Zwei Piloten der BA verstorben Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen muss ein Ende nehmen!

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1 Zwei Piloten der BA verstorben Karen Lysakowska und Richard Westgate wurden nur 43 Jahre jung Folgeschäden nach Nervengiftexposition am Arbeitsplatz Kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen muss ein Ende nehmen! Aida Infante 27. Januar 2013 Zwei der talentiertesten Piloten der British Airways, sind nach jahrelangen Beschwerden durch Exposition in giftiger Kabinenluft von Passagierflugzeugen (toxische Rauchgase durch erhitztes Öl mit Organophosphatanteilen / Nervengiften), gestorben. Beide waren sich sicher, dass sie durch die Öl-Rauchgase vergiftet worden sind, die die Flugzeuginnenräume regelmäßig verseuchen und Piloten, um atmen zu können, zum Anlegen der Sauerstoffmasken zwingen. Die Rechtsanwälte des Herrn Westgate wollen ihm jetzt (post mortum) die Gerichtsverhandlung ermöglichen, die er zu Lebzeiten nie bekommen hat. Sie wollen die Luftfahrtgesellschaft verklagen und somit für einen "Moment der Wahrheit", in der Flugzeugindustrie, sorgen. Die Anwälte wollen durch einen Gerichtshof den Beweis der "Aerotoxischen-Syndrom"- Existenz erbringen. Da das "Aerotoxische Syndrom" nicht weniger als die multiplen Symptome einer Vergiftung beschreibt, dürfte es wohl nicht so schwer sein, diesen schweren, chronischen, physischen und neurologischen Folgeerkrankungs- Symptomkomplex zu beweisen. Sie stellen einen Vergleich zwischen den giftigen, TCPhaltigen Giftgasen und dem Asbests auf. Tausende von Piloten sind zurzeit "fluguntauglich", glaubt ein Fachmann / Arzt. Amtliche Aufzeichnungen der Zivilluftfahrt-Behörden zeigen, dass Sauerstoffmasken von Piloten und der Kabinenbesatzung mindestens fünfmal pro Woche, zur Bekämpfung eines Fume-Events, gezogen werden. In den meisten Fällen sind zwar Besatzungsmitglieder informiert und daher wachsam, aber Passagiere verbleiben oftmals ahnungslos. Die Nervengiftgefahr, mit der sie sich gerade auseinandersetzen, bleibt unbemerkt. Da die Symptome einem Kater, der Flugangst, einer Panik oder dem Beginn einer Grippe sehr ähneln, bleiben Passagiere ohne Hilfe und Rat. Die Atemluft strömt über ein Triebwerks-Zapfluftsystem als öl- und schadstoffangereicherte, also ungefilterte Luft, in den Flugzeuginnenraum. Jede Ölleckstelle kann bei hoher Temperatur die Freigabe einer gefährlichen Giftstoff-Gasmischung, einschließlich potenziell toxischer Organophosphate, freisetzen. Diejenigen, die durch kontaminierte Kabinenluft am meisten gefährdet werden sind Piloten, Kabinenbesatzungsmitglieder und Vielflieger. Auch Ältere, Kinder (kleine Organismen) und Menschen bei denen bereits epigenetische Genmutationen nachweisbar sind, sollten solche Giftcocktails unbedingt vermeiden. Rund jeder 2. Bewohner eines Industrielandes hat heute mit einem genetisch bedingten, reduzierten Entgiftungsstoffwechsel zu kämpfen. Diese setzen sich durch die Kontamination in Flugzeugen einer kaum vorstellbaren, großen Gefahr aus (Genetische Polymorphismen). Ein Trugschluss wäre es jedoch anzunehmen, dass es Menschen gibt, die gegen solche hochgradig toxischen Nervengifte resistent sind. Viele Piloten beklagen sich über Kopfschmerzen und diversen, anderen Symptomen wie Konzentrations- und Denk- und Gleichgewichtsstörungen, Lähmungserscheinungen, gesteigerte Müdigkeit und Ein-/Durchschlafstörungen, Taubheitsgefühle und andere, nervenbedingte Missempfindungen. Häufig werden diese Beschwerden seitens der verantwortlichen Behörden, Arbeitgeber, behandelnden Flieger-/Ärzte, Berufsgenossenschaften und Gerichte ignoriert, heruntergespielt, belächelt oder gar als selbst ernannt bezeichnet. Befangene Ärzte/Betriebsärzte/Fliegerärzte und behördlich bestellte Gutachter machen sich regelmäßig des ärztlichen Kunstfehlers und der unterlassenen Hilfeleistung strafbar. Es bleibt der Verdacht, dass sie am laufenden Band Fehldiagnosen und Falschgutachten durchführen. Da immer noch gilt Wo kein Kläger, da

2 kein Richter, sehen sich die selbsternannten Giftexperten (die meist keinerlei Kompetenz in Toxikologie nachweisen können) in täuschender Sicherheit. Daher bleiben seit Jahrzehnten betroffene Opfer (Flugbetriebs-Giftopfer) ohne Unterstützung, adäquater Diagnostik- und Therapie und Anerkennung ihrer berufsbedingten Vergiftungserkrankung. Die Pilotin Frau Lysakowska galt als eine der talentiertesten Pilotinnen ihrer Generation und erhielt vor 2o Jahren eine besondere Auszeichnung. Obwohl sie ihre Chefs (BA British Airways) um Hilfe angefleht hatte, musste sie ihre Flugdiensttätigkeit aufgeben. Noch in 2006 schrieb sie, dass es ihr Ziel sei, wieder gesund zu werden und ihren Dienst als Pilotin fortzusetzen, statt einen in die Länge gezogenen ( protracted legal battle ), gesetzlichen Kampf zu kämpfen, aufgrund der Exposition in kontaminierter Kabinenluft und der daraus resultierenden Folgen für ihr Leben. Frau Lysakowska bekräftigte: but if I have to I will. Es scheint, dass ihr bewusst war, welche Schwierigkeiten Mitbetroffene / Kollegen bei der Erbringung des Kausalitätsnachweises haben. Sie leiden nicht nur an gesundheitlichen und sozialen Folgen ihres Betriebsunfalls (fume-event = Öl-/Rauchgasvorfall), sondern müssen oftmals auch beschämende, entwürdigende und diskriminierende Unterstellungen, seitens ihrer Vorgesetzten und befangenen Rechts- und Wissenschaftsverdreher ertragen. An mancher Stelle bleiben den Betroffenen nur der Widerspruch und die Strafanzeige wegen Befangenheit, Falschgutachten und untersagter Hilfeleistung. Da der Druck seitens Kranken- und Rentenkassen, Berufsgenossenschaften und Arbeitgebervertretern nicht selten strategisch aufgebaut wird, finden sich Betroffene, seit Jahren, mit falschen Diagnosen (Psychische Erkrankungen, MS, Parkinson, Krebs etc.) und Abfindungen ab, die ihnen keineswegs langfristig weiterhelfen. Die letzte Entscheidung in Bezug auf erforderliche Befund- und Therapieaufnahme trifft laut Gesetz immer der Arzt (ultima Ratio). Dennoch reagieren Leistungserbringer regelmäßig mit der Verweigerung nötiger Therapien und Diagnostikverfahren. Sie berufen sich fälschlicherweise auf die Leistungskataloge und nicht darauf, dass der Arzt Alles zu erbringen hat, was das Leben seines Patienten erhält und schützt. Die fatalen Folgen, die daraus aus Unwissenheit entstehen, sind, dass die Kombination der schwer toxischen Gifte (Nervengifte & Co.) noch jahrzehntelang in den Körpern der Vergifteten nachwirkt und den gesamten Organismus schädigen kann. Die Geschädigten entwickeln meist chronische, nervenbedingte und unheilbare Erkrankungen, die auch zum Tode oder einer unheilbaren Krebserkrankung führen kann. Diese Piloten verstarb nach langen Qualen an der Folgeerkrankung Krebs. Der verstorbene Pilot Herr Westgate, war nicht verheiratet und hatte keine Kinder. Er zählte, wie seine Kollegen, zur Hochrisikogruppe in Bezug auf Erkrankungen durch flugbetriebsbedingte Schadstofferkrankungen ( Aerotoxisches Syndrom / andere Beschreibung für Luftfahrtbedingte - Vergiftungssymptome), davon ist sein Flugmediziner und Luftfahrtexperte Dr. Michel Mulder überzeugt. Er verstarb am 12. Dezember 2012 in Amsterdam, wo er sich seit einem Flug in die Schweiz, nach einem Diverting (Flugzeug-Umkehr) nach Amsterdam, in Behandlung befand. Er hatte zu dem Zeitpunkt all seine Hoffnung auf Heilung seiner Erkrankung aufgegeben. Alles, was Pilot Westgate wollte, war es zu fliegen, sagt Dr. Michel Mulder. Seine Leidenschaft, das Fliegen, kostete ihn sein Leben. Er war ebenfalls ein ambitionierter, Weltrekord Paraglider. Im August 2012 nahm er noch von dem ehemaligen Navy-Piloten Prinz Andrew eine Auszeichnung entgegen. Richard Westgate war seit 1998 Pilot der zivilen Luftfahrt. Bis er 2007 zu British Airways wechselte, flog er kleinere Maschinen. Er hatte erhebliche, gesundheitliche Beschwerden und litt unter Gedächtnisverlust, anhaltenden Kopfschmerzen, chronischer Erschöpfung, Stimmungsschwankungen und Vertrauensverlust. In 2011 groundete er sich selbst, nach einem Unfall, entzog sich sozusagen die Flugfähigkeit.

3 Dr. Mulder, der selbst für die KLM geflogen ist und wie viele andere Piloten an ähnlichen Symptomen litt, ist der Ansicht, dass Richard an der Angst seinen Job zu verlieren und den Arbeitgeber anzusprechen, gescheitert ist. Wie andere betroffene Kollegen hatte er sich zuvor auf dem privaten Wege medizinisch-ärztlichen Rat eingeholt. Er war bestrebt irgendwelche Makel und Dokumentationen zu seiner Verfassung zu vermeiden. Gerade weil er ein sehr talentierter Athlet war, soll es sehr traurig gewesen sein, mit anzusehen, wie er Biss und Leistungsfähigkeit verlor. Bevor er starb sagte er noch zu seinem Arzt: Ich sterbe. Viele, die unter dem Aerotoxischen Syndrom (Vergiftung) leiden, werden, wie wohl auch Richard Westgate, mit Depression falsch diagnostiziert. Es besteht noch zu wenig Aufmerksamkeit und Kenntnis bezüglich der flugbedingten Vergiftungserkrankung ( Aerotoxisches Syndrom ). Manche der Symptome lassen eine Parkinson- oder/und Multiple Sklerose-Erkrankung vermuten. Dr. Michel Mulder sagte im Interview: There needs to be an understanding of this but it s wilfully not recognised. The airline industry knows how huge the implications would be. Dass ein Mehr an Verständnis für diese berufsbedingten Erkrankungen wächst, wird willkürlich von der Luftfahrt-Industrie verhindert. Diesen Anschein gewinnt man stets aufs Neue, wenn man gründlich die Verhaltens- und Reaktionsweisen der Verantwortlichen, durch zahlreiche Belege, Befunde und beeinflusste Rechercheergebnisse beobachtet. Man weiß genau, dass die Konsequenz daraus mit hohen Kosten in Verbindung stehen würde. Dies will man scheinbar aus Angst vor Image- und Umsatzverlust vermeiden. Wie sollte das Verhalten der Verantwortlichen-Seite anders interpretiert werden, wenn regelmäßig Crewmitglieder an Flughafenkliniken, nach Fume-Events abgewiesen werden oder Proben verschwinden oder als nicht verwertbar dargelegt werden? Immer wieder wird berichtet, dass Vorfälle gar nicht, zu spät oder verfälscht gemeldet werden. Berufsgenossenschaften antworten teilweise gar nicht auf Berufsunfallanzeigen, ignorieren weitergeleitete, objektivierte Studienergebnisse und Befunde oder trauen sich sogar zu behaupten, dass sich das schwer toxische Nervengift TCP und seine Abbaustoffe im Körper abbauen. Fliegerärzte argumentieren Geschädigten gegenüber sie haben evtl. auf Chemiehalden gewohnt oder würden sich die Vergiftung nur einbilden. Immer wieder berichten Betroffene darüber, dass die Arbeitgeber und Behörden Druck aufbauen und z.b. Krankmeldungsfristen als Anlass suchen um ihrer Leistungspflicht zu entkommen. Zusammengefasst kann man durchaus sagen, dass sich die Folgen von Fume-Events für Crewmitglieder zu einer Kaskade von desaströsem Ausmaß entwickeln können. Dass Zusammenhänge zwischen Gift-Öl-Rauchvorfällen an Bord von Flugzeugen und tödlichem Ausgang hergeleitet werden können, ist von so vielen einzelnen Bedingungen abhängig, dass in diesen unglücklichen Todesfällen, zweier, hervorragender, junger Piloten nicht von einer Seltenheit des Geschehnissen (des Todes nach Vergiftung) gesprochen werden sollte, sondern von einer Seltenheit der Veröffentlichung und offenen, ehrlichen Berichterstattung. Die Familie des verstorbenen Piloten Westgate wartet nun auf die Ergebnisse seiner Autopsie, die in Holland durchgeführt wird. Wünschen wir den Angehörigen viel Glück und Kraft. Sollten sich die Giftstoffe nachweisen lassen, was in der Regel im Fett- und Nervengewebe auch möglich ist, wird die Familie viel Geduld und Nerven benötigen. Sie haben es schließlich, wie die noch lebenden Opfer, mit einer riesigen Lobby gegen die Wahrheitsfindung zu tun. Noch bevor der Pilot Westgate verstarb, beauftragte er seinen Rechtsanwalt, der auch Pilot ist, BA wegen der körperlichen Verletzung zu verklagen. Der Rechtsanwalt ist sich sicher, dass BA dafür verantwortlich ist, dass die Gesundheitsregulierungen für den Umgang mit Gefährlichen Substanzen nicht eingehalten werden. Da die Fluggesellschaften fürsorgepflichtig sind, haben sie auch für die Einhaltung einer gesundheitlich unbedenklichen Arbeitsumgebung und Atemluft Sorge zu tragen. Es gibt bisher kein qualifiziertes

4 Biomonitoring in Form von öffentlich bekannt gemachten Raumluftmessungen. Obwohl Raumluftdetektoren zur Verfügung stehen, werden sie nicht genutzt. Die Zeit, in der Airlines durch Falsch- und Fehlinformationen ungestraft davon gekommen sind, scheint nun nach Jahrzehnten beendet zu sein. Es sind einfach zu viele Menschen und Betroffene und Experten aus aller Welt, die sich diesen Skandal nicht weiterhin tatenlos ansehen wollen. Westgates Anwalt befürchtet, dass den Airlines ein Tsunami bevorsteht. Er hofft darauf, dass seinem Mandanten wenigstens nach seinem Tode Recht zugesprochen werden kann. BA nahm zu den Todesfällen wie folgt Stellung: "Our thoughts are with the families of the two pilots at this very sad time and we offer our sincere condolences. We are not aware of any legal claims relating to the two individuals. It would be inappropriate for us to comment or speculate upon the individuals' cause of death." Die Arbeitgeber drücken ihr ehrliches Beileid aus und vermeiden gleichzeitig die Sicht auf die wahren Hintergründe und Zusammenhänge beider Verstorbener. Was auch immer sie nun sagen oder tun, es kommt zu spät, so wie es genügend Andere gibt oder/und gab, für die all diese Worte und Taten zu spät kommen. Die Studien- und Befundlage verschiedenster Opfer und wissenschaftlichen Arbeiten zu Kontaminierter Kabinenluft ist zahlreich und spricht eine klare Sprache. Die Zusammenhänge zwischen der toxischen Zapfluft und den irreversiblen Schäden von Crewmitgliedern und Passagieren lassen sich nicht mehr vom Tisch weisen. Dies ist sicherlich auch der Grund, warum eine große Fluggesellschaft und ein Verkehrsminister dass Problem der Kontaminierten Kabinenluft eingestanden hat. Aus tiefstem Herzen und auch stellvertretend für andere Betroffene: Mein Herzliches Beileid und ein Riesendankeschön an alle Experten, Politiker und Medienmitarbeitern, die der Wahrheit treu bleiben! 217 Weiterführende Links und Infos zu Quellen, Studien, Presseberichten und wichtigen Fakten: 1.) TWO of British Airways most talented pilots have died after complaining of years of exposure to toxic oil fumes on board passenger planes. LINK: 2.) The International Federation of Air Line Pilots Associations - 10 January 2013 Cabin air quality Background: Cabin air in modern commercial jet aircraft (excluding Boeing 787) is taken directly from compressors in the engine compart-ments without filtering. Occasionally, oil fumes from the hot section of the engine leak into this air. This has been recognized by Regulation Authorities, scientists, airlines, occupational doctors, oil manufacturers, and crew unions. However, consequences of such leaks are not unanimously accepted. 3.) BÜNDNIS 90/Die Grünen: In der Drucksache 17/2916, des Deutsches Bundestages Wahlperiode ist am 17. September 2010, eine erneute Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN LINK: 4.) Am 29. Juni 2010 stellte Michael Cramer, Mitglied des Europäischen Parlamentes und Sprecher der Grünen, im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN), an die Europäische Kommission eine schriftliche Anfrage (E-3044/10) zu dem Thema: Gesundheitsgefährdung durch Zapfluft in Flugzeugkabinen.

5 5.) Auszug des Gutachtens, welches im Rahmen staatsanwaltlicher Ermittlungen, Ende der 90er, gegen DLH seitens des Giftexperten, Wissenschaftlers und Arzt Prof. Dr. H. Müller- Mohnssen durchgeführt wurde: - Die Permethrin-Rückstände im untersuchten Airbus liegen mit maximal 690 mg/kg Kabinen- Staub in diesem oberen Bereich. Die Diskussion des Resultates auf der Basis toxikologischer Daten führt zu dem Ergebnis, dass die Pyrethroid-Exposition des fliegenden Personals Ursache der manifesten Erkrankung der mir bekannten Personen ist. - Die Höhe der durch die Insektenbekämpfung in den Passagier-Flugzeugen der DLH bedingten Exposition liegt innerhalb des für den Menschen schädlichen Bereiches. Daher gilt die Feststellung, dass die Exposition in den Flugzeugen gesundheitsgefährdend ist, generell. Dadurch wird die Aussage der Probanden verständlich, dass auf Langstrecken jeweils etwa 2 bis 4 Kollegen einer Crew von 16 bis 18 Personen (im Mittel 17%) an ähnlichen Krankheitserscheinungen leiden. - Nach grober Abschätzung ist also damit zu rechnen, dass etwa der planmässigen Angehörigen des fliegenden Personals, aller deutschen Fluggesellschaften, bereits an einer Intoxikation erkrankt sind. - Die Anzahl Betroffener wird sich ausweiten 6.) Müller-Mohnssen, H; Hahn, K: Über eine Methode zur Früherkennung neurotoxischer Erkrankungen (am Beispiel der Pyrethroid-Intoxikation). Gesundh.-Wes. 57, (April 1995) 7.) Müller-Mohnssen, H. und HJ. Daheim.: Der "Wertewandel" im Arztberuf, am Beispiel der Insektizid-Intoxikation. In Pestizide und Gesundheit (W. Boedeker und C. Dümmler, Hrgb.), , 2. Auflg (1993). ISBN ) Abou-Donia, M.B. KENNETH R. WILMARTH: Neurotoxicity resulting from coexposure to pyridostigmine bromid, DEET and Permethrin: Implications of gulf war chemical exposures. J. Toxicol. Environm. Health, 48, ( ) Abou-Donia, M. Organophosphate ester induced chronic neurotoxicity (OPICN). Contaminated Air Protection Conference: Proceedings of a Conference, held at Imperial College, London, April 2005, Winder, C., editor, University of New South Wales, Sydney, 2005, pp ) In der Drucksache 16/ Deutscher Bundestag 16. Wahlperiode stellte die Fraktion der BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN an die Bundesregierung folgende Fragen:1) Hat die Bundesregierung Erkenntnisse über die Gefährdung von Flugpersonal und Passagieren in diesem Zusammenhang (TCP)? Wenn ja, seit wann? 2) Ist die Bundesregierung der Auffassung, dass das Einatmen von erhitzten Triebwerksöldämpfen für die Gesundheit von Besatzungen und Passagieren unbedenklich ist? 3) Wie viele Meldungen von Besatzungen beim Luftfahrt-Bundesamt sowie der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung über Vorfälle mutmaßlicher Kontamination der Kabinenluft gemäß Verpflichtung nach 5b der Luftverkehrs- Ordnung (LuftVO) wurden seit 2004 erfasst? Die Bundesregierung antwortete unter Anderem am 5. März 2009: Seit 2004 wurden vom Luftfahrt-Bundesamt 156 Meldungen erfasst, die sich auf Rauch oder Geruch im Flugzeug beziehen. Dies sind 4,3 Prozent der insgesamt eingegangenen Meldungen. 11.) Krank durch Kabinenluft! Eine Gefahr für die Flugsicherheit? VC, ver.di und UFO fordern eine unverzügliche, umfassende und unabhängige Untersuchung. In Verkehrsflugzeugen kommt die Frischluft für Cockpit und Kabine aus den Kompressoren der Triebwerke. Diese Luft kann mit giftigen Substanzen aus Triebwerksölen und deren Verbrennungsstoffen verunreinigt sein, die auch zu einem Risiko für die Flugsicherheit werden können

6 12.) 18. Mai 2010 Arbeitsschutzkonferenz zum Thema Kontaminierte Kabinenluft in der ver.di-bundesverwaltung in Berlin mit Vertretern der drei Gewerkschaften, der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Personalvertretungen deutscher Airlines, Betroffenen, Wissenschaftlern, Juristen und Medienvertretern. Die Vereinigung Cockpit (VC), ver.di und die Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO) fordern gemeinsam von der Politik, den Aufsichtsbehörden, den Luftfahrtunternehmen sowie der Industrie, sich der Problematik unverzüglich zu stellen. 13.) Captain Susan Michaelis Interview zu Fume Events : Wichtige Infos zu "Toxischen Kombinationswirkungen" - Prof. Dr. Witte: ^ 15.) Susan Michaelis: 16.) GCAGE: 17.) MICHAELIS, Aviation Contaminated Air Reference Manual, ISBN ) Wenn Nervengift ins Flugzeug gelangt - WELT: 19.) WDR - Rückschau: Luftfahrt - Ungefiltert eingeatmet - 3. Februar 2009 im Ersten 20.) Die Swiss: Wir nehmen das Thema sehr ernst und installieren freiwillig neue Technologien v : 21.) Kassensturz zu kontaminierter Flugzeugluft: d= flugzeug 22.) Piloten schlagen Alarm: Giftqualm in Swiss-Jets: 23.) Vereinigung Cockpit: 24.) Channel 4 News, London - Crew poisoning: 25.) Channel 5, Seattle: First clip: 26.) Second clip: 27.) Third clip: 28.) Fourth clip: KC.4eb5e206.html 29.) Toxic plane air sickens flight attendant, suit says July 10, 2009: 30.) CNN Story:

7 31.) t.4ea2213e.html 32.) BBC News Tom Symonds: 33.) Chanel 7, Australia: 34.) suit.11e9d0425.html 35.) Regional Airline Association (RAA): 36.) House of Lords Air Travel Report: 37.) Regional Airline Association (RAA): 38.) Learmount: 39.) 40.) Telegraph: 41.) World Net Daily Tristan: 42.) Aircrew Health: 43.) AFL-CIO: 4D41-B575-1E859D062BD6%7D&DE=%7BEE72F703-40B A91C- E627298E9F30%7D 44.) Süddeutsche Zeitung: "Bedrohung aus der Dose": ORF: 45.) Plane lands with burst tyre - Aviation engineers have carried out safety checks on a plane which carried out an emergency landing in Exeter after one of its tyres burst. Video: p=wm&news=1&ms3=6&ms_javascript=true&bbcws=2 46.) Boeing-Studie: le02.pdf 47.) Update from Aviation Health Unit, CAA: July 2008:

8 48.) Spengler, J., Burge, H., Dumyahn, T., Muilenburg, M., Forester, D. Environmental Survey on Aircraft and Ground Based Commercial Transportation Vehicles. Harvard School of Public Health, Boston, ) ASHRAE. Ventilation for Acceptable Indoor Air Quality: ANSI/ASHRAE Standard 62. American Society of Heating, Refrigerating and Air Conditioning Engineers, Atlanta, ) O Donnell, A., Donnini, G., Nguyen, V. Air quality, ventilation, temperature and humidity in aircraft. ASHRAE Journal pp 42-46, ) CAT, AMA. Aviation Toxicology: An Introduction to the Subject and a Handbook of Data. Committee of Aviation Toxicology, Aero Medical Association, Blakiston, ) Tupper, C.R. Chemical hazards in aeromedical aircraft. Aviation, Space and Environmental Medicine 60: 73-75, ) Smith, P,W., Lacefield, D.J., Crane, C.R. Toxicological findings in aircraft accident investigation. Aerospace Medicine 41: , ) Trimble, E.J. The management of aircraft passenger survival in fire. Toxicology 115: 41-61, ) ASHRAE. Air Quality Within Commercial Aircraft: ASHRAE Standard 161. American Society for Heating, Refrigeration, Airconditioning and Energy, Atlanta, ) Nagda, N.L., Rector, H.E. A critical review of air concentrations of organic compounds in aircraft cabins. Indoor Air 13: , ) Balouet, J.-C., Kerguelen, M., Winder, C. Toxicity and hypoxia: Hyperbaric pressure and LC50s for Carbon monoxide or Hydrogen cyanide. Toxicology 2001; 164: ) FAA. Federal Air Regulations, Transport Category Airplanes, Airworthiness Standards, Section Washington: US Federal Aviation Authority, ) Healy, C.E., Nair, R.S., Ribelin, W.E., Bechtel, C.L. Subchronic rat inhalation study with Skydrol 500B-4 fire resistant hydraulic fluid. American Industrial Hygiene Association Journal 53: , ) Carpenter, H.M, Jenden, D.J., Shulman, N.R. and Tureman, J.R. Toxicology of a triaryl phosphate oil: I Experimental toxicology. AMA Archives of Industrial Health 20: ) Mattie, D.R., Hoeflich, T.J., Jones, C.E., Horton, M.L., Whitmire, R.E., Godin, C.S., Femming, C.D. and Andesen, M.E. The comparative toxicity of operational air force hydraulic fluids. Toxicology and Industrial Health 9: , ) Hewstone, R.K. Environmental health aspects of lubricant additives. Science of the Total Environment 156: , ) Winder, C., Balouet, J.-C. Toxic ingredients in commercial jet fuels. Environmental Research 2002; 89: , ) ASTM. ASTM D a Standard Specification for Aviation Turbine Fuels. American Society for Testing and Materials. ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003

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