1 Jahr Fluglärmmessungen Bellikon

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1 Titelmasterformat durch Klicken bearbeiten 17. Panel Flughafen Zürich Textmasterformate durch Klicken bearbeiten Entwurf Zweite Ebene SIL-Schlussbericht Dritte Ebene 1 Jahr Fluglärmmessungen Bellikon Vierte Ebene» Fünfte Ebene Widen 3. September 2009 T:\Flughafen\3.2\Panel\Panel17\Gesamtpräsentation.ppt Seite 1

2 Ablauf der Veranstaltung 1. Begrüssung / Einleitung 10 RR Peter C. Beyeler 2. Analyse SIL-Schlussbericht 40 Leonhard Zwiauer Hans-Martin Plüss 3. Fragen / Diskussion Jahr Fluglärmmessungen 15 Dr. Karin Ammon 5. Ausblick 5 RR Peter C. Beyeler Seite 2

3 Höhenverteilung über Bellikon 1 Total: 3'046 Abflüge (96.4%) 1 > m über Grund % Anzahl Abflüge Seite 3

4 Flugzeuge > 75 db(a) Spitzenpegel August - Dezember 2008 Seite 4

5 Flugbetrieb heute Aargauer Monitoring Der Aargau hat CHF in das erste Jahr Fluglärmmessungen investiert Das unabhängige Monitoring läuft tadellos und wird weitergeführt Investition hat sich gelohnt Die Forderung nach besseren Steigraten bzw. minimalen Flughöhen über dem Aargau bleibt aktuell, wie auch die Forderung an die SWISS, leise Flugzeuge zu beschaffen! Seite 5

6 Das Wichtigste in Kürze SIL-Prozess: Entwurf Schlussbericht Aus Sicht Bund: Abschluss des Koordinationsprozesses Inhalt: Aktualisierte Nachfrageprognose Optimierungen der drei Varianten E opt, E DVO und J opt Kapazitäts- und Lärmberechnungen Letzte Etappe SIL ohne Einbezug des Kantons Aargau Seite 6

7 Das Wichtigste in Kürze Kritische Resultate der Optimierungen Alle optimierten Varianten mit grösserer Kapazität ( ) und deutlich höherer Anzahl Lärmbetroffener Überschreitung der Lärmgrenzwerte (Nachtbetrieb) im Surbtal (Lengnau & Siglistorf) Variante mit gekröpftem Nordanflug unverändert enthalten mit unakzeptierbaren Anflugrouten Wiederaufnahme einer gestrichenen Flugroute via Surbtal - Aarau Neue Untervarianten mit mehr Südstarts straight Seite 7

8 Intensivierung Nachtbetrieb (ab Sommerflugplan 2008) Seite 8

9 Pistenausbau Variante J opt. Mehrkosten: > 650 Mio. CHF Kapazitätsgewinn: FB (1 %) ohne Süd-straight Lärmreduktion IGW: 1/3 am Tag (7 000 P) 15% insg. ( P) Seite 9

10 Kapazität wird ausgereizt Verspätungen im Nachtbetrieb!? Anzahl Flugbewegungen (in 1 000) Mit Pistenverlängerungen Heutiges Pistensystem Parallelpisten, im SIL nicht mehr erwähnt Nachfrageprognose 2005 Nachfrageprognose 2009 optimierte Varianten Seite 10

11 Ziele der heutigen Veranstaltung Information über aktuellen Stand des SIL-Prozesses und die Lösungen gemäss Entwurf Schlussbericht Puls fühlen im Hinblick auf die Stellungnahme zur Anhörung Ende Oktober Seite 11

12 Entwurf SIL-Schlussbericht I. Betriebsvarianten im Schlussbericht II. Analyse der Betriebsvarianten III. Auswirkungen auf den Aargau: Flugrouten / Routenbelegung IV. Auswirkungen auf den Aargau: Lärmbelastung V. Fazit: kritische Punkte VI. Weiteres Vorgehen Seite 12

13 I. Betriebsvarianten im Schlussberichts 3 Grundvarianten E opt, E DVO, J opt Die Variante E DVO besteht aber de facto aus 2 Varianten: E DVO mit Südanflügen (kurzfristig einsetzbar) sowie E DVO-G mit dem als Option bezeichneten gekröpften Nordanflug Für jede der 3 bzw. 4 Varianten wurden 2 Subvarianten mit unterschiedlichem Einsatz von Südstarts straight berechnet [ d.h. insgesamt 12 Subvarianten für die Lärmberechnungen] Seite 13

14 Optimierungen Variante E opt. E E opt. Starts ab 6.00 Uhr Seite 14

15 Optimierungen Variante E DVO E E DVO Starts ab 6.00 Uhr Seite 15

16 Optimierungen Variante E DVO-G E 6-7 Uhr E DVO-G Starts ab 6.00 Uhr Seite 16

17 Optimierungen Variante J J J opt. flexibles Zeitfenster für Ostkonzept Seite 17

18 II. Analyse der Betriebsvarianten Kapazität / Flottenmix Verteilung auf die 4 Himmelsrichtungen Stellenwert gekröpfter Nordanflug Auswirkungen der Südstarts straight auf die Lärmkurven Seite 18

19 Gesamtkapaztität der SIL-Varianten (Flugbewegungen pro pro Jahr) 400' ' ' ' ' ' '000 50'000 0 E E Eopt Edvo E_G Jopt J Eopt Eopt-S Eopt-S+ Edvo Edvo-S Edvo-S+ E_G E_G-S E_G-S+ Jopt Jopt-S Jopt-S+ J Seite 19

20 Veränderung Flottenmix Seite 20

21 Veränderung Flottenmix relative Zunahme gering: von knapp 6% auf etwas über 8% Abs. Zunahme im Nachtbetrieb: > 100% (von 4 bis 5 auf 9 bis 10 schwere Maschinen pro Tag) RC-Typ E Eopt A A A A A A A AS % B73F B73S B73V B B B B B B CL % E FK FK MD MD MD MD RJ TU54M - 0 Total Seite 21

22 Angepasste Prognose Flugbewegungen Seite 22

23 Flugbewegungen N Landungen Starts E Eopt Edvo E_G Jopt J W S O E Eopt Edvo E_G Jopt J E Eopt Edvo E_G Jopt J Flugbewegungen E Eopt Edvo E_G Jopt J Seite 23

24 40.0% 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% Flugbewegungen im Süden des Flughafens in Prozent Entwicklung der Südstarts ( ) in den letzten Jahren 0.0% Südstarts Südlandungen Seite 24

25 Verteilung nach Himmelsrichtungen Optimierung = Süden entlasten (insb. möglichst keine Südlandungen) zu Lasten des Nordens und Westens Die Belastungsreihenfolge im Tagetrieb von Nord, West, Süd, Ost bleibt bei den Varianten auf bestehendem Pistensystem unverändert Variante J begünstigt den Süden zu Lasten des Ostens Bei allen Varianten: Kapazitätssteigerung Seite 25

26 Gekröpfter Nordanflug im Entwurf Schlussbericht Der gekröpfte Nordanflug wird als Option bezeichnet; die Anforderungen an Sicherheit, Kapazität und Stabilität bleiben Er weist deshalb eine höhere Kapazität pro Stunde aus als bisher (36 statt 20; setzt ein satellitengestütztes Verfahren voraus) Er gelangt ausschliesslich von 6 bis 7 Uhr zum Einsatz In den entsprechenden Lärmberechnungen wird von maximal Flugbewegungen pro Jahr ausgegangen Im Kanton Aargau werden dadurch nirgends Lärmgrenzwerte überschritten Der Bereich für das Auflinieren wurde verändert (vgl. nächste Folie) Seite 26

27 Auch dieser Auflinierbereich über dicht besiedeltem Gebiet im Aargau ist nicht akzeptabel Seite 27

28 Lärmkurven-Änderung durch Südstarts straight Seite 28

29 III. Auswirkungen auf den Aargau: Flugrouten / Routenbelegung Vorbemerkung Beim Betrachten der Bilder ist die Streuung ist zu berücksichtigen. Sie nimmt mit wachsendem Abstand zum Flughafen zu, insbesondere sobald die Flugzeuge Fuss (1 500 Meter) erreicht haben. Ab ca wird genauer geflogen (GPS-geleitet). Die Änderungen 2008/2009 erfolgten im Unterschied zur Optimierungsphase 2007/2008 ohne Einbezug der Fachstellen des Kantons Aargau. Seite 29

30 Seite 30

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33 Seite 33

34 Überflüge (Starts) über dem Aargau Heitersberg Surbtal Freiamt 80'000 70'000 60'000 50'000 40'000 30'000 20'000 10'000 0 E Eopt Edvo E_G Jopt J Seite 34

35 Überflüge (Starts) über den Heitersberg Piste 28 (tief) Nordstarts Süd- + Oststarts 60'000 50'000 tief 2006 (Total: ca ) 40'000 30'000 20'000 10'000 0 E Eopt Edvo E_G Jopt J Seite 35

36 Tagbetrieb: Nordstarts über den Aargau Lengnau Würenlos 25'000 20'000 15'000 10'000 5'000 0 E Edvo Eopt Jopt J Seite 36

37 Überflüge (Landungen) von Kaisterstuhl Überflüge Kaiserstuhl 160' ' ' '000 80' '000 40'000 20'000 0 E Eopt Edvo E_G Jopt J Seite 37

38 Nachtbetrieb: Überflüge (Starts) über dem Aargau 5'000 Surbtal Heitersberg Freiamt 4'000 3'000 2'000 1'000 0 E Edvo Eopt Jopt J Seite 38

39 Zusammenfassung zur Routenbelegung Neue Route über das Surbtal Aarau wird ausschliesslich in den Nachtstunden benutzt (1 350 Flugbewegungen/Jahr, d.h. ca. 4/Tag) Surbtalroute in Variante Jopt. tagsüber entlastet, dafür grössere Belastung der Route via Würenlos Entlastungsroute Weststarts via Oberwil-Lieli bleibt; Belegung mit maximal /Jahr, d.h. ca. 50 pro Tag (Kapazitätszuwachs hier) Weststarts mit Abdrehen nach Osten erfolgt weiter im Osten, dafür teilweise auch weiter im Süden (Einfluss auf Islisberg) Südstarts geradeaus mit maximal zusätzliche Starts pro Jahr über das Freiamt (< 10/Tag in grosser Höhe; Höhe Merenschwand) Grosse Streuung über dem Freiamt bei Starts mit Destination Süden (leicht verschobene Hauptroute spielt kaum eine Rolle) Seite 39

40 VI. Auswirkungen auf den Aargau: Lärmbelastung Am Tag werden alle Lärmgrenzwerte im Aargau eingehalten. Die Varianten unterscheiden sich leicht in Bezug auf die Personen über der 47-dB(A)-Isolinie Nachtbetrieb: Die Lärmkurven der verschiedenen Varianten unterscheiden sich in ihren Auswirkungen auf den Aargau praktisch nicht. Die Planungswerte werden neu in Siglistorf und in Lengnau wieder überschritten Seite 40

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43 30'000 Personen über 47 db(a) am Tag im Kanton Aargau Tabelle Personen > 47 db(a) 25'000 20'000 15'000 10'000 5'000 0 E Eopt Edvo E_G Jopt J Seite 43

44 V. Fazit aus technischer Sicht Die Änderung des Flottenmixes ergibt zusammen mit der Steigerung der Kapazität mehr Überflüge über den Aargau und mehr Lärmbetroffene Zur Reduktion der Nachtbelastung im Surbtal gibt es folgende Möglichkeiten: a) Reduktion des Flugbetriebs (weniger schwere Maschinen) b) Verlagerung nach Süden (Wettingen/Würenlos) oder Osten (mit betrieblichen Vorbehalten) Bei der Routenführung sind die Aargauer Interessen weitgehend erfüllt worden. Seite 44

45 V. Kritische Punkte für den Aargau A] Betrieb des Flughafens an der Kapazitätsgrenze (Verspätungen, Pistenflexibilisierung) B] Gekröpfter Nordanflug (E DVO-G ) C] Lärmbelastung Surbtal (Nachtbetrieb) D] Controlling des Flugbetriebs Seite 45

46 Zu prüfende Punkte für die RR-Stellungnahme (1) Reduktion des Nachtbetriebs, damit Reduktion von Planungswertüberschreitungen im Aargau, nicht zulasten Aargauer-Routen Ablehnung Variante E DVO-G mit gekröpftem Anflug; in jedem Fall sind die Auflinierbereiche über dem Aare- und Reusstal zu ändern. Variante J opt. mit Pistenausbau steht nicht im Vordergrund. Klare Priorisierung der Startpisten in den Tagesrandstunden (Entlastung Piste 28 wie heute) Unterstützung der Einführung von Südstarts straight zur Stabilisierung des Tagbetriebs. Seite 46

47 Position des Regierungsrats zur Surbtalroute Der Kanton Aargau kann der Einführung der neuen Routen über das obere Surbtal nur unter folgenden Bedingungen zustimmen: Verzicht auf den gekröpften Nordanflug Einführung zur Entlastung des Mutschellen Zahlenmässige Beschränkung der Überflüge über das Surbtal und den Mutschellen Für E DVO-G NICHT ERFÜLLT! Geforderte Massnahmen werden umgesetzt Seite 47

48 Keine Doppelbelastung Seite 48 Für E DVO-G NICHT ERFÜLLT! Surbtalroute

49 Zu prüfende Punkte für die RR-Stellungnahme (2) Fuss-Regel auch in Tagesrandstunden Vorschrift von steilen Starts (Fixierung von Überflughöhen im Aargau) Verbesserung der SWISS-Flotte Rasche Einführung von Continous Descent approaches Versprechen für Fly-over Waypoint Lieli verankern (bei Bedarf) Einführung eines wirksamen Controllings (Routenindex) - Rasche Umsetzung verbesserte Linienführung Westabflugroute Seite 49

50 VII. Weiteres Vorgehen 21. September 2009: Eingabetermin für Stellungnahmen der Panel-Teilnehmer ans BVU Bis Ende Oktober 09: Stellungnahme zum Entwurf SIL- Schlussbericht 2010: Auflage Entwurf SIL-Objektblatt & Schlussbericht (Beginn ordentliches Verfahren SIL / Richtplan) Seite 50

51 Stand SIL-Verfahren Seite 51

52 Seite 52

53 Fluglärm Messstation Bellikon: Erkenntnisse im ersten Messjahr I. Zielsetzung Fluglärm Monitoring Kanton Aargau II. Standort Messstation III. Aufbau Messstation IV. Darstellung der Messergebnisse V. Übersicht der Gesamtlärmbelastung für das 1. Messjahr VI. Übersicht der Fluglärmbelastung für das 1. Messjahr VII. Statistische Auswertung für das 1. Messjahr VIII. Wichtige Erkenntnisse für das 1. Messjahr Seite 53

54 I. Zielsetzung Fluglärm Monitoring Kanton Aargau Unabhängige, messtechnische Überwachung Fluglärmentwicklung im Kanton Aargau durch Kontrolle der lärmrelevanten Überflüge (Anzahl Überflüge, Zeitpunkt, Flugzeugtyp, Lage, Höhe etc.) Beurteilung Lärmmesswerte gemäss Anforderungen LSV Kontrolle Lärmbelastungskataster des Flugplatzbetreibers Information der Lärmbetroffenen Seite 54

55 II. Standort Messstation Legende: Messstation in Bellikon direkte Startrouten über Kantonsgebiet übrige Startrouten Datengrundlage Flughafen Zürich AG Seite 55

56 III. Aufbau Messstation a) Akustische Messkette Aussenmikrofon Schallpegel- Analysator Lärmmess-Daten Erst-Auswertung Ton-Dokumentation b) Wetter-Station Wetter-Daten Stations-Rechner c) SBS-1 (Empfänger) Radar-Daten Seite 56

57 IV. Darstellung der Messergebnisse Monatsberichte veröffentlicht auf Seite 57

58 IV. Darstellung der Messergebnisse Monatsberichte veröffentlicht auf Inhalte: Mittelungspegel Leq nur Fluglärm pro Wochentag u. Tagesstunde Mittelungspegel Leq nur Fluglärm pro Wochentag u. Belastungszeitraum (LSV) Mittelungspegel Leq Gesamtlärm pro Wochentag und Tagesstunde Anzahl Fluglärmereignisse pro Tag Häufigkeitsverteilung der Fluglärmereignisse (LASmax) nach Wochentagen und Pegelklassen Meteorologie-Tagesdaten Häufigkeitsverteilungen der Überflüge mit erfassten Transpondersignalen nach Flughöhen-Klassen Seite 58

59 V. Übersicht der Gesamtlärmbelastung für das 1. Messjahr Übersicht der Gesamtlärmbelastung pro Monat und Tagesstunde Datum Mittelungspegel Leq nur Fluglärm [dba] 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 Aug * * Sep Okt Nov Dez Jan Feb * Mrz Apr Mai Jun Jul Mittel (Leq) Legende: Fluglärm dominiert den Gesamtlärm * Gesamtlärmbelastung wird stark beeinflusst durch: - 1. Augustfeier 1. August Bauarbeiten 4. August Alarmsignal 4. Februar 2009 Seite 59

60 VI. Übersicht der Fluglärmbelastung für das 1. Messjahr Übersicht der Fluglärmbelastung pro Monat und Tagesstunde Datum Mittelungspegel Leq nur Fluglärm [dba] 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Mittel (Leq) Legende: Nachtflugverbot letzte Nachtstunde Tagstunden erste Nachstunde zweite Nachtstunde Seite 60

61 VI. Übersicht der Fluglärmbelastung für das 1. Messjahr Übersicht der Fluglärmbelastung pro Monat und Belastungszeitraum (LSV) Datum Mittelungspegel Leq nur Fluglärm [dba] 05:00-06:00 Uhr 06:00-22:00 Uhr 22:00-23:00 Uhr 23:00-24:00 Uhr Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Mittel (Leq) Planungswert (ES II) Immissionsgrenzwert (ES II) * Legende: letzte Nachtstunde Tagstunden erste Nachstunde zweite Nachtstunde * inkl. der Flüge in der Zeit von 24 bis 5 Uhr (Nachtflugverbot) Planungswert im Belastungszeitraum 23:00 bis 24:00 Uhr wird erreicht. Seite 61

62 VI. Übersicht der Fluglärmbelastung für das 1. Messjahr Übersicht der Fluglärmbelastung pro Monat im Belastungszeitraum 23:00 bis 24:00 Uhr Leq [dba] Aug. 08 Sep. 08 Okt. 08 Nov. 08 Dez. 08 Jan. 09 Feb. 09 Mrz. 09 Apr. 09 Mai. 09 Jun. 09 Jul. 09 Datum Legende: Planungswert ES II 47 db(a) Immissionsgrenzwert ES II 50 db(a) Planungswert (23 24 Uhr) überschritten Planungswert (23 24 Uhr) erreicht Planungswert (23 24 Uhr) eingehalten Seite 62

63 VI. Übersicht der Fluglärmbelastung für das 1. Messjahr Vergleich der Fluglärmbelastung mit den Grenzwerten gemäss LSV 70 Lr2008 in db(a) Uhr Uhr Uhr Uhr Belastungszeiträume gemäss LSV Seite 63

64 VII. Statistische Auswertung für das 1. Messjahr Durchschnittliche Anzahl Fluglärmereignisse pro Stunde Seite Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Anzahl Fluglärmereignisse Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Stunden

65 VII. Statistische Auswertung für das 1. Messjahr Anzahl erfasste Fluglärmereignisse pro Monat 5'000 4'500 4'366 4'419 4'000 3'500 3'000 2'500 2'000 1'500 3'799 3'696 3'558 3'410 3'049 3'138 1' '149 3'606 3'921 3'800 Seite 65 Aug. 08 Sep. 08 Okt. 08 Nov. 08 Dez. 08 Jan. 09 Feb. 09 Mrz. 09 Anzahl Fluglärmereignisse Apr. 09 Mai. 09 Jun. 09 Jul. 09 Datum

66 VII. Statistische Auswertung für das 1. Messjahr Häufigkeitsverteilungen der Maximalpegel LASmax pro Pegelklassen Anzahl Fluglärmereignisse 20'000 17'500 15'000 12'500 10'000 7'500 5'000 2' ' ' ' ' ' dB - 54dB 55dB - 59dB 60dB - 64dB 65dB - 69dB 70dB - 74dB 75dB - 79dB 80dB - 84dB > 85dB Pegelklassen in db(a) Anzahl Fluglärmereignisse 6'000 5'500 5'000 4'500 4'000 3'500 3'000 2'500 2'000 1'500 1' '016 1'248 1'376 1'559 1'739 1'907 2'334 2'669 3'135 3'717 4'154 4'151 3'919 3'285 2'462 1'702 1' Pegelklassen in db(a) 1 1 Seite 66

67 VII. Statistische Auswertung für das 1. Messjahr Häufigkeitsverteilungen Überflüge mit erfassten Transpondersignalen nach FlughöhenKlas. Flughöhen-Klassen in m.ü.m. > < Total: 3'160 Überflüge (100%) Total: 114 Anflüge (3.6%) Total: 3'046 Abflüge (96.4%) Anzahl Überflüge Anzahl Anflüge Anzahl Abflüge Durchschnittlich akustisch erfasste Fluglärm-Ereignisse pro Monat: Überflüge mit empfangenen Transpondersignalen: Anflüge mit empfangenen Transpondersignalen: Abflüge mit empfangenen Transpondersignalen: 3743 Ereignisse 3160 Ereignisse 114 Ereignisse 3046 Ereignisse Anhand der Transpondersignale, konnte den akustisch erfassten Fluglärm-Ereignissen zu 84.4% eine Flugnummer zugewiesen werden. Seite 67

68 VIII. Wichtige Erkenntnisse für das 1. Messjahr Erkenntnisse zur Fluglärmbelastung In der zweiten Nachtstunde (LSV) wurde im 1. Messjahr der Planungswert von 47 db(a) erreicht In 7 von 12 Monaten erreichen bzw. überschreiten die Messwerte in der zweiten Nachtstunde (LSV) den Wert 47 db(a) In den einzelnen Stunden von 7-8, 12-14, und Uhr dominierte der Fluglärm den Gesamtlärm Die durchschnittlich höchste Fluglärmbelastung, mit einem Leq von 52 db(a) erfolgte in der Stunde 17 bis 18 Uhr Seite 68

69 VIII. Wichtige Erkenntnisse für das 1. Messjahr Erkenntnisse zu den statistische Auswertungen Insgesamt wurden 44'911 Fluglärmereignisse akustisch erfasst Durchschnittlich wurden pro Monat 3'743 und pro Tag 123 Fluglärmereignisse akustisch erfasst Der höchste gemessene Maximalpegel eines Fluglärmereignisses beträgt 81.8 db(a) Den akustisch erfassten Fluglärm-Ereignissen konnte zu 84.4% eine Flugnummer zugewiesen werden In Bellikon wird der Fluglärm zu 96.4% durch startende und zu 3.6% durch landende Flugzeuge verursacht Seite 69

70 Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Seite 70