Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST. die seitliche Kollision des Zuges IR 1928 mit einem in einer Nische abgestellten Elektroschrank

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1 Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST Service suisse d enquête de sécurité SESE Servizio d inchiesta svizzero sulla sicurezza SISI Swiss Transportation Safety investigation Board STSB Bereich Bahnen und Schiffe Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST über die seitliche Kollision des Zuges IR 1928 mit einem in einer Nische abgestellten Elektroschrank vom 9. März 2014 im Grauholztunnel (BE) Reg-Nr.: Monbijoustrasse 51A, 3003 Bern Tel.: , Fax info@sust.admin.ch

2 Allgemeine Hinweise zu diesem Bericht Dieser Bericht wurde ausschliesslich zum Zweck der Verhütung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb von Eisenbahnen, Seilbahnen und Schiffen erstellt. Gemäss Artikel 15 des Eisenbahngesetzes (EBG, SR ) sind Schuld und Haftung nicht Gegenstand der Untersuchung. Es ist daher auch nicht Zweck dieses Berichts, Schuld- und Haftungsfragen zu klären. 0 Zusammenfassung 0.1 Kurzdarstellung Am Sonntag, 9. März 2014, gegen 16:15 Uhr, streifte der Zug IR 1928 von Zürich nach Bern kurz nach der Einfahrt in den Grauholztunnel einen Elektroschrank, der im Zuge von Unterhaltsarbeiten ausgebaut und provisorisch bis zu seinem Abtransport in einer Tunnelnische abgestellt worden war. Bei der Kollision wurden an den vier hintersten Wagen des Zuges mehrere Fenster beschädigt. Der Zug setzte seine Fahrt bis zum Bahnhof Bern fort. Dort wurde die Komposition ausser Betrieb gesetzt. Bei dem Vorfall wurde eine Reisende leicht verletzt. 0.2 Untersuchung Der Unfall ereignete sich am Sonntag, 9. März 2014, gegen 16:15 Uhr. Die SBB ging zunächst davon aus, dass die Beschädigung der Fenster am Zug IR 1928 auf Vandalismus aus dem kreuzenden Sonderzug zurückzuführen sei, mit dem der Fanclub des FC Zürich befördert wurde, und informierten deshalb die SUST nicht sofort. Gegen 16:33 Uhr wurden die SBB-Einsatzkräfte in Bern alarmiert. Die Einsatzkräfte begaben sich mit dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) in den Grauholztunnel und inspizierten diesen. Gegen 16:55 Uhr wurde die Zugskomposition 1928 in Bern vom Bahnhofgleis zum Bereitstellungsgleis Villette manövriert, wo SBB-Mitarbeitende die beschädigten Fenster provisorisch überklebten. Im Anschluss daran wurden die Wagen als Leermaterialzug nach Zürich überführt. Um 18:28 Uhr ging die Meldung bei der SUST ein. Gegen 18:50 Uhr erhielt die SUST von den SBB-Einsatzkräften, die sich in den Grauholztunnel begeben hatten, folgende Auskünfte: Ein Elektroschrank, der in der Nische 242 abgestellt war, ragte in das Lichtraumprofil des Gleises. Eine Tür des Elektroschranks wurde abgerissen. Der obere Teil des Elektroschranks wies Spuren eines Aufpralls auf. Diese stammten von Schienenfahrzeugen, die den Elektroschrank touchiert hatten. Auf dem Boden in der näheren Umgebung der Nische lagen Glassplitter. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 2 von 14

3 Der Elektroschrank wurde ganz nach hinten in die Nische zurückgeschoben und gesichert. Der Tunnel wurde für den Normalbetrieb wieder freigegeben und die Wagen des Zuges IR 1928 waren wieder auf dem Rückweg nach Zürich. Die Fotos, die die Einsatzkräfte im Tunnel gemacht hatten, wurden der SUST übergeben. Da der Tunnel wieder in Betrieb war und die beschädigte Zugskomposition als Leermaterialzug nach Zürich verschoben wurde, war die SUST nicht in der Lage, die übliche, sofortige Spurensicherung vorzunehmen. Zu Beginn der nachfolgenden Woche stellte die SBB der SUST die Unterlagen zum Unfall zur Verfügung. Im Anschluss an die Analyse und die Sichtung der Unterlagen eröffnete die SUST am 14. März 2014 eine Untersuchung. 0.3 Ursachen Ein Elektroschrank, der vorübergehend in der Nische 242 abgestellt worden war, ragte in das Lichtraumprofil des Gleises. Als der Zug IR 1928 dort vorbeifuhr, kollidierten die hintersten vier Wagen seitlich mit dem Schrank. Beim Anprall wurden an den hintersten vier Wagen 16 Fenster beschädigt. Die Lokomotive am Schluss des Zuges wurde nicht beschädigt. Ob der Schrank tatsächlich ganz an der Rückwand der Nische abgestellt gewesen war oder ob eine Person, die im Technikraum ganz hinten in der Nische gearbeitet hatte, ihn dabei nach vorne geschoben hatte, konnte im Rahmen der Untersuchung nicht mehr festgestellt werden. Jedoch ist anzunehmen, dass der Schrank nach und nach aufgrund der wiederholten Turbulenzen, die durch vorbeifahrende Züge verursacht wurden, nach vorne geschoben wurde, bis er schliesslich ins Lichtraumprofil des Gleises ragte. 0.4 Sicherheitsempfehlung Keine. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 3 von 14

4 1 Festgestellte Tatsachen 1.1 Vorgeschichte Im Grauholztunnel waren Arbeiten zur Erneuerung der Stromversorgung im Gange. Durchgeführt wurden die Arbeiten von einer privaten Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Cablex/Baumler, die vom Geschäftsbereich Projekte der SBB-Division Infrastruktur beauftragt worden war. Die Arbeiten erfolgten in zwei Etappen. Die erste Etappe wurde im Laufe des Jahres 2013 realisiert. Am 12. Februar 2014 wurden die Mitarbeitenden der ARGE Cablex/Baumler im Vorfeld der bevorstehenden zweiten Etappe vor Ort über die Sicherheitsvorkehrungen instruiert. An dieser Instruktion nahmen der private Sicherheitschef sowie die Baustellenmitarbeitenden teil. Am 20. Februar 2014 bauten Mitarbeitende der ARGE Cablex/Baumler den Elektroschrank im dahinter liegenden Technikraum aus und stellte diesen vorübergehend in der Nische 242 ab. Der Schrank sollte in der Nacht vom 30. zum 31. März 2014 aus dem Tunnel transportiert werden. Ab dem 4. März 2014 führte die ARGE Cablex/Baumler keine Arbeiten im Tunnel mehr durch. Am Samstag, 8. März 2014, erhielt der Zugverkehrsleiter gegen 20:50 Uhr eine Meldung vom Lokführer des Zuges ICE 373, dass er bei der Durchfahrt durch den Grauholztunnel einen Gegenstand in unmittelbarer Nähe des Lichtraumprofils festgestellt habe. Umgehend wies der Zugverkehrsleiter die Züge IR 2540 (20:54 Uhr) und IC 840 (21:01 Uhr) an, die Lage im Tunnel zu überprüfen. Die Lokführer dieser beiden Züge konnten nichts feststellen. Auf Anweisung des Zugverkehrsleiters hielt der Zug (S44 Solothurn Bern, 21:03 Uhr) im Tunnel kurz an. Der Lokführer stellte fest, dass in der Nische ein Elektroschrank stand, der vom Tunnel aus sichtbar war, aber nicht ins Lichtraumprofil hineinragte. Nach seiner Aussage sei der Elektroschrank von massiver Bauart, befestigt und stelle keine Gefahr dar. 1.2 Ablauf des Ereignisses Am Sonntag, 9. März 2014, war der Zug IR 1928 von Zürich nach Bern unterwegs. Um etwa 16:15 Uhr kollidierte er rund 200 m nach der Einfahrt in den Grauholztunnel von Olten herkommend mit den letzten vier Wagen seitlich mit dem Elektroschrank, der in der Nische 242 abgestellt war. Gegen 16:20 Uhr meldete der Lokführer des Zugs IR 1928 der Betriebszentrale, er habe von seinem Zugchef eine Mitteilung erhalten, wonach der Zug IR 1928 im Grauholztunnel gegen einen Gegenstand geprallt sei. Allerdings könne der Zugchef den Ort nicht präzise angeben. Gegen 16:30 Uhr, nach der Einfahrt des Zugs IR 1928 in den Bahnhof Bern, stellten die SBB-Mitarbeitenden fest, dass mehrere Fenster an den vier hintersten Wagen beschädigt worden waren. Eine Reisende des Zugs meldete sich beim Zugspersonal, weil sie durch herumfliegende Glassplitter verletzt worden war. Während der Zeit zwischen der Kollision des Zugs IR 1928 mit dem Elektroschrank und dem Eintreffen der SBB-Einsatzkräfte im Tunnel fuhren 12 Züge mit normaler Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 4 von 14

5 Geschwindigkeit durch den Tunnel, ohne eine Meldung über eine Unregelmässigkeit zu erstatten. 1.3 Personenschäden Eine Person an Bord des Zugs IR 1928 wurde durch herumfliegende Glassplitter leicht verletzt. Sie wünschte keine ärztliche Versorgung. 1.4 Sachschaden an der Infrastruktur Keiner, abgesehen vom Elektroschrank, der zur Entsorgung bestimmt war. 1.5 Sachschaden am Rollmaterial Die Inspektion der Wagen in Zürich durch die Division SBB-P ergab, dass an den vier hintersten Wagen 16 Fensterscheiben leicht bis schwer beschädigt worden waren. Abbildung 1: Beschädigte Fenster am Wagen B (Quelle: SBB). 1.6 Beteiligte Personen Bahnpersonal Lokführer Zug IR 1928 SBB-Lokführer, Jahrgang 1957 BAV-Ausweis Kat. B Zugchef Zug IR 1928 Zugchef SBB, Jahrgang 1970 BAV-Ausweis Kat. B Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 5 von 14

6 1.6.2 Drittpersonen Privater Sicherheitschef, Cablex AG Die Akkreditierung des Sicherheitschefs war von der SBB anlässlich der Instruktion vor Ort überprüft worden. 1.7 Schienenfahrzeuge Triebfahrzeug: Lok Re am Schluss, unbeschädigt Wagen: AD beschädigt A beschädigt B beschädigt B beschädigt B Bt Feststellungen an den Schienenfahrzeugen Die Fahrzeuge des Zuges IR 1928 wurden von der SUST nicht begutachtet. Sie wurden zur Reparatur nach Zürich überführt, bevor die SUST eine Inspektion in die Wege leiten konnte. Die Schadenserhebung durch die SBB in Zürich ergab, dass auf der linken Seite in Fahrtrichtung an den vier hintersten Wagen 16 Fensterscheiben beschädigt worden waren. Die Schadenssumme wurde auf rund Franken geschätzt. 1.9 Sichtverhältnisse Tunnel, eingeschränkte Sicht Bahnanlagen und Sicherungssysteme Bahnanlagen Der doppelspurige Grauholztunnel ist 6295 m lang. Der Unfall ereignete sich in einem geraden Gleisabschnitt. Die Streckengeschwindigkeit im Tunnel ist auf 160 km/h beschränkt. Die Nische 242, in der der Schrank vorübergehend abgestellt war, befindet sich rund 200 m nach dem Tunnelportal. Ganz hinten in der Nische befindet sich eine Tür zu einem Technikraum, aus dem es keinen anderen Ausgang gibt. Die Nische 242 dient nicht als Fluchtweg. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 6 von 14

7 Abbildung 2: Aufnahme nach dem Unfall. Der Schrank wurde ganz nach hinten in die Nische geschoben. Hinter dem Schrank befindet sich die Tür zum Technikraum. Rote Markierung: Schleifspuren auf dem Boden, die vom Schrank herrühren (Quelle: SBB) Sicherungssysteme Infrastruktur Die Sicherungssysteme der Infrastruktur sind für diese Untersuchung nicht relevant Sicherungssysteme Fahrzeuge Die Sicherungssysteme der Fahrzeuge sind für diese Untersuchung nicht relevant Fahrdatenschreiber Die Lokomotive Re ist mit einer elektronischen Geschwindigkeitsmessanlage vom Typ Teloc 2200 ausgerüstet. Die Fahrdaten werden elektronisch aufgezeichnet. Die Daten wurden nach dem Unfall durch die SBB ausgelesen und der SUST zur Auswertung übergeben. Die Auswertung der Fahrdaten liefert keine Erkenntnisse, die für diese Untersuchung relevant sind. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 7 von 14

8 1.12 Besondere Untersuchungen Stellungnahme der ARGE Cablex/Baumler Im Anschluss an den Unfall forderte die SBB die ARGE Cablex/Baumler auf, zum Hergang der Ereignisse Stellung zu nehmen. Auszug aus der Stellungnahme: " So wurde auch der Elektroschrank in der Nische 242 am 20. Februar 2014 ausgebaut, aus der Verankerung gelöst und im Vorraum der Nische seitlich sicher aufgestellt. Das Lichtraumprofil war jederzeit frei. Am 4. März 2014 war die ARGE letztmals mit Arbeiten im Tunnel beschäftigt, wobei der Elektroschrank davon nicht tangiert war. Sämtliche Zutritte erfolgten vom Portal Mattstetten aus. Somit musste unser Bauleiter bei jedem Zutritt die Nische 242 passieren, wo sich der betroffene Elektroschrank befand. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden keine Positionsveränderungen des Elektroschrankes bei Nische 242 festgestellt. Die ARGE kann sich nicht erklären, wie es zu diesem Ereignis gekommen ist. Bis mindestens dem 4. März 2014 befand sich der Elektroschrank in derselben Position (Lichtraumprofil nicht tangiert). Da der Schrank ein Gewicht von ca. 200 kg hat und sich im Vorraum der Nische befand (der notabene den Arbeitern auch dazu dient, sich vor den durchfahrenden Zügen bzw. deren Sogwirkung in Sicherheit zu bringen) kann auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, dass der Schrank seine Position von alleine hatte ändern können. Die einzige logische Erklärung scheint derzeit zu sein, dass jemand nach dem höchstwahrscheinlich am Tag des Ereignisses, den Schrank so positioniert hat, dass er von einem heranfahrenden Zug touchiert wurde. Angeblich hielt sich der Elektrodienst der SBB im Nachhinein in Nische 242 auf, um Arbeiten an den Elektroanlagen vorzunehmen. Der Zugang zur Nische war aber aufgrund des grossen Elektroschranks versperrt. Um deshalb die nötigen Arbeiten durchführen zu können, musste der grosse Elektroschrank aus der gesicherten Position verschoben werden. Wir gehen davon aus, dass der Verursacher der Elektroschrank Richtung Gleis verschoben hat und es so zum Unfall gekommen ist" Einsatz von SBB-Mitarbeitenden im Tunnel zwischen dem 4. und dem 8. März 2014 Der Bereich Risiko, Sicherheit, Qualität der SBB-Division Infrastruktur hat Nachforschungen angestellt, um zu überprüfen, ob zwischen dem 4. und dem 8. März 2014 Mitarbeitende von SBB Infrastruktur im Tunnel in der Umgebung der Nische 242 tätig waren. Die Nachforschungen ergaben, dass im genannten Zeitraum keine Arbeitseinsätze im Tunnel stattgefunden hatten Sicherheitsdispositiv für die Arbeiten, Instruktion vor Ort Am 6. Februar 2014 erarbeitete die Sicherheitsleitung der SBB ein Sicherheitsdispositiv entsprechend dem RTE-Reglement Das Dispositiv ist vollständig und beschreibt die Aufgaben des privaten Sicherheitschefs. 1 RTE 20100: Reglement: Sicherheit bei Arbeiten im Gleisbereich Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 8 von 14

9 Unter der Rubrik D «Spezielle Anweisungen» findet sich in Bezug auf die Lagerung von Material folgender Hinweis: Material, welches zwischengelagert werden muss, darf nur in Nischen deponiert werden, da aufgrund des Gewichts und des Zugwindes dieses durch die durchfahrenden Züge mitgerissen werden kann." Am 12. Februar 2014 instruierte der SBB-Projektleiter alle Mitarbeitenden der an der Baustelle beteiligten Privatunternehmen vor Ort über die Sicherheitsvorkehrungen. Bei dieser Gelegenheit wurde der private Sicherheitschef speziell in Bezug auf die Kontrolle des Lichtraumprofils eingewiesen. Die Akkreditierung des privaten Sicherheitschefs wurde von der Sicherheitsleitung der SBB überprüft. Im Anschluss an die Instruktion unterzeichneten die teilnehmenden Personen das Kontrollblatt Elektroschrank und Tiefe der Nische 242 Die Nische 242 hat eine minimale Tiefe von ungefähr 1.3 m. Der Elektroschrank ist 1.8 m hoch, 1.2 m breit und 48 cm tief. Seine Masse beträgt rund 200 kg. Auf Abbildung 4 in der Anlage 1 sind an der oberen Ecke des Schrankes Schleifspuren sichtbar. An der Elektroschrankrückwand zeigen sich Farbspuren, die von der PWA 2 Einschaltkonsole stammen. Befindet sich der Schrank ganz hinten in der Nische, so ragt die obere Ecke des Schrankes nicht aus der Nische hervor (Anlage 2, Abbildung 5, Darstellung rot). 2 Analyse 2.1 Technische Aspekte Wäre der Schrank ganz hinten in der Nische abgestellt gewesen (Abbildung 2, Abbildung 5, Darstellung rot), hätte die Seitenwand des Schranks keine Windangriffsfläche geboten, an der die Turbulenzen der vorbeifahrenden Züge ausreichende Kräfte hätten entwickeln können, um den 200 kg schweren Schrank in Richtung Nischenöffnung zu verschieben. Wahrscheinlich wurde jedoch der Schrank durch jemanden, der Zugang zum Technikraum haben musste, gegen die Tunnelmitte noch ausserhalb des Lichtraumprofils geschoben und später dort belassen. Durch die Druckunterschiede, welche von den in den Tunnel ein- und ausfahrenden Zügen verursacht wurden, bewegte sich der Schrank stetig von der rechten zur linken Nischenseite und weiter zur Tunnelmitte (Anlage 2, Abbildung 5, Darstellung grün). Bei der Vorbeifahrt des Zuges IR 1928 kippte der Schrank zuerst gegen die PWA Einschaltkonsole und anschliessend gegen die letzten Wagen des Zugs (Anlage 2, Abbildung 5, Darstellung orange), von wo er wieder nach hinten in die Nische zurück kippte. 2 PWA: Permanente Warnanlage Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 9 von 14

10 2.2 Betrieblicher Aspekt Die Nische 242 ist eine Techniknische und hat keinen Ausgang. Sie dient im Falle einer Evakuierung nicht als Fluchtweg. Durch die Zwischenlagerung von Material in dieser Nische wäre die Sicherheit im Falle einer Zugsevakuierung im Tunnel nicht beeinträchtigt gewesen. 3 Schlussfolgerungen 3.1 Befunde Die Bauleitung instruierte vor Beginn der Arbeiten im Tunnel alle Mitarbeitenden der beteiligten privaten Unternehmen vor Ort über die Sicherheitsvorkehrungen. Die Aufgaben und Zuständigkeiten in Bezug auf die Kontrolle des Lichtraumprofils sind im Sicherheitsdispositiv eindeutig festgehalten. Das Sicherheitsdispositiv enthält einen ausdrücklichen Hinweis darauf, dass Material nur in Nischen gelagert werden darf, um jegliche Gefährdung im Zusammenhang mit Turbulenzen auszuschliessen, die von vorbeifahrenden Zügen verursacht werden. Die Nische 242 ist eine Techniknische und hat keinen Ausgang. Sie dient nicht als Fluchtweg im Falle einer Evakuierung des Tunnels. Am 20. Februar 2014 wurde der Elektroschrank, wie im Arbeitsprogramm vorgesehen, provisorisch in der Nische 242 abgestellt. Laut Stellungnahme der ARGE Cablex/Baumler befand sich der Schrank bis zum 4. März 2014 also bis zu dem Tag, an dem das Unternehmen letztmals mit Arbeiten im Tunnel beschäftigt war an der Stelle, an der er abgestellt worden war. Das Lichtraumprofil war nicht tangiert. Die Nachforschungen der SBB ergaben keinen Hinweis darauf, dass zwischen dem 4. und dem 8. März 2014 in der Umgebung der Nische 242 Arbeiten durchgeführt worden sind. Zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Zug IR 1928 ragte der Elektroschrank in das Lichtraumprofil des Gleises. 3.2 Ursachen Ein Elektroschrank, der vorübergehend in der Nische 242 abgestellt worden war, ragte in das Lichtraumprofil des Gleises. Als der Zug IR 1928 dort vorbeifuhr, kollidierten die hintersten vier Wagen seitlich mit dem Schrank. Beim Anprall wurden an den hintersten vier Wagen 16 Fenster beschädigt. Ob der Schrank tatsächlich ganz an der Rückwand der Nische abgestellt gewesen war oder ob eine Person, die im Technikraum ganz hinten in der Nische gearbeitet hatte, ihn dabei nach vorne geschoben hatte, konnte im Rahmen der Untersuchung nicht mehr festgestellt werden. Jedoch ist anzunehmen, dass der Schrank nach und nach aufgrund der wiederholten Turbulenzen, die durch vorbeifahrende Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 10 von 14

11 Züge verursacht wurden, nach vorne geschoben wurde, bis er schliesslich ins Lichtraumprofil des Gleises ragte. 3.3 Risikoabschätzung Kollidiert ein Zug in einem Tunnel mit einem derart schweren Gegenstand wie mit einem solchen Schrank, so besteht ein erhebliches Entgleisungsrisiko. Prallt ein Schienenfahrzeug frontal gegen einen solchen Gegenstand, so kann dieser aufgrund des geringen verbleibenden Raums zwischen Fahrzeug und Tunnelwand nicht auf den Boden neben dem Gleis geschleudert werden. Vielmehr besteht die Gefahr, dass er unter den Frontwagen gerät und dabei diesen zur Entgleisung bringt. 4 Sicherheitsempfehlung 4.1 Sicherheitsdefizit Keines. 4.2 Getroffene Massnahmen Von der SBB seit dem Unfall getroffene Massnahmen: Der Sicherheitschef muss sicherstellen, dass die Materiallagerung gemäss Vorschriften durchgeführt wird. Materiallagerung im Tunnel Im Tunnel (Fahrraum) inklusiv an der Tunnelwand darf kein Material gelagert werden. Material, das zwischengelagert werden muss, ist in den technischen Nischen zu deponieren. Spezielle Anordnung auf der Arbeitsstelle während der Arbeitszeit Zwecks Arbeitsschutzes darf ausnahmsweise während der Arbeitszeit Material ausserhalb der Nische deponiert werden, dieses darf nur gemäss nachstehendem Beschrieb gelagert werden: Vorraum der Nische Material das im Vorraum der Tunnelnische gelagert werden muss, ist zu sichern (z. B. mit Spannset). Dafür können die fixen C-Schienen benutzt werden, oder es sind Ankerpunkte zu montieren. Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 11 von 14

12 Im Fahrraum an der Tunnelwand Material wie Kabelkanäle dürfen an die Tunnelwand gestellt werden. Diese sind zu sichern (z. B. mit Spannset). Dafür sind Ankerpunkte zu montieren. Der Fluchtweg von 60 cm muss immer gewährleistet sein. 4.3 Sicherheitsempfehlung Keine. Der Untersuchungsdienst der SUST Bern, 9. Juni 2015 Dieser Schlussbericht wurde von der Kommission der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) genehmigt (Art. 10 lit. h der Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen vom 17. Dezember 2014). Bern, 16. Juni 2015 Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 12 von 14

13 Anlage 1 Abbildung 3: Vorderseite des Schranks nach der Kollision (Quelle: SBB). Gelber Pfeil: Fahrtrichtung des Zuges IR Abbildung 4: Rückseite des Schranks nach der Kollision. Rote Umrandung: Aufprallspuren (Quelle: SBB). Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 13 von 14

14 Anlage 2 Schnittbild des Tunnels, der Nische 242 und der Wagen. Abbildung 5: Schematische Darstellung der Nische 242 mit Schrank und Umriss des Lichtraumprofils (Quelle: SBB). Rot: Ganz hinten in der Nische abgestellter Schrank. Grün: Nach vorne in Richtung Lichtraumprofil geschobener Schrank (seitlich gekippt). Orange: Gegen die Wagen gekippter Schrank bei der Vorbeifahrt des Zuges IR Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 14 von 14