Potentiale im ÖPNV und Gütertransport aus Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers

Größe: px

Ab Seite anzeigen:

Download "Potentiale im ÖPNV und Gütertransport aus Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers"

Ida Melsbach
vor 8 Jahren
Abrufe

1 ITS Munich e.v. CO 2 als Klimafaktor Herausforderungen und Optionen im Verkehr Verkehrszentrum Deutsches Museum München, Potentiale im ÖPNV und Gütertransport aus Sicht eines Nutzfahrzeugherstellers Dipl.-Ing. Eberhard Hipp Leiter Zentralbereich Vorentwicklung MAN Nutzfahrzeuge AG MAN Nutzfahrzeuge Gruppe 1

Verkehrszentrum Deutsches Museum München, Potentiale im ÖPNV und

2 Aufteilung anthropogener CO 2 - Emissionen in Deutschland 2004 Kohlendioxid (CO 2 ) gesamt 2004: 886 Mio. t Pkw und Krafträder 12% Nutzfahrzeuge und Busse 6% Kraft- und Fernheizwerke 43% Übriger Verkehr 1% Haushalte und Kleinverbraucher 20% Industrie 18% Primärquelle: CO2 Die Herausforderung für unsere Zukunft, ATZ / MTZ Konferenz-Energie Juni 2007 München Sekundärquelle: Nationaler Alokationsplan , Tremod

Haushalte und Kleinverbraucher 20% Industrie 18% Primärquelle: CO2 Die Herausforderung für unsere Zukunft,

3 Ziele zur Nachhaltigkeit und Umweltschonung im Verkehr Gesellschaftliche/ politische Forderung Reduzierung der Emissionen (Abgase, Geräusch) Reduzierung der Klimagase (CO 2 ) Substitution fossiler Kraftstoffe Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs Entwicklungsschwerpunkte Effizienzsteigerung des Verkehrssystems Steigerung der Umweltverträglichkeit Maßnahmen Effizienzsteigerung des Antriebsstranges Einsatz von Kraftstoffen mit Potenzial zur CO 2 Reduktion Verringerung der Fahrwiderstände und des Fahrzeuggewichts Verbrauchsoptimierte Fahrweise Transportlogistik/Verkehrsmanagement/Infrastruktur Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise BTL (Biomass-to-Liquid) Technologie Motoren für reg. Kraftstoffe Speicherung / Tankstelle 3

Effizienzsteigerung des Antriebsstranges Einsatz von Kraftstoffen mit Potenzial zur CO 2 Reduktion Verringerung der Fahrwiderstände und des Fahrzeuggewichts Verbrauchsoptimierte

4 Maßnahmen zur Reduktion der CO 2 -Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen Schwerpunkte aus MAN-Sicht Effizienzsteigerung des Antriebsstranges Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Energiemanagement Thermomanagement Hybridantrieb/Rückgewinnung der Bremsenergie insbesondere bei Bussen und Verteiler-Lkw Einsatz von Leichtlaufölen Einsatz von Kraftstoffen mit Potential zur CO 2 -Reduktion (BTL, Synfuel etc.) Verringerung der Fahrwiderstände und des Fahrzeuggewichts Verbesserung des Cw-Wertes durch Optimierung der Aerodynamik Einsatz von Reifen mit geringem Rollwiderstand Leichtbauweise Verbrauchsoptimierte Fahrweise Einsatz automatisierter Getriebe mit verbrauchsoptimiertem Schaltmanagement Stopp-Start-Automatik Vorausschauendes Fahren über GPS Transportlogistik/Verkehrsmanagement/Infrastruktur Einsatz von Fahrzeugen mit erhöhtem Fahrzeuggewicht (>40 t) Konvoi-Fahren Navigation Verbesserung Verkehrsabläufe Stadtbus, eigene Fahrspur, Ampelsteuerung Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise 4

5 Maßnahmen zur Reduktion der CO 2 -Emissionen in Stadtbussen Schwerpunkte aus MAN-Sicht Hybridantrieb/Rückgewinnung der Bremsenergie Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Stopp-Start-Automatik Einsatz von Kraftstoffen mit Potential zur CO 2 -Reduktion (BTL, Synfuel etc.) Verbesserung Verkehrsabläufe Stadtbus, eigene Fahrspur, Ampelsteuerung Fahrerschulung für eine energiesparende Fahrweise 5

Stopp-Start-Automatik Einsatz von Kraftstoffen mit Potential zur CO 2 -Reduktion (BTL, Synfuel etc.

6 Optimiertes Antriebskonzept für Verteiler-Lkw (Mild-Hybrid) Stopp-Start-Automatik Begrenzte Rekuperation Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate und Wärmemanagement Leistungsfähige 230V-Steckdose Erreichte Kraftstoffeinsparungen 6 10 % 6

Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate und

7 DE-Hybrid-Stadtbus (optimiert) Erprobungseinsatz in Nürnberg Linie 36 Rekuperation Stopp-Start-Automatik Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Elektrisches Anfahren an der Haltestelle Erreichte Kraftstoffeinsparungen (linienabhängig) % 2. Erprobungseinsatz in Nürnberg MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 7

Anfahren an der Haltestelle Erreichte Kraftstoffeinsparungen (linienabhängig) 20 25

8 MAN DE-Hybrid Stadtbus - IDEAS 1 8

9 Innenraum des MAN DE-Hybrid Stadtbusses 9

10 Gesamtemissionen CO 2 -Äquivalent im Stadtbusbetrieb (Fahrzeug-Antrieb + Bereitstellung Energie) [kg/100 km] Dieselmotor Euro 4 CNG-Verbrennungsmotor Erdgasnetz D* Fossil Brennstoffzelle, H 2 -Elektrolyse Netzstrom D* Brennstoffzelle, H 2 aus Erdgas* H 2 -Verbrennungsmotor (λ =1) H 2 aus Erdgas* Regenerativ Dieselmotor Euro 4, BTL aus Holz ** H 2 -Verbrennungsmotor (λ =1) H 2 aus Holz* Brennstoffzelle, H 2 aus Holz* H 2 -Verbrennungsmotor (λ =1) H 2 -Elektrolyse, offshore Strom* Quellen: eigene Berechnungen, * CONCAWE (5/2006), ** Fachagentur für nachwachsende Rohstoffe FNR (7/2006) 10

-Verbrennungsmotor (λ =1) H 2 aus Erdgas* Regenerativ Dieselmotor Euro 4, BTL aus Holz ** H 2 -Verbrennungsmotor (λ =1) H 2 aus Holz* Brennstoffzelle, H 2 aus

11 MAN Hybrid-Brennstoffzellenbus Lokal emissionsfreier Betrieb Rekuperation Reduzierung der installierten BZ-Leistung Phlegmatisierung der BZA Bedarfsgerechter Betrieb der Nebenaggregate Erreichte Kraftstoffeinsparungen 6 12 % 11

BZ-Leistung Phlegmatisierung der BZA Bedarfsgerechter

12 MAN Nutzfahrzeuge Gruppe Eberhard Hipp ITS Munich e. V. 12

Ähnliche Dokumente

MAN TGX und TGS. Leichter X-Lenker an der Hinterachse. X-Lenker aus hochfestem Sonderguss statt aus geschweißtem Stahl. Gewichtsvorteil von 23 kg

MAN TGX und TGS. Leichter X-Lenker an der Hinterachse. X-Lenker aus hochfestem Sonderguss statt aus geschweißtem Stahl. Gewichtsvorteil von 23 kg MAN TGX und TGS Leichter X-Lenker an der Hinterachse X-Lenker aus hochfestem Sonderguss statt aus geschweißtem Stahl Gewichtsvorteil von 23 kg Leichtere Hinterachsanbindung Gewichtsvorteil von 20 kg MAN