M e r c e d e s - B e n z C i t a r o G ( E u r o 6 ) Kraftwerk im Heck

Transkript

1 Technik Fahrbericht Der Bedarf an Kapazität steht bei der Entscheidung zu einem Neufahrzeug zweifelsohne ganz vorne. Doch auch die Betriebskosten sind ein ganz wichtiger Faktor. Daher waren wir gespannt, wie durstig sich der 28-Tonner zeigen würde schließlich bekommt man nicht alle Tage einen Gelenkbus als Testfahrzeug zur Verfügung gestellt. Als Antrieb war der moderne Reihen - M e r c e d e s - B e n z C i t a r o G ( E u r o 6 ) Kraftwerk im Heck Ob zu Stoßzeiten im Linien- und Schülerverkehr oder als Maxiformat für Schnellbuslinien Gelenkbusse sind eine wirtschaftliche Lösung, wenn es um hohe Kapazitäten geht. Das gilt auch für den Mercedes-Benz Citaro G, der kräftig motorisiert zu unserer Testrunde antrat. sechszylinder OM 470 (290 kw/394 PS) mit dem Sechsgang-Automatik - getriebe ZF EcoLife kom - biniert worden. Unsere 100 km lange Route führte von Bad Neuenahr aus über die Städte Sinzig und Remagen bis zum Bonner ZOB und wieder zurück eine Kombination verschiedener Buslinien mit Überland- und Stadtverkehr, bis auf zwei beachtliche Stei- 6 BUSMAGAZIN 10/2014

2 Fahrbericht Technik t Mit einem Knickwinkel des Drehgelenks von 54 Grad ist der lange Citaro erstaunlich wendig. Eine Drehmomentbegrenzung des Antriebs verhindert Schäden, falls Lenkeinschlag und Knickwinkel in Extremstellung stehen Foto: Görgler gungen im Großraum Bonn weitgehend eben. Um praxisnahe Werte zu erzielen, war unser Citaro G mit Wassertanks und Sandsäcken auf 24,1 t belastet worden. Zum Testablauf gehört es, dass alle Haltestellen auf der Strecke einschließlich Türbetätigung absolviert werden. Somit kamen wir auf immerhin 142 Stopps. Zurück am Ausgangspunkt zeigte das Messgerät einen Verbrauch von Ø 51 l bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 23 km/h an. Wie stets hatten wir den angezeigten Verbrauch durch Nachtanken kontrolliert, doch es ergab sich keine Differenz. Den AdBlue- Verbrauch üblicherweise zwischen 2 und 4 % anteilig zum Diesel haben wir wegen der Kürze der Strecke nicht gemessen. Bereits in der Maiausgabe hatten wir einen Testbericht über den Citaro in Standardlänge 12 m mit 96 Fahrgastplätzen veröffentlicht. Als Antrieb war der kompakte Euro-6-Motor OM 936 (7,7 l, 220 kw) an Bord, ebenfalls in Kombination mit dem EcoLife-Getriebe von ZF. Auf gleicher Route konnten wir bei Durchschnittstempo 23 km/h einen Schnitt von 34,2 l Diesel einfahren. Demnach liegt auf die jeweilige Kapazität bezogen der Gelenkzug mit 0,34 l p. P. geringfügig günstiger als der Solobus 36 l. Das 10,7-l-Triebwerk hat also schon mal in Sachen Wirtschaftlichkeit überzeugt. Was nicht verwundert, Tempo 50 ließ sich denn im Flachen bei nur durch das min 1 realisieren starke Drehmoment von Nm, das bereits bei min 1 anliegt, konnte unser Citaro G (Testgewicht 24,1 t) mit einer vergleichsweise langen Achsübersetzung (i = 5,82) ausgestattet werden. Von Steigungen einmal abgesehen ließ sich Tempo 50 bei nur min 1 realisieren. Selbst unter Touren schwamm der 18-m-Riese problemlos mit, solange es eben und der Verkehr fließend war. Motorleistung und Übersetzung harmonierten ausgezeichnet mit der gut abgestimmten Funktion des Wandlerautomaten. Zu den fortlaufenden Optimierungen der Citaro-Baureihe gehört die 2006 eingeführte Einzelradaufhängung anstelle der zuvor verwen deten starren Vorderachse. Hinzu kommt eine präzise Lenkung mit hohem Rückstellmoment, die nur ver halten auf Unebenheiten in der Fahrbahn reagiert. Somit bietet die Euro-6- Generation nicht nur neueste Antriebstechnik, sondern auch einen hohen Fahrkomfort. Dies trifft auch auf den Gelenkbus zu: Stabilisatoren KOSTENOPTIMIERUNG OHNE KOMPROMISSE IN DER QUALITÄT. TEMSA Deutschland GmbH Gottlieb-Daimler-Ring Bad-Rappenau T: +49 (0) F: +49 (0) temsa.com BUSMAGAZIN 10/2014 7

3 Technik Fahrbericht p Wo möglich sind im Citaro hängende Sitze installiert. Das Holzdekor des Testbusses wirkt wertig. Die nach oben hin gebogenen Haltestangen sind durch Form und Platzierung den Raumverhältnissen bestmöglich angepasst Foto: Daimler AG an allen drei Achsen begrenzen die Seitenneigung. Und eine Wank-Nick-Regelung mittels elektronisch gesteuerter Stoßdämpfer reduziert Nickbewegungen in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation und des Beladungszustands so etwa bei starken Brem sungen oder zügig p Je nach Betriebszustand ist der Motor trotz aufwändiger Isolierung nicht zu überhören typisch für die Turmbauweise Foto: Görgler durch fahrenden Kurven, wo die Stoßdämpfer eher straff statt ansonsten komfortabel reagieren und somit die Fahr - stabilität erhöhen. Dank ihrer Drehgelenke sind moderne Gelenkbusse fast so wendig wie Solobusse. So kommt über Radstand und Lenkwinkel hinaus dem Knickwinkel eine besondere Bedeutung hinzu, der im Citaro G bis zu 54 erlaubt. Somit erreicht unser Testbus bei einer Gesamtlänge von 18,1 m einen Wendekreis von knapp 23 m. Im Vergleich zum Solo-Citaro (12,1 m Länge, Wendekreis 21,1 m) ist der Unterschied zwar spürbar, jedoch nicht gravierend. Eine dauerhafte Funktionalität gewährleistet die von EvoBus weiterentwickelte Knick - winkelsteuerung (KWS) des Hübner-Drehgelenks HNGK 19.5, wie es im Citaro G eingesetzt wird. Dabei ergibt sich der Knickwinkel stets in Abhängigkeit von Radeinschlag und Geschwindigkeit, um die für den Fahrbetrieb nötige Stabilität zwischen Hinter- und Vorderwagen zu gewährleisten. Dies geschieht in Sekundenbruchteilen mittels zweier beidseitig in den Gelenkmechanismus integrierter hydraulischer Dämpfungszylinder. Zudem vermeidet eine Drehmomentbegrenzung des Antriebs, dass beim Anfahren oder Rangieren im geknickten Zustand ein Schaden am Gelenk entsteht. Droht dennoch Gefahr für das Drehgelenk, erhält der Fahrer eine Warnmeldung, wonach er den Lenkeinschlag sofort korrigieren muss. Die nötigen Daten erhält die KWS die bei EvoBus künftig unter dem Begriff ATC (Articulation Turntable Controller) geführt wird über spezielle Sensoren und einen CAN-Datenbus aus der Getriebesteuerung. Ein Bremseingriff als Erweiterung der ATC-Funktionen ist noch Der Wendekreis liegt bei knapp 23 m weniger als 2 m über dem des Solo-Citaro Foto: Görgler Das Cockpit zeichnet sich durch gute Platz- und Sichtverhältnisse aus in Planung. Damit könnte die Knickwinkelsteuerung auch weitgehend die Funktion eines elektronischen Stabilitäts - programms (ESP) ausüben, das bei mehrgliedrigen Fahrzeugen äußerst schwierig in der Umsetzung ist. Wer einen Gelenkbus steuert, spürt trotz aller Vorkehrungen den Unterschied zum Solobus. Ob beim Anfahren oder bei Bodenwellen: Es arbeitet zwischen beiden Wagenteilen mitunter ganz schön. Im Citaro G ist dies jedoch erfolgreich auf ein Minimum reduziert worden. Insofern kann die optimierte Knickwinkelsteuerung ebenso wie der kraftvolle und zugleich harmonische arbeitende Antrieb nur hervorgehoben werden. Das Citaro- Cockpit zeichnet sich durch gute Platz- und Sichtverhältnisse aus. Ebenso gefällt die erhöhte Sitz - position, die sich durch das Podest unter dem Fahrer - arbeitsplatz ergeben hat. Um den Innenraum des Gelenkzuges lückenlos im Auge zu haben, war im Testbus eine Video-Überwachungslage 8 BUSMAGAZIN 10/2014

4 Fahrbericht Technik mit drei Kameras montiert. Der Fahrer kann das Geschehen über einen Monitor mit Wechselschaltung kontrollieren. Der elektrisch verstellbare Innenspiegel rundet die Sicht in den Fahrgastraum komfortabel ab. p Das herausgeklappte Rekuperationsmodul sitzt normalerweise hinter den Bordbatterien. Es speichert Energie für die Neben - verbraucher Foto: Görgler Bauweise und Verstellbarkeit der Instrumententafel entsprechen ebenso wie das Multifunktionslenkrad den Vorgaben des VDV, darüber hinaus auch den Empfehlungen zum neuen europäischen Fahrerarbeitsplatz. Die far bigen Anzeigen und die schlüssig positionierten Funktionsschalter lassen sich gut ablesen und bedienen. Das zentrale Infodisplay wird übrigens ebenso wie die Telefonfunktion über das Multifunktionslenkrad angesteuert. In der quer eingebauten Dachkonsole im Übergang von Cockpit und Fahrgast - raum laufen alle Drähte zusammen: Das integrierte Bordinformationssystem (IBIS) findet man hier ebenso wie verschiedene Steuergeräte (Knickwinkel, Bremsen). Dabei wirkt alles sauber und aufgeräumt, wie überhaupt hinter den zahlreichen Fächern und Klappen im gesamten Bus. Der Fahrgastraum des Citaro G wirkt freundlich und hell, wozu die hohen Fenster und ein zum Teil lichtdurchläs - siger Faltenbalg beitragen. Die zur Decke hin gebogenen Haltestangen samt gelben Deckenhandläufen und Sig - naltasten sind praktisch und formschön zugleich. Abge - sehen vom Bereich der Radkästen ist die Bestuhlung vom Typ City Star Eco freitragend montiert. Das automatische Kneeling macht den Zustieg komfortabel. Für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste steht an Tür zwei eine vom Fahrer manuell zu betätigende Klapprampe zur Verfügung. Bei Dunkelheit leistet die integrierte Umfeldbeleuchtung (LED-Technik) eine zusätzliche Orientierungshilfe. Überhaupt verdient das Beleuchtungskonzept des Testbusses Beachtung: Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Hochdruckwaschanlage p Mit Einführung der Euro-6- Generation wurde der Citaro- Arbeitsplatz angehoben eine Lösung, die sich auch internatio - nal bewährt hat. Somit befi ndet sich der Fahrer auf Augenhöhe zum Fahrgast Foto: Görgler Die Supercaps an Bord können den Dieselverbrauch um mehr als 2 % reduzieren sowie Nebelscheinwerfer mit integriertem Abbiegelicht und LED-Tagfahrleuchten sorgen für gutes Sehen und Gesehen werden. Gleiches gilt für die zusätzliche LED- Spurhalteleuchten seitlich unten am Heck und zusätz - liche Blinkleuchten beidseitig hinter dem Gelenk. Unterstützen die Spurhalteleuchten den Fahrer, so können andere Verkehrsteilnehmer dank der Zusatzblink - leuchten die Bewegungsrichtung des Gelenkbusses besser erkennen. Dies trifft ebenfalls für die Haltestellenwarnblinkanlage sowie den akus - tischen Rückfahrwarner zu. Bisher einzigartig in Stadtbussen mit herkömmlichem Dieselantrieb ist das Rekuperationsmodul im Citaro. Es befand sich im Testbus auf der rechten Fahrzeugseite zwischen Tür 3 und Faltenbalg im Solobus dagegen vorne links. Das System ist mit den Generatoren am Motor verknüpft. Als Energiespeicher dienen sogenannte Supercaps: In der Schubphase wird Strom gespeichert, in der Zugphase speist das System elektrische Energie ins Bordnetz. Somit muss der Motor weniger Energie für Nebenverbraucher erzeugen, was den Dieselverbrauch um mehr als 2 % reduzieren kann. Hinter der Klappe vorne links ist jetzt anstelle der Batterien einer der Druckluftbehälter samt Prüfanschlüssen untergebracht. Weiterhin neu in der Euro-6- Variante des Citaro ist die durchgehende Einstiegshöhe an allen Türen von nur 320 mm. Die damit verbundene Absenkung der Türen zwei und drei um 20 mm reduziert die Zeit für das Kneeling, gleichzeitig aber auch den Druckluftverbrauch um 20 %, womit sich ebenso Kraftstoff einsparen lässt wie durch den Einsatz von elektronisch geregelten Luftpressern im Gelenkbus mit drei statt sonst zwei Zylindern. Zwecks höherer Druckluftreserven wurde Der Testbus mit vier Doppeltüren und einer Kapazität für 151 Fahrgäste Foto: Daimler AG BUSMAGAZIN 10/2014 9

5 Technik Fahrbericht MB Citaro G Technische Daten Motor Stehender Reihensechszylinder MB OM 470 (Euro 6) mit Abgasturbolader, Ladeluftkühlung, elektronisch geregelter X-Pulse Common-Rail-Einspritzung (bis bar Ladedruck), Abgasnachbehandlung durch SCR-Katalysator mit AdBlue- Einspritzung sowie geschlossenem Partikelfilter Hubraum: cm 3 Nennleistung: 290 kw/394 PS bei min 1 Max. Drehmoment: Nm bei min 1 Kraftübertragung Getriebeautomat ZF 6 AP 2000 EcoLife Übersetzungen: 3,364/1,909/1,421/1,0/0,720/0,615 (1. bis 6. Gang), Rückwärtsgang i = 4,235, Achsübersetzung i = 5,82 Fahrwerk Vorderachse: Einzelradaufhängung ZF RL 75 EC mit Stabilisator Mittelachse: Niederflurportalachse ZF AVN 132 mit Stabilisator Antriebsachse: Niederflurportalachse ZF AV 132/83 mit Stabilisator Federung: VA/MA/AA 2/4/4 Luftfederbälge, 2/4/4 Stoßdämpfer Bereifung: Continental 275/70 R 22,5 auf 22,5 x 8,25 Felgen (hier Alu) Lenkung: ZF-Servocom 8098, variabel übersetzt (i = 17 bis 20:1) Karosserie/Aufbau Selbsttragender Gitterrahmen in Ringspantentechnik mit Crashelement im Vorbau, Karosseriemodule aus Stahlblech/ GfK, vier doppelbreite Einstiege, VDV-Fahrerarbeitsplatz, Fahrgastsitze City Star Eco Bremsanlage/Sicherheitssysteme Elektronisch (EBS) geregelte Zweikreisdruckluftbremsanlage mit Verschleißausgleich, Scheibenbremsen rundum (Knorr SN 7), Federspeicherfeststellbremse, ABS, ASR, Haltestellenbremse, hydraulisch betätigter ZF-Retarder (der Fußbremse vorgeschaltet oder über Lenkstockhebel), Wank-Nick- Regelung, elektronische geregelte Knickwinkelsteuerung des Drehgelenks Elektrik 24-Volt-Anlage, zwei Drehstromgeneratoren Bosch HD 10 (3 x 150 Ah), zwei Starterbatterien (je 225 Ah), Rekuperationsmodul, H7-Scheinwerfer, Tagfahrlicht und Innenbeleuchtung in LED-Technik Heizung/Klima/Lüftung Automatisch geregelte Aufdachklimaanlage EvoCool Basis, Luftverteilung über Dachkanäle gang- und fensterseitig, Entlüftung über Lochdecke, Konvektorenheizung, Standund Bugheizung. Heizung und Klimaanlage zwischen Cockpit und Fahrgastraum sind getrennt regelbar Maße/Gewichte Länge/Breite/Höhe: /2 550/3 120 mm Überhang v/h: 2 805/3 430 mm Radstand: 5 900/5 990 mm Radeinschlag VA (innen/außen): 53 /46 Böschungswinkel v/h: 7 /7 Wendekreis/Spurkreis: / mm Einstiegshöhen Türen 1 bis 4: 320 mm Türweiten: durchgehend mm Bodenhöhe: 370 mm Podesthöhen: 290 bis 320 mm Stehhöhe Mittelgang: max mm Achslasten VA/MA/AA: 7 500/10 000/ kg Leergewicht: kg Zul. Gesamtgewicht: kg Testgewicht: kg Tankvolumen: 300 l Diesel + 32 l AdBlue Fahrgastkapazität: 32 Sitz- und 119 Stehplätze Preis Testbus: p Schuhwechsel leicht gemacht: Die Kufen im Vorbau des Citaro sind durch eine robuste Kunststoffkappe geschützt Foto: Daimler AG zudem der Systemdruck von Federung und Türbetätigung auf 12 bar erhöht. Hervorzuheben sind die Maßnahmen zur Erhöhung des Brandschutzes, was wir vor allem rund um den Motor nachvollziehen konnten: sichere Wege bei der Installation elektrischer Leitungen, Kraftstoffleitungen aus Edelstahl, Sandwichbauweise mit innenliegender Isolierung des Motorturms, Auffangwannen unter allen Flüssigkeitsbehältern sowie ein Brandmelder im Motorraum hier kombiniert mit einer optionalen automatischen Feuerlöscheinrichtung. Sicherheit gewährleistet auch die Reifendruckkontrolle mit präzisen Angaben für jeden einzelnen der zehn Reifen des Gelenkbusses. Fazit: Der Citaro G hat hinsichtlich Antrieb, Komfort und Ausstattung überzeugt ebenso wie die vergleichsweise günstigen Verbrauchsdaten. Mit ist der Preis des gut ausgestatteten Testbusses nicht eben ein Sonderangebot. Doch für den Betreiber sind die Life-Cycle- Costs von der Beschaffung über den Betrieb und die Instandhaltung bis hin zum Wiederverkauf von Bedeutung. Alleine unter diesem Gesichtspunkt stellt der Citaro unabhängig von der Variante ein wirtschaftliches Fahrzeug dar. Darüber hinaus überzeugt die Praxistauglichkeit, ebenso gefallen die innovativen Lösungen wie etwa die integrierte Rekuperation. Die derzeit verfügbaren Gelenkbusse Citaro G (18,1 m) und CapaCity (vier Achsen, 19,5 m) sollen künftig um eine längere Variante (Capa- City Plus, 21 m) ergänzt werden. Zurück hält sich Daimler derzeit allerdings bei Gelenkbussen etwa mit Hybridtechnik oder gar Elektroantrieb. Jürgen Görgler p Unter der Heckklappe geht es aufgeräumt zu: Neben dem Motor (links) ist genug Platz u.a. für die Abgasanlage Foto: Daimler AG 10 BUSMAGAZIN 10/2014

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