte Schichtemissionsfaktoren für verschiedene reglementierte und nicht-reglementierte Abgaskomponenten. Die Schichtemissionsfaktoren geben die charakteristischen spezifischen Abgasemissionen für definierte Verkehrssituationen in g/(fz*km) an. 2. Flottenzusammensetzung (Fahrzeugbestände) Im HBEFA 3.1 sind zur Ermittlung der Emissionsfaktoren je Fahrzeugart typische bundesmittlere Flottenzusammensetzungen für BAB, Außerortsstraßen und Innerortsstraßen hinterlegt, die für das Bundesfernstraßennetz genutzt werden können. Die zugrundeliegenden dynamischen (fahrleistungsgewichteten) Flotten werden aus den statischen (beim Kraftfahrtbundesamt gemeldeten) Fahrzeugbeständen bestimmt. Zur Ermittlung der Bestandszusammensetzung im Prognosezeitraum werden die kontinuierliche Erneuerung der Fahrzeugbestände (Löschungen, Neuzulassungen) einschl. Aus- Seite 155 von 208

156 stattungsgrad mit Partikelminderungssystemen sowie die aktuellen und zukünftig weiter verschärften Grenzwertstufen berücksichtigt: für Pkw ab Euro 6 (Serienprüfung), für schwere Nutzfahrzeuge ab dem Euro VI (Serienprüfung). Die ersten Fahrzeuge der neuen Euronormstufen treten i.d.r. bereits früher bei den Neuzulassungen auf. Ab dem Einführungsdatum der neuen Euronormstufen werden dann von allen Neuzulassungen die neuen Grenzwerte eingehalten. Dies wird bei der Fortschreibung der Bestände berücksichtigt. Für die Gruppe der Lkw 12t zgg liegen die realen Verteilungen der Schadstoffklassen aus dem Wirkbetrieb der Lkw-Maut vor. Die Abweichungen zur im HBEFA 3.1 enthaltenen BAB-Flotte wurden analysiert und für die Prognosejahre fortgeschrieben. 3. Verkehrssituationen und Emissionsfaktoren Die Schichtemissionsfaktoren sind im HBEFA 3.1 für unterschiedliche Fahr-/Straßen- und Verkehrszustände angegeben. Diese werden in einem Schema von Verkehrssituationen kategorisiert. Dieses Schema differenziert nach folgenden Kategorien Gebietstyp, ländlich und städtisch (Agglomeration), (Area) Straßentyp (Road type) Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) (Levels of service) zulässige Höchstgeschwindigkeit (Speed Limit) Für die Emissionsberechnung ist es notwendig, jedem Streckenabschnitt eine Hauptverkehrssituation (Kombination aus Area, Road type und Speed Limit) zuzuordnen. Neben der Hauptverkehrssituation ist der Störungsgrad im Verkehrsablauf (Levels of service) zur vollständigen Bestimmung der Verkehrssituation notwendig. Dieser wird über die Berechnung des Tagesgangs der Verkehrsstärken und der Auslastung in Bezug auf die Kapazität der Straße (unter Berücksichtigung für den Streckenabschnitt charakteristischer Fundamentaldiagramme (qv- Funktionen 37 )) abgeleitet. Entsprechend wird die Anzahl der abschnittsbezogenen Staustunden berechnet und bei den Autobahnen über die nach Bundesländern erfasste Staubilanz für 2012 (ADAC, 2013) normiert. Die Abgas-Emissionsfaktoren werden unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Annahmen zur Flottenzusammensetzung und der Schichtemissionsfaktoren aus HBEFA 3.1 für die festgelegten Fahrzeugarten für die Untersuchungsjahre ermittelt. 37 Funktionale Abhängigkeiten der mittleren Geschwindigkeit (km/h) von der Verkehrsstärke (Kfz/h) (s. auch Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (FGSV, 2009)). Seite 156 von 208

157 4. Gesamtemissionen, Emissionen je Fahrzeugkategorie Auf Basis der Verkehrsstärken nach Fahrzeugarten und der Topologie des relevanten Straßennetzes aus dem Netzmodell für die Bundesfernstraßen (NEMOBStr) werden die Verkehrssituationen (einschl. Stau) ermittelt und die fahrzeugartspezifischen, verkehrsablaufabhängigen Emissionsfaktoren zugewiesen und zu jeweiligen Gesamtemissionen je Straßenabschnitt aufaddiert. Für die Lkw 12t zgg erfolgt eine weitere Differenzierung nach den Schadstoffnormen. Die abschnittweise ermittelten fahrzeugartbezogenen Emissionssummen werden dann für die einzelnen Straßennetzbereiche (BAB, Bundesstraßen mit Maut und sonstige Bundesstraßen) zusammengefasst. 5. Schadstoffe Die zu betrachtenden gasförmigen und festen Luftschadstoffkomponenten ergeben sich wie bereits erwähnt aus der Richtlinie 2001/81/EG zur Erstellung nationaler Emissionsinventare. Diese umfassen Stickstoffoxide (NO x ) Flüchtige Kohlenwasserstoffe ohne Methan (NMVOC) Schwefeldioxid (SO 2 ) Ammoniak (NH 3 ) Partikel bestimmter Teilchengrößen aus Abgas und Aufwirbelung/Abrieb (PM10 und PM2.5) Wert-/Kostensätze Verfahren zur Berechnung der Luftverschmutzungskosten/externen Kosten der Luftverschmutzung sind national u.a. im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Verkehrsprojekten bereits implementiert, z.b. im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung und im Rahmen der Erarbeitung neuer Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (RAS-W). Des Weiteren gibt es jüngste Untersuchungen des Umweltbundesamtes zur ökonomischen Bewertung von Umweltschäden, die auch die externen Luftschadstoff- und Lärmkosten des Verkehrs beinhalten. Die Ergebnisse sind in einer sog. Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten zusammengefasst (UBA, 2012a, UBA, 2013), die die auf EU- Ebene entwickelten entsprechenden Ansätze von Doll, et al. (Doll, et al., 2008b) weiterführt. Die im Weiteren verwendeten Kostensätze der Luftverschmutzung aus dem Straßenverkehr gemäß der Methodenkonvention 2.0 können der nachstehenden Tabelle 94 entnommen werden. 38 PM10: Partikel 10 Mikrometer, PM2.5: Partikel 2,5 Mikrometer. Seite 157 von 208

158 Hier sind die nationalen Kostensätze im Vergleich zur EU-27 dargestellt. Die Schadenkosten beinhalten Gesundheits-, Material- und Ernteschäden sowie Biodiversitätsverluste. Tabelle 94: Kostensätze für Luftschadstoffe 39 aus dem Straßenverkehr in 2010 /t Quelle: UBA, Resultierende externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung Wegen der unterschiedlich hohen Kostensätze war für die Berechnung eine Differenzierung der Straßennetze nach Innerorts (Vorstadtstraßen) und Außerorts (Fernstraßen) vorzunehmen. Die Unterscheidung der Lage der Straßenabschnitte erfolgte auf Basis der vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung bereitgestellten Bevölkerungsdichten im 250m*250m-Raster ((BBSR, 2013a) über die Definitionen von EUROSTAT für die Besiedlungstypisierung (BBSR, 2013b). Hier wird nach 3 Einwohnerdichteklassen unterschieden (<100 E/km 2 : ländlich; 100 bis <500 E/km 2 : halbstädtisch; 500 E/km 2 : städtisch). Streckenabschnitte, die durch halbstädtische und ländliche Gebiete führen, wurden dem Fernstraßenbereich zugeordnet. Abbildung 19 zeigt die Fahrleistungsverteilungen der Kfz und der mautpflichtigen Lkw auf Vorstadt- und Fernstraßen. 39 PM coarse sind Partikel zwischen 2,5 und 10 Mikrometer. Seite 158 von 208

159 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 92% 94% 8% 6% 83% 86% 80% 84% 17% 14% 20% 16% Kfz Lkw 12t Kfz Lkw 12t Kfz Lkw 12t BAB Mautpfl. Bundesstraßen Sonst. Bundesstraßen Vorstadtstraßen Fernstraßen Abbildung 19: Verteilungen der Fahrleistungsanteile der Kfz und der mautpflichtigen Lkw 12t zgg auf Vorstadt- und Fernstraßen für BAB, mautpflichtige und sonstige Bundesstraßen Bei den Autobahnen entfallen etwa 8% der Kfz-Fahrleistung und 6% der mautpflichtigen Lkw- Fahrleistung auf den städtischen Bereich (Vorstadtstraßen). Folglich werden 92 % bzw. 94 % der jeweiligen Fahrleistungen im Fernstraßenbereich erbracht. Bei den Bundesstraßen liegen die entsprechenden Werte für die Vorstadtstraßen erwartungsgemäß höher, insbesondere bei den sonstigen Bundesstraßen. Ebenfalls erwartet werden kann, dass die Anteile der mautpflichtigen Lkw auf den Vorstadtstraßen unter denen der Kfz liegen. Die zusammengefassten Berechnungsergebnisse sind in Tabelle 95 und Abbildung 20 dargestellt. Die gesamten externen Luftschadstoffkosten belaufen sich in 2013 auf Autobahnen auf etwa 3,6 Mrd., wovon auf die mautpflichtigen Lkw rd. 33% entfallen. Aufgrund der stetigen Flottenerneuerung sinken die externen Luftschadstoffkosten trotz Fahrleistungszuwächsen bis 2017 stetig auf ca. 2,5 Mrd. ab, wobei auch der Anteil der durch mautpflichtige Lkw verursachten Luftschadstoffkosten an den gesamten Luftschadstoffkosten kontinuierlich auf zuletzt knapp 26 % zurückgeht. Die nach Tabelle 1 des Anhangs IIIb der Richtlinie 2011/76/EU maximal anlastbaren Kosten liegen deutlich unter diesen berechneten Kosten. Es können z. B. in 2013 nur rund 13 % der verursachten Kosten angelastet werden. Der Anteil der anlastbaren Kosten steigt in 2014 aufgrund der dann nach der Richtlinie auch für Fahrzeuge der Klasse S5 anlastbaren Kosten 40 sprunghaft auf knapp über 50 % und sinkt dann wieder kontinuierlich auf 39 % ab. 40 Vgl. Tabelle 93: Befreiung von den externen Kosten der Luftverschmutzung bis zum (Klasse S5) und bis zum (Klasse S6) Seite 159 von 208

160 Mio. /a Berechnung der Wegekosten für Jahr für Kfz Gesamt für Lkw 12t Luftschadstoffkosten in Mio. /a Anteil Lkw 12t Bundesautobahnen für Lkw 12t (nach 2011/76/EU anlastbar) Kostendeckung ggü. verursachten Kosten , ,4 32,9% 153,5 12,9% , ,1 31,7% 540,5 50,3% ,0 913,4 29,4% 434,7 47,6% ,0 770,5 27,4% 338,7 44,0% ,5 645,1 25,5% 252,2 39,1% Mautpflichtige Bundesstraßen ,8 38,1 26,7% 6,0 15,8% ,4 32,9 25,1% 14,8 44,9% ,7 28,9 23,8% 12,4 42,9% ,0 24,2 21,8% 9,8 40,5% ,5 19,2 19,3% 7,0 36,5% Bundesstraßen, nicht mautpflichtig ,9 402,5 27,9% 57,8 14,4% ,0 348,5 26,3% 141,8 40,7% ,2 306,6 25,2% 118,8 38,7% ,1 256,6 23,4% 93,6 36,5% ,4 203,6 20,8% 66,7 32,8% Tabelle 95: Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen (Baulast Bund) ,5 434,7 338,7 153,5 252,2 6,0 14,8 12,4 9,8 7,0 57,8 141,8 118,8 93,6 66, Bundesautobahnen Mautpflichtige Bundesstraßen Bundesstraßen, nicht mautpflichtig Kfz Lkw 12t Lkw 12t (nach 2011/76/EU anlastbar) Abbildung 20: Externe Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen (Baulast Bund) 41 Preisstand der berechneten Kosten ist 2010, bei den anlastbaren Kostensätzen ist kein Preisstand angegeben. Seite 160 von 208

161 ct/fzkm Berechnung der Wegekosten für Auf den mautpflichtigen Bundesstraßen werden zwischen 143 Mio. (2013) und knapp 100 Mio. (2017) externe Luftschadstoffkosten verursacht. Die Anteile der mautpflichtigen Lkw an diesen Kosten liegen hier bei ca. 27 % in 2013 und nehmen bis 2017 auf etwas über 19 % ab. Die anlastbaren Anteile liegen bis auf 2013 unter denen der Autobahnen. Die entsprechenden Werte für die sonstigen Bundesstraßen liegen zwischen rund 1,4 Mrd. in 2013 und etwas unter 1 Mrd. in Auf die Lkw 12t zgg entfallen davon ca. 28 % in 2013 und rund 21 % in 2017, und damit geringfügig mehr als bei den mautpflichtigen Bundesstraßen. Die anlastbaren Anteile gemäß Richtlinie 2011/76/EU unterschreiten, abgesehen von 2013, die der mautpflichtigen Bundesstraßen z.t. deutlich. Nachstehende Abbildung 21 veranschaulicht die Unterschiede der auf die Fahrleistung bezogenen gewogenen Kostensätze aus den Berechnungen im Vergleich zu den anlastbaren Kostensätzen gemäß Richtlinie für die mautpflichtigen Lkw. 7,0 6,3 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 4,5 0,6 3,9 2,0 3,2 1,5 2,7 1,2 2,1 5,7 0,8 0,9 4,8 2,2 4,2 1,8 3,4 1,4 2,7 1,0 0,9 5,4 2,2 4,6 1,8 3,8 1,4 3,0 1,0 0, Bundesautobahnen Mautpflichtige Bundesstraßen Bundesstraßen, nicht mautpflichtig berechnet anlastbar Abbildung 21: Vergleich der spezifischen gewogenen Kostensätze der Luftverschmutzung für Lkw 12t zgg, verursacherbezogen und anlastbar 38 Für die Berücksichtigung der anlastbaren Kosten bei der Maut sind die Kostensätze weiter nach Achsklassen und Schadstoffklassen zu differenzieren. Dies geschieht über die jeweiligen Fahrleistungsanteile (s. auch Kapitel 6 Fahrleistungsprognose und Kapitel 8 Mautdifferenzierung). Die so ermittelten spezifischen Kostensätze sind in Tabelle 96 Tabelle 96zusammengestellt. Die Kostensätze sind gewichtete Mittelwerte der Werte der Tabelle 1 des Anhangs IIIb der Richtlinie 2011/76/EU, ermittelt auf Basis der Zuordnung der Fahrleistungen zu Vorstadtstraßen und Fernstraßen, die anhand der Besiedlungstypen (s.o.) vorgenommen wurde. Die Ermittlung von spezi- Seite 161 von 208

162 fischen Kostensätzen in Bergregionen gemäß Richtlinie war nicht Gegenstand der Beauftragung durch den Bund und müsste ggf. im Nachgang gesondert erfolgen. Achsklasse 1 (AK1) Achsklasse 2 (AK2) Mittelwert Jahr S1 S2 S3 S4 S5 S6 S1 S2 S3 S4 S5 S6 [ Cent/Fzkm] Bundesautobahnen ,3 7,2 6,1 3,1 0,0 0,0 8,2 7,1 6,1 3,1 0,0 0,0 0, ,3 7,2 6,1 3,1 2,1 0,0 8,2 7,1 6,1 3,1 2,1 0,0 2, ,1 7,2 6,1 3,1 2,1 0,0 8,2 7,1 6,1 3,1 2,1 0,0 1, ,2 6,1 3,1 2,1 0,0 8,2 7,1 6,1 3,1 2,1 0,0 1, ,2 6,1 3,1 2,1 0,0 8,2 7,1 6,1 3,1 2,1 0,0 0,8 Mautpflichtige Bundesstraßen ,5 7,3 6,2 3,2 0,0 0,0 8,4 7,3 6,1 3,1 0,0 0,0 0, ,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 8,4 7,3 6,1 3,1 2,1 0,0 2, ,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 8,4 7,3 6,1 3,1 2,1 0,0 1, ,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 8,4 7,3 6,1 3,1 2,1 0,0 1, ,6 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 8,4 7,3 6,1 3,1 2,1 0,0 1,0 Bundesstraßen, nicht mautpflichtig ,6 7,4 6,2 3,2 0,0 0,0 8,5 7,3 6,2 3,2 0,0 0,0 0, ,6 7,4 6,2 3,2 2,2 0,0 8,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 2, ,6 7,4 6,2 3,2 2,2 0,0 8,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 1, ,5 7,4 6,2 3,2 2,2 0,0 8,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 1, ,6 7,4 6,2 3,2 2,2 0,0 8,5 7,3 6,2 3,2 2,2 0,0 1,0 Tabelle 96: Anlastbare fahrleistungsbezogene (gewichtete) Kostensätze der Luftverschmutzung nach Achsklassen (AK1-2) und Schadstoffklassen (S1-6) für Lkw 12t zgg 10.3 Festlegung alternativer Mautsätze infolge der Anrechnung von externen Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung Die in Kapitel 8 definierten Mautsätze wurden entsprechend dem spezifischen Schadstoffausstoßes der jeweiligen Fahrzeuggruppen nach Schadstoffklassen differenziert. Hierbei wurden externe Kosten der Luftverschmutzung nicht berücksichtigt. Da die Richtlinie 1999/62/EG für die einzelnen Schadstoffklassen S1 bis S6 Höchstwerte zur Anlastung externer Kosten vorsieht (siehe Tabelle 93), müssen die im Kapitel 8 eingeführten Mautkategorien (A D) zugunsten der Schadstoffklassen S1 bis S6 aufgelöst werden. Die externen Kosten wurden daher den nach Schadstoff- und Achsklassen analog zu Kapitel 7 differenzierten gewichteten Durchschnittsmautsätzen hinzugerechnet. Da dies eine Anpassung der Mautstruktur erfordert, käme alternativ die Belegung der Fahrzeuge der Schadstoffklasse S1 bis S3 mit dem Höchstsatz für die Schadstoffklasse S3 in Betracht, da dann die Höchstgrenzen bei allen Fahrzeugen eingehalten würden. Allerdings würden die Fahrzeuge mit den Schadstoffklas- Seite 162 von 208

163 sen S1 und S2 dann nicht vollständig die ihnen mit den Höchstwerten anzulastenden externen Kosten tragen. Für die einzelnen Schadstoffklassen ergeben sich folgende Mautsätze und Einnahmen bei einheitlicher Verwendung der maximalen Zuschläge für die Anlastung von Luftschadstoffkosten für Fernstraßen (einschl. Autobahnen): Durchschnittsmautsatz ohne externe Kosten AK 1 [ Cent] Durchschnittsmautsatz ohne externe Kosten AK 2 [ Cent] Gesamt Ergebnisse Wegekostengutachten im Basisszenario auf BAB 10,7 11,1 11,7 12,3 12,8 11,6 12,0 12,7 13,2 13,7 Mauteinnahmen auf BAB [Mrd. ] 3,1 3,3 3,6 3,8 4,1 17,8 Mautsätze und Einnahmen bei Ansatz der externen Kosten der Luftverschmutzung auf BAB Mautsätze Achsklasse 1 (AK1) in [ Cent] S1 (EURO I, EURO 0) 18,7 19,1 19,7 20,3 20,8 S2 (EURO II) 17,7 18,1 18,7 19,3 19,8 S3 (EURO III) 16,7 17,1 17,7 18,3 18,8 S4 (EURO IV) 13,7 14,1 14,7 15,3 15,8 S5, EEV (EURO V) 10,7 13,1 13,7 14,3 14,8 S6 (EURO VI) 10,7 11,1 11,7 12,3 12,8 Mautsätze Achsklasse 2 (AK2) in [ Cent] S1 (EURO I, EURO 0) 19,6 20,0 20,7 21,2 21,7 S2 (EURO II) 18,6 19,0 19,7 20,2 20,7 S3 (EURO III) 17,6 18,0 18,7 19,2 19,7 S4 (EURO IV) 14,6 15,0 15,7 16,2 16,7 S5, EEV (EURO V) 11,6 14,0 14,7 15,2 15,7 S6 (EURO VI) 11,6 12,0 12,7 13,2 13,7 Mauteinnahmen auf BAB [Mrd. ] 3,2 3,8 4,0 4,2 4,4 19,5 Tabelle 97: Mautsätze und Einnahmen bei Anrechnung der externen Kosten der Luftverschmutzung 2013 bis 2017 auf Fernstraßen In gleicher Weise können auch die Mautsätze der mautpflichtigen Bundesstraßen mit den maximalen Aufschlägen für Kosten der Luftverschmutzung nach Tabelle 93 beaufschlagt werden. Auf Vorstadtstraßen werden die leicht höheren maximalen Zuschläge für die Anlastung von Luftschadstoffkosten auf den entsprechenden Straßen in Ansatz gebracht. Im Ergebnis lassen sich zusätzliche Einnahmen von etwa 1,72 Mrd. auf BAB und 50 Mio. auf mautpflichtigen Straßen über den Gesamtzeitraum 2013 bis 2017 durch die Anlastung verkehrsbedingter Luftverschmutzung generieren (siehe Abbildung 20). Seite 163 von 208

164 10.4 Ermittlung externer Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Vorgaben der Richtlinie zur Anlastung der Kosten Die Formel zur Berechnung der verkehrsbedingten Lärmbelastung gemäß Richtlinie kann wie folgt zusammengefasst werden: (9) Es bedeuten: NCV j - Kosten der Lärmbelastung durch ein schweres Nutzfahrzeug auf einer Straße der Kategorie j ( /Fzkm) NC jk - Kosten der Lärmbelastung je Person, die auf einer Straße der Kategorie j Lärm des Pegels k ausgesetzt ist ( /Person) POP k -Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/km) WADT-gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent) a und b -Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedsstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fzkm NCV j (täglich) nicht überschreitet e- Äquivalenzfaktor zur Umrechnung zwischen schweren Nutzfahrzeugen und Pkw; höchstens 4 Das Verfahren zur Berechnung der Lärmkosten stellt sich wesentlich komplexer dar als bei den Luftschadstoffen. Es wechselt hier auf die Immissions-/Rezeptorseite, bezieht also die Lärmbetroffenheit (Anzahl Einwohner, die mit einem bestimmten Lärmpegel belastet sind) mit ein. Somit sind nicht ganze Netze zu berücksichtigen, sondern nur Teile davon, und zwar dort, wo es betroffene Anwohner gibt. Die Lärmwirkungsforschung gibt erst ab einem Pegelwert von 45 db(a) Lärmkostensätze an, so dass Betroffene erst ab diesem Schallpegel in die Berechnung der externen Lärmbelastungskosten eingehen. Die Richtlinie geht des Weiteren davon aus, dass sich die Anzahl Lärmbetroffener je Pegelklasse aus den strategischen Lärmkarten der Kartierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG ermitteln lässt. Hier ergeben sich in der Praxis (zumindest derzeit noch) erhebliche Probleme bei der entsprechenden Datenbeschaffung. Zwar sollen die Ergebnisse der von den Bundesländern Seite 164 von 208

165 nach der Umgebungslärmrichtlinie durchgeführten Lärmkartierung samt den Modellen zentral über das Umweltbundesamt an die EU übermittelt werden, jedoch sind die aus den entsprechenden Statistiken derzeit verfügbaren Daten in ihrer Anwendung deutlich beschränkt und teilweise unvollständig. Außerdem umfasst das kartierte Straßennetz (bis auf die Ballungsräume) nur Hauptverkehrsstraßen mit einem DTV von mehr als Kfz/24h. Schwächer belastete Bundestraßen 42 sind somit nicht lärmkartiert. Für eine Ermittlung der externen Lärmkosten für das gesamte Netz der Bundesfernstraßen im Rahmen dieses Wegekostengutachtens sind daher die Vorgaben der Richtlinie nicht direkt anwendbar, allenfalls für einzelne Netzabschnitte oder kleinere Netzbereiche, in denen die Lärmkosten wirklich angelastet werden sollen. Hier sind dann detaillierte Betrachtungen gemäß Richtlinie durchzuführen. Dies betrifft auch die noch nicht lärmkartierten Bundesstraßen (s.o.). Auch bei der Lärmbelastung heißt es in der Richtlinie, dass die Berechnungsverfahren, ebenso wie die Kostensätze, von den einzelnen Mitgliedsstaaten in eigener Regie gewählt werden können, wenn sie wissenschaftlich nachgewiesen sind. Die so ermittelten Werte dürfen jedoch die in nachstehender Tabelle 98 aufgeführten spezifischen Kosten für die genannten Zeitbereiche nicht überschreiten. Tabelle 98: Höchstbeträge 43 für die Anlastung der Kosten der Lärmbelastung nach Richtlinie 2011/76/EU Angewendetes Berechnungsverfahren Aufgrund der vorgenannten Einschränkungen in Bezug auf die Anwendbarkeit der Vorgaben der Richtlinie 2011/76/EU wurde ein vereinfachtes, aber netzabdeckendes Lärmberechnungsverfahren gewählt, um für das hier betrachtete Netz der Bundesfernstraßen (einschl. der Bundesstraßen mit einem DTV < Kfz/24h) eine Abschätzung der externen Kosten aus der verkehrsbedingten Lärmbelastung durchführen zu können. Das Verfahren für die Ermittlung der bundesweit an den Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes ist in seinen Grundzügen in nachfolgender Abbildung 22 skizziert und wird im Weiteren näher beschrieben. 42 Knapp 1/3 der Netzlänge der Bundesstraßen in der Baulast des Bundes. 43 Die Werte dürfen in Bergregionen höchstens verdoppelt werden, wenn dies durch die Straßenneigung, Temperaturinversionen und/oder Amphitheatereffekt gerechtfertigt werden kann. Seite 165 von 208

166 Siedlungsgebiete/Ortslagen, Einwohnerdichten für Rasterquadrate 250m*250m Immissionsmodell Verkehrsstärken nach Fahrzeugarten und Tageszeitbereichen Lärmscreening (Basis V-BUS; mit Bebauungsdämpfung) Straßennetz (RQ, StrO, Vzul, Längsneigung für Abschnitte) Lärmbelastung (L DEN, Einwohner (rasterbezogen)) externe Kosten der Lärmbelastung Schadenswerte (je Person und Pegelklasse) Prüfung der Anlastbarkeit gemäß 2011/76/EU, Anhang IIIb, Tabelle 2 Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf des Berechnungsverfahrens für die externen Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung 1. Berechnungsmethode Die rechenzeitintensiven Lärmberechnungen wurden mit dem Programmsystem LIMA (Stapelfeldt, 2013) durchgeführt. Aufgrund der Systemgrenzen des Programms und der hohen Rechenzeiten wurden die Berechnungen unter vereinfachten Randbedingungen (s.u.) auf Ebene der Bundesländer durchgeführt. Basis bilden die Rechenverfahren der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (V-BUS) gemäß 5 Abs. 1 der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV, BMJV, 2006). Berechnet wird u.a. der Tag-Abend-Nacht- Lärmindex L DEN, indem die für die jeweiligen Zeitbereiche des Tages ermittelten Lärmpegel gewichtet werden, wobei der Abend und die Nacht aufgrund des höheren Ruhebedürfnisses stärker eingehen, wie die nachfolgende Formel zeigt. (10) Der L DEN wird in db(a) 44 angeben und ist die Grundlage für die Berechnung der externen Lärmkosten. Der Tagzeitbereich umfasst den Zeitraum 6-18 Uhr, der Abendzeitbereich Uhr und der Nachtzeitbereich 22-6 Uhr. 44 Mit der A-Bewertungsfilterkurve bewerteter Schalldruckpegel; die A-Kurve gibt das für Verkehrsgeräusche typische Frequenzspektrum für das menschliche Ohr am besten wider. Seite 166 von 208

167 Im Einzelnen wurden die Lärmpegel und die Lärmbetroffenheiten nach folgenden methodischen Ansätzen ermittelt: An BAB sowie Bundesstraßen können auch außerhalb dicht bebauter Gebiete Einzelgebäude, begrenzte Ansammlungen von Gebäuden sowie Außenbereiche von zusammenhängenden Siedlungsgebieten von verkehrsbedingtem Lärm betroffen sein. Da weder Lärmpegel noch Lärmbetroffenheiten aus der Umgebungslärmkartierung bundesweit in der für die Berechnungen der externen Lärmkosten notwendigen Form entnommen werden können, werden die Pegel mittels eines sog. Lärmscreening ermittelt, das erstmals auf Landesebene von der Umweltverwaltung in Nordrhein-Westfalen in 2002 angewendet wurde (LANUV, 2002). Das Screening rechnet vereinfacht mit freier Schallausbreitung und einer Bebauungsdämpfung in Abhängigkeit der Bebauungsdichte/-höhe, die wiederum mit der Einwohnerdichte korreliert. Folgende Pegeldämpfungen wurden in Abhängigkeit vom Besiedlungstyp (Einwohnerdichteklassen in EW/km 2 ) angesetzt: <100 EW/km 2 : -2 db(a)/100m 100 bis <500 EW/km 2 : -3,5 db(a)/100m 500 EW/km 2: -5 db(a)/100m Als Dämpfungsgebiete, in denen die Schallpegel mit den vor genannten Werten abgeschwächt werden, wurden die vom BBSR im Rahmen der Datenlieferung zu den Bevölkerungsdichten bereitgestellten Flächen der Siedlungsgebiete/Ortslagen 45 verwendet (s. auch Abbildung 23). Die berechneten Lärmpegel werden als Mittelwerte je 100m*100m-Raster (gewählte Auflösung des Rechenmodells) ausgegeben. Ein Beispiel für die Ergebnisse zeigt die Rasterlärmkarte in Abbildung 23). Anschließend erfolgt eine Verschneidung der Lärmraster mit den Einwohnerdaten der 250*250m-Raster innerhalb der betroffenen Ortslagen mittels eines geographischen Informationssystems (GIS). Im Ergebnis erhält man je 100m*100m-Raster ein Wertepaar für den mittleren L DEN und die betroffenen Einwohner als Grundlage für die Verknüpfung mit den Kostensätzen für die Lärmbelastung. 45 Für den Stadtstaat Hamburg lagen keine Daten vor, so dass die im Weiteren ausgewiesenen Ergebnisse für das Bundesfernstraßennetz ohne Hamburg gelten. Seite 167 von 208

168 Abbildung 23: Teilergebnis des Modells (L DEN in db(a)) mit Darstellung der Bundesfernstraßen und der Siedlungsgebiete/Ortslagen (Flächen mit Bebauungsdämpfung) 2. Wert-/Kostensätze Ebenso wie bei den Luftverschmutzungskosten sind Verfahren zur Berechnung der Kosten der Lärmbelastung sowohl national als auch international in verschiedenen Anwendungsbereichen etabliert. Entsprechend finden sich auch Kostensätze für die Lärmexposition in der bereits erwähnten Methodenkonvention 2.0 zur Schätzung von Umweltkosten (UBA, 2012b). Die im Weiteren verwendeten Kostensätze der Lärmbelastung aus dem Straßenverkehr gemäß der Methodenkonvention 2.0 können der nachstehenden Tabelle 99 entnommen werden. Die Kostensätze repräsentieren im Wesentlichen die Zahlungsbereitschaft für die Vermeidung/Verminderung von Gesundheitsschäden und sonstigen Belästigungswirkungen (direkte und indirekte (Folge)kosten). L DEN in db(a) /Pers.*a Tabelle 99: Externe Kostensätze der Lärmeinwirkung p.a. und exponierter Person in 2010 Quelle: UBA, 2012b Seite 168 von 208

169 Resultierende externe Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung Aufgrund der für das ganze Bundesgebiet zu verarbeitenden enormen Datenmengen (Rechenraster 100m*100m), verbunden mit sehr langen Rechenzeiten wurden die Berechnungen zunächst exemplarisch für das Jahr 2013 durchgeführt und mit den laut Richtlinie maximal anlastbaren Lärmkosten verglichen. Der Vergleich zeigt, wie auch bereits bei den Luftschadstoffkosten, dass die anlastbaren Kosten deutlich unter denen aus den Berechnungen liegen. Da das auch für die Folgejahre zu erwarten ist, wurde für diese Jahre von entsprechenden detaillierten Berechnungen mit dem Lärmprogramm abgesehen und nur eine Abschätzung der Kostenentwicklung auf Basis der Ergebnisse für 2013 durchgeführt. Demnach ist für die Folgejahre nur mit geringfügig steigenden externen Kosten zu rechnen, die aufgrund der logarithmischen Abhängigkeit zwischen Lärm und Verkehr deutlich unterproportional zum Verkehrszuwachs ausfallen werden. So kann bei den Bundesautobahnen mit einer Erhöhung der externen Lärmkosten bis 2017 von unter 1 % für den Gesamtverkehr und unter 2 % für den mautpflichtigen Lkw-Verkehr gerechnet werden. Bei den Bundesstraßen sind die erwartbaren Zunahmen noch geringer. Im Einzelnen ergibt sich als Resultat der vereinfachten Lärmberechnungen für die Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes, dass knapp 16 Mio. Einwohner von Lärmpegeln betroffen sind, die über einem Lärmindex L DEN von 45 db(a) liegen, davon etwas über 7 Mio. an BAB, 0,8 Mio. an mautpflichtigen Bundesstraßen und rd. 8 Mio. an den sonstigen Bundesstraßen. Die Verteilung der Betroffenen über den L DEN für das Bundesfernstraßennetz zeigt die folgende Abbildung 24. Seite 169 von 208

170 Einwohner in 1000 Berechnung der Wegekosten für ,0% ,0% 80,0% 70,0% 60,0% Lärmindex L DEN db(a) 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Abbildung 24: Verteilungen der betroffenen Einwohner über den Umgebungs-Lärmindex L DEN an Bundesfernstraßen 2013 (blau: Ergebnisse im 100m*100m-Raster, rot: Summenhäufigkeitslinie); ohne Hamburg Aus dem Diagramm lässt sich mit Hilfe der Summenhäufigkeitslinie z.b. ablesen, dass ca. 97 % (oder 15,5 Mio.) der insgesamt an Bundesfernstraßen betroffenen Einwohner Lärmpegeln ausgesetzt sind, die unter 70 db(a) liegen. Folglich werden 3 % (oder ) betroffene Einwohner mit Pegeln beaufschlagt, die 70 db(a) übersteigen. Ein L DEN von 70 db(a) gilt z.b. in Nordrhein-Westfalen als Auslösewert für die Lärmaktionsplanung gemäß Umgebungslärmrichtlinie. Die sich daraus ableitenden Lärmbelastungskosten sind für 2013 in der nachstehenden Tabelle 100 sowie der Abbildung 25 mit den nach Richtlinie 2011/76/EU anlastbaren Kosten, die für alle Prognosejahre angegeben werden können, zusammengeführt. Seite 170 von 208

171 Mio. /a Berechnung der Wegekosten für Jahr für Kfz Gesamt für Lkw 12t Lärmbelastungskosten in Mio. /a für Lkw 12t Anteil (nach 2011/76/EU anlastbar) Bundesautobahnen Kostendeckung ggü. verursachten Kosten ,7 216,1 41,2% 36,2 16,7% , , , ,1 Mautpflichtige Bundesstraßen ,9 8,5 24,5% 1,2 14,4% , , , ,3 Bundesstraßen, nicht mautpflichtig ,4 104,4 22,6% 4,8 4,6% , , , ,2 Tabelle 100: Externe Kosten 46 der verkehrsbedingten Lärmbelastung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen in der Baulast des Bundes (ohne Hamburg) 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 36,2 37,4 38,5 39,7 41,1 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 4,8 4,9 5,0 5,1 5, Bundesautobahnen Mautpflichtige Bundesstraßen Bundesstraßen, nicht mautpflichtig Kfz Lkw 12t Lkw 12t (nach 2011/76/EU anlastbar) Abbildung 25: Externe Kosten 46 der verkehrsbedingten Lärmbelastung auf BAB, mautpflichtigen und sonstigen Bundesstraßen in der Baulast des Bundes (ohne Hamburg) 46 Preisstand der berechneten Kosten ist 2010, bei den anlastbaren Kostensätzen ist kein Preisstand angegeben. Seite 171 von 208

172 Von den für 2013 insgesamt berechneten Kosten von ca. 525 Mio. für die BAB entfallen knapp 41 % auf die mautpflichtigen Lkw 12t zgg 47. Davon anlastbar sind nur rund 17 % durch die in der Richtlinie festgelegten Maximalsätze. Für die mautpflichtigen Bundesstraßen ergeben sich rund 35 Mio. bei einem Anteil mautpflichtiger Lkw von ca. 25 % und einem anlastbaren Anteil von über 14 %. Die entsprechenden Werte für die sonstigen Bundesstraßen belaufen sich auf 461 Mio., 23 % gesamt und 5% anlastbar. Für die Berechnung der anlastbaren Kosten gemäß der maximalen Kostensätze der Richtlinie 2011/76/EU, Anhang IIIb, Tabelle 2 wurden die Fahrleistungen der Lkw 12t zgg auf Vorstadt- und Fernstraßen differenziert zugeordnet 48 und auf den Tag- und Nachtzeitbereich 49 verteilt. Lärmrelevant sind demnach auf Bundesautobahnen ca. 44 % der Fahrleistung der mautpflichtigen Lkw (40 % auf Fernstraßen, 4 % auf Vorstadtstraßen), auf mautpflichtigen Bundesstraßen rd. 62 % (55 % Fern-, 7 % Vorstadtstraßen) und 32 % (30 % Fern-, 2 % Vorstadtstraßen) auf sonstigen Bundesstraßen. Mögliche Erhöhungen der Kostensätze in Bergregionen wurden bei den Berechnungen nicht vorgenommen. Im Falle einer konkreten Anlastung der externen Kosten der Lärmbelastung müssten für die vorgesehenen Straßenabschnitte/Teilnetze spezifische Untersuchungen unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse durchgeführt werden, da nur so der konkrete Immissionsbezug hergestellt werden kann. Eine pauschale Lärmkostenanlastung ohne entsprechende Lärmbetroffenheit der Bevölkerung wäre nicht im Einklang mit der EU-Richtlinie und würde den verfolgten Zweck verfehlen. Die detaillierten Einzelfalluntersuchungen gehörten nicht zum Leistungsumfang dieses Wegekostengutachtens. 47 Die Kosten der Lkw 12t zgg wurden aus den Gesamtkosten mit Hilfe von Lärmgewichtungsfaktoren und den Fahrleistungsanteilen abgeleitet. Die entsprechenden Faktoren betragen für Solo-Lkw 12t 4,2 und für Last- und Sattelzüge 12t 5,5 bezogen auf Pkw = 1 (s. auch Doll/van Essen, 2008b). 48 Vorstadtstraßen: E/km; Fernstraßen: E/km (s. auch UBA, 2012b). 49 Nach V-BUS, Tabelle 2. Seite 172 von 208

173 Abkürzungsverzeichnis a A+E-Maßnahmen AASHO ABBV 2010 AKS AP BAB BABG BAG BASt BBSR BFStrMG BGBl. BHO BIP BISStra BMF BMJV BMUB BMVI BMWi BRIC BS BV BVWP BW BY COFOG db (A) DEGES Jahr Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen The American Association of State Highway and Transportation Officials Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz 2010 Anweisung zur Kostenberechnung für Straßenbaumaßnahmen Arbeitspapier Bundesautobahn Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs Bundesamt für Güterverkehr Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung Bundesfernstraßenmautgesetz Bundesgesetzblatt Bundeshaushaltsordnung Bruttoinlandsprodukt Bundesinformationssystem Straße Bundesministerium der Finanzen Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (zuvor: BMJ - Bundesministerium der Justiz) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (zuvor: BMU - Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (zuvor: BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (zuvor: Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie) Schwellenländer Brasilien, Russland, Indien, China Bundesstraße Bruttoanlagevermögen Bundesverkehrswegeplan Baden-Württemberg Bayern Classification of the Functions of Government Einheit für den Schalldruckpegel Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Seite 173 von 208

174 DGM DIW DTV EEMD EU EU-KOM EUROSTAT EWS EZB FGSV FStrG Fzgkm GIS HBEFA HG HOAI HVPI IMF Inv IRP IVM k.a. KBA LB Lfw LoA Lzg Maut-BS Mot NEMOBStr ND NH 3 NMVOC NNV NO x NV Digitales Geländemodell Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke in Kfz/24h Einführung des Europäischen Elektronischen Mautdienstes Europäische Union EU-Kommission Statistisches Amt der Europäischen Union Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen Europäische Zentralbank Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Bundesfernstraßengesetz Fahrzeugkilometer Geoinformationssystem Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Hauptgruppe Honorarordnung für Architekten und Ingenieure Europäischer homogenisierter Verbraucherpreisindex International Monetary Fund Investitionen Investitionsrahmenplan Institut für Verkehrswissenschaft der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster Keine Angabe Kraftfahrt-Bundesamtes Landesbank Lieferwagen Lkw ohne Anhänger Lastzüge/Sattelzüge Mautpflichtige Bundesstraße Motorräder Netzmodell für die Bundesfernstraßen Nutzungsdauer Ammoniak Flüchtige Kohlenwasserstoffe ohne Methan Nettovermögen Stickstoffoxide Nettoanlagevermögen Seite 174 von 208

175 OECD PIM PM10 & PM 2,5 qv-funktion RAA RAS-Q RAS-W RL RND RP RPE-Stra 01 RQ RStO SIB-Bauwerke SM SO 2 SV SVZ TLS UBA VDE-Projekte VDI VGR VIFG VKE VZB V zul WIM WKR ZEB zgg Organization for Economic Co-operation and Development Perpetual Inventory Method Partikel bestimmter Teilchengrößen aus Abgas und Aufwirbelung/Abrieb Funktionale Abhängigkeiten der mittleren Geschwindigkeit von der Verkehrsstärke Richtlinie für die Anlage von Autobahnen Ausgabe Richtlinie für die Anlage von Straßen - Teil Querschnitte Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen Richtlinie Restnutzungsdauer Rheinland Pfalz Richtlinie für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen Ausgabe 2001 Regelquerschnitt Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen Straßeninformationsdatenbank Synthetische Methode Schwefeldioxid Schwerverkehr Straßenverkehrszählung Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen Umweltbundesamt Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Verein Deutscher Ingenieuer Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbh Verkehrseinheiten Verkehrszeichenbrücken Zulässige Höchstgeschwindigkeit weigh-in-motion Wegekostenrechnungen Zustandserfassung und -bewertung Zulässiges Gesamtgewicht Seite 175 von 208

176 Literatur Aberle, G. (2009): Transportwirtschaft - einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, München. ADAC e.v. (2013): Staubilanz 2012, Staus auf deutschen Autobahnen, verfügbar unter AVISO (2009): roadteim, Road Transport Emission Inventory Model, Version 1.33, Handbuch, AVISO. Baden-Württemberg (2007): Die Entwicklung des Pkw-Bestands bis 2025, Eine Vorausberechnung für die Stadt- und Landkreise Baden-Württembergs, Statistisches Monatsheft Mai Baden-Württemberg. Bayern (2010): Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern, Intraplan Consult GmbH. Bayern LB (2013): Zinsprognosen, verfügbar unter: Beckers, T., P. Klatt, G. Corneo und H. Mühlenkamp (2009): Zeitliche Homogenisierung und Berücksichtigung von Risiko im Rahmen von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, Studie im Auftrag des Bundesrechnungshofes, Berlin und Speyer. booz&co. (2010): Analysis of German Infrastructure Cost Calculations and their Impact on the Heavy Goods Vehicle Tolls on the German Motorway Network Final Report, Prepared for: Directorate-General Energy and Transport European Commission, London. bosch&partner (2013): Entwicklung eines Verfahrens zur Beurteilung umwelt- und naturschutzfachlicher Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben (LOS 2), FE-Nr /2011. Bundesamt für Güterverkehr (2012): Mautstatistik Jahrestabellen Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2013a): Datensatz zu den Bevölkerungsdichten im 250m*250m-Raster; persönliche Mitteilung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung, Bonn. Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2013b): Raumtypen 2010: Besiedlung (Gemeindebasis); persönliche Mitteilung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung, Bonn. Bundesministerium der Justiz (2006): Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (V-BUS); Bundesanzeiger Nr. 154a. Seite 176 von 208

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181 Anlagen

182 A-1 Nutzungsdauern - Oberbau für Strecke und Äste Abkürzung Langtext Schicht Nutzungsdauer in Jahren AB Asphaltbetondeckschicht Deckschicht 12 ABR Asphaltbeton (Recycling) Deckschicht 12 Asphalt Deckschicht unbekannt Deckschicht 15 BET Betondecke Deckschicht 26 DB Dünnschichtbelag Deckschicht 8 GA Gußasphalt Deckschicht 19 MAK Makadamdecke (hohlraumreich) Deckschicht 15 MS bit. Schlämme/Mikrobelag Deckschicht 15 OB Oberflächenbehandlung Deckschicht 6 OPA Offenporiger Asphalt Deckschicht 10 PF Pflaster Deckschicht 50 SMA Splittmastixasphalt Deckschicht 16 TDS Tragdeckschicht Deckschicht 25-99BS Binderschicht unbekannt Binderschicht 26 ABB Asphalt(beton)binder Binderschicht 26 ABF Asphaltfeinbeton Binderschicht 26 ABG Asphaltgrobbeton Binderschicht 26 ABI Asphaltbinder Binderschicht 26 ARB Asphalt(recycling)binder Binderschicht 26-99TS Tragschicht unbekannt Tragschicht 55 AFS Ausbauasphalt ohne Bindemittel Tragschicht 55 BGK bit. Tragschicht - gebrochenes Korn Tragschicht 55 BRK bit. Tragschicht Rundkorn Tragschicht 55 BVF Bodenverfestigung Tragschicht 55 GBS Schottertragschicht (gebr. Gestein) Tragschicht 55 GSB Gemische aus Splitt u. Brechsand Tragschicht 55 HGK hydraul. Tragschicht - gebrochenes Korn Tragschicht 60 HGT hydraul. Tragschicht Tragschicht 60 HRK hydraul. Tragschicht - Rundkorn Tragschicht 60 KIG Kiestragschicht mit gebrochenem Gestein Tragschicht 55 KIS Kiestragschicht Tragschicht 55 PKL_TS Packlage Tragschicht 55 UAB überbaute Asphaltbetondecke Tragschicht 55 UMK überbaute Makadamdecke Tragschicht 55 UPF überbautes Pflaster Tragschicht 55 URC ungeb. TS aus Recyclingbaustoffen Tragschicht 55 UZB überbaute Betondecke Tragschicht 60 VFS_TS Bodenverfestigung Tragschicht 55-99FSS Frostschutzschicht unbekannt Frostschutzschicht 90 FGB gebrochenes Gestein Frostschutzschicht 90 FKI Kies oder Kiessand Frostschutzschicht 90 FRC Recyclingmaterial Frostschutzschicht 90 FSS Frostschutzschicht ohne weitere Differenzierung Frostschutzschicht 90 FVF Frostschutzschicht Frostschutzschicht 90 PKL Frostschutzschicht Frostschutzschicht 90 PKL_FSS Packlage Frostschutzschicht 90 VFB Bituminöse Bodenverfestigung Frostschutzschicht 90 VFH Bodenverfestigung (hydraulisch) Frostschutzschicht 90 VFS_FSS Bodenverfestigung Frostschutzschicht 90 Tabelle A - 1: Nutzungsdauern Oberbau für Strecke und Äste Seite 182 von 208

183 A-2 Gebräuchliche Fahrzeugtypen im Schwerverkehr (WIM-Daten) Typ Silhouette Typ Silhouette Tabelle A - 2: Fzg-Typen des Schwerverkehrs an den WIM-Stellen Seite 183 von 208

184 A-3 Tabellenanhang zur Wegekostenrechnung A-3.1 Detailinformationen zur Ermittlung des Bruttoanlagevermögens A A Erdbau und HG9 Bundesautobahnen Erdbau & HG9 Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] Zyklus=1 Gesamt [%] Zyklus>1 Gesamt [%] Geländewelligkeit Bodenklasse 1 23,76 6,1% 0,11 0,0% Flach 2 99,21 25,5% 1,31 0,3% 54,1% 0,5% 3 87,46 22,5% 0,49 0,1% 1 95,67 24,6% 0,58 0,1% hügelig 2 65,28 16,8% 0,04 0,0% 45,2% 0,2% 3 14,73 3,8% 0,06 0,0% Gesamt 386,11 99,3% 2,58 0,7% 99,3% 0,7% Tabelle A - 3: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau BAB - durchgehende Strecke für 2010 Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] Geländewelligkeit Bodenklasse 1 17,15 22,4% 0,13 0,2% Hügelig 2 27,17 35,4% 0,10 0,1% 3 32,01 41,7% 0,12 0,2% Gesamt 76,32 99,5% 0,35 0,5% Tabelle A - 4: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau BAB - Äste für 2010 Anteil befestigte Fläche [Mio.m²] Kosten HG9 [ /m²] BV HG9 Anteil Planung Zyklus [%] [%] 1 303,68 99% 18% 3,48 2 2,05 1% 9,70 10% 0,02 Summe 305,73 3,50 Tabelle A - 5: Ergebnis BV - HG9 BAB - durchgehende Strecke für 2010 Anteil befestigte Fläche [Mio.m²] Kosten HG9 [ /m²] BV HG9 Anteil Zyklus [%] Planung[%] 1 51,48 100% 18% 0,59 2 0,23 100% 9,70 10% 0,00 Summe 51,71 0,59 Tabelle A - 6: Ergebnis BV - HG9 BAB - Äste für 2010 Seite 184 von 208

185 A Mautpflichtige Bundesstraßen Erdbau & HG9 Geländewelligkeit Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] Zyklus=1 Gesamt [%] Zyklus>1 Gesamt [%] Bodenklasse 1 3,01 9,5% 0,02 0,1% flach 2 7,19 22,6% 0,23 0,7% 59,6% 0,9% 3 8,74 27,5% 0,01 0,0% 1 7,21 22,7% 0,07 0,2% hügelig 2 3,45 10,9% 0,02 0,1% 39,2% 0,4% 3 1,79 5,6% 0,03 0,1% Gesamt 31,40 98,8% 0,39 1,2% 98,8% 1,2% Tabelle A - 7: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau mautpflichtige BS - durchgehende Strecke für 2010 Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] Geländewelligkeit Bodenklasse 1 2,93 31,7% 0,02 0,2% hügelig 2 3,02 32,8% 0,06 0,6% 3 3,20 34,7% - 0,0% Gesamt 9,15 99,2% 0,07 0,8% Tabelle A - 8: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau mautpflichtige BS - Äste für 2010 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Fläche Erdbau [Mio.m²] Kosten Erdbau BAB [ /m²] Planung [%] BV Erdbau Flach 1 23,76 34,00 0, % 2 99,21 50,80 5, ,46 65,50 6,760 Hügelig 1 95,67 54,50 6, % 2 65,28 63,30 4, ,73 107,00 1,859 Flach 1 0,11 34,00 0, % 2 1,31 50,80 0, ,49 65,50 0,035 Hügelig 1 0,58 54,50 0, % 2 0,04 63,30 0, ,06 107,00 0,007 Summe 388,69 26,705 Tabelle A - 9: Ergebnis BV - Erdbau BAB - durchgehende Strecke für 2010 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Fläche Erdbau [Mio.m²] Kosten Erdbau BAB [ /m²] Planung [%] BV Erdbau hügelig 1 17,15 54,50 1, % 2 27,17 63,30 2, ,01 107,00 4,041 hügelig 1 0,13 54,50 0, % 2 0,10 63,30 0, ,12 107,00 0,014 Summe 76,67 7,202 Tabelle A - 10: Ergebnis BV - Erdbau BAB - Äste für 2010 Seite 185 von 208

186 Fläche Kosten Erdbau BV Erdbau BS-Maut Planung Erdbau Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus [Mio.m²] [ /m²] [%] flach 1 3,01 26,10 0, % 2 7,19 39,40 0, ,74 51,80 0,534 hügelig 1 7,21 45,70 0, % 2 3,45 54,30 0, ,79 91,10 0,193 flach 1 0,02 26,10 0, % 2 0,23 39,40 0, ,01 51,80 0,001 hügelig 1 0,07 45,70 0, % 2 0,02 54,30 0, ,03 91,10 0,003 Summe 31,79 1,783 Tabelle A - 11: Ergebnis BV - Erdbau mautpflichtige BS - durchgehende Strecke für 2010 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Fläche Erdbau [Mio.m²] Kosten Erdbau BS-Maut [ /m²] Planung[%] BV Erdbau hügelig 1 2,93 45,70 0, % 2 3,02 54,30 0, ,20 91,10 0,344 hügelig 1 0,02 45,70 0, % 2 0,06 54,30 0, ,10 - Summe 9,23 0,700 Tabelle A - 12: Ergebnis BV - Erdbau mautpflichtige BS - Äste für 2010 Element Zyklus Anteil befestigte Fläche [Mio.m²] Anteil [%] Kosten HG9 [ /m²] Planung [%] BV HG9 1 24,36 99% 7,00 18% 0,20 Strecke 2 0,31 1% 10% 0,00 Summe 24,67 0,20 1 6,17 99% 7,00 18% 0,05 Äste 2 0,05 1% 10% 0,00 Summe 6,22 0,05 Tabelle A - 13: Ergebnis BV - HG9 mautpflichtige BS für 2010 Seite 186 von 208

187 A Sonstige Bundesstraßen Erdbau & HG9 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] 1 13,64 3,1% 0,09 0,0% flach 2 97,75 22,5% 2,71 0,6% 3 75,23 17,3% 2,09 0,5% 1 138,87 31,9% 1,17 0,3% hügelig 2 74,06 17,0% 1,59 0,4% 3 27,81 6,4% 0,22 0,1% Zyklus 1 Gesamt [%] Zyklus>1 Gesamt [%] 42,9% 1,1% 55,3% 0,7% Gesamt 427,35 98,2% 7,88 1,8% 98,2% 1,8% Tabelle A - 14: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau sonstige BS - durchgehende Strecke Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus=1 Anteil [Mio.m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Anteil [Mio.m²] Zyklus>1 Anteil [%] 1 8,86 29,5% 0,06 0,2% hügelig 2 13,20 43,9% 0,19 0,6% 3 7,66 25,5% 0,09 0,3% Gesamt 29,71 98,9% 0,34 1,1% Tabelle A - 15: Anteile Errichtungszyklus - Erdbau sonstige BS Äste Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Fläche Erdbau [Mio.m²] Kosten Erdbau BS [ /m²] Planung [%] BV Erdbau 1 13,64 55,60 0,895 flach ,75 79,20 18% 9, ,23 115,00 10, ,87 98,60 16,157 hügelig ,06 139,00 18% 12, ,81 205,00 6, ,09 55,60 0,006 flach 2 2 2,71 79,20 10% 0, ,09 115,00 0, ,17 98,60 0,127 hügelig 2 2 1,59 139,00 10% 0, ,22 205,00 0,050 Summe 435,23 56,197 Tabelle A - 16: Ergebnis BV - Erdbau sonstige BS - durchgehende Strecke 2010 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Fläche Erdbau [Mio.m²] Kosten Erdbau BS [ /m²] Planung [%] BV Erdbau 1 8,86 98,60 1,030 hügelig ,20 139,00 18% 2, ,66 205,00 1, ,06 98,60 0,006 hügelig 2 2 0,19 139,00 10% 0, ,09 205,00 0,020 Summe 30,05 5,103 Tabelle A - 17: Ergebnis BV - Erdbau sonstige BS - Äste 2010 Seite 187 von 208

188 Element Strecke Anteil befestigte Fläche [Mio.m²] Kosten HG9 [ /m²] BV HG9 Anteil Planung Zyklus [%] [%] 1 308,20 98% 18% 6,26 2 5,63 2% 17,20 10% 0,11 Summe 313,83 6, ,05 99% 18% 0,41 Äste 2 0,23 1% 17,20 10% 0,00 Summe 20,27 0,41 Tabelle A - 18: Ergebnis BV - HG9 sonstige BS für 2010 Seite 188 von 208

189 A Oberbau A Bundesautobahnen - Oberbau Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus > 1 Beton Zyklus = 1 Beton Zyklus > 1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 55,54 179,08 30,35 40,76 Deckschicht - Anteil [%] 23,7% 76,3% 42,7% 57,3% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 84,92 149,70 Binderschicht - Anteil [%] 36,2% 63,8% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 223,19 11,42 69,58 1,53 Tragschicht - Anteil [%] 95,1% 4,9% 97,8% 2,2% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 233,80 0,81 69,87 1,24 Frostschutzschicht - Anteil [%] 99,7% 0,3% 98,3% 1,7% Asphalt Beton Gesamt - in Mio. m²: 234,61 71,11 Gesamt - in %: 76,7% 23,3% Gesamt - in Mio. m²: 305,73 Tabelle A - 19: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Schicht - Oberbau BAB Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus >1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 2,19 49,52 Deckschicht - Anteil [%] 4,2% 95,8% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 8,35 43,36 Binderschicht - Anteil [%] 16,1% 83,9% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 48,53 3,19 Tragschicht - Anteil [%] 93,8% 6,2% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 51,48 0,23 Frostschutzschicht - Anteil [%] 99,6% 0,4% Gesamt - in Mio. m²: 51,71 Tabelle A - 20: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Schicht - Oberbau Äste an BAB Schicht Oberbau Anteil [%] Anpassungsfaktor Verkehrsführungskosten bei Erstmaßnahmen [ /m²] Verkehrsführungskosten bei Folgemaßnahmen [ /m²] Deckschicht 12,9 % 1,5 0,17 4,68 Binderschicht 17,7 % 2,2 0,13 0,16 Tragschicht 40,2 % 1,1 0,34 0,45 Frostschutzschicht 29,2 % 0,7 0,58 0,78 Gesamt 100 1,22 6,07 Tabelle A - 21: Aufteilung der Oberbaukosten aus der ex-post-analyse für BAB Seite 189 von 208

190 A Mautpflichtige Bundesstraßen - Oberbau Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus > 1 Beton Zyklus = 1 Beton Zyklus > 1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 5,96 18,64-0,07 Deckschicht - Anteil [%] 24,2% 75,8% 0,0% 100,0% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 7,51 17,09 Binderschicht - Anteil [%] 30,5% 69,5% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 24,15 0,45 0,07 - Tragschicht - Anteil [%] 98,2% 1,8% 100,0% 0,0% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 24,29 0,31 0,07 - Frostschutzschicht - Anteil [%] 98,8% 1,2% 100,0% 0,0% Asphalt Beton Gesamt - in Mio. m²: 24,60 0,07 Gesamt - in %: 99,7% 0,3% Gesamt - in Mio. m²: 24,67 Tabelle A - 22: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Aufbauschicht - Oberbau mautpflichtige BS Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus > 1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 0,40 5,81 Deckschicht - Anteil [%] 6,5% 93,5% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 1,00 5,22 Binderschicht - Anteil [%] 16,0% 84,0% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 6,10 0,12 Tragschicht - Anteil [%] 98,1% 1,9% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 6,17 0,05 Frostschutzschicht - Anteil [%] 99,2% 0,8% Asphalt Gesamt - in Mio. m²: 6,22 Tabelle A - 23: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Aufbauschicht - Oberbau Äste an mautpflichtigen BS Schicht Oberbau Aufteilung Oberbaukosten bei Erstmaßnahme [%] Faktoren für die Kosten der Folgemaßnahmen VKF-Kosten für Erstmaßnahmen [ /m²] VKF-Kosten für Folgemaßnahmen [ /m²] Deckschicht 12,9 1,5 0,03 4,68 Binderschicht 17,7 2,2 0,02 0,16 Tragschicht 40,2 1,1 0,05 0,45 Frostschutzschicht 29,2 0,7 0,09 0,78 Gesamt 100 0,18 6,07 Tabelle A - 24: Eingangswerte mautpflichtige Bundesstraßen Seite 190 von 208

191 A Sonstige Bundesstraßen - Oberbau Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus > 1 Beton Zyklus = 1 Beton Zyklus > 1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 18,58 294,47 0,01 0,77 Deckschicht - Anteil [%] 5,9% 94,1% 0,7% 99,3% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 35,65 277,41 Binderschicht - Anteil [%] 11,4% 88,6% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 302,51 10,54 0,78 0,00 Tragschicht - Anteil [%] 96,6% 3,4% 99,6% 0,4% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 307,42 5,63 0,78 0,00 Frostschutzschicht - Anteil [%] 98,2% 1,8% 99,8% 0,2% Asphalt Beton Gesamt - in Mio. m²: 313,05 0,78 Gesamt - in %: 99,8% 0,2% Gesamt - in Mio. m²: 313,83 Tabelle A - 25: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Aufbauschicht - Oberbau sonstige BS Schicht Oberbau Asphalt Zyklus = 1 Asphalt Zyklus > 1 Deckschicht - Anteil [Mio.m²] 0,79 19,49 Deckschicht - Anteil [%] 3,9% 96,1% Binderschicht - Anteil [Mio.m²] 2,24 18,03 Binderschicht - Anteil [%] 11,1% 88,9% Tragschicht - Anteil [Mio.m²] 19,61 0,67 Tragschicht - Anteil [%] 96,7% 3,3% Frostschutzschicht - Anteil [Mio.m²] 20,05 0,23 Frostschutzschicht - Anteil [%] 98,9% 1,1% Asphalt Gesamt - in Mio. m²: 20,27 Tabelle A - 26: Anteile Bauweise und Errichtungszyklus nach Aufbauschicht - Oberbau Äste an sonstigen BS Schicht Oberbau Aufteilung Oberbaukosten bei Erstmaßnahme [%] Faktoren für die Kosten der Folgemaßnahmen VKF-Kosten für Erstmaßnahmen [ /m²] VKF-Kosten für Folgemaßnahmen [ /m²] Deckschicht 12,9 1,5 0,03 4,68 Binderschicht 17,7 2,2 0,02 0,16 Tragschicht 40,2 1,1 0,05 0,45 Frostschutzschicht 29,2 0,7 0,09 0,78 Gesamt 100 0,18 6,07 Tabelle A - 27: Eingangswerte sonstige Bundesstraßen Seite 191 von 208

192 A Brückenbauwerke Kostengruppe / Bauwerksart Zyklus=1 Summe Bauwerksfläche Anteil [m²] Zyklus=1 Anteil [%] Zyklus>1 Summe Bauwerksfläche Anteil [m²] Zyklus>1 Anteil [%] Bundesautobahnen A-Bauwerk , ,0 Hängebrücke ,2-0,0 k.a ,2-0,0 Schrägseilbrücke ,0-0,0 Talbrücke ,9-0,0 Ü-Bauwerk , ,0 Gesamt , ,0 Mautpflichtige Bundesstraßen A-Bauwerk ,3 31 0,0 Talbrücke ,3-0,0 Ü-Bauwerk ,4-0,0 Gesamt ,0 31 0,0 Sonstige Bundesstraßen A-Bauwerk , ,9 Drehbrücke ,0-0,0 Hängebrücke ,3-0,0 Hubbrücke ,1-0,0 k.a , ,0 Schrägseilbrücke ,7-0,0 Seilverspannte Brücke 202 0,0-0,0 Talbrücke , ,1 Ü-Bauwerk , ,1 Gesamt , ,1 Tabelle A - 28: Anteile Bauwerksart und Errichtungszyklus - Brücken an BAB in 2010, Preisstand 2010 Seite 192 von 208

193 A Stützbauwerke Stützbauwerk Bauwerksart Summe Fläche [m²] Anteile nach Fläche [%] Anteile nach Zyklus [%] Kosten [ /m²] Planung [%] Summe BV Stützbauwerke Zyklus Bundesautobahnen Ankerwand , ,013 bewehrte Erde , ,002 Flächensicherung , ,000 sonstige Konstruktion , ,027 Stützwand , ,176 Vernagelung , ,004 Stützwand > , ,002 Summe ,224 Mautpflichtige Bundesstraßen bewehrte Erde 975 0, ,000 Flächensicherung 565 0, , sonstige Konstruktion 772 0, ,002 Stützwand , ,184 Summe ,187 Sonstige Bundesstraßen Ankerwand , ,007 bewehrte Erde , ,000 Fangzäune , ,002 Flächensicherung , ,000 Futterwand 681 0, ,001 sonstige Konstruktion , ,115 Stützwand , ,902 Vernagelung , ,003 Futterwand , ,002 sonstige Konstruktion > , ,003 Stützwand , ,234 Summe ,269 Tabelle A - 29: Bestand und BV - Stützbauwerke in 2010, Preisstand 2010 Seite 193 von 208

194 A Lärmschutz Lärmschutzbauwerk Bauwerksart Summe Fläche [m²] Anteile nach Fläche [%] Anteile nach Zyklus [%] Kosten [ /m²] Planung [%] Summe BV Lärmschutzbauwerke Zyklus Bundesautobahnen Lärmschutzwand ,3 290,00 2,117 Lärmschutzsteilwall ,3 275,00 0,026 Lärmschutzbauwerk mit schallabsorbierender Bekleidung ,9 395,00 0,025 Lärmschutz- / Schutzbauwerk ,5 282,00 0,010 Lärmschutzwand > , , ,003 Summe ,0 2,181 Mautpflichtige Bundesstraßen Lärmschutzwand , , ,032 Summe ,0 0,032 Sonstige Bundesstraßen Lärmschutzwand ,3 290,00 0,455 Lärmschutzsteilwall ,8 275,00 0,004 Lärmschutzbauwerk mit schallabsorbierender Bekleidung ,8 395,00 0,012 Lärmschutz- / Schutzbauwerk ,7 282,00 0,022 Lärmschutzwand > , , ,002 Summe ,0 0,495 Tabelle A - 30: Bestand und BV - Lärmschutzbauwerke, Preisstand 2010 A Verkehrszeichenbrücken Summe Riegellänge [m] Anteile nach Riegellänge [%] Summe BV Verkehrszeichenbrücken Kosten Planung Zyklus [ /m] [%] Bundesautobahnen , ,00 18 % 0,394 > , ,00 10 % 0,038 Summe ,0 0,432 Mautpflichtige Bundesstraßen , ,00 18 % 0,017 > , ,00 10 % 0,002 Summe ,0 0,019 Sonstige Bundesstraßen , ,00 18 % 0,048 > , ,00 10 % 0,011 Summe ,0 0,059 Tabelle A - 31: Bestand und BV - Verkehrszeichenbrücken, Preisstand 2010 Seite 194 von 208

195 A-3.2 Details zur Berechnung des Nettoanlagevermögens A A Erdbau und HG9 Bundesautobahnen Erdbau & HG9 flach hügelig flach hügelig Bodenklasse Zyklus 1 0,953 60,9 68 0, ,947 64,4 72 4, ,760 61,1 68 4, ,153 62,5 69 4, ,876 59,8 66 3, ,859 61,1 68 1, ,004 83,9 93 0, ,073 89, , ,035 88,3 98 0,034 Nutzungsdauer [a] BV Erdbau normiertes NV [%] NV Erdbau Geländewelligkeit 1 0,035 70,0 78 0, ,003 70,7 79 0, ,007 70,0 78 0,005 Summe 26,705 18,408 Tabelle A - 32: NV - Erdbau an BAB - durchgehende Strecke in 2010 hügelig hügelig gewichtete Restnutzungsdauer [a] Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Erdbau gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Erdbau 1 1,103 56,0 62 0, ,029 54,9 61 1, ,041 54,7 61 2, ,008 72,7 81 0, ,007 86,8 96 0, ,014 79,6 88 0,012 Summe 7,202 4,405 Tabelle A - 33: NV - Erdbau an BAB - Äste in 2010 Element Strecke BV HG9 gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV HG9 Zyklus 1 3,476 62,0 69 2, ,022 84,2 94 0,020 Summe 3,498 2, ,589 55,0 61 0,360 Äste 2 0,002 78,9 88 0,002 Summe 0,592 0,363 Tabelle A - 34: NV - HG9 an BAB - durchgehende Strecke und Äste in 2010 Seite 195 von 208

196 A Mautpflichtige Bundesstraßen - Erdbau & HG9 flach hügelig flach hügelig Zyklus Geländewelligkeit Bodenklasse 1 Nutzungsdauer [a] 2 1 0,334 65,1 72 0, ,534 59,9 67 0, ,389 70,3 78 0, ,221 63,9 71 0, ,193 58,0 64 0, ,001 70,0 78 0, ,010 84,0 93 0, ,001 70,0 78 0, ,004 70,0 78 0, ,001 70,0 78 0, ,003 70,0 78 0,002 Summe 1,783 1,259 Tabelle A - 35: NV - Erdbau an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke in 2010 hügelig hügelig BV Erdbau gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Erdbau 0,093 58,4 65 0,060 Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Erdbau gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Erdbau 1 0,158 58,0 64 0, ,194 59,2 66 0, ,344 57,6 64 0, ,001 70,0 78 0, ,003 83,7 93 0, ,0 0 - Summe 0,700 0,453 Tabelle A - 36: NV - Erdbau an mautpflichtigen BS - Äste in 2010 Element Strecke BV HG9 gewichtete Restnutzungsdauer [a] NV HG9 normiertes NV Zyklus [%] 1 0,201 63,7 71 0, ,002 78,6 87 0,002 Summe 0,204 0, ,051 58,2 65 0,033 Äste 2 0,000 80,7 90 0,000 Summe 0,051 0,033 Tabelle A - 37: NV - HG9 an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke und Äste 2010 Seite 196 von 208

197 A Sonstige Bundesstraßen Erdbau & HG9 flach hügelig flach hügelig Bodenklasse Zyklus 1 0,895 57,1 63 0, ,135 56,8 63 5, ,208 56,7 63 6, ,157 56, , ,147 56,3 63 7, ,728 56,2 62 4, ,006 72,0 80 0, ,236 81,9 91 0, ,265 79,2 88 0,233 Nutzungsdauer [a] BV Erdbau normiertes NV [%] NV Erdbau Geländewelligkeit 1 0,127 75,6 84 0, ,243 79,2 88 0, ,050 83,9 93 0,047 Summe 56,197 35,493 Tabelle A - 38: NV - Erdbau an sonstigen BS - durchgehende Strecke in 2010 hügelig hügelig gewichtete Restnutzungsdauer [a] Geländewelligkeit Bodenklasse Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Erdbau gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Erdbau 1 1,030 55,2 61 0, ,165 54,9 61 1, ,852 56,1 62 1, ,006 70,0 78 0, ,029 71,3 79 0, ,020 70,0 78 0,016 Summe 5,103 3,152 Tabelle A - 39: NV - Erdbau an sonstigen BS - Äste in 2010 Element Strecke BV HG9 gewichtete Restnutzungsdauer [a] NV HG9 normiertes NV Zyklus [%] 1 6,255 56,5 63 3, ,107 79,7 89 0,094 Summe 6,362 4, ,407 55,3 61 0,250 Äste 2 0,004 70,8 79 0,003 Summe 0,411 0,253 Tabelle A - 40: NV - HG9 an sonstigen BS - durchgehende Strecke und Äste 2010 Seite 197 von 208

198 A Oberbau A Bundesautobahnen- Oberbau BV Deckschicht NV Deckschicht Bauweise Zyklus Nutzungs-dauer [a] normiertes NV [%] Asphalt - Dünnschichtbelag 8 0, % 0,000 Asphalt - Offenporiger Asphalt 10 0, % 0,004 Asphalt - Asphaltbeton =1 12 0, % 0,000 Asphalt - k.a. 15 0, % 0,003 Asphalt - Splittmastix 16 0, % 0,151 Asphalt - Gussasphalt 19 0, % 0,028 Asphalt - k.a. 15 0, % 0,109 Asphalt - Splittmastix 16 1, % 0,634 Asphalt - Gussasphalt 19 0, % 0,435 Beton 26 1, % 0,974 Summe 5,194 2,920 Tabelle A - 41: NV - Deckschicht an BAB - durchgehende Strecke in 2010 Beton 26 0, % 0,238 Asphalt - Dünnschichtbelag 8 0, % 0,129 Asphalt - Offenporiger Asphalt 10 0, % 0,040 Asphalt - Asphaltbeton >1 12 0, % 0,175 Nutzungsdauer [a] BV Binderschicht normiertes NV [%] NV Binderschicht Bauweise Zyklus Asphalt =1 26 0,875 14,1 54 0,475 Asphalt >1 26 3,139 16,5 64 1,996 Summe 4,014 2,471 Tabelle A - 42: NV - Binderschicht an BAB - durchgehende Strecke in 2010 gewichtete Restnutzungsdauer [a] Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Tragschicht gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Tragschicht Asphalt 55 5,056 31,9 58 2,930 Asphalt =1 60 0,064 25,6 43 0,027 Beton 55 1,490 36,6 67 0,991 Beton 60 0,106 42,5 71 0,075 Asphalt 55 0,261 27,2 49 0,129 Asphalt >1 60 0,008 47,6 79 0,007 Beton 55 0,036 24,3 44 0,016 Beton 60-0,0 0 - Summe 7,021 4,175 Tabelle A - 43: NV - Tragschicht an BAB - durchgehende Strecke in 2010 Seite 198 von 208

199 BV Frostschutzschicht Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] Asphalt 3,996 60,9 68 2,704 =1 Beton 90 1,194 65,5 73 0,869 Asphalt >1 0,009 75,5 84 0,008 Beton 0,014 90, ,014 Summe 5,214 3,595 Tabelle A - 44: NV - Frostschutzschicht an BAB - durchgehende Strecke 2010 NV Frostschutzschicht Schicht Zyklus Nutzungsdauer [a] BV gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Deckschicht 15 0,028 5,8 39 0,011 Binderschicht =1 26 0,145 8,4 32 0,047 Tragschicht 55 1,880 22,0 40 0,753 Frostschutzschicht 90 1,469 55,0 61 0,899 Deckschicht 15 1,116 9,1 61 0,677 Binderschicht >1 26 1,539 15,9 61 0,939 Tragschicht 55 0,127 42,1 77 0,097 Frostschutzschicht 90 0,004 78,9 88 0,004 Summe 6,308 3,427 Tabelle A - 45: NV - Oberbau an BAB - Äste in 2010 Seite 199 von 208

200 A Mautpflichtige Bundesstraßen - Oberbau Schicht BV NV Deckschicht 0,458 0,280 Binderschicht 0,617 0,408 Tragschicht 0,772 0,441 Frostschutzschicht 0,559 0,386 Summe 2,405 1,515 Tabelle A - 46: Summe NV - Oberbau an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke und Äste 2010 Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Decke gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Decke Asphalt - Dünnschichtbelag 8-0,0 0 - Asphalt - Offenporiger Asphalt 10-0,0 0 - Asphalt - Asphaltbeton 12 0,000 11,0 92 0,000 =1 Asphalt - k.a. 15 0,013 14,9 99 0,013 Asphalt - Splittmastix 16 0,029 9,0 56 0,016 Asphalt - Gussasphalt 19 0,000 2,5 13 0,000 Beton 26-0,0 0 - Asphalt - Dünnschichtbelag 8 0,003 3,9 49 0,001 Asphalt - Offenporiger Asphalt 10 0,004 8,4 84 0,003 Asphalt - Asphaltbeton 12 0,110 7,2 60 0,065 >1 Asphalt - k.a. 15 0,032 11,0 74 0,024 Asphalt - Splittmastix 16 0,116 8,5 53 0,061 Asphalt - Gussasphalt 19 0,016 11,7 62 0,010 Beton 26 0,002 9,8 38 0,001 Summe 0,325 0,195 Tabelle A - 47: NV - Deckschicht an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke in 2010 Nutzungsdauer [a] BV Binder normiertes NV [%] NV Binder Bauweise Zyklus Asphalt =1 26 0,074 18,8 72 0,053 Asphalt >1 26 0,347 17,1 66 0,228 Summe 0,421 0,281 Tabelle A - 48: NV - Binderschicht an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke 2010 gewichtete Restnutzungsdauer [a] Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Trag gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Trag Asphalt 55 0,526 34,5 63 0,330 Asphalt =1 60 0,003 44,7 75 0,002 Beton 55 0,002 30,8 56 0,001 Beton 60-0,0 0 - Asphalt 55 0,010 36,0 65 0,007 Asphalt >1 60-0,0 0 - Beton 55-0,0 0 - Beton 60-0,0 0 - Summe 0,540 0,340 Tabelle A - 49: NV - Tragschicht an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke in 2010 Seite 200 von 208

201 Nutzungsdauer [a] BV Frost normiertes NV [%] NV Frost Bauweise Zyklus Asphalt =1 90 0,387 63,7 71% 0,274 Beton 90 0,001 55,0 61% 0,001 Asphalt >1 90 0,003 78,6 87% 0,003 Beton 90-0,0 0% - Summe 0,391 0,277 Tabelle A - 50: NV - Frostschutzschicht an mautpflichtigen BS - durchgehende Strecke 2010 gewichtete Restnutzungsdauer [a] Schicht Zyklus Nutzungsdauer [a] BV gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Deckschicht 15 0,005 7,5 50% 0,002 Binderschicht 26 0,017 10,8 41% 0,007 =1 Tragschicht 55 0,227 23,7 43% 0,098 Frostschutzschicht 90 0,167 58,2 65% 0,108 Deckschicht 15 0,128 9,7 65% 0,083 Binderschicht 26 0,179 17,5 67% 0,120 >1 Tragschicht 55 0,004 39,2 71% 0,003 Frostschutzschicht 90 0,001 80,7 90% 0,001 Summe 0,728 0,422 Tabelle A - 51: NV - Oberbau an mautpflichtigen BS - Äste in 2010 Seite 201 von 208

202 A Sonstige Bundesstraßen - Oberbau Schicht BV NV Deckschicht 5,522 3,116 Binderschicht 6,916 4,061 Tragschicht 12,052 6,342 Frostschutzschicht 8,638 5,442 Summe 33,128 18,961 Tabelle A - 52: Summe NV - Oberbau an sonstigen BS - durchgehende Strecke und Äste in 2010 Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Deckschicht normiertes NV [%] NV Deckschicht Bauweise Asphalt - Oberflächenbehandlung 6 0,000 1,0 17 0,000 Asphalt - Dünnschichtbelag 8-0,0 0 - Asphalt - Offenporiger Asphalt 10-0,0 0 - Asphalt - Asphaltbeton 12 0,034 5,4 45 0,015 Asphalt - k.a. =1 15 0,000 4,8 32 0,000 Asphalt - Splittmastix 16 0,164 8,3 52 0,085 Asphalt - Gussasphalt 19 0,000 6,7 35 0,000 Asphalt - Tragdeckschicht 25 0,000 13,9 55 0,000 Pflaster 50 0,008 31,3 63 0,005 Beton 26 0,000 7,9 30 0,000 Asphalt - Oberflächenbehandlung 6 0,101 3,8 63 0,063 Asphalt - Dünnschichtbelag 8 0,076 4,5 57 0,043 Asphalt - Offenporiger Asphalt 10 0,000 6,0 60 0,000 Asphalt - Asphaltbeton 12 2,383 6,7 56 1,324 Asphalt - k.a. >1 15 0,395 10,9 72 0,286 Asphalt - Splittmastix 16 1,757 8,5 53 0,933 Asphalt - Gussasphalt 19 0,032 11,5 61 0,020 Asphalt - Tragdeckschicht 25 0,002 14,7 59 0,001 Pflaster 50 0,001 30,0 60 0,001 Beton 26 0,028 9,5 37 0,010 Summe 4,981 2,787 Tabelle A - 53: NV - Deckschicht an sonstigen BS - durchgehende Strecke in 2010 gewichtete Restnutzungsdauer [a] Nutzungsdauer [a] BV Binderschicht NV Binderschicht normiertes NV Bauweise Zyklus [%] Asphalt =1 26 0,522 13,6 52 0,272 Asphalt >1 26 5,710 15,4 59 3,383 Summe 6,231 3,655 Tabelle A - 54: NV - Binderschicht an sonstigen BS - durchgehende Strecke in 2010 gewichtete Restnutzungsdauer [a] Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Tragschicht gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Tragschicht Asphalt 55 10,400 29,6 54 5,595 Asphalt =1 60 0,023 21,8 36 0,009 Beton 55 0,021 17,5 32 0,007 Beton 60 0,006 32,8 55 0,003 Asphalt 55 0,409 33,9 62 0,252 Asphalt >1 60 0,001 18,6 31 0,000 Beton 55 0,000 24,0 44 0,000 Beton 60-0,0 0 - Summe 10,861 5,866 Tabelle A - 55: NV - Tragschicht an sonstigen BS - durchgehende Strecke in 2010 Seite 202 von 208

203 Bauweise Zyklus Nutzungsdauer [a] BV Frostschutzschicht gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] Asphalt 7,654 56,5 63 4,807 =1 Beton 0,019 52,4 58 0, Asphalt 0,108 79,7 89 0,096 >1 NV Frostschutzschicht Beton 0,000 70,0 78 0,000 Summe 7,781 4,914 Tabelle A - 56: NV - Frostschutzschicht an sonstigen BS - durchgehende Strecke in 2010 Schicht Zyklus Nutzungsdauer [a] BV gewichtete Restnutzungsdauer [a] normiertes NV [%] NV Deckschicht 15 0,015 6,2 41% 0,006 Binderschicht =1 26 0,056 9,4 36% 0,020 Tragschicht 55 1,147 21,1 38% 0,439 Frostschutzschicht 90 0,849 55,3 61% 0,522 Deckschicht 15 0,526 9,2 61% 0,323 Binderschicht >1 26 0,629 16,0 61% 0,387 Tragschicht 55 0,044 45,8 83% 0,037 Frostschutzschicht 90 0,007 70,8 79% 0,006 Summe 3,274 1,739 Tabelle A - 57: NV - Oberbau an sonstigen BS - Äste in 2010 Seite 203 von 208

204 A-4 Protokoll des Expertenworkshops vom Seite 204 von 208

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