ContinentalExPress. The Other Club Bentley and Rolls-Royce Touring Club e.v. ContinentalExPress. England Reise Hajo F. Breuer

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1 Ausgabe 4 Dezember 2013 England Reise Hajo F. Breuer Technische Seminare: Elektrik und Schweißseminar Fahrzeug- Überführung Pflege am Verteiler Bentley in Dresden Neue Modelle Seite 9 Seiten 5 und 18 Seiten 15 und 22 Seiten 24 und 26

2 Titelbild: RR Silver Cloud I vor dem Malvern Hills Hotel Foto: Hajo F. Breuer Rücktitel: Die ersten 16 Foto-Titel des CE Ausgabe IV / Seite 2/32

3 Liebe Mitglieder und Freunde des TOC, wenige Tage nach unserem sehr gut besuchten Adventstreffen in Düsseldorf liegt Euch nun die letzte Ausgabe des des Jahrgangs 2013 vor. Und damit auch ein kurzer Abriss über den Nachmittag in der Classic Remise. - Norbert Neubauer und ich freuen uns sehr, dass es ein vielseitiges Heft geworden ist, das auch nicht wenige technische Seiten hat. Ein herzliches Dankeschön den Clubmitgliedern, die Norberts Gedanken aus dem letzten Heft aufgenommen und eifrig für ihren Club in die Tasten gegriffen haben. Nach Redaktionsschluss haben uns weitere Beiträge erreicht, die wir gerne im März präsentieren werden. Was nun allerdings niemanden hindern soll, weiter kreativ zu sein! Für die Titelstory danken wir Hajo F. Breuer, der uns einen spannenden Reisebericht aus Englands Süden hat zukommen lassen. Und damit auch Bilder, die Lust auf einen Trip in die Heimat unserer Lieblinge machen. Dass das bei jüngeren Modellen womöglich aber nicht Crewe oder Goodwood, sondern Dresden sein könnte, erklärt uns Sven Kamerar in einem sehr aktuellen Beitrag. Den Bericht über unser Technisches Seminar Schnupperkurs Elektrik hat Jürgen Simonis zu Datei gebracht. Dieses Seminar ist auch ein weiteres schönes Beispiel für das Engagement der Mitglieder und Freunde des TOC. Und der Mitorganisator Arne Berger startet derzeit richtig durch und präsentiert zusammen mit Michael Wille und Stefan Deutschle gleich noch einen Report über ein Schweißtraining, das nicht im Fitness-Studio, sondern in einer Werkstatt stattfand. Wer nun nicht gleich derart in die vollen gehen möchte, für den sind auch die einfach klingenden, aber wertvollen Tipps, die Ingo Höffle uns nicht nur in diesem Heft präsentiert, von Bedeutung. Mal ehrlich, wie vielen der Leser ist diese spezielle Ölung, die er beschreibt, bekannt? Klaus- Josef Roßfeldt hat uns nicht nur seinen traditionellen Cartoon zum Schmunzeln überlassen, sondern auch über den Erfolg eines Gastes aus dem Nachbarland Frankreich berichtet, den wir Euch nicht vorenthalten möchten. Und Mathias Timmermann hat beschrieben, wie er eines der letzten großen Probleme unserer Zeit gelöst hat: den Import eines Wagens aus England, ohne gegen Zoll-, Versicherungs- und Zulassungsbestimmungen zu verstoßen. Aber werfen wir an dieser Stelle auch einen Blick in das Jahr Zu einem Touring-Club gehören natürlich Touren. Für das Frühjahr planen Lothar Garlichs und ich eine Tour im Norden Deutschlands. Die wird uns, wenn alles klappt, im Mai in die holsteinische Schweiz führen. Die Details, insbesondere den Termin und die Buchungsmodalitäten werden wir so schnell wie möglich per und natürlich auf der Homepage nachreichen. Und auch für den Sommer ist eine Tour bereits in Planung. Sobald auch hier der Termin steht, werden wir ihn veröffentlichen, damit Ihr die Tage schon einmal einplanen könnt. Für das Jahr 2015 haben dann schon einige weitere Clubmitglieder ihr Interesse an einer Tour-Planung bekundet. Das lässt uns hoffnungsfroh in die Zukunft schauen, worüber wir alle uns herzlich freuen dürfen. Zum Schluss eine kleine persönliche Anmerkung. Bei der Erstellung dieses Hefts fiel mir auf, dass ich schon seit fünf Jahren für den zusammen mit Dirk Höh und nun mit Norbert Neubauer verantwortlich bin. Und dass wir es seitdem zusammen mit den vielen Autoren tatsächlich geschafft haben, unser Clubmagazin viermal im Jahr erscheinen zu lassen. Seit der Ausgabe hat das Magazin endgültig den Absprung zum auch im Layout ein wenig anspruchsvolleren Clubmagazin geschafft, ohne dass wir damit einen professionellen Touch erreichen wollten. Denn seitdem gibt es auch farbige Titel. Als ich das Norbert erzählte, hat er diese Bemerkung sofort aufgegriffen und ein Poster der ersten sechzehn Titelbilder editiert, das Ihr direkt bei ihm bestellen könnt. Mehr dazu am Schluss des Hefts. Ich wünsche Euch und Euren Familien und Freunden eine besinnliche Adventszeit, ein Frohes Weihnachtsfest, alles Gute für das Neue Jahr und ein entspanntes Happy Motoring 2014! Jörn Gerdau Die Fülle an neuen Modellautos unserer Marken hat die Beschreibungen dieser kleinen Kunstwerke zu einem festen Bestandteil des CE werden lassen. Dabei geht es nicht nur um die Fertigungsqualität, sondern viel eher um die kleinen Geschichten und Besonderheiten der Originale, die Pate gestanden haben. Ausgabe IV / Seite 3/32

4 Adventstreffen 2013 in Düsseldorf Wie seit Jahren schon findet immer zum Ersten Advent unser Treffen in der Düsseldorfer Classic Remise statt. Und das gibt dann immer ein großes Hallo und viel Freude. Auch in diesem Jahr haben an die 60 Mitglieder, Partner und Freunde des Clubs zum Teil von weit her in die Düsseldorfer Hallen gefunden, um sich bei Benzingesprächen auszutauschen, über die ausgestellten Automobile zu fachsimpeln, in Erinnerungen zu schwelgen oder Pläne für die Zukunft zu besprechen. Dabei ist, das geben wir an dieser Stelle zu, die Akustik des Restaurants Hebmüller einer problemlosen Kommunikation nicht immer besonders dienlich. - Bei einem Spaziergang durch das Gebäude fällt diese oft leichter. Neue Mitglieder wie Trudbert und Cornelia Knopf fanden dabei auf Anhieb Kontakt. Willkommen im Club! Und dabei kann man sich dann auch Fahrzeuge unserer Marken anschauen. Manches Objekt wirkt dabei ein wenig überrestauriert, andere fast naturbelassen. Und in den Garagenboxen ließen sich die Qualitäten manch Schätzchens nur im Halbdunkeln vermuten. Diese Atmosphäre der Remise führte wie immer dazu, dass nie alle Besucher an einem Punkt vereinigt waren. Und ebenfalls wie immer verging der Nachmittag wie im Fluge und auch nach acht Uhr waren noch einige Besucher im Restaurant in Gespräche vertieft zu sehen. Ein Zeichen dafür, dass es wieder gefallen hat, unser Wintertreffen. Jörn Gerdau Ausgabe IV / Seite 4/32

5 Schnupperkurs Elektrik in Herzogenrath am Zu unserem 12. Technischen Seminar unter dem Motto Schnupperkurs Elektrik hatten unsere Clubmitglieder Arne Berger, Lothar Bernard und Lars Hansen durch Jürgen Simonis nach Herzogenrath bei Aachen eingeladen. Aber der Reihe nach: An einem nassen Samstagmorgen wurden wir mit heißem Kaffee und belegten Brötchen in Herzogenrath bei Aachen willkommen geheißen. Arne hatte seine praktisch neue Halle zur Verfügung gestellt die, außer Platz für unterschiedlichste Mosaiken, mit denen Arne beruflich zu tun hat, auch Platz für das Seminar und einige unserer Fahrzeuge bot Das Thema scheint den Nerv unserer Mitglieder getroffen zu haben, denn schon wenige Tage nach Veröffentlichung des Termins war das Treffen nahezu ausgebucht. Ziel des Seminars sollte sein, den Teilnehmern die Angst vor der Autoelektrik zu nehmen, in dem zunächst in einem theoretischen Teil und anschließend in einem praktischen Teil, die Grundlagen der Autoelektrik vermittelt wurden. Auch durften wir wieder einige neue Mitglieder herzlich begrüßen, die z. T. eine weite Anreise auf sich genommen hatten (Bild 1248) und das Seminar nutzten, erste persönliche Kontakte zum TOC zu knüpfen. Nach der Begrüßung und kurzen Einleitung durch Jürgen wurden uns bis zur Mittagspause theoretische Grundlagen über Strom und Elektrik in einer Powerpoint-Präsentation von Lars, der Meister seines Fachs ist, vermittelt. Während des interessanten Vortrags mit immer wieder auch witzigen Kurzfilmen, Anschauungsstücken und Diskussionen, kam keine Langeweile auf. Was sind Leiter, was Nichtleiter? Warum z.b. fließt überhaupt Strom? Ausgabe IV /2013- Seite 5/32

6 Sicherungen sollen Schäden an der elektrischen oder elektronischen Anlage verhindern. Bei Autos handelt es sich in der Regel um Schmelzsicherungen, die es im Laufe der Jahrzehnte in immer wieder veränderten Ausführungen gegeben hat und noch immer gibt. Es ist darauf zu achten, dass die vorgesehene Stärke (A) beim Austausch nicht allzu deutlich überschritten wird, damit nicht Schäden an anderer Stelle entstehen. Solche Schäden könnten sich dann durch einen Schmorbrand oder Kabelbrand äußern. Sicherungsautomaten, wie es sie in Häusern gibt, finden im Kfz- Bereich kaum Anwendung. Die Thermoschalter für die Zentralverriegelung und Fensterheber, wie wir sie z. B. in der Silver Shadow/T-Serie haben, bilden hier die Ausnahme. Elektrische Schalter werden oftmals von Relais unterstützt, die durch den Induktionsstrom des Schalters ausgelöst werden und den Fluss größerer Ströme ermöglichen, um den eigentlichen Schalter zu schonen. Nicht allen war bewusst, dass der Strom von Minus nach Plus fließt und nicht umgekehrt. Bei der Stromstärke (gemessen in Ampere, abgekürzt A) und beim Widerstand (gemessen in Ohm, abgekürzt Ω) wurde gerne der anschauliche Vergleich mit einem Wasserschlauch herangezogen. Je mehr hindurchfließt, desto größer die Stromstärke, je nachdem wie stark man einen Schlauch zudrückt, erhöht sich der Widerstand. Einigen Raum nahm die Diskussion über Akkumulatoren, gerne auch Batterie(n) genannt, ein. Da sie immer wieder aufladbar sind, ist der Begriff Batterie eigentlich nicht richtig. Sind Gel-Akkus besser als herkömmliche? Lars erklärte, dass Gel-Akkus ursprünglich für die Luftfahrt entwickelt wurden um auch Loopings schadlos zu überstehen. Sie sind deutlich teurer als herkömmliche Akkus und verschiedene Teilnehmer hatten bereits positive Erfahrungen gemacht, technisch besser sind sie in Autos aber eigentlich nicht. Zum Messen des Ladezustands eines Akkus gibt es verschiedene Möglichkeiten. Am ehesten empfehlen sich Säuretester, von denen es auch wiederum verschiedene gibt, wobei solche mit Nadel und Schwimmer am einfachsten erschienen. Aber auch Akkus unterliegen (chemischem) Verschleiß, der sich durch sogenannte Batterietrimmer (die in Zyklen Akkus laden und entladen) nur begrenzt aufhalten lässt. Es ist nicht ungewöhnlich, wenn Akkus nach 5 bis 7 Jahren ihren Dienst quittieren. Beim Neukauf ist dann darauf zu achten, dass diese geladen, aber trocken sind, d.h. dass destilliertes Wasser noch eingefüllt werden muss. Oder, bei bereits befüllten Batterien, dass diese nicht schon lange beim Händler gestanden haben. Sonderangebote sind ein deutlicher Hinweis darauf, dass sie beim Händler weg müssen. Abgeschlossen wurde der Vormittagsteil mit der Erläuterung der praktisch überall verbreiteten Bosch Klemmbezeichnungen. Als wichtigste seien hier genannt: 30 + (Batterie), 15 + (geschaltetes Plus nach Zündung) und 31 (Masse Batterie / Karosserie). In der Mittagspause verpflegte uns das Rote Kreuz mit Nudeln und einem kräftigen Gulasch und leckerem Kuchen zum Nachtisch, der noch bis weit in den Nachmittag reichte. Heißen Kaffee gab es natürlich auch dazu. Nach dieser Stärkung ging es zum praktischen Teil über. Lars, Arne und Lothar hatten 6 Stationen aufgebaut, wo jeder durch praktische Übungen die Angst vor der Autoelektrik verlieren durfte. Lars hatte in stundenlanger Vorarbeit u. a. mehrere Schalttafeln vorbereitet, Lötkolben lagen bereit usw.. Hierzu teilten sich die Teilnehmer in 3 Gruppen auf und Arne, Lars und Lothar kümmerten sich jeweils zeitgleich um je eine. Um es gleich vorwegzunehmen: In der Autoelektrik läuft ohne ein vernünftiges Multimeter praktisch gar nichts. Ohne ist das Messen von z. B. Stromstärken oder Widerständen viel zu mühsam bis unmöglich. Daher gleich ein paar Tipps, worauf beim Kauf geachtet werden sollte: ganz wichtig ist, dass das Multimeter selbst eine Sicherung enthält, die möglichst gut zugänglich ist. Beim Kauf des Gerätes sollte man gleich ein paar dieser Sicherungen mit Ausgabe IV / Seite 6/32

7 kaufen. Weiterhin sollte das Multimeter bei Durchfluss piepsen, da man nicht immer Sichtkontakt zum Display hat, und es sollte beleuchtbar sein, damit man im Fall der Fälle auch in dunklen Ecken des Fahrzeugs Werte ablesen kann. Schließlich sollte man darauf achten, dass die Pole spitz genug sind, um an alle nötigen Stellen zu gelangen. Einfache Multimeter gibt es schon ab 10. Sie erfüllen aber meist keines der vorgenannten Kriterien. Dafür müssen dann schon ab 40 bis 50 angelegt werden. Multimeter, die ein Vielfaches hiervon kosten, haben zumeist Zusatzfunktionen z.b. für den Bereich der Zündung, wo jeder für sich entscheiden muss, ob man es wirklich benötigt und damit umzugehen weiß. (man hatte auch ein echtes Anschauungsobjekt da), waren alle Verbindungskabel durchtrennt und farblich nicht zu unterscheiden. Unter Anleitung von Lothar ging also darum, die verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten durchzumessen und zu verbinden, damit die Schalter auch die richtigen Funktionen ausübten. Wie uns glaubhaft versichert wurde, war dies kein an den Haaren herbeigezogenes Beispiel, sondern traurige Realität an einem kürzlich restaurierten Silver Cloud. Durch die fachkundige Anleitung gelang es dann auch selbstverständlich das gewünschte Ergebnis zu erzielen. Genau diese Tipps gab es an der ersten Station und Lars erläuterte im Weiteren an verschiedenen Schaltkreisen den ersten Umgang mit dem Gerät und die Funktionsweise. Zunächst ging es einfach darum festzustellen, ob zwischen zwei Punkten im elektrischen System eine Verbindung besteht oder nicht. Hierzu schickt das Multimeter über eine eingebaute Batterie Strom durch die Leitung und zeigt im Display den eingestellten Parameter an. Meist messen wir den elektrischen Widerstand. An dieser Stelle sei jedoch auch angemerkt, dass das Durchmessen von Leitungen und Strömen bei moderneren Fahrzeugen mit elektronischen Schaltungen deutlich schwieriger ist. Parallel hierzu durfte bei Arne gelötet werden. Es lagen drei Lötkolben mit 20 Watt, 45 Watt und 90 Watt bereit. Arne erläuterte das Lötzinn: Man unterscheidet Lötzinn mit Flussmittel, also mit Seele und Lötzinn ohne Flussmittel, wo das Flussmittel in Form eines Döschens mit entsprechendem Inhalt separat benutzt werden muss. Jeder durfte An der nächsten Station durften diese Erkenntnisse dann erstmalig praktisch umgesetzt werden. An einer vorbereiteten Tafel, die zwei elektrische Fensterheber simulierte Ausgabe IV /2013- Seite 7/32

8 ein oder mehrere Lötverbindungen zwischen Kabelenden schaffen, wozu zunächst das richtige Abisolieren (ohne die Leitungen zu verletzen) und Verdrillen gehört. In der Praxis waren sich alle einig, dass das richtige Löten einiges an Erfahrung benötigt und gar nicht so einfach ist. Begeistert waren die meisten von sogenannten wärmeschrumpfenden Lötverbindern. Hier steckt man abisolierte Drähte von 2 Seiten hinein, die dann unter einem Heißluftfön gleichzeitig verlötet und isolierend verschrumpft werden. Einfacher geht es kaum. Neben einer ruhigen Hand, dem richtigen Kolben (unsere Gruppe bevorzugte für die Übung den mittelstarken Lötkolben), der optimalen Stärke des Lötdrahtes, der Auftragsmenge usw. ist viel Fingerspitzengefühl für den richtigen Zeitpunkt des Lötens und des Abkühlens notwendig. Sollte man einmal zu viel Zinn aufgetragen haben oder sollte man eine Verbindung wieder lösen wollen (z. B. bei einer Platine), hilft Kupfergeflecht überschüssiges Zinn aufzunehmen. Tolle neue Erfahrungen für viele. Fast schon für Fortgeschrittene war die letzte Station, bei der ein modernes Radio mit seinen DIN-Steckern auf die alte Verkabelung trifft. Interessant für alle, die ein neues Gerät in ihr Fahrzeug einbauen möchten. Wichtig ist es hierbei zunächst, sich aus dem Internet den Belegungsplan der DIN-Verbindungen seines speziellen Radios herunterzuladen. Dann ist es eine richtige Fleißarbeit, die Verbindungen zu allen Lautsprechern mit Plus und Minus, allen Schaltungen und der Antenne richtig zuzuordnen. Gemeinsam wurde natürlich auch diese Arbeit gemeistert und die Freude war groß als schließlich alles funktionierte! Da lobte man sich doch die kleinen Hilfsmittelchen zum Drähte verbinden und teilen, die Lothar an seiner zweiten Station vorstellte. Zunächst wurde der den meisten wohl bekannte, verpönte und in der Tat kritisch zu betrachtende Betrüger vorgestellt. Dieser dockt über eine Art Brücke an eine bestehende Leitung eine zweite an. Auch wurde die Möglichkeit gezeigt, in eine Leitung eine Sicherung einzubauen. Allerherzlichsten Dank nochmals an unsere Mitglieder Arne, Lars und Lothar für dieses tolle Seminar, das sein Ziel absolut erreicht hat. Jürgen Simonis Ausgabe IV / Seite 8/32

9 Von bissigen Schwänen, doppelten Lichtmaschinen und tödlichen Flüchen Ein Reisebericht aus Südengland von Hajo F. Breuer»Du bist ja echt schmerzbefreit«, meinte Clubfreund Frank, als ich ihm erzählte, dass ich mit meiner Frau und unserem Cloud I für zwölf Tage nach Südengland fahren wollte genau eine Woche, nachdem mir bei der Anfahrt zum Sommertreffen in Zeiskam das Kreuzgelenk an der Kardanwelle auseinandergefallen war. Ob ich nun schmerzbefreit bin oder nicht auf jeden Fall bin ich der festen Ansicht, dass ein Auto gefahren werden muss und vom Herumstehen nicht besser wird. Unsere»Dame Edna«, wie wir den (die?) Cloud getauft haben, ist zwar schon 57 Jahre alt, war aber seit ihrer Herstellung und der darauffolgenden Auslieferung nach Kalifornien nicht mehr in ihrer Heimat. Was also wäre das passendere Automobil für diese Tour als der Rolls-Royce? Seit es ihn gibt, nutzen wir den Eurotunnel für die Kanalunterquerung. Die Überquerung per Schiff dauert nicht nur länger, ist unbequemer und birgt immer das Risiko von Beschädigungen am Auto Je nach Zeitpunkt der Buchung ist sie sogar auch noch teurer. Ausschlaggebend für uns ist allerdings der große Vorteil, dass die Autos im Zug hintereinander stehen und somit Schäden an der Karosserie ausgeschlossen sind. Diesmal allerdings zum ersten Mal, seit wir den Tunnel nutzen kam es zu einer massiven Verspätung. Es hatte einen Stromausfall auf englischer Seite gegeben, und so fuhr unser Zug erst mit drei Stunden Verzögerung los. Das war ärgerlich, weil wir unser Hotel in Kent erst kurz vor 18:00 Uhr abends erreichten. Ausgabe IV / Seite 9/32

10 Andererseits erstattete uns Eurotunnel anstandslos den Fahrpreis, was ja auch ganz nett war. Bei der Anreise mit dem Auto nach England übernachten wir stets in Maidstone. Das Hotel Tudor Park ist empfehlenswert, und vor allem liegt es keine 30 Autominuten vom Tunnelausgang entfernt. So bleibt die Anreise entspannt. Am nächsten Tag fuhren wir gerade mal fünf Minuten vom Hotel zum Leeds Castle, einem alten Schloss Heinrichs des VIII. in einem riesigen, typisch englischen Park. Und was dort passierte, war ebenfalls typisch englisch: Die Einweiserin am Parkplatz ließ uns nicht auf selbigen, sondern schickte uns angesichts unserer Dame Edna auf einen abgesperrten Sonderparkplatz für Behinderte. Wörtlicher Kommentar:»What a fabulous car!«und sinngemäß:»da dürfen nicht nur Behinderte parken, sondern auch die ganz besonderen Autos!«So einen Satz in Deutschland zu hören halte ich für unmöglich. Angesichts des nun mit genügend Abstand an den Seiten sicher abgestellten Wagens machten wir uns frohgemut an den Besuch von Schloss und Park. Weil ich die große Vogelpopulation des Parks von früheren Besuchen kannte, nutzte ich das neue Angebot und kaufte am Eingang eine Dose mit Futter für die Flattermänner. Enten und Gänse zu füttern war ja ganz nett, aber ich suchte wie immer das Abenteuer und hielt den Schwarzen Schwänen die Hand mit Futter hin. Selbst die größten und gemeinsten Hunde beißen nicht in die Hand, die sie füttert. Schwäne hingegen schon! Hätte Frank nicht recht gehabt und wäre ich nicht schmerzbefreit, hätte ich glatt um meine Finger gefürchtet. Was für ein Glück, dass deutsche Männerfinger härter sind als englische Schwanenschnäbel! Am Sonntag wollten wir dann weiterfahren nach Chichester kamen aber nur etwa 30 Kilometer weit, weil plötzlich die rote Ladekontrollleuchte aufflammte. Das war mir im Frühjahr schon einmal passiert, und ich hatte die Lichtmaschine tauschen lassen. Der RAC war rasch zur Stelle und bestätigte mir, was ich schon wusste: An der (zum Glück bestens geladenen) Batterie kam kein Strom mehr an. Also fuhren wir ins nächste Städtchen Royal Tunbridge Wells, wo wir im The Royal Wells Hotel, einem schönen Bau aus dem 19. Jahrhundert, unterkamen. Wirklich erwähnenswert ist die Küche des Hotelrestaurants, die wir ohne die kleine Panne niemals kennengelernt hätten Eine echte Empfehlung! Am nächsten Morgen rief ich Perfect Car in Köln an, die mir im Frühjahr die Lichtmaschine getauscht hatten. Der Chef persönlich kümmerte sich darum, dass mir schon am Morgen des Folgetags eine neue Lichtmaschine ins Hotel geliefert wurde wirklich perfekt! Den Montag nutzten wir dazu, das knuffige kleine Städtchen zu erkunden und ein paar wirklich lebensnotwendige Schuhe für mein liebes Frauchen zu kaufen. Am Dienstag fuhren wir dann mit der Lichtmaschine und der zum Glück immer noch vollen Batterie etwa zehn Meilen weit ins Nachbardorf Pembury zum dortigen Pembury Auto Centre, einer freien Werkstatt, die mir vom RAC empfohlen worden war. Da ich uns telefonisch angekündigt hatte, wurden wir schon erwartet und zwar vom Chef persönlich. Der hieß Dom und hatte noch nie an einem Rolls-Royce gearbeitet. Zum Glück konnte ich ihn über mein Handy mit Andy verbinden, der bei Perfect Car meist an meinem Wagen schraubt. Da er Neuseeländer ist, konnten sich die beiden in ihrer Muttersprache unterhalten, und Dom wusste rasch, worauf er zu achten hatte. Der Tausch der Lichtmaschine war schnell erledigt, ich startete den Motor und die rote Lampe ging noch immer nicht aus! Erneut hielt Dom Rücksprache mit Andy, der meinte, jetzt könne es eigentlich nur noch der Regulator sein ein kleines Kästchen mit Relais und Spulen. Ausgabe IV / Seite 10/32

11 Und nun passierte etwas, das einem nur in England passieren kann: Dom meinte, er habe einen Freund, der Autoteile sammele und der genau so einen Regulator im Regal stehen habe. Wir sollten im Pub um die Ecke ruhig zu Mittag essen, er werde zu seinem Freund fahren und den Regulator besorgen. Wohlgemerkt: Der Freund hatte keine Rolls-Werkstatt! Als wir vom Essen zurückkamen, war der Regulator getauscht, Dame Edna schnurrte wieder wie ein zufriedenes Kätzchen, und kein Kontrolllämpchen leuchtete! Seit jenem Moment fährt sie pannenfrei. Doms Rechnung fiel gemessen an seiner Arbeits- und Einsatzzeit höchst moderat aus. ausgesehen haben mögen. Es gibt wenige Gegenden in England, die englischer sind als die Cotswolds. Am frühen Nachmittag des nächsten Tages erreichten wir Cirencester, die Hauptstadt der Region. Hier gibt es nicht nur ein wunderschön erhaltenes Stadtzentrum mit mittelalterlicher Kathedrale, sondern auch umfangreiche Ausgrabungen aus der Römerzeit, denn wie bei so vielen Städten in Europa handelt es sich auch bei dieser um eine Gründung der alten Römer. Im Tourist Information Center erfuhren wir, dass es in der ganzen Stadt kein freies Hotelzimmer mehr gab, weil die Schulferien zu Ende waren und nun waren all die Omas und Opas unterwegs, um ihren Lebensabend zu genießen. Endlich konnten wir weiter! Den Abstecher nach Chichester schenkten wir uns, denn unser eigentliches Ziel waren die Cotswolds. Die wollten wir allerdings nicht über Autobahnen und große Hauptstraßen ansteuern, sondern über die typisch englischen Landstraßen, die die Insel immer noch prägen: kleine, schmale, gewundene Sträßchen, auf denen zwei Lkw im Begegnungsverkehr oft schon Platzprobleme bekommen. Unser Silver Cloud hingegen ist zwar sehr groß, im Gegensatz zu heutigen Automobilen aber nicht besonders breit also wie gemacht für die engen englischen Landstraßen. Es war ein wirklicher Hochgenuss, mit diesem Auto über genau die Straßen zu schweben, für die es einst gebaut worden war. Da wir erst nach dem Mittagessen losgefahren waren, mussten wir unterwegs einmal übernachten. Wir entschieden uns für ein Best Western-Hotel, das am Wegesrand auftauchte: The Birch Hotel in Haywards Heath (West Sussex). Den Kern des Hotels bildete ein altes Anwesen aus dem 17. Jahrhundert, das einst einem Zahnarzt gehört hatte. Die Gästezimmer waren rings um das Anwesen neu erbaut worden und boten guten, modernen Standard. Die Hotelbar im alten Gebäude ist übrigens die absolute Wucht! Die Cotswolds sind eine beinahe noch urtümliche Hügellandschaft südöstlich von Bristol. Die Dörfer hier sehen auch heute noch so aus, wie sie wohl im 19. Jahrhundert Aber man gab sich sämtliche Mühe und besorgte uns ein Zimmer im Fossebridge Inn etwa 15 Kilometer außerhalb der Stadt. Das stammte aus dem 16. Jahrhundert und bot nicht nur sehr schöne Zimmer, sondern auch einen Pub mit hervorragender Küche, der typisch englischen Auswahl zahlreicher Biere aus der Region sowie mittlerweile ebenfalls durchaus typisch für England einer ausgezeichneten Weinkarte. Ausgabe IV /2013- Seite 11/32

12 Unser Quartier lag praktisch im Zentrum der Cotswolds und war Ausgangspunkt für einige sehr schöne Ausflüge. Besonders beeindruckt hat uns Bourton-on-the-Water, das nicht ganz zu Unrecht das»venedig der Cotswolds«genannt wird. Erwähnenswert sind die attraktiven Landstraßen der Gegend, es gibt sogar empfohlene Touren für historische Automobile. Seinen Abschluss finden sollte unser Urlaub in den Malvern Hills, und zwar im Malvern Hills Hotel, das uns englische Freunde ausdrücklich empfohlen hatten. Es war noch einmal 100 Jahre älter als unsere vorherige Unterkunft, stammt in seinen Ursprüngen aus dem 15. Jahrhundert, bietet aber jeden modernen Komfort, den man sich nur wünschen kann. Bourton-on-the-Water Motoring Museum Bourton-on-the-Water: Venice of the Cotswolds Ausgabe IV / Seite 12/32

13 Blick vom Malvern Hill nach England Es liegt unmittelbar am Fuß des Malvern Hill, der größten Erhebung jener Gegend, von deren Gipfel aus man auf der einen Seite nach England und auf der anderen tief nach Wales hineinblicken kann. Schon in der Eisenzeit wurde der Hügel als Festung und wohl auch als Kultstätte gebraucht, Reste davon kann man heute immer noch sehen. The Malvern Hills Hotel Als wir abends im Hotel in das wirklich erstklassige Restaurant gehen wollten, sprach uns der Nachtportier an, ein älterer Herr um die 70 Jahre. Er hatte unser Schätzchen auf dem Hotelparkplatz gesehen und wollte ein wenig über Unser Zimmer im Malvern Hills Hotel Ausgabe IV / Seite 13/32

14 Am Malvern Hills Hotel Der Wagen im Hintergrund ist nicht bestellt. Autos plaudern dachte ich. Aber ruck zuck war er bei Geschichten über unheimliche Geschehnisse auf dem und rings um den Malvern Hill. Er erzählte von alten Flüchen, die allerdings nur wirksam werden, wenn man von ihnen erfährt, von einem Verfluchten, der durch Pech doch noch von einem solchen Fluch gehört hatte und dann Hilfe bei einem Druiden suchte. Dem gab er aber dummerweise kein Bargeld, sondern einen Scheck, den der Druide niemals einlöste, und einen Tag, nachdem der Druide eines natürlichen Todes gestorben war, brach sich der Verfluchte beim Skifahren das Genick. Ich bin bei solchen Geschichten immer etwas skeptisch, und so konnten wir uns unter Hinweis auf den im Restaurant gebuchten Tisch verabschieden, ohne selbst verflucht zu werden. Am nächsten Morgen allerdings kam der alte Herr zu uns an den Frühstückstisch und erzählte uns nun, dass man Vergaser für unseren Cloud nur bei ihm im Hotelpub kaufen könne, wie man überhaupt viele Dinge nur dort bekäme, wenn man sich auskenne in Englands Pubs. Im Gegensatz zu Flüchen befanden wir uns nun allerdings auf einem Fachgebiet, auf dem ich mich auch ein wenig auskenne, und so konnte ich ihm versichern, dass ich allein in England zwei Firmen kennen würde, über die ich solche Vergaser beziehen könne.»möglich, aber die kaufen die von uns«, war die in meinen Augen mehr als schwache Reaktion. Beruhigend war allerdings die Erkenntnis, dass sich mit dem Wahrheitsgehalt dieser Geschichte auch der jener über Flüche etc. stark relativierte. Der Aufenthalt in Malvern Hills Hotel hat uns jedenfalls trotz des Nachtportiers so gut gefallen, dass wir ihn wiederholen wollen. Auf der leider unvermeidlichen Heimfahrt zeigte sich übrigens, wie klug es ist, den aufmerksam zu lesen: Als ich in Belgien tanken musste, stand ich erst ein bisschen ratlos vor dem vollautomatischen Zapfsäulen bis sich meine Frau an die Sache mit den Kreditkarten und den PIN-Nummern erinnerte. Oder anders formuliert: Ohne den CE und meine bessere Hälfte wäre ich nicht mehr zurück in die Heimat gekommen. Allein schon deswegen hat es sich bezahlt gemacht, dem TOC beizutreten. Und jeden, der etwas anderes behauptet, soll mein Fluch treffen Hajo F. Breuer Ausgabe IV / Seite 14/32

15 Die besuchten Hotels: Tudor Park, Maidstone, Kent Kleine, aber schöne Zimmer, eigener Golfplatz (18 Loch), hervorragendes Frühstück, Restaurant eher gutbürgerlich ausreichend Parkplätze vorhanden Wer hochklassig speisen möchte, fährt fünf Minuten nach Bearsted ins Souffle on the Green The Royal Wells Hotel Altertümliche, aber schöne Zimmer, Restaurant mit sehr hohem Niveau, ordentliches Frühstück The Birch Hotel Gutes Mittelklassehotel, gutes Restaurant, anständiges Frühstück, sehr schöne Bar The Inn at Fossebridge Sehr stilvolles Haus aus dem 16. Jahrhundert mit großem Park, Pub-Menüs auf höchstem Niveau, gutes Frühstück The Malvern Hills Hotel Wunderschönes Haus aus dem 15. Jahrhundert mit erstklassigem Pub sowie höchst renommiertem Restaurant, sehr gutes Frühstück, wunderschöne Zimmer, großer Parkplatz, sehr angemessenes Preisniveau Dairy Ice Cream in Bourton-on-the-Waters Haftpflichtversicherung bei Überführung von Fahrzeugen aus England Mehrere Berichte im ContinentalExpress haben sich ausführlich damit beschäftigt, wie die Suche nach einem geeigneten Fahrzeug in England gelingen kann. Wenn diese Frage abschließend beantwortet und der Wagen dem Verkäufer abgekauft worden ist, kommt der nächste Schritt, der ähnlich spannend ist wie der Kauf: die Überführung nach Deutschland. Mathias Timmermann hat seine Erkenntnisse zusammengefasst. Der wesentliche Punkt bei der Überführung ist aus meiner Sicht die KFZ-Haftpflichtversicherung. Für eine Überführung nach Hamburg, wie in unserem Fall, muss die Versicherung die Länder Großbritannien, Frankreich, Belgien und Holland, sowie letztlich auch Deutschland abdecken. Was harmlos klingt, entwickelte sich für mich schnell zu einer nicht leicht zu beantwortenden Frage: Wer versichert diese Fahrt? 1) Anfrage bei der KFZ Versicherung unseres Alltagsautos: Hier ist eine Versicherung für eine Überführung aus dem Ausland nicht bekannt. Lediglich eine Versicherung für das 5-Tage-Kurzzeitkennzeichen ist bekannt. Diese Versicherung gilt nur national (Deutschland). 2) Anfrage beim ADAC: Der ADAC bietet eine Grenzübertrittversicherung an, die bei Einreise nach Deutschland bei Grenzübertritt wirksam wird. Das reicht nicht für die ganze Fahrt. 3) Anfrage bei der AA (Automobil Association in GB) Die AA bietet nur personenbezogene KFZ- Versicherungen an, nicht KFZ gebundene Versicherungen. Dies ist, wie ich später feststellen werde, in England üblich. Da ich kein UK-Resident bin, kann ich diese Versicherung nicht abschließen. 4) Anfrage beim Rolls-Royce Enthusiasts Club: Der RREC verweist mich an seinen Versicherungsagenten Richardson & Hoskins. Hier bekomme ich die gleiche Antwort wie bei der AA. 5) Anfrage beim Versicherer des Verkäufers, ob ich dessen Versicherung für die Überführung weiterführen kann? Antwort: Leider nein, da der Verkäu Ausgabe IV /2013- Seite 15/32

16 fer seine personenbezogene Versicherung bereits gekündigt hat. 6) Auf der Suche nach englischen Kurzzeitversicherungen werde ich zwar fündig, aber kann keine Versicherung abschließen, weil ich keinen Wohnsitz in England habe. 7) Auch Nachfragen bei Redaktionen einschlägiger Motorzeitschriften bringen mich nicht weiter. 8) Ich bekomme den Tipp, mit den englischen Kennzeichen am Auto einfach bis Deutschland (unversichert) zu fahren und dann in Deutschland die Kurzzeitkennzeichen zu verwenden. Genau das will ich aber auf keinen Fall, damit der Traum nicht ggf. bereits bei der Überführung zum Albtraum wird. 9) Ein guter Freund bietet mir an, das Auto mit einem Trailer aus England nach Hamburg zu bringen. Das kann es natürlich nicht sein, aber das Hilfsangebot war trotzdem wertvoll. Diese Rahmenbedingungen der Grünen Karte sind unter die Mitgliedsstaaten unter zu sehen. Neben der internationalen Versicherungskarte für Kraftverkehr wird auch die evb (Versicherungsbestätigung) im gleichen Arbeitsgang erworben, die zur Vorlage bei der Zulassungsbehörde erforderlich ist, um einen Stempel für das Kurzzeitkennzeichen zu bekommen. Bis hierher habe ich weder eine Versicherung für die gesamte Strecke, noch eine Versicherung wenigstens für die Strecke in England. Es gibt zwar Exportversicherungen, aber zu meinem Erstaunen finde ich keine Importversicherungen. Mit so viel Aufwand hatte ich nicht gerechnet. Aber an der Versicherung sollte es nicht scheitern. Dann hat meine Frau Claudia hat nach längerer Suche im Internet unter eine Versicherung für Kurzzeitkennzeichen entdeckt, die international für bestimmte Länder gilt und damit die gesamte Fahrstrecke von England nach Deutschland abdeckt. Der entscheidende Unterschied zwischen den nationalen Versicherungsangeboten und diesem Angebot ist die Internationale Versicherungskarte für Kraftverkehr, die Grüne Karte. Sie deckt die Haftpflichtversicherung im Ausland für die Staaten ab, die dem Abkommen zur Grünen Karte beigetreten sind. BeVB, die Versicherungsbestätigung zur Vorlage bei der Zulassungsbehörde Falls gewünscht, kann bei o.g. Internetanbieter sogar noch optional bei Erwerb der Versicherung das Kurzzeitkennzeichen gleich mit bestellt (und bezahlt) werden. Die Kennzeichen werden dann auf dem Postweg zugestellt. Bei einem ausreichenden zeitlichen Puffer eine recht komfortable und zeitsparende Methode, die auch manche behördliche Fehlleistung vermeiden hilft. Leidgeprüfte Zeitgenossen wissen, wovon ich spreche. Internationale Versicherungskarte für Kraftverkehr, Grüne Karte Auch wenn alle Länder meine Durchfahrt lt. Internet mit deutschem Kurzzeitkennzeichen akzeptieren, so habe ich zur Vorsicht doch einen kleinen Kunstgriff verwendet: Da die deutschen Kurzzeitkennzeichen im Ausland in der Regel wenig bekannt sein dürften, war mir das Risiko zu groß, durch diese Kurzzeitkennzeichen aufzufallen und mit Ausgabe IV / Seite 16/32

17 den örtlichen Behörden in Diskussionen zu geraten (möglicherweise mit Lehrgeld verbunden), oder unfreiwillige Abweichungen vom Überführungszeitplan zu riskieren. Daher habe ich bis zur Deutschen Grenze die Englischen Kennzeichen am Wagen gelassen und die Kurzzeitkennzeichen im Kofferraum verstaut. Zusammen mit der gültigen englischen TAX- Plakette hinter der Windschutzscheibe wird ein Rolls-Royce sicher weniger auffallen als mit deutschen, provisorisch befestigten Kurzzeitkennzeichen, die möglicherweise die gerade diensthabenden örtlichen Wachtmeister in England, an der französischen Westküste, in Belgien oder Holland nicht kennen. In die Internationale Grüne Karte habe ich statt des KFZ- Kennzeichens im entsprechenden Feld die Chassisnummer eingetragen. Diese Alternative ist zulässig, wenn kein KFZ Kennzeichen vorhanden ist. So habe ich die Grüne Karte sowohl für das englische als auch für das deutsche Kennzeichen verwendet. Derart geschützt sind wir von London aus über Dover- Dünkirchen, eine kurze Strecke über Frankreich, quer durch Belgien, eine kurze Strecke durch Holland in der Nähe von Duisburg über die deutsche Grenze gefahren. Hier haben wir die deutschen Kurzzeitkennzeichen angebracht und sind ohne Zwischenfälle in Hamburg angekommen. Interessieren würde mich, ob bereits jemand mit den Kurzzeitkennzeichen in England gefahren ist und welche Erfahrungen damit verbunden sind. Rückseite der BeVB Happy motoring Mathias Timmermann KFZ mit Kurzzeitkennzeichen Ausgabe IV /2013- Seite 17/32

18 Ein Schweißtraining der besonderen Art Arne Berger, Michael Wille, Stefan Deutschle Welches ist die größte Baugruppe an unseren Fahrzeugen? Richtig, die Karosserie. Nun, es ist einfach, den Wagen innen wie außen zu reinigen, ihn zu polieren und zu konservieren. Doch Schweißen nein das ist zu kompliziert. So etwas kann man nicht selbst machen. Das dachten wir (das sind Michael, Stefan und ich) bisher auch. Doch Schweißen kann man lernen. Vom 3. bis 6. Oktober besuchten wir daher einen 4-Tages Kurs in Bochum um sowohl die Grundlagen des Schweißens als auch die Grundlagen des Karosseriebaus zu lernen. Durchgeführt wurde der Kurs von Norbert, dem Inhaber der Firma Mobylas. Zuerst einmal hieß es, um 8:45 Uhr da zu sein und bis 17 Uhr durchzuhalten, was bedeutete, dass es vier lange Tage werden sollten. Am ersten Tag lernten wir, wie man ein normales Schutzgas-Schweißgerät einstellt. Beim Einstellen der Drahtgeschwindigkeit benutzt man einen kleinen Trick. Der auf 0 gedrehte Vorschub wird bei gleichzeitigem Drücken des Schweißknopfes an der Pistole langsam erhöht, solange, bis ein gleichmäßiges Knattergeräusch am Schweißpunkt entsteht. Der Gasfluss wird durch das Schweißgerät bestimmt, allerdings kann man durch die Verwendung eines so genannten Optimators erheblich Schutzgas sparen, indem der beim Startvorgang beim Schutzgasschweißen entstehende Gasstoß reduziert wird. Die beiden gebräuchlichsten Arten von Schutzgas sind Argon und ArCo (=Gemisch aus Kohlendioxid und Argon). Während Argon für Aluminium und Edelstahl geeignet ist, wird ArCo für unoder niedriglegierten Stahl verwendet. Als einige der Hilfsmittel zum Schweißen seien Schweißspray und die Säuberungszange für Schutzgasschweißdüsen genannt. Nach so viel Theorie ging es dann das Anfertigen kleiner und einfacher Schweißproben mit Hilfe der Schweißverfahren Schweißen im Pilgerschritt, Kettenschweißen sowie Punktschweißen. Heften von vier Blechen zu einem Kastenprofil Nach diesen Übungen begannen wir, ein kleines Stückchen Schweller mit A-Säulenübergang herzustellen. Diese Arbeit sollte uns den zweiten Tag beschäftigen. Schweiß-Spray und Säuberungszange Ausgabe IV / Seite 18/32

19 Das leicht angerostete zu ersetzende Muster Der dritte Tag begann mit einer Demonstration, wie Formen von Blechteilen abgenommen werden können, hier am Beispiel eines Standlichtes auf einem Kotflügel. Übrigens auch beim Silver Cloud eine sehr beliebte Roststelle. Herstellen einer Bördelkante Aufkleben von ganz normalem Papierklebeband Zusammenfügen mittels Kettennaht und Schweißpunkten Überkleben mit Textilklebeband Ausgabe IV /2013- Seite 19/32

20 Das senkrechte Frontteil der abgeformten Hülle aus Bild 16 wird ausgeschnitten. Anschließend können die beiden so entstandenen Schablonen auf Bleche gelegt und das Blech zugeschnitten und bearbeitet werden. Den Rest von Tag drei und Tag vier verbrachten wir mit dem Anfertigen einer kompletten Tür. Zuerst wurden alle benötigten Teile zugeschnitten und vorgefertigt. Interessant war das Ausformen der großen Bohrungen mittels eines Hammers und einem abgesägten Stück Rohr. Der Rand der Bohrung wird mit vorsichtigen Hammerschlägen in das Rohr hineingetrieben. und feste andrücken Einschneiden Der anzufertigende Türrahmen unten mit und oben ohne Türhaut und vorsichtiges Ablösen Die fertige Schablone Herstellen einer Bördelkante an einer Bohrung Ausgabe IV / Seite 20/32

21 Zugeschnittene Teile Die zugeschnittenen Teile wurden mit Hilfe der erlernten Fügeverfahren zusammengesetzt. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sowohl Schweißen und auch die Blechbearbeitung Tätigkeiten sind, welche jahrelang geübt werden müssen. Allerdings ist uns Teilnehmern an diesem Kurs auch klar geworden, dass man vor kleineren Schweiß- und Blechbearbeitungsarbeiten keine Angst haben muss und doch sehr viel selbst erledigen kann. Hilfreich ist auch die Dokumentation beispielsweise in Oldtimerzeitschriften, wie beispielsweise im Sonderheft Nr. 37 aus 2006 der Zeitschrift Oldtimer-Markt. Unser besonderer Dank gilt Norbert, Inhaber der den Kurs durchgeführten Firma Mobylas, dessen nahezu unendliche Sachkenntnis, handwerkliches Geschick und Geduld mit uns drei blutigen Amateuren sowie dank der Gruppengröße von 4 Mann und der extrem lockeren Atmosphäre diesen Kurs zu einem Lernerlebnis haben werden lassen. Norbert, wir kommen wieder! Die fertige Tür Montage der Türhaut: Einfach umbördeln! Ausgabe IV /2013- Seite 21/32

22 Do it Yourself Service am Silver Shadow II Teil 2: Zündverteiler warten Es ist ja unser Plan gewesen, die gemeinsam beim Service unserer Fahrzeuge gesammelten Erfahrungen mit vielen Bildern an Euch weiter zu geben. Deshalb hier nun Teil 2 mit dem Thema Wartung der Zündanlage. Das klingt insofern merkwürdig, da der Zündverteiler wartungsfrei ist. Dennoch gibt es eine unkomplizierte Kleinigkeit, die leider trotzdem oft vernachlässigt wird, gerade weil sie so unscheinbar ist. Im Owners Handbook sind dieser Aufgabe auf Seite 138 immerhin 8 Zeilen gewidmet! halten, dabei darauf achten, dass die Zündkabel nicht unnötig verbogen werden. Die mögen das gar nicht. Ihr seht nun den Verteilerfinger oder Läufer genannt und das Innenleben des Verteilers. Die Aufschrift Do not remove this cover sollte man beherzigen. Da wir die im Handbook beschriebene Öffnung zur Ölung der Grundplatte nicht finden konnten, haben wir darauf verzichtet. Zieht man den Läufer nun vorsichtig und senkrecht nach oben, das geht etwas schwer, da auch er geklemmt ist, sieht man den zu ölenden Schmierfilz in der Mitte des Verteilers. Am einfachsten ölt man diesen, indem man mit dem Ölmessstab 3-4-mal einen Tropfen des frisch eingefüllten Öls auf den Filz tupft. Damit stellt man auch sicher, dass man nicht versehentlich zu viel Öl aufträgt. Für diejenigen, die nun gar keine Ahnung haben wovon hier die Rede ist: Der Zündverteiler ist das spinnenartige Teil in der Mitte des Motorraums ganz oben zwischen den Vergasern und dem Lüftungsverteiler unterhalb der Windschutzscheibe. Der rote Pfeil markiert zwei sich gegenüber liegende Spangen, die man vorsichtig mit einem breiten Schraubenzieher lösen kann. Diese halten die Zündverteilerkappe auf dem Gehäuse in Position und dichten durch den Anpressdruck auch gleichzeitig gegen Wasser und Schmutz ab. Deshalb stehen sie auch leicht unter Spannung. Hat man die Kappe gelöst, kann man sie vorsichtig zur Seite Ausgabe IV / Seite 22/32

23 Bevor man den Deckel wieder aufsetzt, sollte man ihn kurz mit einem Tuch reinigen, den Kontakt in der Mitte ein paar Mal vorsichtig rein drücken um zu sehen, ob er leichtgängig ist und die Kontakte mit etwas Kontaktspray sauber und wasserabweisend machen, damit auch diese den Zündimpuls gut leiten. Bevor man den Läufer wieder vorsichtig aufsteckt, kann man die Spitze des Kontaktes kurz an der Wand oder am Boden hin und her kratzen um Ablagerungen oder Verkrustungen zu entfernen, die dessen Funktion behindern würden. Der Verteilerdeckel hat ebenfalls kleine Positionshelfer um ihn wieder richtig aufzusetzen. Bitte wieder darauf achten, die Kabel nicht unnötig zu verbiegen! Der Deckel sitzt richtig, wenn man ihn nicht drehen kann. Um die Spangen wieder zu schließen, ist es am einfachsten, wenn man diese von unten nach oben gegen den Deckel drückt, sie springen dann alleine wieder hinein und halten den Deckel fest und dicht. Der Schlitz in der Hülse, auf den man den Läufer vorsichtig wieder aufsteckt, sorgt dafür, dass man ihn in der richtigen Position wieder aufsteckt. Würde man ihn falsch aufstecken, wären Verteiler und Motor nicht mehr synchron! Man erkennt auf dem Foto auch die Blechklammer die den Läufer festhält. Wie gesagt, es ist wirklich einfach und man braucht eigentlich auch kein besonderes Werkzeug. Viel Spaß beim selbst ausführen! Ingo Höffle Ausgabe IV /2013- Seite 23/32

24 Städtepartnerschaft Am 8. November fiel mir vor Schreck fast die Tasse aus der Hand: Ein n-tv-sprecher hatte gerade verkündet, dass Bentley seinen Flying Spur nun auch in Dresden bauen werde, in einer Gläserne Manufaktur hin oder her VW- Fabrik. Droht Bentley jetzt ein Imageproblem? Ein Diskussionsbeitrag. Die Freie Presse aus Chemnitz hatte zuvor den Scoop gelandet und exklusiv gemeldet: Parallel zum von VW- Managern geliebten, aber von Kunden verschmähten VW Phaeton würden in Dresden nun auch Flying Spurs vom Band rollen. Der Chef von VW Sachsen, Hans-Joachim Rothenspieler, hatte das Gerücht dem Blatt als wahr bestätigt. Produktionsbeginn: noch in derselben Woche. Der Flying Spur könnte damit tatsächlich zum Sporn, zum Stachel werden für eingefleischte Bentley-Fans. Gerade hatten diese den Schock verdaut, dass es unter Umständen einen Bentley-SUV aus Bratislava geben könnte. Und nun das! Mut zum Risiko Der Volkswagen-Konzern geht mit dieser Entscheidung zweifellos ein hohes Risiko ein. Bisher konnte Wolfsburg mit großer Glaubwürdigkeit auf die Splendid Isolation von Crewe verweisen. Zwar regierten dort viele deutsche Manager und auch der Technologietransfer lief seit der Übernahme 1998 wie am Schnürchen. Aber das betraf bisher nur das Back Office, also das für den Kunden nicht sichtbare Geschehen hinter den Kulissen. Entscheidend war: Gebaut wurden alle Fahrzeuge in den historischen Hallen von Crewe, auf dem Boden großer Tradition. Es gibt wohl kaum eine offizielle Bentley-Publikation, die nicht auf die große Handwerkskunst verweist, die seit zwei Generationen in der Pyms Lane angesiedelt ist. Jetzt also Dresden. Vorweg die Fakten: Die Bentley- Aktivitäten werden sich dort in sehr engen Grenzen bewegen. Auf Anfrage des erklärt ein VW- Sprecher, wegen des stark gewachsenen Absatzes unterstützt die Gläserne Manufaktur die Kollegen von Bentley ab November 2013 mit der Endmontage von Flying Spur - Limousinen in diesem Jahr. Daraus lässt schließen, dass die Motoren, die Holzfurniere, die herrlich duftenden, weichen Ledersitze und all die anderen schönen Dinge, die wir mit dem Kern eines echten Bentley in Verbindung bringen, auch weiterhin in Crewe entstehen. Nur der Zusammenbau erfolgt während zweier Monate an beiden Standorten parallel. Marken sind sensibel Sicherlich werden die wenigen dort gefertigten Bentleys eine sehr hohe Qualität aufweisen. Daran besteht kein Zweifel. Aber darum geht es bei der Pflege und der Bewahrung einer Marke nicht. Kaum jemand stellt das so eindrucksvoll unter Beweis wie die Schweizer Uhrenindustrie: Die wacht rigoros darüber, dass nur Uhrwerke, die in der Ausgabe IV / Seite 24/32

25 Schweiz montiert werden, auch tatsächlich das Label Swiss made tragen dürfen. Würde also ein findiger Unternehmer IWC- oder Rolex-Teile nach Deutschland importieren und die Kaliber hier zusammenschrauben, sei es auch in Lizenz, dürften sie offiziell nicht Swiss made sein. Für die kompletten Uhren gilt außerdem, dass mindestens 60 Prozent aller Herstellungskosten in der Schweiz anfallen müssen. Dafür sind Käufer laut einer Studie bereit, für Schweizer Uhren gegenüber vergleichbaren Produkten aus anderen Ländern 50 Prozent mehr Geld auf den Ladentisch zu legen. Markenbildung hat eben wenig mit Rationalität, sondern sehr viel mit Emotionen, mit Vertrauen zu tun. Lehren aus der Geschichte Droht Bentley also nun, dieses Vertrauen zu verspielen? Es ist sicherlich zu früh, in Pessimismus zu verfallen. Solange VW und Bentley nur für die Dauer von zwei Monaten partielle Kapazitätsengpässe (Crewe) bzw. Leerläufe (Dresden) ausgleichen und die eigentliche Handwerkskunst weiterhin in England angesiedelt ist, dürfte es kein großes Problem geben. Auch 2005 war man schon so verfahren, und die Gläserne Manufaktur hat immerhin ein weitaus besseres Image als das düstere VW-Stammwerk in Wolfsburg. Auch die jüngste Geschichte der langjährigen Schwestermarke Rolls-Royce könnte Skeptiker beruhigen: Bekanntlich wanderte die Marke nach der endgültigen Übernahme durch BMW von Crewe nach Goodwood und errichtete dort auf der grünen Wiese ein komplett neues Werk samt größtenteils neuer Mitarbeiter. Wer bei der Endmontage einiger weniger Bentley-Fahrzeuge in Dresden Sorge um die Marke hat, hätte wahrscheinlich damals, 2002, für Rolls- Royce das Totenglöcklein geläutet. Tatsächlich entwickelte sich die Marke aber in die entgegengesetzte Richtung: Die Briten verfügen heute über ein weithin bejubeltes Produktportfolio und haben ihren exzellenten Ruf bewahrt. Manchmal heilt auch die Zeit alle Wunden. So wurden die S- und die T-Modelle damals von vielen Bentley-Fans in Folge des re-badging als absoluter Niedergang der Marke angesehen. Heute wissen wir, dass diese Modelle den Missing Link bilden, der den glorreichen Namen Bentley in schweren Zeiten am Leben erhielt und in die 1990er Jahre herüberrettete, als die Marke neu erblühte. Ohne diese Fahrzeuge hätte Bentley das gleiche Schicksal ereilt, wie Bugatti oder das Lotus-Formel-1-Team. Beide haben nur noch dem Namen nach etwas mit der Vergangenheit zu tun und können sich nicht wirklich auf eine Tradition berufen. Bentley dagegen hat seine Marke bewahrt dank der früher gescholtenen Modelle. Pragmatismus gefragt Trotzdem sollte Bentley auf der Hut sein. Denn letztlich prägt, das klang schon an, viel Psychologie den Nimbus einer Marke. Und Emotionen bleiben unberechenbar und äußerst anfällig für Irritationen. Eine elegante Lösung, aufkommende Skepsis zu besänftigen, wäre es, die in Dresden produzierten Modelle kurzerhand als Sonderserie zu titulieren, zum Beispiel als Flying Spur Continental oder ähnlich (liebe Engländer: bitte nicht Flying Spur Blitz). Dann noch eine besondere Lackierung oder außergewöhnliche Ausstattungs-Features (liebe Engländer: bitte keine bestickten Kissen wie im Mulsanne Diamond Jubilee) und aus der Not würde eine Tugend. Sven Kamerar Ausgabe IV /2013- Seite 25/32

26 Rolls-Royce Phantom V by James Young & Other Top Models Die Weihnachtsausgabe unserer Berichte über Bentley und Rolls-Royce Modellautos darf etwas opulenter ausfallen als gewöhnlich. Einerseits warten bei mir schon seit geraumer Zeit zwei Phantom V mit Karosserien von James Young auf ihre Präsentation, zum anderen hat auch die Firma Matrix zwei weitere bildschöne Miniaturen auf den Markt gebracht. Zunächst aber einmal mehr eine allgemeine Bemerkung zu dem wachsenden Angebot unserer Marken insbesondere im Maßstab 1:43. Leider kann man feststellen, dass die Qualität der Fahrzeuge nicht immer den ja nicht eben geringen Preisen, die für diese Modelle gefordert werden, entspricht. Genaues Hinschauen wird also empfohlen. Ein Beispiel dafür bietet die Firma NEO, die wir im CE ja schon des Öfteren vorgestellt haben. In den letzten Wochen ist die Zahl der dort angebotenen Bentley T und Rolls-Royce Silver Shadow samt ihrer zweitürigen Pendants größer geworden. Und verstärkt hat man diesen auch attraktive, zeitgenössische Lackierungen gegönnt. Nur dass auch viele der älteren Serie 1- Modelle Scheinwerferwischer haben, die tatsächlich in der Realität nur bei den T2/Shadow II & Co-Modellen kurze Zeit Verwendung fanden, entwertet diese erheblich. Und da ergeben sich mindesten zwei Fragen: Wer möchte sich schon eine offenkundige Bastelbude in die Vitrine stellen? Und vor Allem: warum um alles in der Welt machen die das? Nun aber zu den meist wunderschönen, manchmal auch exzentrischen Karosserien des Coachbuilders James Young, der über viele Jahrzehnte bis 1967 sehr individuelle Fahr zeuge gefertigt hat. Zu den beeindruckensten gehörten zweifellos die insgesamt 197 Rolls-Royce Phantom V, deren Chassis sich mit den Kreationen aus Bromley schmückten. James Young gelang es, die ja wahrlich nicht kleinen, über sechs Meter langen Wagen trotz ihrer Masse irgendwie leichter aussehen zu lassen, als sie tatsächlich doch waren. Dazu gehörten seltene Coupés ebenso wie die wenigen Sedanca de Ville und natürlich die diversen Limousinen- Designs. Während man die Designs der ersteren natürlich leicht identifizieren kann, gelingt das bei den Limousinen nicht immer auf Anhieb. Welchem oberflächlichen Betrachter wäre es wohl je aufgefallen, dass es für die Limousine zwei durchaus unterschiedliche Aufbauten gab, die sich nicht nur durch das hintere Seitenfenster unterschieden. Das Design PV 15 stellte die klassische Limousine mit einem großen hinterem Seitenfenster dar, während das Design PV 22 zu Lasten des Innenraumes eine früher nach unten fließende Dachlinie mit einem deutlich kleineren rear quarter light, aber einem größeren, gestreckten Kofferraum zierte, was diese Touring Limousine noch eleganter erscheinen ließ. Dieses Design gibt auch das hier vorgestellte Modell von True Scale wieder, das als Sedanca de Ville die Design-Bezeichnung PV22SD erhielt. Von den Phantom V Sedanca de Ville wurden insgesamt nur 10 Stück von James Young erbaut, was ihnen bis heute einen gewissen Wert in Sammlerkreisen sichert. Dieser Sedanca de Ville aus dem Jahr 1962, Chassis-Nummer 5BX44, wurde an die Firma Jack Barclay Ltd., die heute im Rahmen der H.R. Owen-Group noch Händler für Bentley ist, ausgeliefert. Zu dieser Firmengruppe gehörte James Young übrigens seit Der Wagen blieb also zunächst in der Familie. Sein heutiges Aussehen erhielt er allerdings erst später. Recherchiert man im Netz kann man feststellen, dass er im Jahr 2011 bei einer RM-Auktion Euro erzielte. Was für ein solch rares Exemplar nicht gerade viel ist, aber eben Ausgabe IV / Seite 26/32

27 auch widerspiegelt, dass unsere Automobile selten die Preise erzielen, die Außenstehende für möglich halten. Das tut der Faszination dieses Modells aber keinen Abbruch. Burgundy over black ist die Lackierung, die der Wagen im Laufe seines Daseins irgendwann erhalten hat und den ältere Bilder noch ohne das filigrane Flechtwerk zeigen, das seine Flanken heute ziert. Das rote Leder des Fahrerabteils bildet das Modell ebenso wie den hellbeigen West of England Cloth des Fond ab. Die Armaturen sind wie immer bei True Scale fein modelliert. Erahnbar sind die grazilen James Young- Tür- und Haubengriffe. Und auch sonst sind die Details des Originals auf das Genaueste wiedergegeben. Dazu zählt auch der Handgriff, mit dem man beim Großen die im Dach des Fond verstaute Abdeckung des Chauffeurabteils herausziehen kann, sollte es etwa bei Regen die Fürsorgepflicht des Arbeitgebers gebieten, dem Fahrer einen trockenen Arbeitsplatz zu gewähren, und sei es, damit er die Herrschaft weiterhin sicher kutschieren möge. So haben wir hier das Traummodell eines Traumwagens, das sicherlich eine besondere Zierde einer Sammlung darstellt. Qualität. Aber auch hier sind die Details beeindruckend. Jede Leuchte ist in Kunststoff verglast, selbst die zierlichen Seitenleuchten auf der B-Säule. Die Proportionen stimmen. Ob allerdings die satinierten Seitenscheiben dem Original entsprechen oder einen bedauerlichen Fabrikationsfehler darstellen, habe ich nicht heraus bekommen. Im 1965 veränderte James Young das Design seiner Limousinen übrigens derart, dass nun das Hooper style quarter light verwendet wurde, wie es eben früher der Karosseriebauer Hooper für seine Aufbauten kreiert hatte. Das hintere Seitenfenster wölbte sich elegant konkav. So wie bei dem zweiten Modell von True Scale, das eine Limousine aus den letzten beiden Baujahren zeigt. Denn 1967 endete die Produktion im Zuge der abebbenden Nachfrage nach individuellen Aufbauten. Nicht zuletzt deshalb, weil mit dem Silver Shadow/ T1 im Jahre 1965 die erste selbsttragende Karosserie von Rolls-Royce erschienen war. James Young hatte den Versuch gestartet, auf deren Basis eigene zweitürige Coupés anzubieten, die allerdings nur in insgesamt 50 Exemplaren gefertigt wurden, letztlich aber gegen die ungleich eleganteren Wagen von Mulliner Park Ward keine Chance am Markt hatten. Nun jedenfalls, das hier gezeigte Modell folgt im Detail dem Design PV 23, also der gestreckten Version der Limousinen- die geräumigere Version mit einem etwas größerem Hooper quarter light war nun das Design PV 16-. Der Wagen ist klassisch silber über schwarz lackiert. Und das in wirklich erstklassiger Meine Recherchen, welches Exemplar genau hier Modell gestanden hat, verliefen leider erfolglos. Klar ist aber, dass für die Typenbezeichnung auf der Grundplatte, auf der das Modell verschraubt ist, bei True Scale zum wiederholten Male ein absolut Ahnungsloser verantwortlich war. Denn 1970 produzierte James Young ja bereits seit drei Jahren leider nicht mehr. Der Schönheit des Wagens tut das keinen Abbruch! Wenden wir uns nun kurz noch zwei Neuerscheinungen von Matrix zu, bei deren ersten Anblick einem unwillkürlich der Film The Yellow Rolls-Royce in den Sinn kommt. Ausgabe IV /2013- Seite 27/32

28 Der wurde zwar von einem Phantom II verkörpert, aber auch die beiden hier vorgestellten Modelle ziehen mit ihren gelb-schwarzen Lackierungen die Blicke auf sich. Monats Februar Der Begriff Empress Line wurde auch nicht nur für das Design 8390 genutzt, sondern auch für andere, die etwa für Bentley Mark VI bis hin zum Silver Cloud oder Bentley S gezeichnet wurden und die gleiche Grundform aufwiesen. Da ist zunächst ein Silver Cloud III-Cabriolet von Mulliner, Park Ward, Design Ob hier ein Original zitiert wird, ist allerdings nicht ganz klar. Zumindest wurde in den 90er- Jahren eine Limousine von Hooper zu einem Cabriolet konvertiert, das exakt diese sattgelbe Lackierung hatte. Auch das schwarze Interieur fand sich beim Original, allerdings mit gelben Kedern und gelben Teppichen, die das Modell vermissen lässt. Das macht aber nichts, denn trotzdem spiegelt dieser Wagen eine Extravaganz wieder, die man bei aktuellen Fahrzeugen nur selten findet. Die Details des Wagens sind wunderschön herausgearbeitet. Auch hier stimmen die Proportionen. Und das gilt auch für das zweite Modell von Matrix, das wie das Cabriolet in einer weltweiten Auflage von lediglich 408 Exemplaren erschienen ist. Es stellt einen Rolls-Royce Silver Wraith des Hooper-Designs 8390 dar. Diese Art des Design wurde von Hooper zunächst auf Chassis des Typs Empress von Daimler hier ist natürlich die englische Marke gemeint montiert, bevor dann auch Bentley- und Rolls- Royce-Kunden in den Genuss gelangten, sich in diesen elegant designten Fahrzeugen chauffieren zu lassen. Wie schon erwähnt zeichnet sich auch dieses Modell durch eine schwarz-gelbe Lackierung aus, wobei das Gelb hier deutlich zarter ausfällt und die Linie damit sehr dezent betont. Auch hier sind die Details fein herausgearbeitet. Besonders eindrucksvoll ist die Frontpartie geraten, die gewaltige Lucas R-100-Scheinwerfer zieren. Vor dem Kühler befindet sich auch eine Badge-bar, die leider keine Badge ziert. Verchromte Rückspiegel, Scheibenwischer und auch eine Antenne vervollständigen den positiven Eindruck. Darin liegt auch der Ursprung für die Benennung dieser Karosserieform als Empress Line, für die charakteristisch ist, dass die Kotflügel über die ganze Wagenflanke bis zum Heck reichten. Sehr schön hat das Klaus-Josef Roßfeldt auf seiner Homepage beschrieben, und zwar unter Auto des Ausgabe IV / Seite 28/32

29 Selbst die Öffnungsgriffe der Tankklappen sind zu sehen und sitzen wie beim Original leicht nach unten versetzt. Da wundert es etwas, dass die Griffe der Motorhaube etwas zu weit vorne positioniert sind und auch die sich vom Kühler bis zum Heck hinziehende Zierleiste etwas zu hoch am Wagenkörper angesetzt ist. Das merkt man allerdings nur, wenn man das Modell auf das allergenaueste mit den Bildern etwa aus Lawrence Daltons Büchern The Elegance Continues und The Classic Elegance vergleicht, denen im Übrigen viele der hier wiedergegebenen Informationen entstammen. Im Inneren erkennen wir, dass die Trennscheibe in das trennende Kabinett versenkt ist, dass ein kleines edles Barkabinett enthält, dass ebenso liebevoll wiedergegeben ist wie die beiden Haltegriffe oder die Fußstützen. Kurz, es ist eine Pracht, die hier vor einem steht und verzaubert. Der Wagen verkörpert die Elegance der Fünfziger-Jahre auf das Feinste. Und stellt damit ein wunderbares Weihnachtsgeschenk für den Sammler edler Miniaturen dar. Womit sich der Kreis dieses Artikels dann wieder schließt. Anbei zwei Bilder dieses Wagens, der derzeit günstig bei modellissimo zu erwerben ist. Lieferzeit: 2 Tage. Dafür muss man allerdings auf eine bespoked Version verzichten. Immerhin, man bekommt ihn alternativ auch in Weiß. Das Interieur ist recht gut wiedergegeben. Auch auf die Instrumententräger im Dachhimmel wurde nicht verzichtet. Selbst die in die Rücklehnen der Vordersitze integrierten Bildschirme für die Fondpassagiere sind serienmäßig. Na dann. Mooooment!!! Soeben rauscht mir hier doch gerade noch rechtzeitig ein Neuwagen in die Redaktion. Und endlich auch einmal wieder ein Bentley. Und sogar ein Modell, das viele von uns in der Pfalz schon persönlich erfahren durften. Wobei sicherlich so mancher für sich festgestellt hat, dass es auch eine Nummer kleiner ginge Voilà, für diese Kunden hat Kyosho den neuen Bentley Flying Spur auf den Markt gebracht. Elegant in einem Violett-metallic lackiert. Ich bin mir relativ sicher, dass dieser Wagen noch nicht in Dresden gebaut wurde, sondern in China! Aber diese Erkenntnis kommt zu spät, um Eingang in Svens Artikel zu finden. Jörn Gerdau Ausgabe IV /2013- Seite 29/32

30 Ein erfolgreicher Gast Klaus-Josef Roßfeldt hat uns eine kleine Mitteilung von Jacques Mauffré zur Kenntnis gegeben, die wir nicht vorenthalten möchten. Er war mit seinem Continental GT Gast des TOC in Speyer, was, wie so manches, im Regen etwas untergegangen war. Nun hat Jacques Mauffré mitteilen können, dass sein Mark VI bei der renommierten Rallye Paris-Deauville mit gleich zwei Ersten Preisen ausgezeichnet worden ist. Durchaus bemerkenswert angesichts der Tatsache, dass die Rallye auch mit hochkarätigen "coachbuilt cars" glänzte. Ausdrücklich hat er sich bei Klaus-Josef Roßfeldt für dessen Unterstützung bedankt, die es möglich gemacht hat, im "Concours d'élégance" und im "Concours d'état" (Konformität gemäß original Zustand) der Beste gewesen zu sein. Dazu auch von unserer Seite Herzlichen Glückwunsch! Anbei zwei Bilder dieses Erfolgsmodells, die es auf der Place Vendome und in Deauville zeigen. Jörn Gerdau In Speyer haben sich die beiden zum ersten Mal persönlich getroffen. Herr Roßfeldt und Mon. Mauffré standen schon seit Längerem in Kontakt. Natürlich ging es um detaillierte Informationen zu einem Fahrzeug des französischen Sammlers, einen Bentley Mark VI, #B330LJ (original ausgeliefert in Frankreich an einen Attaché der Schweizer Botschaft dort). Ziel war es, dieses Automobil "so perfekt original wie möglich" wieder herzustellen. Ausgabe IV / Seite 30/32

31 Die Collage auf der Rückseite des Hefts kann man in der Größe 75 cm x 50 cm als Foto-Poster zum Preis von 12,50 incl. Porto und Verpackung bis Ende Januar 2014 bestellen bei n.neubauer@theotherclub.de Sicher wird es ein Folgeposter geben, wenn wir wieder 16 Titel beisammen haben! Neue Mitglieder Reinhard Austrup aus Emsdetten mit einem Rolls-Royce Corniche II Mitgliedsbeitrag 2014 Gemäß unserer Satzung werden die Mitgliedsbeiträge für das folgende Kalenderjahr zum 01. Dezember des Vorjahres fällig. Die Mitglieder, die noch nicht am Lastschriftverfahren teilnehmen, bitten wir, sofern das noch nicht geschehen ist, den Beitrag für 2014 zu überweisen: Konto Nr.: BLZ: , Kreissparkasse Köln The Other Club - Bentley@Rolls-Royce Touring Club e.v. Der Beitrag beträgt 60,-. Ein Umstellen auf das Lastschriftverfahren wäre sehr willkommen! Dazu bitte einfach das Formular für die Beantragung einer Mitgliedschaft von der Homepage benutzen. Vielen Dank! Lothar Garlichs Impressum Redaktion und Layout: Jörn Gerdau Norbert Neubauer Mail: j.gerdau@theotherclub.de n.neubauer@theotherclub.de Texte: Arne Berger Hajo F. Breuer Jörn Gerdau Ingo Höffle Sven Kamerar Jürgen Simonis Mathias Timmermann Druck: Heiber Druck Schortens Bilder/Darstellungen: Kontakt Redaktion: Arne Berger Bentley Motors Co. Heike und Hajo F. Breuer Jörn Gerdau Ingo Höffle Norbert Neubauer Klaus-Josef Roßfeldt Jürgen Simonis Mathias Timmermann Jörn Gerdau Hallerstrasse Hamburg Haftung für eingesandte Fotos und Manuskripte ausgeschlossen. Soweit Produkt- oder Firmennamen erwähnt oder Bilder und Symbole dargestellt sind, können sie Marken- oder Handelsnamen ihrer jeweiligen Inhaber sein und werden als solche anerkannt. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck von Texten und Abbildungen/Darstellungen nur mit schriftlicher Genehmigung des Clubs. Ausgabe IV /2013- Seite 31/32

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