Die schwere Trailerachse ist zu über 90 Prozent eine

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1 Kilometer- Millionäre Trailerachsen und Fahrwerke sind bei den meisten Fahrzeugherstellern Zukaufteile, die von den Kunden gewählt werden können. Eine Million km Durchhaltevermögen gelten bei Achsen als das Maß der Dinge. Die schwere Trailerachse ist zu über 90 Prozent eine Starrachse. Die Achsführung übernehmen ein- oder mehrlagige Federblätter oder Kastenlenker sowie deren Aufhängungen, die als Verbindung zum Rahmen dienen. Die Federung erfolgt entweder durch die Stahlblätter selbst, durch Luftfederbälge oder durch Hydraulizylinder mit vorgeschalteten Stickstoff-Federkugeln. Weltweit ist die Starrachse überwiegend ein (Rechteck-) Rundrohr aus Stahl, auf das an beiden Enden ein sogenannter Achsstummel aufgeschweißt, gestaucht oder aus dem Rohr gewalzt wird. Inzwischen gibt es auch ein patentiertes Verfahren, das ohne Schweißung das Rohr an den Enden zum Stummel umformt (Fuwa). Konzepte, Radköpfe um ein offenes Achsrohr zu gestalten (SAF und Schmitz Cargobull), wurden nicht weiter entwickelt. Auf dem Achsstummel sind Lager und Nabe befestigt. Die Bremse selbst stützt sich mittels Trägerplatten am Achsrohr ab. Bei den leichten Anhängern mit Kugelkopf-Kupplungen und nicht durchgehender Bremsanlage wird heute überwiegend ein Achsrohr mit innenliegender Drehstabfederung und zwei Längsschwingen verwendet, üblicherweise als Kurbelachse bezeichnet. Achsen und Lager Welche Technik der Achsenhersteller einsetzt, um Achsrohr und Achsstummel zu verbinden (Stauchen, Reibschweißen, Abbrennstumpfschweißen), ist unter Experten kein Diskussionsthema mehr, da die Verfahrenstechnik heute absolute Präzision in jeder Vorgehensweise bietet (auch weil kontinuierlich nachgeprüft wird). Diskutiert wird vielmehr der Radkopf, neudeutsch wheelend, also die Art und Weise, wie Lager, Nabe, Rad- und Bremsanschluss miteinander kombiniert werden. Die beste Verbindung zwischen Erfahrung und Innovation. Trailerachsen von Mercedes-Benz Unsere innovativen Trailerachsen der DCA Family haben den europäischen Trailermarkt revolutioniert. Auch in Zukunft stehen wir für außergewöhnliche Produkte, marktorientierte Anwendungen und wirtschaftliche Lösungen immer mit dem Verständnis für Sie, unseren Kunden. TrailerAxleSystems trailer-journal 147

2 Hier gibt es deutliche Unterschiede. Die klassische Bauform sind zwei gleichgroße oder innen ein größeres Kegelrollenlager in einem Nabengehäuse und einem Zentralverschluss (Achsmutter). Als Alternative wird das einteilige Kompakt-( Patronen -)Lager verwendet. Es besitzt ebenfalls zwei Rollenbahnen, wobei die innere oft größere Radien besitzt. Das Nabengehäuse trägt die Radbolzen. Bremstrommeln werden entweder vor die Nabe oder hinter ihr mit den Radbolzen verbunden. Ersteres vereinfacht den Trommelwechsel. Das haben die Hersteller der klassischen Bauart damit gekontert, dass sie die Nabeneinheit komplett abziehen können. Bei den scheibengebremsten Achsen ist die Anbindung zur Nabe unterschiedlicher. Es gibt die Hutscheibe mit direktem Kontakt zur Nabe und die Halsscheibe, deren Kragen zum Lochkranz der Radbolzen aufgeweitet wird. Schmitz Cargobull Demomodell: Kompakt- und Standardfelge Trommel oder Scheibe Als Vorteile der Scheibenbremse werden in der Regel die geringere Wärmeempfindlichkeit und der einfachere Belagwechsel genannt. Dagegen steht die geringere mechanische Empfindlichkeit bei Verschmutzung und Korrosion für die Trommelbremse. Das früher noch vorgebrachte Argument des besseren Zeitverhaltens (schnelleres Ansprechen aufgrund geringerer mechanischer Kräfte) der Scheibenbremse ist heute bei Anlagen mit Trailer-EBS aufgrund der verfeinerten Einstellbarkeit nicht mehr zutreffend. Da die erste scheibengebremste Trailerachse (von Daimler 1996 an einem Curtainsider von Schmitz Cargobull) eine LKW-Schleppachse war, besaß sie die Felgeneinpresstiefe 120 mm. In der Folge ergab sich eine Diskussion, ob diese ET 120 COMPARE ME! There s a new name in the European trailer axle business: Valx. Valx is a Dutch company with a fresh approach. An approach that s customer-oriented and quality driven. Valx combines the genius of European design with the efficiency of Chinese manufacturing. And that s a first in the axles business. The result is a range of axles with drum or disk brakes that compares effortlessly with the competition. Valx axles are tested on the world s toughest proving grounds and every aspect of the production process is carefully controlled. And, once on the road, there s a strong European service and spares network to back you up. That s what makes Valx the smart alternative. If you want the full story, go to or get in contact with us and compare VALX! Call +31 (0) , or write to P.O. Box 2, NL-5550 AA Valkenswaard, the Netherlands. Valx axles. The smart alternative _248_Valx_Compare_adv_1_2pag.indd trailer-journal :20

3 Mehr Nutzlast. Tipp für den Käufer Bei der Beschäftigung mit Achsen- und Fahrwerkstechnik gibt es heute zwei Tendenzen: Die eine heißt 1/6 Garantie über eine Million Kilometer oder sechs Jahre Nutzungsdaue. Mit dieser Einstellung wird heute von Seiten der Trailerkäufer die Achsentechnik schlicht ignoriert. Die andere Tendenz heißt mehr Engagement für technische Einzelheiten, um im praktischen Betrieb das Optimum an Einsatzfähigkeit herauszuholen. Diese Einstellung kann man heute aber nur noch dann zu vertretbaren Kosten durchhalten, wenn man solche Dinge wie Reifendruck und Bremsbelagverschleiß automatisch überwachen lässt. Das ist heute technisch kein Problem mehr, es wird nur noch viel zu wenig genutzt. Schnellere Wartung. Höhere Verfügbarkeit. günstiger sei als die konventionelle ET 0. Für die ET 120 spricht der bessere Schutz gegen Verschmutzung, für ET 0 die schnellere Abkühlung und die exakte mittige Krafteinleitung von der Felge in die Nabe. Die Abkühlung der ET 120 wiederum wurde dadurch verbessert, dass neben der Innenbelüftung der Scheibe selbst zwischen Bremsscheibe und ihrer Anbindung an die Nabe Kühlrippen vorgesehen werden. Je nach konstruktiver Auslegung bewirkt das tatsächlich eine schnellere Temperatursenkung als bei Vollmaterial. Der KFZ-Anzeiger hat seit 2002 in vier Prüfserien die Temperaturen von Bremsscheiben, Achsstummeln, Radbolzen und Felgenhörnern in Schleppfahrten mit einer Druckeinsteuerung von etwa 0,8 bar (im sogenannten Anlegebereich ) untersucht. Waren die Bremsscheiben und Lagertemperaturen vor neun Jahren zwischen 370er und 430er-Bremsscheibe noch bis 2 zu 1 anzusetzen, konnte im jüngsten Test der Unterschied auf 30 Prozent zugunsten der großen Scheibe eingegrenzt werden. Damit kann man die alten Vorbehalte gegen die kleine Bremsscheibe an der 9-t-Achse als erledigt betrachten. Der Zuspannmechanismus der Trommelbremse ist ein seit Jahrzehnten bewährtes System aus Bremszylinder, Gestängesteller, Brems- Schnittmodell Valx Scheibenbremsachse welle, Nocken und Backen. Die ebenso jahrzehntelang bei uns ignorierte Optimierung war der automatische Gestängesteller, der heute Standard ist. Bei den Zuspanneinheiten für Scheibenbremsen hat sich in den vergangenen Jahren ein munterer Wettbewerb entwickelt, bei dem sich BPW, Haldex, Knorr, Meritor und Wabco nichts schenken. Im Prinzip geht es heute nur noch um zwei Kriterien: die Haltbarkeit der Zangenführung und der Reparaturaufwand. Haldex und Wabco bevorzugen inzwischen die Einstempel- Technik, deren Nachstell-Mechanismen etwas einfacher sind als der Zweistempel-Techniker. BPW bevorzugt zwei Stempel, aber mit einem zentralen Nachstellmechanismus. Ein Kritikpunkt an den heutigen Scheibenbrems-Anlagen Made in Germany Die Euro-Achse. Nutzen Sie die Vorteile der Gigant Euro-Achse: Eine der leichtesten Achsen ihrer Klasse, schneller Bremsscheibenwechsel ohne Demontage des Radlagers, hohe Zuverlässigkeit dank optimierter Wärmeableitung und wartungsfreier Stufen-Hub- Unit Radlagerung. Die Trailer-Achse für Europa: Gigant Euro-Achse. trailer achsen trailer-journal 149 gigant-trenkamp & Gehle GmbH D Dinklage

4 BPW Direktluftfederung hat nichts mit dem System, sondern mit der Lage des Bremszylinders zu tun. Verschiedene Feder- oder Kastenlenker zwingen dazu, den (Kombi-) Bremszylinder teilweise oder komplett unter dem Achsrohr anzuflanschen. Für Fahrzeuge, die im Gelände eingesetzt werden, ist das unpraktisch, denn die Schäden sind mitunter beträchtlich. Neue Ideen Der gewählte Felgendurchmesser bestimmt den der Bremstrommel- und der Bremsscheibe. Um mehr Reibfläche zu bewirken, benötigt man entweder größere Felgen oder eine zweite Bremsscheibe je Radseite. Das ist die Idee von Modul D von Haldex. Hier werden zwei Bremsscheiben axial beweglich auf einer Verzahnung aufgesetzt und mit Hilfe eines Federmechanismus beweglich gehalten. Man kann diese Scheiben dann mit einem Festsattel-Zuspannmechanismus ausstatten. Die Anpressung der vier Bremsklötze an die zwei Scheiben erfolgt zwischen den beiden äußeren Bremsklötzen. Diese Technik ist vor allem bei kleinen Raddurchmessern und hohen Bremsleistungen über längere Dauer sinnvoll. Zur IAA 2010 stellten SAF-Holland und Schmitz Cargobull jeder für sich eine Kompaktnabe mit kleinem Lochkreis für die Felgen vor. Der Vorteil ist die Gewichtsersparnis durch den direkten Anschluss der Bremsscheibe an die Nabe. Fraglich ist hier, ob der Wärmeeintrag in die Nabe durch diese Direktanbindung vertretbar ist. Federung Bis in die 80er Jahre war die mehrheitlich verwendete Anhängerfederung die Schichtblattfeder. Sie hatte den Vorteil einer beträchtlichen Eigendämpfung durch die Gleitbewegung der Blätter aneinander. Ihr Nachteil war der Wartungsaufwand, hervorgerufen durch eben diese Bewegungen. Als Alternative bot sich dann die parabolisch gewalzte Feder an, die aber keine Eigendämpfung besitzt, da ihre Blätter gegeneinander geschützt werden müssen. Optimiert wurde das Anhängerfahrwerk letztlich durch die Luftfederung. Sie verdankt ihre Verbreitung einmal der Wechselbrückentechnik nach EN 283/284, wo man eine Hebe- und Senkeinrichtung für die Fahrgestelle benötigte, und den Volumenfahrzeugen, die wegen ihrer Einstellung auf 4 m Gesamthöhe immer ein gleichbleibendes Höhenniveau erfordern. Abgesehen von zahlreichen Trailer-Baumustern für den Bausektor ist die Luftfederung in der Trailertechnik heute absolut dominierend. Lediglich im Schwerlast-Bereich wird der Hydroausgleich mit einem geringeren Federvolumen bevorzugt, hergestellt mittels Stickstoff-Speicherkugeln. Die Luftfederung erfordert lediglich ein Ventil zur Regulierung einer Fahrhöhe, das seinen Vorrat aus einem dem Kessel für die Bremsluft nachgeschalteten Luftkessel erhält. Soll die Luftfederung heben und senken können, wird eine Umgehungs-Schaltung benötigt, die entweder mechanisch (Drehschieberventil) oder elektronisch erfolgt. Die Anlenkung der Luftfederung ist im Trailer im Unterschied zum LKW eine Ein-Punkt-Aufhängung in einem Achsbock, von dem aus ein Federblatt oder ein starrer Lenker mit dem Achsrohr verbunden wird. Der Luftfederbalg ist in der Regel auf dem Lenker hinter der Achse angebaut (Ausnahme Direktluftfederung von BPW mit dem Luftbalg auf der Achse). Die Lenkerfeder (Federblatt) erfordert eine präzise Fixierung auf oder unter der Achse. Dafür kann das Federauge im Achsbock relativ schlank gehalten werden, da die Feder diverse Torsionskräfte aufnimmt. Um diesen Aufwand und das Gewicht zu reduzieren, wurde ursprünglich in den USA (vor allem von 150 trailer-journal

5 Hendrickson) der Kastenlenker propagiert: Er konnte wie der Federlenker mit dem Achsrohr verschraubt werden. Spätere Modelle wurden mit dem Achsrohr verschweißt, wobei der Lenker auch ein Gussstück sein kann (Meritor). Um die Torsion aus den Fahrbewegungen zu beherrschen, erfordern diese starren U-förmigen Achse-Lenker-Kombinationen aufwändigere Lagerungen in den Achsböcken, sogenannte 3-D-Lager. Die komplexeste Form der starren Lenker-Achsrohr-Anordnung ist die Durable Compact Axle von Daimler, bei der der Übergang vom Achsrohr zum Lenker durch Hightech-Umformtechnik bewerkstelligt wird (mittels vier Pressteilen und einem Rohrstummel in der Mitte). Die produktionstechnische Präzision der in Kassel gefertigten Achse erlaubt es auch, sie mit kleinen Änderungen als Luftkessel zu verwenden. Nach wie vor wenig genutzt wird die lastabhängige Dämpfung. Sie schont vor allem leere und teilbeladene Trailer vor harten Schlägen und ist eigentlich eine rentable Investition für alle, die häufiger leer und mit wenig Ladungsgewicht fahren. Besondere Bauformen Nach Versuchen von Kässbohrer mit Einzelrad-Schwingen und Faltenbalg-Luftfederungen in den 60er Jahren hat sich das Thema Einzelradaufhängung nur im Bereich der Glas- und Beton-Innenlader etablieren können in Konkurrenz zur hydropneumatischen Federung. Für viele Fahrzeughersteller wurde die Technik der Einzelradaufhängung dadurch einfach, dass Tridec sowohl geschnittene wie gegossene Einzelradaufhängungen anbietet (Baureihe LV-0), die auch mit Lenksystem und falls gewünscht gleich eingebaut in Radhäuser aus SSAB- Domex-Stählen verfügbar sind. Das Thema wurde aktualisiert durch die Erfindung von Tony SAF-Kompaktnabe Geussens, der eine Doppel-Querlenker-Aufhängung vorschlägt, um den Fahrkomfort eines PKW im Trailer zu realisieren. Geprüft wird dies derzeit mit Containerchassis von Pacton unter technischer Betreuung von Gigant als Systemlieferant. Es gab mit dieser Technik, auf Basis von Lenkachssystemen von ZF, auch schon Baustoff-Sattelanhänger von Stokota in Belgien. Neue Einzelradaufhängungen nach dem Doppel-Querlenkerprinzip gibt es inzwischen von Breeman, Broshuis und Doll, dabei handelt es sich um 12-t-Tieflader-Achslinien. Derzeit rechnet man bei der 9-t-Trailerachse mit Luftfederung mit einem Systemgewicht von 400 kg, also die Starrachse mit Scheibenbremse, zwei Achslenker, zwei Achsböcke, 300er oder 360er Luftbalg, alles inklusive. fb Stärke gibt Sicherheit Vertrauen Sie dem Marktführer Mit den starken Marken JOST, ROCKINGER, TRIDEC und REGENSBURGER ZUGGABEL sind wir der führende Hersteller von fahrzeugverbindenden Teilen _AZ_Image_200x101_ indd :55:35 Uhr trailer-journal 151

6 Hersteller Producers Hersteller Producers Gigant Euro-Achse AL-KO (D-Kötz). Fünf Baureihen Trailerachsen für Achslasten von 0,75 bis 4 t, ungebremste und auflaufgebremste Ausführungen (in den USA auch mit elektrischer Betätigung). T- und V-Fahrwerke, durchweg Drehstabfederung mit eigener Gummifeder-Technik aus Sechskantrohr mit Innen-Dreikantrohr. Stoßdämpfer in Eigenfertigung. Naben mit Kompaktlager und Zentralverschluss. BPW (D-Wiehl). Fahrwerke mit Drehstabfederung und Kugelkopf- Kupplung für PKW-Anhänger in T- und V-Version sowie komplette Campingwagen-Fahrgestelle. Schwere Trailer-Achsen ab 5,5 t Achslast (neu konzipiert, Baureihen R, NR und SNR), über 9 t bis zum 30-t-Bogie, auch Achsstummel für Einzelradaufhängungen und Kurzachsen für Pendelachsmodule. Von 5,5- bis 9-t-Achsen in Trommelund Scheibenbremsausführung, letztere in ET 0 und 120. Achsrohr in quadratischem Querschnitt, Naben mit DIN-Kegelrollenlagern, Zentralverschluss mit Schraubbefestigung (ECO Plus 2), grundsätzlich Luftfederung mit Federlenker und Fangband, auch Version mit Luftfederbalg auf der Achse (Direktluftfederung). Nachlauf-Lenkachsen mit Stabilisierung mittels Wellendruckschreibe, Achsschenkel-Lenkachsen, insbesondere für Tieflader, eigene Schwimmsattel-Scheibenbremse in Zweikolben-Technik. Daimler (D-Kassel). Achstraglasten von 9 bis 10,5 t, 19.5 und 22.5 Felgen, einmal Baureihe DLS mit Federlenker und auf Wunsch Luftbalgentlastung für kranbare Trailer, auch als Nachlauf-Lenkachse. Baureihe DCA mit Lenker-Achsrohr-Integration in den Versionen Starrachse (weightmaster), bauhöhenoptimiert (megamaster), mit integriertem Luftkessel (airmaster) und als Nachlauf-Lenkachse (steermaster). Scheibenbremsen-Zuspanneinheiten von Knorr (SN 6, SK 7, SN 7), durchweg Kompakt-Achslager. Fuhe (CN-Foshan-Shunde). Starrachsen für Traglasten von 8 bis 20 t, Pendelachsen für Tieflader, Bogieachsen für Schwerlastkipper, Trilex-Radsterne, Schichtblattfederund Luftfederaggregate. Fuwa (CN-Shunde/CN-Taishan). In zwei Werken seit 2010 Produktionskapazität von 1,4 Millionen Trailerachsen. Marktanteil in China 75 Prozent. Rechteck- und Rundrohr-Achskörper, Trommelbremsachsen für Traglasten von 10,5 bis 20 t. Neue Achsengeneration mit Scheiben- und Trommelbremsen in technischer Kooperation mit Valx, Nachlauflenkachsen und Modelle für Zwangslenkungen, Tiefladerachsen. Seit 2009 LKW-Lenk- und Antriebsachsen. GFA (D-Gotha). Starrachsen mit Trommelbremsen für die Lastniveaus 3 bis 6,7 t. Starrachsen mit Scheibenbremsen ab 6,25 bis 9 t. Alle Scheibenbremsachsen mit identischen Kegelrollenlagern, Federlenker-Ausrüstung, Zuspanneinheit PAN von Wabco. Haldex (S-Landskrona). Schwimmsattel-Scheibenbremsen der Baureihe Modul-X für 17.5, 19.5 und 22.5 Bremsscheiben, Zwei-Kolben- Konzept mit vierfacher Sattel- Lagerung mittels Edelstahlbolzen. Verschleiß-Indikator und kontinuierliche Verschleißmessung als Option. Modul D Festsattel-Scheibenbremse mit zwei axial verschiebbaren Bremsscheiben. Gestängesteller für Trommelbremsen mit manueller oder automatischer Nachstellung (S-ABA). Hendrickson (US-Woodridge). Fahrwerke mit Federlenker- oder Kastenlenker-Ausführungen, letztere bisher rund 2 Millionen Stück, in Europa vorzugsweise HT 250. Luftfederfahrwerke in drei Baureihen, Intraax, Vantraax und Quaantum. Achsköpfe mit separaten Kegelrollen- oder Kompaktlager. Seit 2006 auch Achsenprogramm von Dana. Quaantum FX gewichtsoptimierte Version für mittelschwere Einsätze, Nachlauf- und Vorlauf-Lenkachsen (patentiert) mit automatischer Umsteuerung bei Rückwärtsfahrt (Pararev). Tiremaax automatische Reifendruck-Kontrolle mit Nachfüllfunktion. Ingersoll (CA-Ingersoll ON). Schwere Trailer-Starrachsen und Scheibenbrems-Achsen (Wabco-Pan- Zuspanneinheiten). Radköpfe mit ToowoombaWheel-Komponenten. Sonderkonstruktionen wie (Nachlauf-) Achsschenkellenkungen, gebogene Achsrohre (Zentralrahmen-Tieflader). Alle Achsen auch komplettierbar mit Stahl-/Luftfeder- Fahrwerken. Knorr-Bremse (D-München). Marktführer in Europa mit Schwimmsattel-Scheibenbremsen für Nutzfahrzeuge. Zweikolben-Ausführung, Nachstellung mittels Kettenantrieb, Baureihen SN 5 (17.5 ) SN 6 (19.5 ) SN 7 (22.5 ), mit Eigengewicht 23, 33,5 und 44,6 kg, gewichtsoptimierte 35,7 kg-version SK 7 für 430 mm (22.5 ) Bremsscheiben-Durchmesser. Seit 2010 Reifendruck-Sensierung Smartire. Knott (D-Eggstätt). 147 Versionen Kurbelachsen für Achslasten von 0,75 bis 1,35 t. Schwere, gebremste Aggregate für 0,85 bis 3 t. Ab 2 t Achslast statt Gummistrang-Drehstabfedern auch Drehschub-Federn. Fahrwerke für leichte Nutzfahrzeuge 152 trailer-journal

7 Hersteller Producers in T- und V-Ausführung. Verzweigtes Zubehörprogramm sowie Komplettfahrgestelle. Für schwere Nutzfahrzeuge Trommelbremsen mit Nocken- oder Spreizkeilbetätigung, sowie Scheibenbremsen- Zuspanneinheiten in Schwimm- und Festsattel-Version. Scheibenbremsanlagen für schwere Pendelachsaggregate. Meritor (US-Troy, MI). Mit Wirkung vom April 2011 hat Meritor die Erstausrüster-Versorgung für europäische Fahrzeug-Hersteller aufgegeben. Die Ersatzteilversorgung für Compatico -Achsen und Kögel-Trax ist nach Erklärung aus der Zentrale gewährleistet. Nieper (D-Solingen). Trailer-Achsen mit Traglasten von 0,5 bis 1,3 t ungebremst (Laufachsen) und trommelgebremste Achsen von 0,65 bis 3 t. Sonderausführungen mit Halbachsen, Fahrgestelle ein-, zwei und dreiachsig starr, auch zwei- und dreiachsige Drehschemel-Chassis, Zugdeichseln, Fahrgestellkomponenten. Sonderachsen für Trailer im innerbetrieblichen Transport. SAF-Holland (D-Bessenbach). Programm von 5 t Achslast bis 30 t, Mehrachsaggregate bis 48 t, auch Nachlauflenk-, Achsschenkellenkund Pendelachsen. Scheibengebremste Achsen im Bereich 9 bis 11 t. Luftfederungen mit Federlenker ( Modul ) oder mit offenem Kastenlenker mit geschweißter Achsanbindung ( Intradisc ), Stoßdämpfer und Bremszylinder in den Lenker integriert. Baureihe Intradisc-Integral mit Bremsscheibenring, verbunden mit der Nabe über Adapter zwecks thermischer Entkopplung. Seit 2010 SAF 60, inzwischen auch SAF 80 One Kompaktnabe mit kleinem Lochkreis als Zukunftsprojekt. Schmitz Cargobull (D-Horstmar). 9 t Trailer-Starrachse in Eigenentwicklung. Kompaktlager, Bremsscheiben- Thorus mit Kühlkanälen, Zuspanneinheit SK 7 von Knorr-Bremse und 22.5 Bremsscheiben. Eigenes Fahrwerk (Multi Ride Height) mit Einblatt-Lenkerfeder oder aufgeschrumpftem Gusslenker und X-förmiger Abstützung der Achsböcke für die gebolzten Fahrwerke. Achsmontage und Achsrohr-Fertigung im Werk Altenberge. Neues Konzept Achsrohre mit elliptischem Querschnitt sowie Kompaktnabe Rotos+. Trenkamp & Gehle (D-Dinklage). Als Gigant-Group Fertigung von Starr-, Nachlauf- und Achsschenkel- Lenkachsen im Bereich 5 bis 20 t Achslast. 9 t Luftfederachse ( Euro ) mit Nabe-Radflansch als einem Bauteil, gestuftes Kompaktlager, Luftfederung mit Lenkerfedern. In Verbund mit Haldex Fertigung der Festsattel-Scheibenbremsachse Modul D. Einzelradaufhängung, auch als Fahrwerksmodul mit Zentral-Kastenrahmen nach Patent von Tony Geussens, luftgefedert mit hydropneumatischen Stabilisatoren. Veldhuizen (NL-Groenekan). Eigene Achskonstruktion mit Gummifederung für Achslasten bis 4 t mit Scheibenbremsen, Komponenten von Iveco. Elektrisch vom Zugfahrzeug angesteuerte hydraulische Bremsanlage mit ALB- und ESP-Regelung, Komponenten von Bosch. Einbau in Anhänger und Sattelanhänger bis 5,5 t Gesamtgewicht. Valx (NL-Valkenswaard). Verbundprojekt zwischen MCB (Metaalcompagnie Brabant) und Fuwa. Vorläufig 9-t-Standardachsen mit 22.5 und 19.5 Bremsscheibe sowie 420 und 360 mm Trommelbremse. Achsrohr auf Basis Fuwa-Patent ohne Schweißnaht für die Stummel durch Walzverfahren. Radköpfe mit Timken, SKF, und Wabco-Komponenten (Bremsscheiben und Zuspanneinheit). Achslasten gegenwärtig 9 t, geplant bis 13 t. Bremsscheiben 17.5, 19.5 und 22.5, Nachlauf- und Achsschenkel-Achsen für Zwangslenkungen. Wabco (B-Brüssel). Scheibenbremsen-Zuspanneinheiten (Baureihen PAN) für 17,5, 19.5 und Einstempel-Technik. Seit 2008 Weiterentwicklung NG22Max, 39 kg Anlagengewicht, auch mit kontinuierlicher Verschleißsensierung, eigene Bremsscheibenfertigung, Reifendrucküberwachung IVTM. Hersteller Producers trailer-journal 153